Description

Le remède choc de
la Cour des comptes
pour les Intercités
Pour participer
au grand concours photo
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voir page62
La tentation
du TGV jetable
Avril 2015
MENSUEL
FRANCE MÉTROPOLITAINE 5,90
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La Vie du Rail
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La Vie du Rail
– Avril 2015
En couverture
Un quart du réseau ferré secondaire pourrait être
fermé d’ici 2020 pour des raisons budgétaires.
� Projecteur
Entretien avec Jacques Rapoport, président-
directeur général de SNCF Réseau
� Actualités
Réseau ferroviaire. 7500km menacés
selon le CCE de la SNCF
p. 10
Intercités. La Cour des comptes
recommande la refonte du réseau
p. 12
Entretien avec Jacques Auxiette président
de la commission Transports de l’ARF
et de la région Pays de la Loire
p. 14
Chantiers. Réduction pour 2015:
une petite victoire pour la SNCF
p. 18
RFF s’en va, Réseau arrive, la dette restep. 19
Plan. La SNCF aimerait diviser la fraude
par deux en deux ans
p. 20
Stratégie. La SNCF prend la voie
de la transformation digitale
p. 24
Matériel. La SNCF tentée par le TGV jetablep. 26
Transport urbain. La productivité en baissep. 27
RER A.Des usagers menacent d’intenter
une action de groupe
p. 28
RATP. Une vingtaine de projets immobiliers
à Paris
p. 30
Grand Paris. Deux ans de retard pour
la ligne 11
p. 32
Paca. La région soigne son réseau
p. 33
Île-de-France. État et région s’engagent
pour 8milliards
p. 36
Le contrat de plan entre les lignes
p. 40
Eole: selon la SNCF, il faudrait 3milliards
de crédits
p. 42
Belgique – France. Thalys taille dans
les relations déficitaires
p. 49
� Bonnes feuilles
Images de trains. Un Anglais sur les rails de France
� Concours
Concours photo Facebook spécial trains touristiques
� Culture rail
Web documentaire. L’industrie ferroviaire
française contée par L’humanité.fr
p. 64
Histoire ferroviaire. Ces petits trains
qui racontent la Mayenne
p. 66
Exposition. Les 1000 visages de David Bowie
à Paris-Nord
p. 69
� Dialogue
� Quiz, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Photo de couverture: Jean Gennesseaux
À la une…
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Violence dans les transports.
Les femmes ont peur.
Selon une
étude à l’initiative du secrétariat
d’État aux Transports, si les
femmes sont moins victimes
d’atteintes à leur intégrité
physique que les hommes dans
les transports, leur sentiment
d’insécurité est nettement plus
important. Des inquiétudes dues
aux propos sexistes fréquents. Qui
les conduisent à éviter certaines
lignes jugées dangereuses,
à ne pas voyager seules ou de nuit.
SNCF. Après le covoiturage,
l’autopartage.
La SNCF,
qui travaille de plus en plus sur
le voyage porte à porte, prépare
selon
Les Échos
une offre
de voitures en libre-service sur
les parkings de 15 grandes gares
de France. Un service qu’elle
proposerait dès cette année et
en partenariat avec Wattmobile
(voitures électriques) et Zipcar
(véhicules à essence et hybrides)
Paris – Lyon. Taxi +train +taxi.
Il n’y a pas que la SNCF qui
planche sur le marché. Un taxi
qui vous emmène prendre le train.
Un autre qui vous attend dans
la gare d’arrivée. Sur un simple
coup de fil ou en ligne. C’est ce que
propose Taxiloc avec son nouveau
service TTT entre les gares
de Paris-Lyon et Lyon-Perrache
ou Lyon-Part-Dieu.
PLACE AUX ÉTOILES
Quand est-ce qu’on vote?
SNCF Réseau, SNCF Mobilités, et
l’Équipe de tête, pardon, l’Epic de tête,
tout doit être prêt le 1
er
juillet. Logique-
ment, les instances représentatives du
personnel devraient l’être rapidement
aussi. Car la situation transitoire va être
baroque. Comme le gestionnaire d’in-
frastructure unifié se constitue autour
du noyau RFF, le temps d’avoir un
nouveau CE, ce sont les élus des 1500
salariés de RFF qui vont représenter les
52000 cheminots de SNCF Réseau… La
direction du groupe voudrait procéder
à des élections au plus vite, en octobre
ou au pire en novembre. C’est logique,
mais cela permettrait aussi de voter
avant qu’on n’entre dans la période qui
promet d’être chaude de la négociation
sur le cadre social harmonisé. Pour les
mêmes raisons, certains syndicats pré-
féreraient, eux, que le scrutin ait lieu en
2016. Au moment où la situation risque
d’être tendue et où leurs analyses
contre le cadre social harmonisé auront
le plus de chances d’être entendues.
Et de leur apporter plus de voix.
L’ANECDOTE
Il entre dans la gare sur un poney
Les employés d’une petite gare du Berkshire, à l’ouest de Londres, ont été bien
étonnés lorsqu’ils ont vu un homme chevauchant un poney tenter de pénétrer
sur un quai. Empêché de progresser par le staff, le cavalier l’a menacé avec sa
cravache. Il est activement recherché par la police.
C’est, rappelait la SNCF à l’occasion de la
Journée de la femme du 8mars, le pour-
centage féminin de l’effectif de l’Epic SNCF
contre 8% dans les années quatre-vingt.
À SUIVRE
LVDR:
Comment la fusion
est-elle vécue en interne?
J. R.:
Tous les baromètres
montrent que la légitimité de
la réforme est admise par le
personnel, ce qui n’était pas
le cas avant. Avant 2012, c’est
l’Infra qui devait être intégrée
à RFF. Quand les salariés de
RFF se sont rendu compte
début 2013 qu’il n’en était
pas question, certains ont
pensé que le rouleau com-
presseur de la SNCF allait les
écraser. Ces états d’âme (qui
mange qui?) n’ont plus
cours. Une fusion de ce type
est toujours longue à mettre
en place.
Deux difficultés subsistent: les
questions sur les évolutions in-
dividuelles dans les équipes
d’encadrement. Ce sont des
questions légitimes auxquelles
nous apportons des réponses.
Nous ne laisserons personne
au bord de la route.
Le deuxième sujet est plus
préoccupant et nous avons
lancé des alertes aussi bien du
côté des pouvoirs publics que
de l’Araf en disant: attention
à ne pas mettre des murailles
de Chine dans tous les sens!
Si passer de Réseau à Mobili-
tés pose problème, des cadres
supérieurs pourraient se po-
ser des questions avant d’ac-
cepter un poste. Qu’il y ait un
sas de trois ans dans certains
cas entre deux postes et que
la loi prévoie des règles déon-
tologiques est compréhensi-
ble. Mais auparavant, il faut
bien limiter les incompatibi-
lités déontologiques aux mé-
tiers qui le méritent vraiment
avant d’édicter des règles. La
question de la mobilité du
personnel doit absolument
être traitée car nous avons be-
soin de personnes qualifiées
à Réseau.
LVDR:
Vous insistez beau-
coup sur la nécessaire mo-
dernisation du réseau et de
ses techniques de mainte-
nance. Vous dites souvent
que certaines méthodes sont
héritées du XIX
siècle.
Quelle forme peut prendre
la modernisation?
J. R.:
Au niveau des prin-
cipes, la performance écono-
mique résulte de la perfor-
mance industrielle. Et non le
contraire. Ce qui coûte cher,
c’est quand nos chantiers sont
mal faits, quand la mainte-
nance préventive n’est pas faite
et qu’on tombe dans le curatif,
quand nos équipements ne
sont pas performants, quand
nous avons des incendies
comme à Vitry parce qu’il n’y a
pas de détection d’incendie…
C’est la mauvaise performance
industrielle qui génère de la
mauvaise performance écono-
mique. Au contraire, lorsqu’on
fait des travaux massifiés
comme nous venons de le
faire, par exemple à Versailles,
ou quand nous arrivons en un
week-end à faire des travaux
massifiés bien préparés, bien
organisés, la performance in-
dustrielle dégage des écono-
mies importantes. Même
chose pour l’innovation. Le
ministre Alain Vidalies va al-
ler voir prochainement la grue
Kyrow, c’est de la performance
industrielle. On n’utilise pas
une grue parce que ça coûte
moins cher, on utilise une grue
parce que c’est plus efficace et,
ensuite, cela coûte moins cher.
Et nous avons bien besoin de
cette performance compte
tenu de notre volume consi-
dérable de production.
Quand je dis que nous faisons
de la maintenance comme au
XIX
siècle, mon propos est un
peu excessif. Je suis allé voir
une suite rapide sur Rennes –
Redon, c’est de la performance
industrielle et de l’innovation
technologique. Car de l’inno-
vation technologique, il y ena.
En revanche, ce qui est vrai,
c’est que la surveillance du ré-
seau est restée traditionnelle.
C’est fait à pied d’œuvre avec
des hommes qui surveillent les
installations; et là, il s’agit plus
de surveillance que de main-
tenance, y compris quand on
démonte un aiguillage pour
voir s’il est en bon état. Cette
surveillance du réseau, qui re-
présente des montants très im-
portants, peut-on l’automati-
ser? La réponse n’est pas
définitive. Théoriquement,
oui. Grâce à la vidéo embar-
quée, soit à bord de trains spé-
ciaux soit, et c’est l’idéal, à
bord de trains commerciaux,
grâce aux drones aussi, qui
permettent de surveiller toutes
les installations, la voie, la ca-
ténaire, les ouvrages d’art.
Pour surveiller un viaduc, un
drone c’est une merveille. Au-
jourd’hui, il y a une sorte de
train avec une grande nacelle
qui va sous le viaduc pour voir
ce qui se passe en dessous,
c’est une énorme machine
avec pas mal de personnel,
vous bloquez la voie pendant
deux heures, vous n’avez plus
de sillon… Mais il faut être sûr
que le drone a bien vu tout ce
qui ne va pas.
La technologie est disponible.
Mais, si c’était si simple de la
déployer, ce serait déjà fait. Or,
ce n’est fait dans aucun pays
au monde. Dans le monde fer-
roviaire, on est en sécurité, et il
faut que les dispositifs soient
efficaces à 99,99%. Nous ne
pouvons pas nous satisfaire
d’une efficacité à 95%. Nous
devons avoir l’absolue certi-
tude que le numérique
– puisqu’il s’agit de digitalisa-
tion – garantit que tout défaut
dans les installations est dé-
tecté. Pour l’instant, nous n’en
sommes pas au stade du dé-
ploiement, nous en sommes
au stade des tests.
Il y a un autre sujet de mo-
dernisation, c’est ce qu’on ap-
pelle le big data. Quel est l’en-
jeu pour SNCF Réseau?
Aujourd’hui, nous faisons soit
de la maintenance préventive,
soit de la maintenance cura-
tive. Le curatif, moins on en a,
mieux on se porte. La façon
d’en faire moins c’est de faire
du préventif. La maintenance
préventive est faite selon des
normes qui sont le fruit de
l’accumulation des savoir-faire.
En fait-on trop ou pas assez?
Pourrait-on détendre les pas
de maintenance? Le calage est
très compliqué. Le sens de
l’histoire, c’est de passer à la
maintenance prédictive. C’est-
à-dire, d’avoir toute une série
de précurseurs qui permettent
de dire: attention, on va avoir
une panne ou un incident. Le
prédictif n’est pas normé, il est
quasiment individualisé. Com-
ment passer au prédictif?
C’est là qu’intervient le big
data. Il s’agit de collecter et
traiter toutes les informations
La Vie du Rail
– Avril 2015


«Au niveau des principes, la performance
économique résulte de la performance
industrielle. Et non le contraire. Ce qui coûte
cher, c’est quand nos chantiers sont mal
faits.»
Jacques Rapoport
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
à la grande vitesse».
Plus pré-
cisément,
«il s’agirait, selon la
SNCF, de créer une nouvelle offre
de transport grandes lignes sur
les destinations non desservies
par la grande vitesse, avec des
trains à réservation obligatoire,
et dont l’attractivité commerciale
bénéficierait de la mise en ser-
vice de matériels roulants four-
nissant un niveau de confort et
des services améliorés et une
gamme de vitesse atteignant
200km/h».
Les Sages s’inter-
rogent toutefois sur le coût
qu’engendrerait le développe-
ment de ce segment particu-
lier, notamment du point de
vue du matériel.
Il faudrait, ajoutent-ils,
«re-
grouper au sein des TER les
lignes assurant du transport de
cabotage, pendulaire ou interré-
gional, exploitées au profit d’une
clientèle locale et requérant un
matériel de masse».
Autres cibles de la rue Cam-
bon: les trains de nuit.
«La
question spécifique du maintien
de l’ensemble des lignes de nuit
doit être posée: toutes déficitaires
et inégalement justifiées en
termes de desserte territoriale,
elles sont, pour certaines, très
peu fréquentées, tandis que leur
activité subit en priorité l’impact
des travaux de maintenance du
réseau, et que leur matériel rou-
lant nécessitera à échéance rap-
prochée des investissements éle-
vés de rénovation.»
Enfin, la Cour suggère de re-
courir dans certains cas à la
route.
«Le remplacement de cer-
taines dessertes par des liaisons
routières moins coûteuses doit au
minimum être étudié»,
à partir
d’un bilan socio-économique
des lignes les moins fréquen-
tées.
La Cour des comptes pointe
la défaillance de l’État, lequel
n’a pas endossé son rôle de
stratège, et aborde enfin la
question du matériel vieillis-
sant, voire obsolescent. Une
situation
«inquiétante»
qui ne
pourra être réglée qu’une fois
que le champ d’action des
TET sera précisément défini.
Les suggestions de la Cour des
comptes, notamment celles de
transférer la responsabilité de
certains TET aux régions, ne
sont pas nouvelles. Il y a qua-
tre ans, la SNCF avait déjà fait
une première tentative. Mais
elle s’était heurtée à une levée
de boucliers de la part des
élus locaux.
Cette nouvelle tentative sera-t-
elle la bonne? La Cour des
comptes rappelle que des
échanges ont eu lieu récem-
ment sur la question de ce
transfert aux régions, mais
qu’à l’été 2004, un groupe de
travail mis en place avec l’As-
sociation des régions de
France (ARF) a été suspendu,
faute notamment de parvenir
à déterminer les conditions fi-
nancières d’un transfert. La
perspective du redécoupage
des régions ne facilite pas non
plus les discussions.
Reste maintenant à attendre
les conclusions d’un autre
groupe de travail, celles de la
nouvelle commission Duron
sur l’avenir des TET. Le gou-
vernement a annoncé qu’il at-
tendrait leur présentation
avant de prendre toute déci-
sion. Philippe Duron a déjà
récemment présidé une autre
commission, la commission
Mobilité 21 chargée de hié-
rarchiser les projets d’infra-
structures de transports à réa-
liser dans les prochaines
années. Le point de vue de la
commission sur cette question
du réseau était précis: elle
avait retenu que quatre
grandes lignes structurantes
TET relèveraient de cette of-
fre et auraient vocation à de-
meurer sous la responsabilité
de l’État: Paris – Clermont-
Ferrand, Paris – Orléans- Li-
moges- Toulouse, Paris –
Caen- Cherbourg et la trans-
versale sud Bordeaux – Mar-
seille – Nice, rappelle la Cour.
Interrogé par
La Vie du Rail,
président socialiste de la com-
mission Transports de l’ARF,
Jacques Auxiette, rappelle
qu’un groupe de travail a été
mis en place pour représenter
les régions face à la commis-
sion Duron.
«Nous ne sommes
pas bornés et sommes prêts à
admettre que certains trains
peuvent être considérés comme
des trains interrégionaux»,
af-
firme l’élu, également prési-
dent de la région Pays de la
Loire. Mais, ajoute-t-il,
«on
s’est vite aperçu que ceux qui pi-
lotaient le dispositif n’étaient pas
les services du ministère des
Transports mais ceux de Bercy.
Et que leur seul objectif est que
ces trains ne soient financés ni
par le budget de la SNCF ni par
celui de Bercy. Nous, nous vou-
lons insister aussi sur la néces-
sité de moderniser les TET dans
le cadre d’une politique nationale
d’aménagement du territoire.
C’est notre responsabilité d’élu
au suffrage universel».
Le dé-
bat est relancé.
Marie-Hélène POINGT
© Arnaud Bouissou/MEDDE-MLETR
Le remplacement de certaines dessertes
par des liaisons routières moins coûteuses
doit être étudié
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
La Vie du Rail:
La nouvelle
SNCF est en train de se met-
tre en place, issue de la loi
ferroviaire du 4août 2014.
Comment jugez-vous la mise
en forme de cette loi?
Jacques Auxiette:
La posi-
tion de l’ARF a toujours été
très claire: nous souhaitions
sans ambiguïtés que cette loi
rende possible l’ouverture à la
concurrence à l’horizon 2019
comme le prévoient les règles
européennes. Ce n’est pas
pour faire l’apologie idéolo-
gique de la concurrence. Mais
pour ouvrir cette possibilité,
comme cela se fait depuis
longtemps dans le transport
urbain. Si ces dispositions
étaient en vigueur, nous n’au-
rions pas tous ces débats au-
tour du 4
paquet ferroviaire
qui retardent ses délais de
mise en œuvre.
Finalement, nous payons le
manque de courage politique,
à la fois de la part du gouver-
nement, des élus mais aussi et
surtout d’une partie des che-
minots. Pourtant, dans les dis-
cussions que nous avons eues,
tout le monde estimait que la
loi ne devait pas être provisoire
et devait régler une fois pour
toutes ces questions.
Maintenant, on voit dans
quelles conditions la SNCF et
ses responsables mettent en
œuvre la réforme: ils suivent
une logique d’intégration to-
tale. Or, si l’on remonte à
1997, au moment de la créa-
tion de RFF, il n’était pas écrit
que le gestionnaire des infra-
structures ne devait pas avoir
autorité sur SNCF Infra.
Toutes les difficultés qu’on a
connues en termes de sur-
coûts, d’inefficacité, n’étaient
pas induites par la loi, mais
c’est la SNCF qui a maintenu
cette aberration organisation-
nelle et industrielle.
Aujourd’hui, de nouveau, la
logique mise en œuvre dé-
passe l’esprit dans lequel la loi
a été écrite. L’Epic de tête, no-
tamment, qui aurait dû être un
élément de coordination, est
devenu, à la fois quantitative-
ment important, et surtout un
élément d’intégration.
Enfin, au-delà de cet aspect or-
Jacques Auxiette président de la commission Transports
de l’ARF et de la région Pays de la Loire
«Ceux qui déterminent la politique
par la volonté de ne plus mettre
d’argent dans le système»
Jacques Auxiette, président socialiste des Pays de la Loire, également président de la commission
Transports de l’Association des régions de France (ARF) regrette que la loi réformant le système
ferroviaire n’ait pas réglé la question financière. Selon lui, il est temps que les élus aient davantage
voix au chapitre dans les grands choix nationaux de transport.
© Conseil régional SP
Jacques Auxiette.
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Avril 2015


ganisationnel, la loi n’a rien
prévu sur le plan financier. On
le voit aussi sur les sujets liés
aux trains d’équilibre du ter-
ritoire et à la libéralisation du
transport par autocar: les pro-
jets de loi sont portés par
Bercy et non par le ministère
des Transports. Il y a là une
dérive que je considère
comme extrêmement grave:
ceux qui déterminent la poli-
tique des transports sont uni-
quement guidés par la volonté
de ne plus mettre d’argent
dans le système ferroviaire.
Aucun pays au monde, sauf
peut-être la France (et Bercy),
n’imagine que le système fer-
roviaire puisse fonctionner
sans argent public. On voit
bien que le problème de fond
est là.
LVDR:
Les relations entre la
SNCF et les régions ont été
très tendues ces derniers
temps. Constatez-vous des
améliorations, notamment
depuis l’arrivée d’Alain Le
Vern à la tête des TER et des
Intercités?
J.A.:
Le rôle d’Alain Le Vern
est utile. Il a permis de pro-
gresser. Il a de vraies respon-
sabilités et une vraie connais-
sance de ce que peuvent
attendre les autorités régio-
nales. Mais tout n’a pas été ré-
glé. C’est pourquoi nous avons
travaillé au sein de l’ARF pour
élaborer un document visant
à clarifier les responsabilités
des uns et des autres. Ce do-
cument est quasiment finalisé.
Il s’interroge sur la responsa-
bilité de l’autorité organisa-
trice, sur son rôle, et sur celle
de l’exploitant car il y a sou-
vent encore des confusions
dans ce domaine. Les services
régionaux doivent savoir quels
sont leurs pouvoirs de déci-
sions. Ils doivent aussi recon-
naître à l’exploitant une capa-
cité entrepreneuriale, au-delà
de la responsabilité de base
qui est la sienne: assurer la sé-
curité, la qualité de services et
bien sûr la régularité des
trains.
Ce cadre permettra de mieux
préparer les futures conven-
tions qui seront passées par les
nouvelles régions. C’est le rôle
de l’ARF: essayer de faciliter
la réflexion collective et déter-
miner un cadre qui pourra en-
suite être adapté par chacune
des régions en fonction de ses
spécificités.
LVDR:
Un rapport de la
Cour des comptes présenté
le 11février recommande de
supprimer des lignes de
TET, d’en transformer cer-
taines en TER ou encore de
recourir à la route pour di-
minuer les coûts. Les ré-
gions sont-elles prêtes à ac-
cepter ces transferts?
J.A.:
Que la Cour des
comptes, à partir de l’analyse
de chiffres, puisse attirer l’at-
tention sur des surcoûts, sur
les responsabilités des uns et
des autres, en donnant son ex-
pertise, est légitime. Mais que
ce soit la Cour des comptes
qui dise, sur un sujet comme
celui-ci, quelle politique il faut
mettre en œuvre, me paraît
être une dérive du fonction-
nement des institutions. La
Cour des comptes est une ins-
titution nécessaire. Mais elle
ne peut se substituer aux élus:
ce ne sont pas à quelques ex-
perts de s’exprimer mais au
Parlement de déterminer
quelle doit être la politique fer-
roviaire française.
Cela montre surtout que l’État
et les gouvernements succes-
sifs n’ont pas assumé une po-
litique d’aménagement du ter-
ritoire en matière de transport
ferroviaire. Du coup, on est
obligé de passer par la Cour
des comptes et par la com-
mission Duron.
À l’ARF, nous sommes d’ac-
cord sur un constat: il n’est
pas possible de lancer des
LGV partout pour desservir la
totalité du territoire national.
Mais il faut tout de même des
services grandes lignes pour y
assurer la mobilité. Il faut une
réelle politique d’aménage-
ment du territoire et d’égalité
de la mobilité des citoyens.
Nous avons déjà clairement
indiqué que l’ARF est d’accord
pour déterminer un socle de
grandes lignes qu’on pourrait
appeler des trains Intercités.
Mais nous nous sommes vite
aperçus que ceux qui pilo-
taient le dispositif n’étaient pas
le ministère des Transports
mais Bercy. Et qu’ils ont un
seul objectif: que ces trains ne
soient financés ni sur le budget
de la SNCF ni sur celui de
Bercy.
Nous sommes prêts à accep-
ter que certains trains soient
considérés comme interrégio-
naux et donc sous la respon-
sabilité des régions. Mais il faut
aussi maintenir des services
grandes lignes, c’est la respon-
sabilité de la Nation: celle-ci
doit mettre en œuvre une po-
litique d’aménagement du ter-
ritoire. Nous avons désigné un
groupe de régions pour être
l’interlocuteur de la commis-
sion Duron, pour réfléchir aux
principes qui doivent guider
la réflexion.
Le débat sur les futures
grandes régions va faciliter le
travail de Bercy car il faudra
examiner les conséquences fi-
nancières des évolutions. Si
des TET deviennent des TER,
il faudra évidemment des
transferts financiers. Et si de-
main les TET nouvelle for-
mule ne s’arrêtent pas autant
qu’ils s’arrêtent aujourd’hui et
se distinguent vraiment des
TER, il faudra aussi évaluer les
éléments de compensation
économiques et financiers.
Mais, et c’est ce qui me semble
le plus important, il faut qu’il y
ait enfin une réflexion sur
l’aménagement du territoire
français. Et que ce débat se
fasse devant le Parlement.
Enfin, s’agissant du matériel,
alors qu’il y a des velléités à
propos du lancement d’un ap-
pel d’offres pour acheter du
matériel, nous pensons que le
Régiolis et le Regio 2N adaptés
par les constructeurs, doivent
être retenus dans le futur pour
les dessertes des lignes TET.
LVDR:
Comment voyez-
vous votre rôle alors que la
libéralisation du transport
par autocar risque d’entrer
frontalement en concurrence
avec les TER?
«
S’il n’y a pas un minimum de régulation,
le système va non seulement libéraliser
les initiatives privées mais aussi et sur-
tout déréguler tout le dispositif de
conventions mis en place»
Jacques Auxiette
�
A
lain Vidalies a annoncé le
18février qu’il allait pro-
poser au Premier ministre de
reporter d’environ deux ans
plusieurs chantiers ferro-
viaires. Selon le secrétaire
d’État aux Transports,
«le
constat sur le vieillissement du
réseau ferré est partagé. Ce
vieillissement ne signifie pas qu’il
y a un danger. En revanche, si
nous ne faisons pas un effort,
alors nous pourrions passer d’un
constat de vieillissement du ré-
seau à un constat de problème
de sécurité».
Seules sont concernées les
opérations qui étaient pro-
grammées en 2015 ou 2016
et n’avaient pas encore été en-
gagées.
«Il s’agit soit de réamé-
nagements de gares (15 à 20
sont concernés), soit de renfor-
cements de signalisation (une
demi-douzaine d’opérations
concernées), qui sont des opéra-
tions plus lourdes permettant de
réduire les écarts de circulation
entre les trains et donc d’aug-
menter les fréquences»,
précise
Jacques Rapoport, le président
de SNCF Réseau. Par exem-
ple, la modernisation de la
ligne Cannes – Grasse va être
décalée. Ou encore le chan-
tier de la gare de Laval.
«Il n’y a aucun arrêt de chan-
tier»,
précise Jacques Rapo-
port.
«Sur les 5milliards d’in-
vestissements programmés, le
report concerne 150millions
d’euros, soit 3% du total»,
ajoute-t-il.
La reprise de ces opérations
en 2017 sera possible car, à
cette date, les quatre LGV qui
sont actuellement en
construction seront mises en
service. Or, ces quatre grands
chantiers et la nécessité de
raccorder les LGV au réseau
existant mobilisent de nom-
breux spécialistes de la SNCF
qui ne peuvent de ce fait in-
tervenir ailleurs.
«Pour les
opérations de renforcement de
signalisation, nous faisons appel
à des experts qui ont des années
d’expérience derrière eux,
comme par exemple des «es-
sayeurs» – nous en employons
quelques dizaines – et on ne peut
donc pas les remplacer du jour
au lendemain. Nous employons
aussi en priorité ces agents pour
des questions de priorité donnée
à la maintenance»,
explique
Guillaume Pepy, le président
de SNCF Mobilités, en rappe-
lant que 2000 personnes se-
ront recrutées cette année au
sein du groupe.
«L’encadre-
ment opérationnel est également
sous tension. Ils interviennent
sur un réseau exploité et sont
soumis à une pression très
forte»,
ajoute Jacques Rapo-
port.
Interrogé un peu plus tôt le
même jour devant l’Assem-
blée nationale, Alain Vidalies
avait déploré
«les choix qui ont
été faits ces dernières années no-
tamment de lancer quatre LGV
nouvelles en même temps [qui]
se sont faits au détriment […]
de l’entretien des infrastructures
existantes, et aujourd’hui [de] la
fiabilité du réseau, en partie».
Devant quelques journalistes,
il a ajouté:
«La décision de re-
porter des opérations nouvelles
n’était pas facile. Surtout en an-
née électorale, réaliser de la
maintenance, cela ne se voit pas,
cela ne s’inaugure pas»
. Une
petite victoire pour la SNCF
qui a trop souvent du mal à
obtenir de telles décisions.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
L’entretien du réseau est devenu la priorité de SNCF Réseau, bien que quatre LGV soient en
construction. Mais justement le sécrétaire d’État aux Transports, Alain Vidalies, souhaite que
quelques chantiers de maintenance soient simplement postposés de deux ans. Histoire de respirer.
Chantiers.
Réduction pour 2015:
une petite victoire pour la SNCF
Les travaux de maintenance
resteront prioritaires. Mais il faut
d’abord… terminer les quatre
LGV.
ACTUALITÉS
2014 a été marquée par un re-
cul du ferroviaire. SNCF Mo-
bilités l’a mesuré en voyageurs
transportés. SNCF Réseau
comptabilise de son côté les
trains ayant circulé. La ten-
dance est la même. Selon le
gestionnaire d’infrastructure,
le recul des trains de voya-
geurs a été de 1,8% l’an der-
nier. Celui des trains de fret de
0,5% Le recul total est de
1,6%. Il serait de 1%, estime
Réseau, sans les grèves de juin.
Il n’empêche que le ferroviaire
ne va pas très bien.
Si l’on raisonne par grandes
masses, comme invite à le faire
Jacques Rapoport, on observe
que l’ensemble des recettes
commerciales de Réseau cor-
respond aux charges de fonc-
tionnement;
grosso modo
4milliards de part et d’autre.
Cette équivalence constitue le
«petit équilibre».
Il faut ajouter
à ces recettes un droit d’accès
au réseau, qu’acquitte l’État,
de près de 2milliards, que l’on
peut considérer comme capa-
cité d’autofinancement. Mais
il faut retrancher les frais fi-
nanciers: 1,4milliard d’euros.
Avec 600millions d’euros, Ré-
seau est loin de disposer de ce
qu’il lui faut pour faire face au
renouvellement et à la moder-
nisation du réseau. La dette se
creuse. De 3,1milliards d’eu-
ros entre2013 et2014, pour
atteindre 36,8milliards d’eu-
ros. Situation qui doit s’arran-
ger, ou plus exactement em-
pirer moins vite, une fois
qu’en 2017 auront été mises
en service les quatre nouvelles
LGV. Quant aux charges, Ré-
seau doit, par un effort de pro-
ductivité de 2% par an pen-
dant 5 ans, les faire diminuer
d’ici 2020 de 500millions par
an.
Pendant des années, RFF a
mis l’accent sur le développe-
ment plus que sur la mainte-
nance du réseau. Pourtant
Claude Martinand, le premier
président de RFF, avait très
vite, en examinant l’état des
lieux du réseau qu’on lui re-
mettait, signalé qu’il n’était pas
en bon état, constat ensuite
dûment établi par le rapport
Rivier de l’École polytechnique
fédérale de Lausanne. Mais,
malgré la perception de plus
en plus largement partagée de
l’urgence du renouvellement,
le réseau n’a pas cessé de vieil-
lir. Pour Jacques Rapoport,
une grande partie du chemin
est maintenant faite, puisque
le réseau ne vieillit plus, dit-il,
que de 0,1 à 0,2 an par an. Il y
a quelques années, il prenait
quasiment une demi-année
d’âge moyen chaque année…
On n’a investi, dit-il, même
pas 45% de ce qu’il fallait.
Jacques Rapoport estime au-
jourd’hui qu’avec la réforme,
l’interface entre le gestionnaire
d’infra et Mobilités est non
plus subie, mais gérée. Et il es-
time que cela va tout changer.
«On remet le ferroviaire à l’en-
droit»,
dit-il. L’effort de renou-
vellement du réseau va attein-
dre 2,7milliards en 2015.
Avec le recrutement cette an-
née de 2000 agents à SNCF
Réseau, Jacques Rapoport pa-
rie sur un renouvellement, qui
va favoriser le déploiement des
nouvelles technologies.
Réseau compte aussi établir
des liens de partenariat avec
les fournisseurs, industriels ou
ingénieries. La déclaration de-
vrait rassurer les ingénieries
concurrentielles qui ont un
peu peur que,
via
la réforme
ferroviaire, l’ingénierie de la
SNCF ne garde, voire ne ren-
force, sa mainmise sur le ré-
seau. Jacques Rapoport sou-
ligne que la reconstruction du
poste de Vitry ou le renouvel-
lement de la ligne Niort –
LaRochelle sont en concep-
tion réalisation, autrement dit
laissent une très grande part à
l’initiative des prestataires.
Ceux-ci ont besoin de visibi-
lité, d’autant plus que l’accent
mis sur la modernisation né-
cessite des interventions sur le
réseau en exploitation, exer-
cice qui requiert une solide
formation et de l’investisse-
ment humain.
Réseau doit à la fois préparer
la mise en service des 4 LGV
Sud Europe Atlantique, Bre-
tagne-Pays-de-la-Loire,
Contournement de Nîmes et
Montpellier, deuxième phase
de la LGV Est. Et, avec la fin
du génie civil, on entre pré-
cisément dans la période
fortement consommatrice en
savoir-faire ferroviaire. Paral-
lèlement, il faut faire face aux
urgences soulignées par les
accidents de Brétigny et de
Danguin,etc. Résultat, cer-
taines opérations prévues
cette année démarreront
deux ans plus tard (voir page
de gauche). En 2017, pense-
t-on à SNCF Réseau, une fois
mises en service les LGV, on
pourra respirer. Et l’on saura
réseau garder.
F. D.
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, a présenté le 19février les résultats de la dernière
année de RFF et tracé les perspectives 2015 de l’Epic qui lui succède et prend place au sein du groupe
SNCF. Période délicate, marquée par le recul de l’activité ferroviaire, par des niveaux records
d’investissement, et une conversion de plus en plus marquée vers la modernisation du réseau.
RFF s’en va, Réseau arrive, la dette reste
Avec la réforme, l’interface entre le
gestionnaire d’infra et Mobilités est non plus
subie, mais gérée.
«On remet le ferroviaire à
l’endroit»,
dit Jacques Rapoport
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
ACTUALITÉS
A
près avoir lancé sa nouvelle
application baptisée
«SNCF», qui doit devenir à
terme l’application unique de
l’entreprise, la compagnie fer-
roviaire s’est expliquée le 10fé-
vrier sur son nouveau plan di-
gital.
Cette application unique devrait
permettre d’avoir toutes les in-
formations sur tous les trafics
de tous les trains et devrait éga-
lement donner des informations
pour se déplacer d’adresse à
adresse.
« C’est déjà possible dans
plus de dix villes »
, indique Yves
Tyrode, le directeur digital et
communication de la SNCF.
« Afin d’être plus proches de nos
clients, nous avons intégré des pos-
sibilités de personnalisation pour
avoir l’ensemble des informations
sur les trajets quotidiens. Cette ap-
plication développée en quelques
mois a été définie avec les utilisa-
teurs. »
Pour l’entreprise, il s’agit
de
«simplifier le quotidien des
voyageurs des transports urbains
en leur offrant tout sur mobile»
Au sein de l’entreprise elle-
même, les métiers vont évoluer.
Pour son président, le digital est
« un formidable levier de change-
ment »
. La maintenance du ma-
tériel et la surveillance du ré-
seau par exemple se feront sur
tablette, ce qui doit permettre à
la fois de dématérialiser la do-
cumentation et les procédures
et faciliter le traitement et l’ana-
lyse des données.
«De nouveaux outils seront créés
et mis à disposition de tous, déve-
loppeurs et utilisateurs internes et
externes»
. Entre autres, le
Store.SNCF, développé sur le
modèle de l’Apple Store pour
permettre à la SNCF de
«profi-
ter des talents digitaux de ses col-
laborateurs pour que les bonnes
idées deviennent réalité»
, sou-
ligne le groupe.
Autre grand volet du pro-
gramme, la SNCF affirme vou-
loir mettre tous ses trains et ses
gares sous couverture 3G et 4G.
« Nous mettons en œuvre la mé-
thode de la main tendue aux qua-
tre opérateurs de téléphonie »
, ex-
plique Yves Tyrode.
« Dès le mois
de mars, la couverture va être me-
surée sous le contrôle de l’Arcep
[l’Autorité de régulation des
communications électroniques
et des postes, NDLR].
Puis nous
partagerons en avril ces résultats
avec chacun afin de voir comment
on peut organiser le déploiement
des antennes et traiter les zones
d’ombre ou de mauvaise récep-
tion »
. Une déclaration d’inten-
tion a été signée entre la SNCF
et l’Arcep. Celle-ci
«vise à ren-
forcer les interactions entre l’Ar-
cep et la SNCF, avec pour premier
objectif un meilleur accès des
voyageurs aux réseaux mobiles
dans les trains»
, précise de son
côté le régulateur des télécoms
dans un communiqué.
Le cas des TGV est traité à part.
Un appel d’offres est en cours
pour équiper les TGV d’un ac-
cès à Internet, qui passera aussi
en partie si nécessaire par le wi-
fi. Le résultat de cet appel d’of-
fres doit être connu fin juin.
L’ensemble du réseau ferroviaire
pourrait ainsi bénéficier d’une
connexion à Internet d’ici à la
fin 2016, estime la SNCF.
Cette démarche marque la fin
de la politique engagée depuis
plusieurs années dans ce do-
maine par la SNCF.
«Le choix
qu’on a fait il y a cinq ans – et qui
avait été salué par tout le
monde –, le modèle satellitaire, ne
s’est pas révélé pertinent, ni d’un
point de vue technique ni d’un
point de vue commercial»
, a ex-
pliqué Guillaume Pepy.
«Nous
allons changer de technologie.
Jusqu’à présent, nous avions testé
une technologie qui alliait wi-fi et
connexion par satellite, et nous al-
lons passer à une technologie qui
va allier du wi-fi dans les rames
à la 4G»
, a ajouté le président
de la SNCF.
L’open data fait aussi partie du
programme. La SNCF affirme
vouloir ouvrir ses données gra-
tuitement aux petites start-up
mais veut les faire payer aux
multinationales. Pour s’ouvrir à
ces start-up qu’il souhaite sou-
tenir, le transporteur compte
prendre des parts dans les plus
prometteuses d’entre elles. Un
fonds d’investissement doté de
30millions d’euros en 3 ans
sera créé en juin.
Marie-Hélène POINGT
Stratégie.
La SNCF prend la voie
de la transformation digitale
© SNCF Éric Bernard
Élaborée en collaboration avec des usagers,
l’appli «SNCF» devrait simplifier
le quotidien des voyageurs.
«SNCF», c’est le nom de l’application lancée par l’entreprise et qui devrait permettre d’avoir sur son
mobile toutes les informations sur les trafics de tous les trains. Par ailleurs, la SNCF met à l’étude
la couverture 3G et 4G de l’ensemble du réseau. Présentation du nouveau plan digital.
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ACTUALITÉS
L
a mise en service en avril2015
du tram Envol – qui deviendra
plus prosaïquement la ligne T2 –
pour relier l’aéroport Toulouse-
Blagnac et les grandes entreprises
de la zone aéroportuaire à la ville
de Toulouse sera la dernière*
avant longtemps, le nouveau
président de Toulouse Métropole
ayant décidé de privilégier une
troisième ligne de métro à la
poursuite du programme de
tramway.
Cet embranchement de 2,4km
et troisstations permettra de pro-
longer la ligneT1 (mise en ser-
vice fin 2010) en direction de
l’aéroport et de desservir au pas-
sage les 14000 emplois des en-
treprises de la zone aéroportuaire
(dont Airbus). Une rame sur
trois se dirigera vers l’aéroport,
ce qui donnera une fréquence
de 15minutes en heure de
pointe, pour un temps de trajet
de 18minutes vers la station
multimodale des Arènes et la
ligne A du métro, de moins
d’une demi-heure pour le Palais
de Justice et la ligne B du métro,
avec une vitesse commerciale de
20km/h.
Le président de Tisséo Jean-
Michel Lattes a annoncé, lors du
premier roulage le 20janvier
dernier, espérer une fréquenta-
tion de 50000 voyageurs par
jour pour les deux lignes de
tram, dont 9500 pour la nou-
velle partie, pour une amplitude
horaire de 5h15 à 0h30 et 1h30
les vendredis et samedis.
Le coût de l’investissement aura
été de 73,45millions d’euros
dont 25% du département,
11% de la région, 7,5% de
l’État, avec une capacité d’auto-
financement de 17,5%, com-
plété par 39% d’emprunt. Les
élus et la SMAT ont souhaité un
chantier responsable: 90% des
entreprises intervenantes étaient
locales et 17000heures de tra-
vail ont été effectuées par des sa-
lariés en insertion.
Afin d’éviter les accidents (un
piéton ayant été grièvement
blessé en février2014 sur la ligne
T1), Tisséo a lancé, pendant les
essais de janvier-février-mars et
la marche à blanc de mi-mars,
une campagne de sécurité tram
s’adressant spécifiquement à
chaque public (piétons, cyclistes,
automobilistes, deux roues mo-
torisés et camions).
Ce nouvel équipement, combiné
à la ligne de bus en site propre
lancée en janvier, qui utilise les
terrains de l’aéroport mais est in-
terne à Airbus (qui représente à
lui seul une circulation de
35000 personnes entre les six
sites du groupe), devrait fluidifier
la circulation intense de l’ouest
toulousain.
Catherine SANSON-STERN
* Hormis le prolongement
de la ligne T1 vers le futur parc
des expositions, déjà programmé.
Midi-Pyrénées.
Le tram de Toulouse prend son envol
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
Le tram Envol, ou ligne T2, prolongera la T1 en direction de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.
Matériel.
La SNCF tentée par le TGV jetable
lors que Rachel Picard, di-
rectrice de SNCF Voyages, a
rendu publiques le 11mars
dernier certaines options com-
merciales de la SNCF sur la
grande vitesse de demain, on
commence à voir se dessiner
assez précisément le portrait-
robot du futur TGV. Car si la
SNCF n’est pas pressée de com-
mander et le fait largement
savoir, elle ne pourra pas
repousser
sine die
la date de
renouvellement de son parc. Et
il est temps de penser au cahier
des charges. Des indications ont
déjà été données par Guillaume
Pepy, par exemple devant l’As-
semblée nationale, en évoquant
un coût à la place inférieur de
30% à celui du TGV actuel.
On entend même parler au-
jourd’hui de 40%. Comment
y parvenir? Suppression des
voitures-bars pour gagner de la
place, recours à des matériaux
légers. Les trains ainsi conçus
consommeraient nettement
moins d’énergie. Pas question
qu’ils durent 30 ans et plus,
comme ceux d’aujourd’hui (ce
qui, soit dit en passant, rend
actuellement un sacré service
à la SNCF). On parle de 15 à
20 ans. Quasiment deux fois
moins que les rames actuelles.
Pas la peine de s’embarrasser
avec la rénovation à mi-vie. Le
train une fois obsolète est bon à
jeter. À vrai dire, ce ne sera pas
une invention de la SNCF. C’est
la conception des Shinkansen
depuis les années quatre-vingt-
dix. De plus, fait remarquer un
observateur, on a vu apparaître
des caractéristiques semblables
en Grande-Bretagne il y a plus
de cinq ans quand a été conçu
le cahier des charges des trains
Intercités. Un appel d’offres
remporté par le Japonais Hita-
chi. Si ces options sont confir-
mées, Alstom, qui à la diffé-
rence des Japonais n’a pas
développé de tels trains, va se
retrouver sous pression.
F.D.
© Tisseo Schneider
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
L
e transport public urbain
doit abaisser ses coûts et
augmenter le prix des billets,
estime la Cour des comptes
qui a analysé, dans le cadre de
son rapport public annuel pré-
senté le 11février, les données
du transport public urbain
dans 17 agglomérations re-
présentant 11,1millions d’ha-
bitants (hors Île-de-France).
Elle pointe aussi les conditions
de travail qui ont été accordées
aux salariés du secteur, au dé-
triment de la productivité.
La Cour reprend les constats
établis ces dernières années
par le secteur: les périmètres
de transport urbain ont crû de
40% entre2008 et2013, avec
pour résultat
« une explosion
du coût du kilomètre marginal »
Dans le même temps, les col-
lectivités se sont montrées plus
que réticentes à augmenter les
tarifs, rappellent les auteurs du
rapport qui donnent plusieurs
exemples. Ils citent notam-
ment Toulon
« où les tarifs
n’ont pas augmenté depuis 2007
et où la non-répercussion de la
hausse de la TVA a engendré un
coût supplémentaire pour la col-
lectivité de 0,5million d’euros
pour l’année 2014 »
Selon la Cour, il faut augmen-
ter sensiblement la contribu-
tion des usagers au finance-
ment du service.
alignement de la contribution des
usagers au financement du ser-
vice sur celle des entreprises né-
cessiterait d’augmenter d’environ
10 points le taux de couverture
moyen des dépenses par les re-
cettes commerciales »
, estime-
t-elle. Rappelons que ce taux
de couverture est en moyenne
de 28,6% seulement, allant
même de 18% pour les ré-
seaux de moins de 100000
habitants à 36% pour ceux de
plus de 400000 habitants et
dotés de transports en com-
mun en site propre (TCSP).
L’autre remède proposé par la
Cour passe par la restructura-
tion des réseaux et le dévelop-
pement de modes alternatifs.
En clair, il faut densifier et sim-
plifier le réseau en centre-ville
« en évitant les doublons de lignes
et en adaptant les horaires de
passage à la fréquentation »
mais aussi supprimer, en péri-
phérie,
« les lignes trop peu fré-
quentées en les remplaçant par
une offre de services moins oné-
reux »
. La Cour cite le trans-
port à la demande, la promo-
tion du covoiturage, la création
de parcs relais ou de pistes cy-
clables, qui pourraient s’y subs-
tituer. La gardienne des fi-
nances publiques appelle
également à des choix clairs en
faveur de transports publics at-
tractifs, ce qui passe par l’arrêt
des politiques accommodantes
vis-à-vis des automobilistes.
Les entreprises de transport pu-
blic ont aussi leur part de res-
ponsabilité dans les difficultés
de ce secteur qui offre
« les ca-
ractéristiques d’un marché oligo-
listique »
avec deux opérateurs
principaux, Keolis et Transdev,
rappellent les Sages. D’où, es-
timent-ils,
« un déséquilibre des
relations entre délégants et délé-
gataires »
. Et des entreprises dé-
légataires qui
« sont peu incitées
à améliorer leurs performances »
Les pénalités de retard sont ra-
rement appliquées et les infor-
mations transmises par l’opé-
rateur
« ne permettent pas
toujours à l’autorité délégante
d’exercer un contrôle efficient »
La Cour critique enfin le poids
des charges de personnel.
« L’évolution des dépenses d’ex-
ploitation est fortement corrélée
à celle de la masse salariale »
. La
durée moyenne hebdomadaire
du travail est inférieure à
35heures dans un tiers des en-
treprises représentant plus de
40% des salariés de la branche,
calcule-t-elle. Le secteur se ca-
ractérise de plus par un taux
d’absentéisme important: il
s’élève à plus de 25 jours par
an et par salarié depuis 2010.
Enfin, le rapport note que la
productivité du personnel a eu
tendance à régresser.
« D’après
l’UTP, cela s’expliquerait princi-
palement par l’allongement et la
dispersion des lignes desservies
pour les réseaux de moins de
100000 habitants et par la dé-
térioration de la vitesse commer-
ciale dans les autres réseaux »
La Cour estime de son côté
que
« les politiques accommo-
dantes suivies en matière de
temps de travail et de rémunéra-
tions n’ont pas permis de les ab-
sorber »
M.-H. P.
Transport urbain.
La productivité
en baisse
Dans son rapport public annuel présenté le 11février, la Cour des comptes a analysé les données
du transport public urbain. La Cour prescrit l’augmentation des tarifs acquittés par les usagers.
Et s’inquiète de la faible productivité du travail.
Le tram de Lyon, visé
comme d’autres par
les critiques de la Cour
des comptes.
© Alstom Transport
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
C
e ne sera pas en 2020
comme prévu, mais en
2022 que la ligne 11 sera pro-
longée de Mairie-des-Lilas, son
actuel terminus, jusqu’à Rosny-
Bois-Perrier, 5km plus loin.
L’avant-projet, approuvé par le
Stif le 10décembre 2014 l’in-
dique… même si cela ne saute
pas aux yeux. Mais, quand on
regarde le tableau figurant à la
page125 de l’avant-projet, au-
cun doute n’est possible, même
si la date n’est pas affichée. Et
la Fnaut s’en est rendu compte.
Pas tout de suite, reconnaît
Marc Pélissier, président de l’as-
sociation en Île-de-France,
puisque, en décembre, l’atten-
tion s’est surtout portée sur le
Pass Navigo unique à 70euros.
Le site officiel du projet men-
tionne toujours 2020. Mais l’ar-
ticle Wikipédia consacré à la
ligne indique depuis peu un
«horizon 2021-2022»,
se réfé-
rant à un article publié en jan-
vier par
20 minutes,
qui donne
le nouveau calendrier sans si-
gnaler la dérive. Raisons du re-
tard? La Fnaut s’en est inquié-
tée sans avoir de retour
convaincant de la part de la
Ratp, maître d’ouvrage. La Ratp
fait observer que les travaux
vont être compliqués: il s’agit
de prolonger une ligne en ex-
ploitation, d’en changer le ma-
tériel et de créer un nouveau
dépôt. Marc Pélissier n’en doute
pas, mais rappelle que
«tout
cela était connu».
Ce retard
s’ajoute à un premier glissement
dans le calendrier, de 2019 à
2020, déjà entériné, dû à des
complications dans la réalisa-
tion de la future station La Bois-
sière, aux limites de Montreuil,
de Noisy-le-Sec et de Rosny. Ce
glissement n’est pas le seul
souci, puisque rappelle Marc
Pélissier, tout
«est sous réserve
du bouclage du financement.»
Or,
«la part de 163M
deman-
dée à la Seine-St-Denis dans le
Contrat de plan État-région
(CPER) pour ce projet ne semble
pas acquise».
La 11 n’est pas la seule ligne à
glisser. Le prolongement au
nord de la ligne 14 a lui aussi
dérapé de deux ans: la mise en
service du tronçon jusqu’à Mai-
rie-de-Saint-Ouen a été annon-
cée en octobre dernier pour
2019 et non pour plus pour
2017. Interrogé sur ce point (et
sur cette ligne), Pierre Mongin
faisait récemment remarquer
que la Ratp avait toujours dit
2019… version que confirme
Marc Pélissier (
«fin 2018»,
pré-
cise-t-il simplement). Bref, ce
sont les politiques qui ont an-
noncé 2017.
Compte tenu d’un autre glisse-
ment progressif du déplaisir, af-
fectant le prolongement de la
ligne 12 de Front-populaire à
Mairie-d’Aubervilliers, lui aussi
repoussé de2017 à2019, un
même
«tarif»
semble frapper
les prolongements de métro:
deux ans de retard. Ces deux
années vont se répercuter sur
le prolongement suivant de la
11, de Rosny-Bois-Perrier à
Noisy-Champs, nouveau ter-
minus où cette ligne doit re-
trouver la ligne 15 sud du
Grand Paris Express. Ce tron-
çon de 33km, Pont-de-Sèvres –
Noisy-Champs, doit être ouvert
«l’horizon 2020».
Mais on
peut se demander, comme le
fait Marc Pélissier, si cet hori-
zon ne va pas lui aussi être re-
poussé. De deux ans? De quoi
redonner une nouvelle jeunesse
à la vieille phrase culte des Gui-
gnols de l’info:
«Putain, deux
ans!»
FrançoisDUMONT
ACTUALITÉS
L
e président PS de la région
Lorraine, Jean-Pierre Mas-
seret, a annoncé, le 19février,
que le projet d’une nouvelle
gare TGV à Vandières
(Meurthe-et-Moselle) ne pou-
vait
«pas être engagé»
après
la victoire du
«non»
lors
d’une consultation publique
régionale le 1
février. Cette
consultation a connu un taux
d’abstention de 90% parmi
les quelque 1,6million de
Lorrains inscrits sur les listes
électorales. Mais tout de
même, parmi les votants,
58,57% se sont exprimés
contre cette nouvelle gare, si-
tuée à moins de 20km d’une
autre gare TGV à Louvigny
(Moselle).
Dès 2000, les collectivités lor-
raines et l’État s’étaient enga-
gés à prévoir une gare TGV à
Vandières, petite commune
entre Metz et Nancy, située à
l’endroit où le réseau TER
croise aujourd’hui la ligne
LGV Est. Cependant, en rai-
son de contraintes techniques
sur ce site, liées notamment
au relief et à l’urbanisation, la
création d’une gare TGV tem-
poraire à Louvigny, en rase
campagne, avait été décidée
auparavant pour être prête
dans les délais de la mise en
service du premier tronçon de
la LGV Est en 2007.
Bien qu’uniquement accessi-
ble par la route, Louvigny, qui
a coûté près de 63millions
d’euros selon la Cour des
comptes, rencontre au-
jourd’hui un certain succès,
dépassant ses objectifs initiaux
avec plus de 600000 voya-
geurs par an.
LGV Est.
Le projet de gare TGV à Vandières abandonné
Grand Paris.
Deux ans
de retard pour la ligne 11
© Denis Sutton / RATP
La Vie du Rail
– Avril 2015


E
xtérieur nuit. Sous les pro-
jecteurs, une douzaine
d’agents juchés sur la plate-
forme d’un train dérouleur de
caténaire (TDC) sont à la ma-
nœuvre. À l’avant de ce train
de 90m de long, l’un des 18
TDC en service de SNCF Ré-
seau, les bobines de câble
neuf se déroulent au fur et à
mesure que le fil est accroché
à la caténaire, retenu par des
pendules provisoires tous les
2,25m. Dans le même temps,
le câble usagé s’enroule sur
d’autres bobines à l’arrière du
train. L’ensemble se déplace à
une vitesse de 3 à 4km/h, ne
s’arrêtant que brièvement: le
temps, par exemple, de fixer
les pendules provisoires. Deux
automoteurs pour mainte-
nance de caténaire, l’un de-
vant le convoi et l’autre der-
rière, détendent et retendent
la caténaire. La gare de Mar-
seille-Saint-Charles n’est qu’à
quelques centaines de mètres
en arrière. Devant, Paris et sa
gare de Lyon à 800km. Sur
les voies, pas la moindre rame
de TER, d’Intercités ou de
TGV en circulation. Mais dès
5h, ce tronçon de la ligne Pa-
ris – Lyon – Marseille va être
emprunté, comme tous les
jours, par des dizaines de
trains.
«Ici, les fils de contact de la caté-
naire s’usent plus vite qu’ailleurs
en raison de l’intensité du trafic,
de l’accélération et d’autres phé-
nomènes. Celui-ci a été changé
pour la dernière fois en 2001. Ha-
bituellement, ils ont une durée de
vie de 20 à 30 ans»,
explique
Philippe Girardot, spécialiste
caténaires d’Infrapôle Paca.
Durant trois heures, le TDC va
remplacer 1000 mètres de câ-
ble de cuivre, en deux tronçons
de 500m chacun, d’une sec-
tion de 150mm² sur ces ins-
tallations de 1500 volts. Les
réglages et finitions seront réa-
lisés la nuit suivante car à 5h
précises, le courant électrique
sera ouvert et la voie devra être
dégagée. Ce chantier nocturne
fait partie des quelque 70 à 80
«tirs»
annuels, les déroulages
de fils de contact de caténaires,
chacun sur une longueur
moyenne de 1000m, que les
régions Paca et Languedoc-
Roussillon mènent conjointe-
ment. Les agents qui travail-
lent sur ce TDC font partie des
établissements Infralog Paca,
Infralog Languedoc-Roussillon
et Infrapôle Paca. Ce seul
chantier nécessite un investis-
sement de 80000euros. Il fait
partie du programme de mo-
dernisation pour lequel SNCF
Réseau investit 230millions
Paca.
La région soigne son réseau
Le récent remplacement nocturne des fils électriques d’une caténaire sur la ligne PLM à la sortie de
la gare Saint-Charles de Marseille, fait partie des travaux de modernisation des infrastructures
ferroviaires de la région Paca. En 2015, SNCF Réseau va y investir 230millions d’euros.
Le remplacement nocturne des fils électriques de la caténaire sur la ligne PLM à la sortie de la gare Saint-Charles de Marseille, fait partie des tra-
vaux de maintenance et de modernisation des infrastructures ferroviaires de la région Paca.
Chiffres
60% des voies renouvelées
en Paca entre2015 et2020.
24 tunnels modernisés.
32 chantiers majeurs menés
en 2015.
© SNCF
�


La Vie du Rail
– Avril 2015
ACTUALITÉS
C
onstruite en 1898 par l’en-
treprise Daydé et Pillé sur les
plans des architectes Denis et
Toudoire, la grande verrière
de la gare de Bordeaux-Saint-
Jean est actuellement l’objet
d’une rénovation complète
qui était fort attendue. Son
âge, les intempéries, des dé-
fauts d’entretien avaient en ef-
fet fini par nécessiter des tra-
vaux en rapport avec ses
dimensions, sa surface per-
mettant de couvrir sept voies
sur une longueur de 300 mè-
tres. Après quatre mois de
montage, l’échafaudage au-
dessus des voies est désor-
mais opérationnel et les véri-
tables travaux ont débuté le
2mars, les ouvriers évoluant
depuis un plancher, entre 15
mètres et la hauteur du faî-
tage situé à 26 mètres. Tout
au long des vingt mois à ve-
nir, le chantier va se déplacer
depuis le tympan nord vers
le tympan sud. À lui seul, le
décapage de la peinture va
durer dix mois. Les ouvriers
travaillent en milieu confiné
en raison de la présence de
plomb dans les peintures an-
ciennes et d’amiante dans les
mastics des fers à vitrage. Des
mesures appropriées sont
prises pour le traitement des
poussières et l’atténuation des
bruits.
Outre la mise en peinture,
des pièces de charpente doi-
vent être renforcées ou rem-
placées, des couvertures vi-
trées ou en zinc seront
changées. Le chantier prévoit
aussi la repose des verres, le
remplacement des plaques de
polycarbonate, la rénovation
de l’éclairage et de nouvelles
nacelles de visite. La surface
des zones à traiter est consi-
dérable: 11000m
de lam-
bris, 10500m
de zinc,
12700m
de vitrage. À l’is-
sue de cette rénovation de
grande ampleur, la halle doit
retrouver ses couleurs d’ori-
gine, à savoir le blanc teinté
d’ivoire pour les lambris et le
bleu exposition pour les fers.
Confié à l’entreprise manda-
taire SETEC-TPI, un tel chan-
tier dans une gare en exploi-
tation entraîne d’inévitables
contraintes, la présence de
l’échafaudage réduisant l’es-
pace sur les quais et celle du
plancher diminuant la lu-
mière naturelle. Un dispositif
de signalétique et d’orienta-
tion compense toutefois ces
contraintes. À noter que le
poids de cet échafaudage, de
l’ordre de 3000 tonnes, a né-
cessité le renforcement des
souterrains par la pose d’étais
implantés le long des parois.
SNCF Réseau (ex-RFF) qui
supporte à lui seul le finan-
cement de l’opération, soit
46M
, bénéficie toutefois
d’une enveloppe de 2M
ministère de la Culture, l’ou-
vrage étant inscrit depuis
1984 à l’inventaire des mo-
numents historiques.
François-Xavier POINT
Aquitaine.
Rénovation de la grande halle
de Bordeaux
d’euros en 2015 : remise à
neuf des composantes de
voies, ouvrages d’art, signali-
sations, caténaires… En-
tre2015 et2025 vont aussi
être entrepris les travaux de
mise à niveau de la ligne Mar-
seille – Vintimille, qui compte
56 tunnels pour une longueur
cumulée de 17km. SNCF Ré-
seau finalise par ailleurs une
étude destinée à identifier et
prioriser les travaux de fiabi-
lisation de l’alimentation élec-
trique de cette ligne, électrifiée
en 1965.
Si l’audit Rivier tirait en 2005
la sonnette d’alarme sur l’état
du réseau ferroviaire français,
la situation était encore plus
alarmante en région Paca.
«Le
réseau ferroviaire est plus vieux
que celui d’autres régions et les
efforts faits sur la ligne à grande
vitesse Lyon – Marseille ont en-
traîné un retard important sur
la maintenance et la modernisa-
tion en Paca»,
relève Jacques
Frossard, directeur territorial
Paca de SNCF Réseau. En-
tre2009 et2014, le pro-
gramme d’investissement a
ainsi été multiplié par 2,5
pour le développement et la
modernisation de ce réseau,
avec notamment 236millions
d’euros d’investissements en
2014. Moderniser et
«rajeu-
nir»
l’ensemble des infra-
structures est l’objectif déclaré
de SNCF Réseau qui travaille
«pour faire 3 fois plus qu’en
2005 afin de retrouver un réseau
moderne»,
assure Claude So-
lard, directeur général de
SNCF Infra, présent au bord
des voies cette nuit-là. Selon
lui, cette activité emploie
100000 personnes dont
50000 par SNCF Réseau et,
rappelle-t-il,
«plus de la moitié
des travaux sont effectués la
nuit.»
José SOTO
L’impressionnant échafaudage, côté nord. Il a fallu 4 mois pour le monter sans fermer la gare.
F.-X. Point
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
A
vec une ponctualité
moyenne des TER de 90,3%
en 2014,
«Midi-Pyrénées a les
meilleurs taux de régularité de
toutes les régions du sud»,
tenté de rassurer Jacques Ras-
col, directeur depuis trois
mois de la nouvelle entité
Midi-Pyrénées de SNCF Mo-
bilités. Citée par Guillaume
Pepy pour son échec à amé-
liorer la régularité de ses
trains (aux côtés de Paca), la
région a connu une baisse de
ponctualité en 2014 (moins
0,5%). Le conseil régional a
même suspendu le versement
de sa redevance à la SNCF de
mars à mai à cause de ces mé-
diocres résultats (88,4% en
janvier). Malgré une amélio-
ration en mai, août et sep-
tembre, les deux derniers
mois ont plafonné à
87,4%…
« Il y a beaucoup de
voies uniques (1106km sur un
réseau de 1560km), de nom-
breux travaux, et nous sortons
d’une situation catastrophique
dans le quart nord-est qui a
connu 4 mois de travaux 3 ans
de suite»,
a expliqué Jacques
Rascol, qui a fixé un objectif
de régularité à 91% en 2015.
Une gageure au vu de l’inten-
sification des travaux de mo-
dernisation du réseau régio-
nal annoncé par Pierre Boutier
pour 2015: 10millions d’eu-
ros pour le renouvellement de
8500m de voies et de 3 ai-
guillages gare Matabiau, le
remplacement de 13 appareils
de voies sur Toulouse – Nar-
bonne dans le cadre de Vigi-
rail, 35millions d’euros pour
des opérations de mainte-
nance massifiées sur plusieurs
lignes (vers Saint-Sulpice,
Auch, l’Ariège et Limoges) et
300millions d’euros pour la
rénovation de la ligne Tou-
louse – Tarbes entre2015
et2020, dans le cadre du
grand plan de modernisation
du réseau.
Cette modernisation s’accélé-
rera à partir de 2017 avec des
trains-usines capables de re-
nouveler jusqu’à 1000m de
voies par jour. Le défi sera
d’articuler ces énormes tra-
vaux avec la circulation d’une
cinquantaine de trains quoti-
diens.
Catherine SANSON-STERN
Régularité.
Midi-Pyrénées se défend
Un nouveau pôle
d’échanges
Le Pôle d’échanges
intermodal (PEI) de la gare
de Clermont-Ferrand a été
inauguré le 17janvier. Si la
première phase des travaux
qui concerne la station de
bus urbains et de cars
régionaux, le parvis, le
souterrain et l’accès aux
quais, est terminé, après un
an et demi de travaux, une
deuxième phase commence,
qui va durer jusqu’en 2016.
Elle concernera la rénovation
du bâtiment voyageur, l’agrandissement du parking et l’aménagement de l’avenue de l’Union-Soviétique
entre le parvis de la gare et l’avenue Edouard-Michelin. Le montant des travaux s’élève à 17,10M
Vers un poste
de commande
centralisé
La circulation des trains
sera optimisée dans le
nœud ferroviaire de la gare
Toulouse-Matabiau avec la
création de blocs
indépendants selon leur
provenance. Après le nord-
est fin 2009, un bloc sud-
ouest verra le jour fin 2015,
suivi fin 2016 par un bloc
central vers Montauban et
Carcassonne. Le
renouvellement de deux
postes d’aiguillage fin 2015
permettra la réduction de
l’écart entre les trains et
des circulations à
contresens.
«À l’horizon 2024-25, nous
disposerons du poste de
commande centralisée du
réseau le plus moderne de
France», s’est réjoui Pierre
Boutier.
Une appli
d’achat en NFC
en mars
Plusieurs innovations
arrivent en Midi-Pyrénées
en 2015: le lancement en
mars d’une application
sur smartphone utilisant
la technologie NFC
pour l’achat et le
compostage des billets
région à l’adopter
après la Normandie),
ainsi qu’une application
de géolocalisation en temps
réel des autocars TER
et RRR.
Et d’ici à mi-2016 arriveront
18rames Régiolis,
s’ajoutant aux
7 déjà en service.
Un nouvel atelier
de 32000m² permettra
d’en assurer la
maintenance à partir
d’avril.
C. S.-S.
En gare de Toulouse. L’objectif serait une régularité à 91 % en 2015.
© Sandrine Chapuis – Ville de Clermont-Ferrand
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
8 MILLIARDS POUR L’ILE-DE-FRANCE
Valérie Pécresse fait mine d’être inquiète.
Maintenant que la décision du Pass Navigo
au tarif unique de 70euros est entérinée,
impossible de revenir dessus. Même si elle
devenait présidente de la région en décem-
bre et qu’elle est foncièrement contre. Or,
la dernière étude commandée par le Stif
chiffre à 523millionsd’euros annuels le coût
de cette nouvelle tarification, en incluant le
dézonage de la carte ImagineR. La hausse
du VT récemment votée n’en finançant que
210, il reste un solde de 313millions à trou-
ver chaque année.
«Soit 3milliards sur dix
ans, c’est plus que la rénovation des cinq
lignes de RER,
a calculé la chef de file de
l’opposition UMP.
Ça nous mange déjà qua-
siment la moitié des crédits du CPER…!»
Un CPER qu’elle ne juge par ailleurs en rien
exceptionnel:
«7,3milliards, c’est moins
que le contrat 2000-2006 qui se montait à
7,7milliards»
La candidate déclarée à la présidence de la
région francilienne déplore par ailleurs un
volet transport trop pauvre, avec
«aucun
nouveau projet, à deux exceptions près, la
phase1 du T9 Paris – Orly et le T10 Antony-
Clamart.»
Et pire, des projets qu’elle juge
menacés:
«le prolongement de la tangen-
tielle Nord a disparu, il manque 300millions
pour l’extension de la ligne11 du métro,
l’électrification de la ligneP est remise aux
calendes grecques,
énumère-t-elle.
Quant à
Eole, projet majeur pour toute la vallée de la
Seine, je ne suis pas en mesure de vous dire
qu’il va se faire en lisant le CPER. Mais évi-
demment, il n’est pas bienvenu de parler
d’abandon en année électorale…»
Enfin, la leader de l’opposition s’agace de
ne rien voir – hormis les schémas direc-
teurs de RER – concernant la rénovation
du réseau, alors qu’elle estime qu’il lui fau-
drait un
«plan Marshall»
«Je suis scan-
dalisée que la majorité ait voté contre ma
demande d’audit de sécurité du réseau,
poursuit la députée des Yvelines.
La réno-
vation devrait être une priorité absolue.»
Lors de la précédente période de contrac-
tualisation, elle estime que c’est l’État et
non la région qui, avec le Grand Paris Ex-
press, a donné la véritable impulsion aux
investissements. Bref, elle n’a pas de mots
assez durs pour qualifier l’attitude de l’exé-
cutif régional, qui choisit le plus mauvais
moment pour engendrer un trou de
300millions d’euros dans ses caisses, et
conclut d’une formule à l’emporte-pièce:
«On nous roule dans la farine!»
C. N.
Les critiques de l’opposition UMP
Pour tenir ses investissements, la région va bénéficier de 140millions annuels de nouvelles taxes sur le stationnement et le foncier.
© Laurent Mignaux/MEDDE-MLETR
La Vie du Rail
– Avril 2015


région. Quant à la région,
grâce aux nouvelles ressources
obtenues – 140millions an-
nuels de nouvelles taxes sur le
stationnement et le foncier –
elle pourra aussi tenir ses pro-
messes avec un investissement
prévu sur la période de plus
de 3milliardsd’euros. Un
montant global qualifié de
«colossal»
par Pierre Serne,
le vice-président chargé des
Transports.
«C’est du jamais
vu»
, estime-t-il.
Dans le détail, ce catalogue de
programmations couvrant six
années au lieu des sept habi-
tuelles – sans doute est-ce dû
au retard pris puisque la pré-
cédente génération de contrat
a été clôturée en 2013 – liste
les projets de modernisation
(schémas directeurs des
RERA, B, C et D), de prolon-
gements de lignes (Eole, mé-
tro L11, T1, T3, T4…) ou de
créations (tangentielle Ouest,
T9, T10). Certaines lignes ont
immédiatement fait réagir les
professionnels, jugeant l’en-
veloppe un peu courte. C’est
le cas notamment pour le pro-
longement d’Eole jusqu’à
Mantes-la-Jolie (1,750mil-
liard), de la phase2 de la
tangentielle Nord, dont on ne
financerait qu’études et ac-
quisitions foncières, la somme
étant noyée au milieu d’autres
projets, ou encore des inter-
connexions entre les futures
gares du Grand Paris Express
et le réseau existant.
Pierre Serne s’en est expliqué.
De manière plus au moins
convaincante…
«C’est seule-
ment sur la période 2015-
2020»
, a-t-il souligné. Des
sommes ont pu être dégagées
avant, d’autres le seront
après… La SGP apporte aussi
sa contribution, notamment
aux interconnexions. Soit. Il
n’empêche. Dans certains cas,
le compte n’y est pas selon les
experts que nous avons in-
terrogés. Sans compter que
les projets sont présentés avec
une colonne recensant les
parts de financements «au-
tres» que l’État et la région,
alors que les collectivités ne
se sont pas encore enga-
gées…
Pourtant l’exécutif régional le
soutient:
«aucun projet qui fi-
gure au PDU jusqu’en 2020 n’a
été ni supprimé, ni reporté,
as-
sure Pierre Serne.
On est dans
les temps et dans les budgets
dont on a besoin pour financer
ces projets avec les dates de
mises en service prévues»
. Ce
qui lui procure
«une vraie sa-
tisfaction, car parfois le CPER
reporte des projets aux calendes
grecques»
Le président Jean-Paul Hu-
chon s’est de son côté félicité
car il craignait
«que tous les
crédits ne soient siphonnés par
le Nouveau Grand Paris, or ça
n’a pas été le cas»
. Il s’est aussi
réjoui d’avoir réussi à recon-
duire jusqu’en 2020 l’engage-
ment de l’État dans le plan de
mobilisation pour les trans-
ports signé pour la période
2013-2017.
«Rien n’est méca-
nique, tout est à renégocier à
chaque fois»
, a-t-il martelé.
Après deux jours de débats et
la signature officielle le 16fé-
vrier avec Manuel Valls, reste
encore une procédure nou-
velle instaurée par la loi Map-
tam (modernisation de l’ac-
tion publique), qui consiste à
soumettre le CPER aux dé-
partements ainsi qu’aux ci-
toyens pour consultation,
avant l’adoption définitive.
Inutile de s’attendre pour au-
tant à de grands bouleverse-
ments. Même si la région est
prête
«à entendre quelque
éventuelle supplique particuliè-
rement émouvante… Nous
sommes deux à signer,
a rappelé
Jean-Paul Huchon
. L’État et
nous…»
Cécile NANGERONI
�
«Lors de la programmation passée, nous
avons tenu nos engagements, c’est ce que
montre le rapport de la chambre régionale
des comptes qui sera présenté en
séance»
, s’est félicité Jean-Paul Huchon,
en présentant le projet de CPER 2015-
2020. Valérie Pécresse a une lecture
contraire du même document:
«Malheu-
reusement les CPER ne sont jamais sanc-
tuarisés, la preuve, c’est que le CPER
2007-2013 n’a été réalisé qu’à 50%, c’est
la chambre régionale des comptes qui le
dit»
, estime la chef de file de l’opposition
UMP au conseil régional. Et de citer tous
les projets restés inachevés à ce jour:
«le
T6 Vélizy – Châtillon – Viroflay n’est tou-
jours pas à Viroflay; la ligne4 à Bagneux,
c’est pour 2021; la ligne 12 à Mairie-d’Au-
bervilliers prévue en 2020, la tangentielle
Nord, c’est 2023, etc. Sur les 7milliards
du prochain contrat, on gage des coups
partis du CPER d’avant… En réalité c’est
une arnaque. 100% ont été engagés, mais
50% ont été payés!»
Alors verre à moitié plein ou à moitié vide?
Si elle peut se féliciter d’être parmi les
meilleures élèves –
«L’exécution du CPER
semble meilleure en Île-de-France que
dans les autres régions»
, écrit en effet la
chambre régionale des comptes – la ré-
gion a tout de même, comme d’habitude
et comme ses homologues, pris du retard
dans l’inscription des crédits de paie-
ments:
«les engagements tardent à se tra-
duire en mandatements»
, poursuit-elle en
effet. Fin 2013,
«107% des dépenses pré-
vues au CPER avaient été affectées à une
opération»
(le dérapage des coûts expli-
quant ce taux supérieur à 100). Cependant,
«la région n’avait versé aux bénéficiaires
que 50% des fonds inscrits au CPER. Ainsi
à cette date, au maximum la moitié des
opérations prévues avaient été réalisées»
affirme le rapport.
Et ce n’est pas tout, puisque le dérapage
était le même pour le contrat précédent,
couvrant 2000-2006, avec à l’échéance
«un taux d’affectation cumulé de 92,2%,
un taux de mandatement cumulé de
59,3%»
. Des taux passés respectivement
à 98,24% et 89,64% au 31décembre
2012. Le rapport ne dit pas si le contrat
s’achevant en 2006 était finalement entiè-
rement exécuté à fin 2014. Mais la durée
des projets n’est généralement pas cali-
brée sur les sept années que dure un
CPER, sans parler de l’explosion des coûts
qui ne manque jamais de se produire : rien
de tout cela n’aide à clarifier les budgets…
C.N.
Le contrat précédent exécuté à 50%
Un montant global qualifié
de «colossal» par Pierre Serne:
«C’est du jamais vu»
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
Sur l’axe est-ouest,
Eole prolongé permettra de
doubler la ligneA d’une infra-
structure de capacité équiva-
lente. Ici, le projet de la gare
de Nanterre-La Folie
sur le RERE.
© Arcadis, KCAP, Explorations Architecture, díIci L‡Paysagistes, Franck Boutté Consultants, Mazet & Associés
1750 millions sont inscrits au CPER pour le pro-
longement d’Eole à l’ouest:
288millions de l’État;
162 de la région;
800 de la Société du Grand Paris;
500 des «autres financeurs», dont SNCF
Réseau et les conseils généraux.
Qui paye pour Eole
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
L
e 11février, le conseil du Stif
a décidé l’acquisition de maté-
riels pour environ 1,5milliard
d’euros. Le financement à
100% par l’autorité organisa-
trice de ces matériels qui béné-
ficieront aux lignes 14 du mé-
tro, A du RER et L du
Transilien, a été approuvé par
le conseil du Stif.
Plus des deux tiers de la somme
votée pour des futurs matériels
–exactement 1,096milliard
d’euros – sont destinés aux 72
nouvelles rames automatiques
sur pneus MP14 pour le pas-
sage à huit voitures et les futurs
prolongements de la ligne 14.
Construites par Alstom, ces 72
rames se répartissent en deux
tranches, qui font l’objet des
deux premières conventions de
financement relatives au re-
nouvellement du métro sur
pneus et à l’arrivée du Grand
Paris Express. Soit 35 rames
destinées à remplacer les ac-
tuelles MP89CA et MP05 de six
voitures, puis 37 autres pour les
prolongements ultérieurs au
nord (Mairie-de-Saint-Ouen à
Pleyel) et au sud (vers Orly).
Ces rames de huit voitures font
partie des 217 (au maximum)
concernées par le marché
groupé avec la Société du grand
Paris (SGP) que la RATP a at-
tribué à Alstom le 31janvier.
Outre ce marché, Alstom s’est
également réjoui de ce que le
groupement formé par ce der-
nier avec Bombardier ait reçu
une commande du Stif portant
sur 10 rames supplémentaires
à deux niveaux MI09 pour le
RER A. Chiffrées à 150,7mil-
lions d’euros, ces 10 rames dont
le conseil du Stif a décidé l’ac-
quisition permettront d’homo-
généiser le parc de la ligne A, la
plus fréquentée d’Europe avec
de l’ordre de 1,2million de
voyageurs par jour. De la sorte,
cette ligne devrait être intégra-
lement desservie par des rames
à deux niveaux en 2017, soit
140 MI09 au lieu de 130 ini-
tialement prévues (surnommées
« MI Sarkozy », en cours de li-
vraison depuis 2011) et de 43
MI2N (le modèle précédent,
dont la livraison a commencé
dans la deuxième moitié des
années 1990).
La troisième acquisition dont le
conseil du Stif a approuvé la
convention de financement – et
non des moindres, puisqu’elle
est chiffrée à 177,6millions
d’euros – concerne Bombardier.
Elle porte sur 19 rames Franci-
lien destinées à remplacer fin
2017 les rames Z 6400 réno-
vées (ex-bleu inox) sur l’axe Pa-
ris-Saint-Lazare – Versailles-Rive-
Droite de la ligne L du réseau
Transilien. Ces rames feront
suite aux 172 de la commande
ferme (dont plus de 150 ont ac-
tuellement été livrées), suivies
en décembre2013 par une pre-
mière tranche optionnelle de 43
rames. Lorsque le contrat lié
aux 19 rames sera signé, ce se-
ront 62 unités sur les 200 op-
tionnelles qui auront été com-
mandées.
Patrick LAVAL
Île-de-France.
72 métros, 10 RER et 19 Francilien devant
le conseil du Stif
10 rames MI09 de plus
pour le RER A.
© RATP-Jean-François Mauboussin
rrivera-t-elle à Sartrouville et
à Noisy-le-Sec en 2023? Jean-
Marc Ayrault l’avait annoncé
lors de la présentation du Nou-
veau Grand Paris…
Pourtant, rien n’est moins sûr,
et ce n’est pas en décryptant le
projet de Contrat de plan État-
région (CPER) qu’on y croit.
«La tangentielle nord phase 2,
c’est-à-dire entre Sartrouville et
Épinay et entre Le Bourget et
Noisy-le-Sec a carrément dis-
paru!»
, tonne Valérie Pécresse,
chef de file de l’opposition UMP
en Île-de-France. Inaugurons
déjà la phase 1 en 2017, dit de
son côté Pierre Serne, le vice-
président Transports et mobili-
tés de la région, et, pour la pé-
riode allant jusqu’en 2020,
créditons déjà les études…
Le CPER cite ainsi le projet au
titre d’études et d’acquisitions
foncières
«avec le cas échéant le
lancement des premiers travaux»
au milieu de plusieurs autres –
lignes 1, 10, 9, T8, ligne P, RER
E… – pour un montant global
de 506millions d’euros dont
336 pour la part État-région.
Problème,
«les avant-projets sont
prêts, on a besoin de passer aux
études approfondies et aux mar-
chés»,
estime le président de la
Fnaut Île-de-France, Marc Pé-
lissier. La tangentielle nord,
dont les prolongements coûte-
raient environ un milliard, sem-
ble souffrir d’un déficit de por-
tage politique de la part des
départements concernés (78,
95 et 93) et d’un désamour dû
à des déboires durant les tra-
vaux. Le premier tronçon Épi-
nay – Le Bourget, soit 11km sur
les 28 prévus, est toujours at-
tendu pour 2017.
«Mais il était
prévu d’enclencher la phase 2
avant l’inauguration de la phase
1»,
rappelle Marc Pélissier. De
là à en déduire que ce projet
élaboré dans les années quatre-
vingt-dix, qui était déjà inscrit
au contrat de plan 2000 – 2006
et qui s’était vu allouer un peu
moins de 350M
au précé-
dent CPER, a du plomb dans
l’aile, il n’y a qu’un pas. Et pour-
tant, selon les études, la ligne
complète attirerait 200000
voyageurs chaque jour. Loin
d’être négligeable pour une ro-
cade.
«Probablement plus renta-
ble que certaines branches du
Grand Paris Express»,
suggère-
t-on même à la Fnaut.
Cécile NANGERONI
Où est passée la Tangentielle Nord?
ACTUALITÉS
C
onjuguée au développe-
ment du service des TER
Aquitaine, la Ligne à grande
vitesse (LGV) Tours – Bor-
deaux générera, lors de sa
mise en service en 2017, une
forte croissance du trafic en
gare de Bordeaux-Saint-Jean:
18millions de passagers par
an et plus de 20millions à
terme, contre 11millions ac-
tuellement. En vue de cette
évolution majeure pour l’ag-
glomération bordelaise, la gare
se devait de changer de di-
mension. Le projet s’apprête
à devenir réalité avec la pose
de la première pierre de son
extension, côté quartier Saint-
Jean Belcier, le 7février par
Patrick Robert, directeur gé-
néral SNCF Gares &
Connexions, Alain Juppé,
maire de Bordeaux, Alain
Rousset, président du conseil
régional d’Aquitaine et Michel
Delpuech, préfet d’Aquitaine.
Ce projet, centré sur la
construction d’un pôle
d’échanges multimodal, dans
et autour de la gare Saint-Jean,
a pour objectif de concevoir
une plateforme proposant
l’ensemble des modes de
transports, mais aussi de créer
un espace de vie et de services
pour le quartier Belcier. L’en-
semble architectural en gra-
dins cohérent et intégré dans
le quartier proposera un hall
et des espaces voyageurs de
2500m
. Le bâtiment voya-
geurs en transparence avec le
nouveau parvis accueillera no-
tamment 1800m
de services
et de commerces. Les diffé-
rents parkings offriront 1600
places pour les automobiles,
une “vélo station” fermée et
sécurisées de 370 places, et
un autre parking à vélos de
150 places. Les niveaux supé-
rieurs en terrasse, successive-
ment en retrait, offriront des
points de vue imprenable sur
la ville en direction de la Ga-
ronne. L’accessibilité de toute
la gare aux personnes à mo-
bilité réduite a fait l’objet
d’une attention particulière
(ascenseurs, rampe d’ac-
cès…). Six millions de voya-
geurs accéderont à la gare
Saint-Jean par le côté Belcier
et chacun, habitant, profes-
sionnel des environs ou voya-
geurs en transit, pourra y pas-
ser un moment privilégié.
L’ouverture au public est an-
noncée pour le printemps
Bernard CHUBILLEAU
Aquitaine.
Le Hall de Belcier va donner une autre dimension
à la gare Saint-Jean de Bordeaux
Avec le TGV Paris – Bordeaux, mis en service en 2017, la fréquentation de la gare de Bordeaux-
Saint-Jean va être multipliée par 1,8. Il fallait créer une plateforme multimodale avec des parkings
et des accès commodes. Changer d’époque. C’est ce qui a été entrepris avec le Hall Belcier.
© AREP
© Anaelb
Patrick Robert, directeur général SNCF Gares & Connexions, Alain
Juppé, maire de Bordeaux, Alain Rousset, président du conseil régional
d’Aquitaine et Michel Delpuech, préfet d’Aquitaine devant la maquette
du Hall de Belcier, viennent de poser la première pierre du futur bâtiment.
Un projet de
95millions
d’euros
Les partenaires:
• Bordeaux Euratlantique
2,55M
(2,6%),
• SNCF Gares &
Connexions 20M
(21%),
• Ville de Bordeaux 2M
(2,1%),
• Bordeaux Métropole
7,8M
(8,3%),
• SNCF Réseau 4 M
(4,2%),
• État 9,8M
(10,4%),
• Conseil régional d’Aqui-
taine 9,8M
(10,4%),
• Vinci Park 39M
(41%).
La Vie du Rail
– Avril 2015
D
u 12janvier au 13février,
une rame automotrice ali-
mentée par batteries a assuré
une desserte régulière, panto-
graphe baissé et sans recours
au Diesel. La ligne concernée,
une antenne de 19km reliant
la bifurcation de Manningtree
(au nord-est de Londres) et
Harwich (sur la mer du
Nord), est pourtant sous ca-
ténaires. Ces dernières ont eu
pour seul rôle de recharger les
batteries lorsque la rame cir-
culait pantographe levé, c’est-
à-dire la moitié du temps.
Quant à la rame choisie pour
cette démonstration, effectuée
en conditions normales,
c’était une Electrostar
construite par Bombardier à
Derby et prélevée sur le parc
assurant la navette aéropor-
tuaire Stansted Express. Une
fois équipée de batteries li-
thium-fer-magnésium, fixées
sous le châssis d’une de ses
quatre caisses, cette rame
Class379 a été testée chez le
constructeur à Derby, puis sur
la voie d’essais d’Old Dalby,
avant d’engager ses cinq se-
maines de service durant les-
quelles elle a circulé panto-
graphe alternativement levé
et baissé. Ce qui n’est pas une
nouveauté en soi: les maté-
riels roulants ferroviaires à
batteries existent depuis long-
temps (par exemple les trac-
teurs à marche autonome du
métro parisien ou le tram de
Nice). Mais les progrès de
l’électronique de puissance et
du stockage d’énergie de frei-
nage permettent d’en élargir
le champ d’application,
comme à une rame automo-
trice Class 379 dans sa ver-
sion la plus
«gourmande»
(climatisation, chauffage,
prises électriques, wi-fi à bord
etc.), à l’heure où le bus élec-
trique est un sujet d’actualité.
Les enseignements du projet
pilote sur la ligne de Harwich
pourraient en outre être pris
en compte pour l’élaboration
de la stratégie d’électrification
du réseau ferré britannique
dans les prochaines années.
En effet, la mise en œuvre de
batteries ouvre de nouvelles
perspectives pour l’exploita-
tion des lignes dont l’électri-
fication n’est pas économi-
quement viable, sans avoir
pour autant recours à la trac-
tion thermique. Car le projet
a démontré que les batteries
donnaient la possibilité d’ef-
fectuer des dessertes présen-
tant des sections non-électri-
fiées de 30 à 50km. Par ail-
leurs, les batteries permettent
d’envisager des électrifications
sur lesquelles la caténaire se-
rait limitée aux sections
«fa-
ciles»
et absente sur des
«gaps»
de 50 à 200m, lors
du franchissement de points
«problématiques»
question
gabarit (ponts, ponts-routes,
tunnels…) ou sécurité (ga-
rages, centres de mainte-
nance…) Et, en étant plus
terre à terre, avoir des batte-
ries à bord permettrait au
train de poursuivre sa route
en cas de panne d’alimenta-
tion électrique.
Ce projet pilote s’inscrit dans
le programme de recherche
IPEMU (Independently Po-
wered Electrical Multiple
Unit, soit
«automotrice élec-
trique à alimentation auto-
nome»
), qui regroupe Net-
work Rail (gestionnaire du
réseau ferré britannique, qui
participe au financement), la
direction ferroviaire du DfT
(ministère des Transports),
Bombardier (constructeur de
la rame d’essais, qui envisage
d’incorporer les batteries dans
sa prochaine gamme d’auto-
motrices Aventra), Valence
Technology (batteries), Abel-
lio Greater Anglia (exploitant
de la ligne) et Future Railway
(organisme de coopération
transversal pour les projets
ferroviaires britanniques).
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
Technologie.
Le rail britannique teste
la solution batteries
Est-ce une nouvelle voie d’avenir pour le rail? Un test a été réalisé pendant cinq semaines en
Grande-Bretagne pour évaluer les performances d’une rame automotrice fonctionnant grâce à des
batteries.
Photos : Patrick Laval – Photorail
Les batteries fixées sous la caisse de la rame Class 379 aux essais.
Les « Mikado » État
Réf. 110 207
Le Petit Train du Florival
Réf. 110 241
La Route du fer et du charbon
Réf. 110 214
Ligne des Moulineaux de Paris-
St-Lazare à Invalides (1889-1993)
Réf. 110 204
Le Grand Album
des records
Réf. 110 194
Ingénieurs des ponts.
Réf. 110 225
Le Rail au service
de la liberté
Réf. 110 146
Images de trains
Tome II
Les années 20 et 30
Réf. 110 069
Les Trains de banlieue
de 1837 à 1938
Réf. 110 077
Une vie en autorail
Réf. 110 232
-10
�
-7
�
-14
�
-15
�
-9
�
-9
�
-19
�
-5
�
-30
�
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�
au lieu de 49


40
�
au lieu de 55


30
�
au lieu de 37


40
�
au lieu de 50


15
,00
�
au lieu de 20


15
,00
�
au lieu de 45


20
,00
�
au lieu de 29


30
,00
�
au lieu de 39


20
,00
�
au lieu de 39


-10
�
45
,00
�
au lieu de 55


La Vie du Rail
– Avril 2015
�
Welshpool and LLanfair Light
Railway auquel il était depuis
sa jeunesse particulièrement at-
taché.
En 2012 j’ai eu le plaisir de ren-
dre visite à Hugh Ballantyne en
compagnie de Didier Leroy. De
cette rencontre naquit l’idée de
publier les photographies fran-
çaises prises par Hugh lors de
ses trois séjours de vacances en
1962, 1966 et 1967. Sur les
quelques centaines de prises de
vues réalisées, nous avons sé-
lectionné celles figurant dans
ce livre. Outre leurs qualités
documentaires, elles nous of-
frent le regard humain et éclairé
d’un photographe anglais sur
les locomotives à vapeur des
rails français de cette époque.
Gérard CHAMBARD
Paris, le 1
janvier 2015
(extrait de l’avant-propos)
Le 8septembre 1967, en plein effort dans la rampe de 25 ‰, les 141 E
669 et 141 TA 414 quittent Ussel à 13h55 en tête du train express 2006
pour Paris. Elles sont photographiées au droit du vénérable poste B
dans une belle composition restituant fidèlement l’atmosphère ferro-
viaire des années soixante.
L’ouvrage est en vente à la librairie de
La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris)
ou par correspondance (
La Vie du Rail
, BP 30657, 59061 Roubaix
Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com
160 pages au format 24 x 32 cm.
Réf.: 110316. Prix: 45
La Vie du Rail
– Avril 2015
BONNES FEUILLES
Ci-dessus: cette vue du Viva-
rais, prise le 9octobre 1962
sur la courbe en fer à cheval
située entre Saint-Julien-Bou-
tières et Saint-Agrève, évoque
un réseau miniature. Cette
scène champêtre est atta-
chante avec une Mallet
en tête d’un train de mar-
chandises comportant en
queue un fourgon à vigie des
Ci-contre: le 9septembre
1966, le rapide 82 «Flèche
d’Or» Calais-Maritime – Paris,
comportant des voitures Pull-
man, arrive au sommet de la
célèbre rampe de Caffiers,
emmené par la 231 E 5. La
propreté de la locomotive est
à l’honneur de son équipe de
conduite: le retrait des Paci-
fic Chapelon est proche mais
les roulants de Calais ont à
cœur de perpétuer la tradition
et soigneront leurs machines
jusqu’à leur dernière journée
de circulation!
La Vie du Rail – Avril 2015
�
63
Note: les contributions seront également soumises à un jury interne à la rédaction de
La Vie du Rail
.
Pour participer il faut:
• aller à cette adresse:
http://www.facebook.com/editions.LaVieduRail
à partir du 17 avril ;
• cliquer sur le lien du concours en haut de la page;
• accepter d’installer l’application du jeu;
• fournir une image sur le thème des trains touristiques et une légende
(taille minimum de l’image: 3Mo). IMPORTANT: les personnes
ne respectant pas ces règles et ne fournissant pas les éléments
demandés seront éliminées du concours;
• donner vos coordonnées pour recevoir le prix en cas de victoire
(coordonnées utilisées uniquement à cette fin).
Les gagnants seront ceux qui cumuleront le plus de votes.
Pour gagner il faut donc:
• poster la plus belle photo de train touristique;
• partager votre photo avec le plus grand nombre (ATTENTION: les
«J’aime» et les «Partages» ne sont pas comptabilisés, les votants,
vos amis, doivent rentrer dans l’application pour voter, un lien
de partage vous sera fourni après participation).
Les résultats du concours
• Les résultats seront publiés dans le n°3309 de
La Vie du Rail
Magazine
du mois de juin avec une sélection des plus belles photos
du concours.
spécial trains touristiques
CULTURE RAIL
�
La Vie du Rail
– Avril 2015
L
e site Internet du journal
L’Humanité
a publié un Web
documentaire le 29 janvier
dernier,
Chemin de faire,
qui
nous plonge dans l’industrie
ferroviaire française, ses spéci-
ficités, ses grands enjeux et
son avenir.
Départ / Arrêt / Terminus,
ainsi se découpe la première
partie de ce travail. Au départ,
c’est l’assemblage, vu à travers
un film d’une demi-heure qui
nous emmène à la rencontre
des “œuvriers” du ferroviaire
de l’usine d’assemblage Bom-
bardier de Crespin dans le
Nord. Ils nous parlent de leur
métier et de la fierté de parve-
nir à construire ces matériels
et de les voir ensuite circuler
sur le réseau.
L’arrêt, c’est deux minutes en
gare de la Ciotat. Les journa-
listes ont mis en parallèle le
film des frères Lumière, pre-
mier film de l’histoire tourné
en 1895, et un film, tourné en
2014 avec le même angle de
prise de vue.
Enfin, le terminus nous arrête
aux ateliers SNCF du Mans où
sont démantelés les trains ra-
diés. Le coût est au centre de
la problématique, notamment
à cause du désamiantage des
matériels. Une mission sous-
traitée par la SNCF au groupe
ONET qui dispose d’une
structure au sein même du
centre du Mans.
En supplément, dans l’espace
« Destinations », vous retrou-
verez un certain nombre de
documents. Vous pourrez sa-
vourer la teneur du débat à
l’Assemblée nationale sur la ré-
forme ferroviaire de juin 2014,
mais aussi faire le point sur la
partie transport de la loi Ma-
cron ou encore deux films, da-
tant respectivement de 1938
et 1977 sur l’engagement des
cheminots. Parmi ces res-
sources, vous pourrez même
vous replonger dans le chef
d’œuvre d’Émile Zola,
La bête
humaine
(1890), offert en for-
mat numérique.
Afin de clore leur Web-docu-
mentaire, les concepteurs ont
eu la bonne idée de mettre en
ligne le trafic en temps réel de
tous les trains voyageurs qui
circulent sur le réseau français,
une application fournie par le
site Raildar.fr. Une carte ani-
mée qui démontre toute la
complexité de la gestion d’un
réseau ferré.
Samuel DELZIANI
À voir sur : http://cheminde-
faire.humanite.fr
Web documentaire.
L’industrie ferroviaire
française contée par L’humanité.fr
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
F
olio a eu la bonne idée de
publier dans sa collection de
poche, Folio 2 euros, un re-
cueil qui réunit six nouvelles
qui traitent essentiellement de
la naissance du désir qu’offrent
certaines rencontres que l’on
fait lorsqu’on prend le train.
Jean-Christophe Rufin, l’au-
teur de
Rouge Brésil
, ouvre le
bal avec
Train de vie
. Un pho-
tographe monte dans un Co-
rail à Paris gare de l’Est pour
retourner dans l’isolement de
sa maison dans les Ardennes.
Il entame la discussion avec
sa voisine, une serveuse qui
doit changer au Luxembourg
pour attraper une correspon-
dance vers l’Allemagne. Seu-
lement, le train freine, s’im-
mobilise et doucement
accumule les heures de re-
tard. Un retard qui ne sera
pas sans conséquences pour
les deux voyageurs.
Autre auteur, autre rencontre.
Serge Joncour nous décrit lui
aussi l’émoi provoqué par une
compagne de voyage. Il rentre
de vacances dans ce Corail
qui
«coulisse entre les collines
inondées de soleil, avant d’abor-
der des lignes de plus en plus
droites d’Île-de-France, des ran-
gées d’arbres de plus en plus or-
données le long desquelles on
glisse jusqu’à la nuit.»
Sombre
retour qui va se trouver trans-
figuré par la rencontre avec
une belle endormie. De l’ima-
gination au passage à l’acte et
à ses conséquences, l’auteur
nous entraîne avec lui dans
son questionnement et ses es-
pérances…
Puis, dans
Ce cochon de Mo-
rin
, nous retrouvons tout
l’humour grinçant de Guy de
Maupassant, l’un des grands
maîtres français de la nou-
velle. Il en publia de nom-
breux recueils comme
Boule
de suif
Le Horla
ou encore
Les
Contes de la bécasse
, dont est
extraite cette nouvelle. Morin
est un mercier de LaRochelle
qui, après s’être encanaillé
pendant deux semaines à Pa-
ris, revient chez lui dans un
train de la Compagnie de Pa-
ris à Orléans. Dans la salle des
pas perdus, il tombe sur une
jolie jeune fille, Henriette
Bonnel. Charmé, il la suit
dans la salle d’attente, puis
sur le quai, puis dans la voi-
ture du train qui s’élance
bientôt. Aidé par une imagi-
nation débordante, il se per-
suade qu’il a une
«ouverture»
avec la belle Henriette. Mais
on lit parfois les signaux dans
le sens qui nous arrange et
quand Morin se décide, Hen-
riette prend peur et les em-
ployés de la compagnie arrê-
tent le mercier. Labarbe, un
journaliste local, entreprend
d’aider Morin, rend visite à
l’oncle de la jeune fille et, à
cette occasion, peut – disons
– se rendre compte par lui-
même de la beauté d’Hen-
riette…
Emmanuel Carrère, lui, uti-
lise le train comme l’espace
d’une expérience littéraire et
érotique, avec sa nouvelle
L’usage du «Monde»
, monde
qui n’est pas celui de Bouvier.
C’est le quotidien bien connu
dont il s’agit et qui publie la
nouvelle dans son numéro du
20juillet 2002 (édition datée
du 22). Une date de parution
choisie par l’au-
teur, afin qu’elle
soit lue par sa des-
tinataire, la com-
pagne de l’écri-
vain, dans le train
qui doit l’emme-
ner à LaRochelle
ce jour-là.
Une performance
construite dans
l’espace du train:
la voiture, la voi-
ture-bar et les toi-
lettes. Et dans le
temps du train,
puisque le texte (et le jeu éro-
tique) doit durer le temps du
trajet. La lecture du texte se
révèle d’ailleurs une expé-
rience qui touche l’auteur, la
destinataire mais également
tous les lecteurs convoqués
dans les fantasmes d’Emma-
nuel Carrère.
La nouvelle de Jean-Marie La-
clavetine,
Bonheur d’aiguillage
publiée en 1995 par Galli-
mard Jeunesse dans son re-
cueil de nouvelles
Pages noires
nous raconte une tout autre
histoire. Un jeune étudiant
devient, sur les conseils de
son oncle cheminot, garde-
barrière d’un passage à niveau
perdu dans la campagne
champenoise. Alors que l’ex-
press Paris – Varsovie fait,
comme à son habitude, une
halte, il est témoin d’une
scène de crime. Une très belle
brune vient de fracasser le
crâne d’un homme qui
s’écroule. Quelques minutes
après le départ du train, la
belle et dangereuse inconnue
frappe à la porte…
C’est l’écrivain et poète haï-
tien René Depestre qui clôt le
recueil et qui nous emmène
en Chine avec sa nouvelle
Faisane dorée,
publiée dans le
recueil
Éros dans un train chi-
nois,
en compagnie de sa jolie
interprète Xiluan dont la tra-
duction du nom a donné le
titre du texte. À bord de l’ex-
press qui relie Nankin à Can-
ton, la révolution chinoise se
rejoue le temps d’un trajet.
Un trajet marqué par le désir
et un érotisme lyrique, lequel
convoque une tradition chi-
noise éternelle.
La nouvelle, par sa concision,
se prête parfaitement au
voyage en train. Par contre,
ce recueil-là a des grandes
chances de donner au lecteur
des envies de poser son livre
pour partir à la rencontre de
l’imprévu.
Samuel DELZIANI
Transports amoureux –
Nouvelles ferroviaires.
Ouvrage collectif. Collection
Folio. Prix: 2euros.
En vente à la boutique de La
Vie du Rail et sur
www.boutiquedelaviedurail.co
m
Nouvelles.
Quand le désir
s’éveille dans le train
La Vie du Rail
– Avril 2015
�
désaffectés de l’immense ré-
seau du métro londonien. Le
projet London Underline a
remporté le 3février le prix
du meilleur projet conceptuel
aux London Planning Awards
qui décernent tous les ans
des prix aux meilleurs
projets d’urbanisme de la ca-
pitale britannique. Le maire
Boris Johnson, fervent pro-
moteur du vélo en ville, était
membre du jury. Il sait que
sa ville pourrait compter
10millions d’habitants d’ici
à 2030 et que les infrastruc-
tures de transport devront
assumer une augmentation
rapide du trafic. Les concep-
teurs ont identifié deux lignes
pour leur emplacement stra-
tégique dans un quartier
commerçant et touristique
saturé: entre Green Park et
Charing Cross Road et entre
Holborn et Aldwych, une an-
cienne station de la Piccadilly
Line fermée en 1994. Deux
promenades en surface relie-
ront la nouvelle infrastruc-
ture à l’autre rive de la Tamise
et à la gare de Waterloo. À
moyen terme, une dizaine de
tunnels désaffectés pour-
raient intégrer ce réseau de
pistes cyclables et de pro-
menades pour piétons.
Afin d’alimenter ces nou-
velles infrastructures, une
technologie doit convertir
l’énergie cinétique créée par
les promeneurs et les cy-
clistes grâce à un revêtement
spécial mis au point par
PaveGen Systems et qui per-
met de la transformer en
électricité. Cette société a
d’ailleurs déjà opéré en
France, où elle a réalisé une
infrastructure utilisant ce
procédé devant la gare de
Saint-Omer dans le Pas-de-
Calais.
S. D.
© Photos Gensler
Depuis 2012, la SNCF ne cesse de supprimer des points de vente
de billets et d’abonnements dans l’agglomération strasbourgeoise:
dans une galerie marchande de Mundolsheim, dans des hypermar-
chés de Strasbourg, Illkirch, Schiltigheim, Hautepierre… Ces points
de vente ont comme point commun d’être implantés depuis des
décennies à proximité de quartiers et de communes densément
peuplés.
Ces fermetures ont entraîné l’allongement des queues aux guichets
subsistants, déjà souvent trop longues, et l’obligation pour les habi-
tants de se rendre désormais dans les points de vente du centre-
ville ou à la gare centrale soit, même avec un rendez-vous, un aller-
retour d’une heure… pour acheter un billet qui permet, par exemple,
d’aller à Paris en deux heures!
Beaucoup de voyageurs recherchent, en plus du seul billet, un
conseil ou des informations que seul un vendeur compétent peut
donner. Le contact avec un vendeur permet aussi d’éviter l’usage du
logiciel voyages-sncf.com, complexe, peu souple et souvent inac-
cessible à nos aînés et à ceux qui ne maîtrisent pas la langue fran-
çaise ou l’informatique.
Cette dépersonnalisation freine le développement du transport
public: les décisions de la SNCF vont à contre-courant de la
demande croissante de services de proximité. La SNCF n’a exa-
miné aucune solution de mutualisation avec d’autres opérateurs de
transport, comme Réseau 67 et la CTS, guère plus brillants sur la
proximité, ou d’utilisation des possibilités positives qu’offre la révo-
lution numérique tant invoquée, comme des guichets interactifs que
nos voisins allemands ont su mettre en place.
François Giordani,
président de l’Association des usagers des transports de
l’agglomération strasbourgeoise (ASTUS)
Le regard de la Fnaut
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Les points de vente SNCF disparaissent
temps avec des TGV bleu clair et
rose et leur toute aussi laide et
peu sérieuse appellation
« Ouigo ».
[Ces choix de couleurs
ont été aussi retenus pour les iD-
BUS, NDLR.]
Tout ce mauvais goût, venu vrai-
semblablement de milieux non fer-
roviaires, contraste de façon frap-
pante avec les quelques BB
15000 subsistant dans leur élé-
gante livrée d’origine dite « Grand
confort »; mais la nouvelle livrée
gris argent et rouge d’autres ma-
chines, quoique plus banale, est
également irréprochable.
Il faudrait renoncer aux fantaisies
et admettre que le matériel ferro-
viaire appelle des couleurs sobres
qui ne sont d’ailleurs nullement
austères: en témoignent les ma-
gnifiques trains français qu’étaient
les rames Mistral, Capitole ou en-
core les très beaux trains de ré-
seaux étrangers ayant opté pour
le blanc majoritaire il y a déjà plus
d’un quart de siècle, obtenant
ainsi avec un grand succès l’al-
liance du rajeunissement et d’une
esthétique qui ne lasse pas.
On pourrait suggérer que les
conseils régionaux et produits
low-cost soient plus sobrement
affichés, par exemple au moyen
d’un logo de la taille et à l’empla-
cement des blasons de villes or-
nant de nombreux matériels mo-
teurs.
Claude Darmstädter,
Paris XX
La Vie du Rail
– Avril 2015
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© SNCF Voyages photo Jean-Jacques DANGELO
Félix FENINO-PHOTORAIL-LA VIE DU RAIL
L’élégant Mistral
avec une BB 9200.
La Vie du Rail
– Avril 2015
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de jouer !
�
Les lignes départementales
Quel est le lien actuel entre CFD (Compagnie des che-
mins de fer départementaux) et le constructeur CFD Ba-
gnères?
a – CFD est actionnaire à 100% du constructeur
b – CFD est actionnaire à 40% du constructeur
c – Il n’y a plus aucun rapport entre les deux
Lequel de ces réseaux ne faisait pas partie des Voies
ferrées départementales du Midi?
a – Le Chemin de fer de la Rhune
b – Les Tramways de Lot-et-Garonne
c – Les Chemins de fer de Camargue
Quelle était la livrée des autorails des Chemins de fer
des Côtes-du-Nord?
a – Rouge
b – Vert celtique
c – Noir et blanc
Les actuels trains touristiques du Vivarais et du Velay
sont issus du même réseau. Lequel?
a – Réseau du Vivarais des CFD
b – Chemins de fer départementaux de l’Ardèche
c – Voies ferrées départementales de la Haute-Loire
Exploitant des trains touristiques sur les anciens Che-
mins de fer départementaux de la Somme, le CFBS a suc-
cédé…
a – aux Chemins de fer du Nord
b – à CFTA
c – à CFD
Laquelle de ces entreprises ferroviaires a débuté comme
exploitant des Voies ferrées des Landes?
a – VFLI
b – Europorte
c – Colas Rail
Sur la ligne Colombiers – Cazouls-lès-Béziers, vestige
des Chemins de fer de l’Hérault, le fret est exploité par…
a – CFTA
b – SNCF
c – RDT13
Que signifie RDT13?
a – Réseau départemental des trains des Bouches-du-
Rhône
b – Régime n°13 de la Direction des transports terrestres
c – Régie départementale des transports des Bouches-du-
Rhône
Appartenant au département de l’Isère, les VFD (Voies
ferrées du Dauphiné) exploitent aujourd’hui…
a – Des TER
b – Des bus et cars
c – Des trains de fret
La CFDT était-elle un syndicat représentatif aux CFDT
(Chemins de fer départementaux du Tarn)?
a – Non, faute d’adhérents
b – Non, car le syndicat a pris son nom deux ans après la
fin du réseau.
c – Oui, évidemment!
Les départementales? C’étaient jadis des voies ferrées qui passaient (presque) partout!
En attendant mon métro dans cette
ville anglaise, je vois passer un train
de fret! Où suis-je?
Londres
Newcastle
Sunderland
Patrick LAVAL
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– Pourquoi les géographes militaires s’intéressent
tant aux réseaux ferrés et aux gares
– Quand la police spéciale des chemins de fer de l’Est
espionnait le réseau allemand (1871-1914)
– De l’étude du réseau stratégique allemand aux plans de
guerre français (1904-1914)
– Des agents du 2
Bureau en mission d’espionnage
ferroviaire
– Des installations ferroviaires allemandes décrites
par le menu détail dans des ouvrages confidentiels
– Paul Lanoir, un cheminot transfuge du PO
devenu traqueur d’espions
– Un curé pris en flagrant délit d’espionnage
en gare de Thiberville
– Les appareils distributeurs des gares couvrent
un réseau de renseignement allemand!
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Urbain
– Des transports pour l’Exposition de 1937
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Étampes (Essonne)
Trans étampes Express (TEE91) organise
son exposition 100 % modélisme ferro-
viaire dans la Salle des fêtes Jean-Lurçat
(avenue de la Libération). Le
samedi 11
(de 10 à 19h) et le
dimanche 12 avril
(de
10 à 18h). Entrée à 3
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accompagnés.
Rens.: 06 82 58 63 46.
www.tee91.fr
Amiens (Somme)
L’AMAL (Association des modélistes
d’Amiens – Longueau) organise une
exposition le
samedi 11
(de 14 à 18h) et
dimanche 12 avril
(de 10 à 12h et
13h30 à 18h) au stade Léon-Pille. Pré-
sence de réseaux de toutes échelles,
stands, ateliers, collections et docu-
ments. Entrée à 2
pour les 10-14
ans, gratuit pour les -10ans accompa-
gnés.
Rens.: 06 84 67 46 27.
lecoq.phil52@wanadoo.fr
Site: amal.catelain.fr
Novillars (Doubs)
Organisée par Rail Miniature 25 (RM25)
dans la Salle polyvalente, le
samedi 25
(de 14 à 19h) et
dimanche 26 avril
(de
10 à 18h) avec des maquettes reprodui-
sant des sites ferroviaires régionaux
(Lods, Ornan…).
Présence de boursiers, artisans, commer-
çants, relatifs aux chemins de fer réels et
miniatures avec des démonstrations et
des jeux.
Rens.: railminiature25.free.fr
Exposition toutes
collections
Séné (Morbihan)
Au Gymnase du collège Cousteau les
samedi 11
(de 11à 19h) et
dimanche 12
avril
(de 10 à 18h), Séné Rail Miniature et
Gwened Miniature Trains rassemblent
trains, figurines, avions, bateaux, trac-
teurs, matériel agricole…
De nombreux clubs de la région seront
présents, avec des ateliers de modélisme,
des démonstrations par des amateurs che-
vronnés et un espace marchand propo-
sant de l’outillage, décor ferroviaire, et des
maquettes. Entrée à 5
gratuit pour les
-15 ans.
Rens.: 02 97 47 06 88 ou 02 97 44 72 32.
mgalban@wanadoo.fr
www.rail56.org
Bayonne (Pyrénées-Atlantiques)
Les Croisés de Bayonne organisent, les
samedi 25
(de 9 à 19h) et
dimanche 26
avril
(de 9 à 18h) leur 16
Festival de la
maquette et du modèle réduit à la Maison
des Associations. Entrée à 5
, gratuit
pour les -18 ans.
Rens.: 06 18 92 84 64.
croisessabayonne@gmail.com
http://perso.wanadoo.fr/croises-bayonne
Au pays du rugby
Brive – Aurillac – Neussargues – Millau – Béziers
Entre Brive et Aurillac, on traverse les gorges de la Cère.
À la station du Lioran, les pistes sont très proches de la
gare. L’étoile de Neussargues comprend trois lignes vers
Clermont-Ferrand, Aurillac et Béziers; la quatrième, vers
Bort-les-Orgues, n’est plus exploitée par fer depuis une
vingtaine d’années. Le train Clermont – Béziers, issu de
l’ancien «Aubrac» qui reliait Paris à Béziers, est le seul de
la journée à circuler (en traction thermique sur cette ligne
pourtant électrifiée!) sur la portion Neussargues – Saint-
Chély, l’essentiel du trafic étant confié à des autocars bien
plus rapides. Après Saint-Flour, c’est le célèbre viaduc de
Garabit puis Saint-Chély-d’Apcher et son usine Arcelor-
Mittal. À Marvejols, on se souvient de la bête du Gévaudan
qui sévit au XVIII
siècle. Au sud de Millau, on peut admirer
le viaduc du même nom. Béziers marque la fin d’un par-
cours varié par ses centres d’intérêt, mais pas par le ma-
tériel puisque les trois trains empruntés étaient assurés
par des X 73500!
Les lignes départementales
1c – 2c – 3a – 4a – 5b – 6a – 7c – 8c – 9b – 10b
La photo mystère:
�
Réponses aux jeux des pages76 et77
La Vie du Rail
– Avril 2015
AGENDA
(Suite page82)
Fête du train à vapeur à Longjumeau (Essonne)
Les
samedi 11
et
dimanche 12 avril
l’Essonne Vapeur Club 45, club d’amateurs
de vapeur vive en voie de 45mm, organise sa troisième édition de la Fête de la
Vapeur. De nombreuses rames tractées par de puissantes locomotives à
l’échelle I (1/32), IIm (1/22.5) et 1/19 fonctionnant véritablement à la vapeur
circuleront sur les quatre réseaux installés pour l’occasion.
Les différents circuits seront à la disposition des visiteurs qui souhaiteront
faire rouler leur propre matériel vapeur.
Un réseau à l’échelle 0 de style américain sera également présenté, les en-
fants pourront prendre les commandes et plusieurs exposants viendront pré-
senter leurs réalisations et partager leur passion.
Au Parc des Sports, gymnase Raymond Linder (23, rue Léontine Sohier), de 10
à 12h30 et de 13h30 à 18h (17h le dimanche). Entrée gratuite.
Renseignements : evc45.longjumeau@yahoo.fr. • http://evc45.blogspot.fr