Un ambitieux chantier ferroviaire est en cours à Saint-Jean-de-Maurienne, où se déroulent les travaux pour le futur tunnel de la ligne Lyon-Turin, prévu pour 2033. Le promoteur public TETL (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) a lancé le projet d’interconnexion en 2024, qui s’étendra sur neuf ans.
Actuellement, le site comprend une gare historique reliant la Savoie au Piémont italien, deux faisceaux de voies de service, et des embranchements pour l’usine locale d’aluminium Trimet. À l’horizon 2033, une gare internationale sera ajoutée, avec des quais plus nombreux et deux fois plus longs que ceux actuels.
Le projet inclut la construction d’un saut-de-mouton à la sortie sud de la nouvelle gare, deux nouveaux ouvrages de franchissement, des ouvrages hydrauliques pour canaliser les eaux souterraines, et une ITE indépendante pour desservir Trimet. Un poste d’aiguillage informatisé et une sous-station électrique sont également prévus.
TELT, maître d’œuvre du projet, a confié les travaux de la gare internationale à Eiffage et ses filiales. Les travaux du pôle d’échanges multimodal transitoire, construit en 2022, sont sous la maîtrise d’œuvre de SNCF Réseau, qui a également été chargée de la refonte des infrastructures ferroviaires de l’interconnexion.
Le bâtiment voyageurs avait été déplacé pour libérer l’emplacement des voies de la gare internationale. SNCF Réseau supervise la refonte intégrale des infrastructures ferroviaires de l’interconnexion, de la gare jusqu’à l’entrée du tunnel de la section transfrontalière.
Techniques innovantes pour contenir le remblai
La phase 2 du projet, débutée à l’automne 2023, voit Eiffage créer la plateforme de la future ligne nouvelle. Sur 4 km, la ligne sera progressivement relevée jusqu’à 12 mètres de haut pour permettre à la voie classique de passer en dessous et franchir l’Arc.
Pour contenir le remblai de 1,5 million de m3 de gravats issus des excavations du tunnel, Eiffage construit des murs de soutènement en béton sur 15 km. Une technique originale de portiques mobiles est utilisée pour accélérer le processus, permettant de progresser à un rythme de 2 km tous les trois jours. Des méthodes plus classiques de parois en béton banché et des murs préfabriqués sont également employées. Le génie civil du remblai devrait être achevé dans six mois.
Eiffage poursuit également la construction d’un tablier pour franchir l’Arvan, à l’entrée nord de Saint-Jean-de-Maurienne. La structure métallique, de 23 m de large sur 55 m de long, remplacera le pont ferroviaire actuel. La voie classique y sera déplacée au début de la phase 3 du chantier (2026 – 2028), avant d’être définitivement installée sur un second tablier lors de la phase 4 (2028 -2031). À l’autre bout du chantier, un caisson en béton de 50 mètres est en construction pour permettre à la RD 906 de passer sous les voies ferrées.
Un autre ouvrage est prévu au sud-est du chantier pour permettre à la ligne nouvelle de passer au-dessus de la voie classique. La construction du viaduc ferroviaire de franchissement de la rivière est sous la maîtrise d’œuvre de TELT.
L’ensemble du projet à Saint-Jean-de-Maurienne, financé par TELT, avait été estimé à 680 millions d’euros en 2012 (800 millions en euros courants).
Yann Goubin
