6,93 

UGS : RP123 Catégories : ,

Description

Froid et neige
Tout sur le rail en hiver

MENSUEL

FRANCE / 7,90


BELGIQUE / 8,45


LUXEMBOURG / 8,25


SUISSE / 12,60 FS

ESPAGNE / 8,45


PASSION


MENSUEL

FRANCE / 7,90


BELGIQUE / 8,45


LUXEMBOURG / 8,25

n° 123
JANVIER 2008
F:
Réseaux étrangers
A
A
vec le nouveau service entré en vigueur le 9 décembre dernier, la région Rhône-Alpes instaure un vrai cadencement sur son réseau ferroviaire.
L’objectif poursuivi s’apparentait tout à fait à la mise en place du système suisse de 1982, qui s’était alors effectuée «à infrastructure constan-
te», de nombreux travaux ayant ensuite été réalisés, sur une vingtaine d’années, pour étoffer graduellement l’offre selon une dynamique qui ne de-
C
C
ontrairement à ce que l’on entend dire parfois, la Suisse n’a pas été le premier pays à adopter l’horaire cadencé. Dès 1939, les Pays-Bas s’y
étaient essayés, imités bientôt par l’Allemagne et le Danemark. Mais c’est, sans nul doute, la Suisse qui a su mener la formule jusqu’à son apo-
gée, en l’étendant d’emblée à tous les modes de transport en correspondance. Trains nationaux et régionaux, chemins de fer secondaires, téléphé-
riques, bateaux et cars postaux entraient ainsi en résonance, jouant désormais au même rythme pour le plus grand bonheur des voyageurs…
D
D
ans la foulée du grand succès helvétique, la Belgique, le Luxembourg, l’Autriche et la Finlande se mirent, eux aussi, à cadencer leurs trains. L’Al-
lemagne réussissait même, dès 1991, à intégrer dessertes régionales et trafic grandes lignes à l’échelle d’un réseau dont on sait pourtant qu’il
demeure géographiquement fort étendu. Longtemps demeurée à l’écart de pareille mouvance, la France semblait plus attachée à une conception tra-
ditionnelle de l’offre «voyageurs» qui voulait qu’on optimise très finement les conditions de mise en circulation des trains, leur mission et leurs ho-
raires en fonction des fluctuations supposées du trafic au long des semaines comme des années…
A
A
u fur et à mesure qu’ils se lançaient dans l’heureuse aventure, nos voisins européens s’étonnaient toujours davantage de nos réticences endé-
miques à l’égard du cadencement, se moquant gentiment des indicateurs de la SNCF où ils s’attendaient à voir un jour figurer, disaient-ils, des
trains ne circulant que «les mois en R» ou encore «les nuits de pleine lune». Plus récemment (et plus sérieusement), un magazine ferroviaire suisse
pointait du doigt l’un de nos trains «réguliers» qui nécessitait, à lui seul, une dizaine de colonnes horaires différentes selon les jours de la semaine ou
les dates du calendrier! Chaque variante horaire ainsi définie pouvait, sans nul doute, justifier séparément de sa propre pertinence. Mais devait-on
raisonnablement espérer, pour autant, qu’une telle complexité puisse aider le voyageur à s’y retrouver?
L
L
leadership
cultivé par la Suisse dès 1982 se concrétisait, cinq ans plus tard, avec la fondation, sur son territoire, d’une petite entreprise dé-
nommée SMA. Cet organisme de conseil indépendant, œuvrant dans le domaine de la planification, de la technologie et de l’économie des
transports, allait bientôt se faire une spécialité dans le développement et la commercialisation d’un savoir-faire unique dans le monde ferroviaire. Pas
étonnant, donc, que la région Rhône-Alpes se soit, elle aussi, adressée à cette entreprise pour mener à bien son ambitieux projet…
A
A
ujourd’hui, SMA a 20 ans! La planification de l’offre et de l’exploitation sur les réseaux de chemin de fer demeure, plus que jamais, son cheval
de bataille. L’entreprise s’appuie sur les compétences d’une quarantaine de collaborateurs, dont une majorité d’ingénieurs, son chiffre d’affaires
avoisine les quatre millions d’euros, et elle compte plus de 150 clients dont une quarantaine d’opérateurs ferroviaires. Les logiciels Viriato qu’elle a
L
L
e cadencement a décidément le vent en poupe et l’opération Rhône-Alpes constituera donc une étape d’importance dans l’histoire du chemin
de fer en France. Dans un tout prochain numéro, notre collaborateur Bernard Collardey doit justement nous en livrer le détail…
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
ÉDITORIAL
3
En avant le cadencement
Le numéro124de «Rail Passion» paraîtra le 25 janvier 2008
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Assurant le TER 895514 Saint-Claude – Dijon, l’X 76668 emprunte le viaduc des Crottes, à Morez, dans le Jura (27 janvier 2007).
Prise de vue:
Clément Écoffey.
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
4
À la frontière norvégienne, un train de nuit des Chemins de fer suédois (SJ), tiré par une UM de RC 6, vient d’arriver en gare-terminus de Storlien (janvier 2007).
Arrivée à Chambéry de sept voitures de réversibilité B5 Rhône-Alpes et Bourgogne, venant de Romilly, tractées par la BB 25630 (2 décembre 2007).
R.Daugeron
S.Rebillard
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Christian Fonnet,
Jean-Pascal Hanss, François Jolly, Guy Landgraf,
(0145268257).
Françoise Bézannier (0149701256).
(0149701204).
(0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
(0142662127).
GRAVURE
Pascal Riffaud et Simon Raby.
Corlet Roto, Ambières-les-Vallées.
de 2043200euros.
D’ADMINISTRATION
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
Durée de la société: 99 ans.
Numéro de commission paritaire: 75783,
Siège: 11, rue de Milan,
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
6 à 56 / Actualités
BRÈVES:
Modernisation des antennes du Sud-Loire.Des
auvents pour les visiteurs de la LGVRhin – Rhône.
nouveau vers le rail. La BB 7201, une loc un peu à
part. Midi-Pyrénées rénove ses RRR. Le haut Jura
privé de modernisation. AFA: de bons résultats.
Horaire cadencé en Bourgogne.Les X 4630 déser-
tent le Jura. Le service 2008 à la SNCB: agréments
et désagréments.AGC Transilien: un peu de retard.
Trenitalia a aussi son
Ferroviaire: l’UE
s’implique financièrement.Stadler en Calabre.
Lyon – Turin: achèvement de la descenderie de
Modane. Un «TGVdes neiges» dans les Grisons.
BCargo fait alliance avec Railion.Berne – Fribourg:
deux aiguilles pour l’hiver.Berne commande à nou-
veau des Combino.Citadis à Oran et Constantine.
BCargo loue des Traxx. Fret: Crossrail et DLCse
marient.Suisse: régime minceur pour les trains
de nuit avec l’Italie.Veolia achète des Traxx MS.
Déraillement au tunnel de base du Lötschberg.
FRANCE:
(pages14 à 23)
Les X 2800 décrochent en Rhône-Alpes.
(pages24 à 27)
Le fret se sépare de ses BB 25100, 25150 et 25200.
Le dépôt de Sotteville régénère son matériel.
Le barreau Montérolier – Motteville bientôt rouvert.
Une troisième voie sur Strasbourg – Bâle.
(pages 40 – 41)
Vers la fin de la relation ferroviaire Montluçon –
Clermont par le viaduc des Fades.
Seco Rail dessert un deuxième bassin carrier.
INTERNATIONAL:
(pages 48 à 51)
Entertien avec Norbert Bensel (DBLogistics).
Grands travaux aux Pays-Bas.
58 à 61 / Vos plus belles photos
62 à 69 / Exploitation
Froid et neige.
70 à 77 / Réseaux étrangers
Slovénie: la dynamique européenne.
78 à 84 / Engins moteurs
Les 110 de la DB sont quinquagénaires.
86 – 87 / Patrimoine
Chemin de fer touristique du Tarn.
88/ Courrier des lecteurs
90 à 97 / Modélisme
(pages 90 – 91)
Événement: RailExpo 2007.
En vitrine par Guy Landgraf.
98 / Les Rendez-vous
de «Rail Passion»
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Rédaction:
bruno.carriere ou olivier.bertrand ou jose.delattre (suivi de:@railpassion.com
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,18-24,quai de la Marne,75164 Paris Cedex 19.
e-mail:abonnement@laviedurail.com.Tél.:0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local,de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
,Françoise Bézannier,11,rue de Milan,75440 Paris Cedex 09.
e-mail:francoise.bezannier@railpassion.com.
J.-L.Tuleau
� Bulletin d’abonnement
en page 93.
� Bon de commande
en page 94.
Poteaux caténaire en cours
de pose à Saint-Martin-le-Beau,
sur Tours – Vierzon (sept. 2007).
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
6
u départ de Nantes, la desser-
maritimes de Pornic et Croix-de-
Sainte-Pazanne. Ses équipements
L’armement en place n’est pas du
tout premier âge et limite les vi-
50km/h de Nantes à Rezé-Pont-
100 de Bouaye à Sainte-Pazanne,
puis 80 sur la branche Pornic et
des gares de croisement de Sain-
te-Pazanne, Machecoul et Chal-
ralentissement à 30 sur les ai-
Ces 10 dernières années grâce à
2003, de la ligne de Pornic, le tra-
évaluée à 51millions d’euros a été
2006-2013 signé entre l’État et la
région des Pays de la Loire le 17
mars 2007, en partenariat avec
RFF, les départements de Loire-At-
lantique et de Vendée. Elle porte
sur un renouvellement de la su-
perstructure, permettant des relè-
140km/h, comme entre Rezé et
Sainte-Pazanne, et l’amélioration
de la signalisation avec élimina-
L’objectif doit permettre, après
travaux, d’offrir, en 2009, une fré-
B. C.
Actualité Brèves
du Sud-Loire
Depuis l’été dernier, grâce à la re-
assure deux rotations hebdoma-
jeudis soir, arrivent 36heures plus
Niort, Poitiers et la région pari-
B. C.
Le chantier de combiné de Cognac
se tourne à nouveau vers le rail
ampleur. L’entreprise GTM, sous la
houlette de RFF, soucieux de faire
ouvertes du 23 septembre 2007), a
commandé à Géhant-Bellefleur,
option, pour permettre aux pro-
de rencontre 36, au nord du villa-
ge de Vellechevreux-et-Courbe-
tunnel de Chavanne. L’option n’est
bémol: certains abris ont été
implantés dans les emprises inter-
Des auvents pour les visiteurs
de la LGV Rhin – Rhône
L’auvent surplombant le viaduc de la Quenoche, en Haute-Saône (29 oct. 2007).
Les conteneurs de Cognac repartent à nouveau par le rail au Havre (6 juin 2007).
Dans le cadre de ses essais en Bourgogne, la 50 87 80-77 101-2
B5uxh est vue, ici, à Dijon-Ville le 29 octobre 2007. La voiture de
réversibilité revêt les couleurs TER, gris avec bandeau bleu. On
note également la présence de rouge et jaune, couleurs
d’identification de la région.
S. L.
Une UM 3 d’X 73500 Pays de la Loire quitte Nantes pour Pornic (20 août 2006).
É.Jacquot
B.Collardey
S.Lucas
B.Collardey
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
7
a BB 7201, mise en service le
affectée à l’EMM de Perrigny, pré-
ou moins visibles. Tout d’abord, sa
Fret de la SNCF, elle porte les cou-
livrées «modernes» actuelles. Sa
d’accès côté conducteur, est à cinq
est immatriculée 47201! Voilà
à ses consœurs. Les BB 7201 à
sont équipées, côté conducteur,
siège fixe, nettement plus confor-
table, comme dans les locomo-
tives suivantes. La BB 7201 est
Ce qui fait que, lorsque le conduc-
l’air de la conduite générale, ex-
machines non équipées de ce dis-
positif, machines encore majori-
taires au sein du parc SNCF.
Cette locomotive est aussi équi-
les sons émis par la Vacma et la
27000, par exemple, car émis par
sonneries employés pour la Vac-
La BB 7201, une loc un peu à part
Le locotracteur Y 7234, récemment repeint en bleu foncé
et blanc, stationne au dépôt de Dijon-Perrigny,
le 29 octobre 2007.
S. L.
première, la RRR 7, une quadri-
L’aménagement est dans le stan-
d’un espace pour deux PMR (per-
voiture-pilote (BDxw), qui com-
sont quasi identiques, une aupa-
ravant était mixte (ABz). La der-
Quelques prises 220 V sont instal-
gris ornées du logo du conseil ré-
autocollant «région Midi – Pyré-
nées» complète la décoration. La
le budget. L’autre RRR, la 8, qua-
1 à 4), seront réno-
seront prolongées de quelques an-
nées en attendant le futur maté-
B. V.
Midi-Pyrénées rénove ses RRR
Le haut Jura privé
de modernisation
Du 2 au 7 novembre 2007
du «haut Jura» (Andelot – Saint-
locotracteur de Dijon-Perrigny.
Mais, suite à des problèmes
financiers, les travaux n’ont
B. G.
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Suivez
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e
sur notre site Internet
Le générateur de sons installé pour
des essais de bruit sur la BB7201.
Sur le flanc, côté cabine 2, la machine est marquée 47201 au lieu de 407201.
La RRR 7, sortie de rénovation mi-octobre, au chantier de Toulouse-Raynal.
S.Lucas
S.Assez
S.Assez
B.Vieu
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
e conseil régional de Bour-
gogne a introduit le cadence-
horaire de décembre 2007. L’intro-
Bourgogne est «phasée» et ne
2007 qu’aux lignes du sud de la
2008 – et qu’aux relations Inter-
avec un train de neuf voitures Co-
samedis et dimanches. Pour leur
ne sont que «renforcées», avec
toutes les 2heures en période
Mais cela équivaut déjà plus qu’à
(Gevrey, Vougeot, Meursault…)
encore. Rien que pour cette pre-
750000km-trains, avec, à la clé,
de 9millions d’euros la première
année et de 7millions la seconde.
dès 2008 de 10%, soit 3millions
de voyages ou 1,5million de voya-
routes de la région. Par ailleurs,
Transports publics de l’aggloméra-
gains en productivité. L’option de
l’horaire cadencé a conduit la ré-
gion Bourgogne à se mettre d’ac-
cord avec son homologue de Rhô-
VFE pour ses TGV sur le Sud-Est.
Incidemment, cette «refonte ho-
raire à trois» pourrait bien se pro-
Franche-Comté et de Paca, qui
envisagent désormais le cadence-
Horaire cadencé
en région Bourgogne
e mois d’octobre est tradition-
nellement favorable à l’auto-
année, l’AFA a traité 629 re-
octobre 2007, un nouveau record
journalier a même été établi: 145
de l’AFA en accompagné est de 120
et de 160 en non accompagné –
total, l’AFA a assuré 2 447 passages
en octobre 2007, soit l’équivalent
son activité en 2004! Avec 17 197
2007, il en reste encore 2 800 à
d’atteindre l’objectif de trafic 2007 :
20 000 passages.
AFA: de bons résultats
epuis le 9 décembre dernier,
de Vaise par des BB 25600 de Vé-
Rhône-Alpes. Par ailleurs, les
trains ne passent plus par la fa-
B. Girardot
Les X 4630 désertent le Jura
� Nice et
Le Mans ont
leur tramway
Deux nouvelles villes
françaises ont inauguré leur
première ligne de tramway
en novembre dernier. Le
Mans le week-end des 17 et
18 et Nice celui des 24 et 25.
On aperçoit, ici, une rame
de chaque réseau lors des
dernières phases des essais
en ligne: au pied de la tour
de commande du centre du
Rouret à Nice (1
er
oct. 2007),
ci-contre, et devant
la gare SNCF au Mans
(4 nov. 2007), ci-dessous.
D. Carré et H. Munsch
Caravelles en UM, sur un Lyon – Besançon, près de Domblans (9 juin 2007).
H.Munsch
D.Carré
S.Meillasson
B.Girardot
Un train de l’AFA Orbassano – Aiton, à Modane (septembre 2006).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
9
capacité Transilien n’est pas
commercial le 9 décembre à l’oc-
casion du service d’hiver 2007-
l’activité Matériel, qui devait ef-
fectuer, comme il se doit, un cer-
couleurs Transilien-Stif-région
L’introduction des BGC – premier
bicourant (bibi), électrique et die-
la région Île-de-France – sur Pa-
pointe du matin et du soir, le
deuxième rame de façon à enga-
sur la ligne varie de 500 à 700
disponible en décembre ne per-
RIO Transilien de huit voitures.
À ces heures de forte fréquenta-
tion, une triplette AGC serait né-
D’ici là, de mi-décembre à fin jan-
vier, un certain nombre de circula-
chaque jour de semaine apparaî-
au mode thermique et inverse-
arrêt de la circulation pour effec-
Km 28 et 29 de la ligne 4, à hau-
l’instant, les quatre engins iden-
pour les relations Paris-Est – Cha-
lindrey, opèrent le changement de
AGC Transilien: un peu de retard
En République tchèque, le 8 octobre 2007, deux Vossloh sont sur le chemin du retour vers
la France après des essais de bruit. La G 2000 n° 500.1670 Euro Cargo Rail et la G 1206 n° 500.1780
Seco Rail ont quitté le circuit d’essais de Velim et stationnent en gare toute proche de Kolin.
À droite, le Pendolino série 680, qui effectue un Vienne – Prague (train SC 72
Johann-Gregor-
Mendel
).
L. C.
Le service 2008
à la SNCB: agréments
et désagréments
Le 9 décembre 2007 va être
1,2million de trains-km), mais
dessertes. «Un peu moins de la
horaire adapté […] Parmi ceux-ci,
près de 23% auront leur temps de
la mobilité de demain», explique
la SNCB.
bruxellois: quadruplement en
cours des lignes Gand – Bruxelles,
Par ailleurs, parmi les nouveautés:
la gare d’Anvers métamorphosée
La LN 4 d’Anvers à la frontière
les Traxx MS en location étant
Trenitalia a aussi son
train «low cost»
ID TGV a fait des émules en Italie
depuis le service d’été 2006; en
effet, les FS ou plutôt Trenitalia,
l’équivalent de Voyage France
vec Trenok.com. Le
celui d’ID TGV, c’est-à-dire une
aériens, et le tout sans
possible. L’offre ne concerne que
d’ID TGV, ce train utilise
Y.Magnani
P.Kaderavek
82500 à Paris-Est: du matériel de ce type sera bientôt affecté sur Provins.
http://www.railpassion.com
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a sa rubrique
sur notre site Internet
Ferroviaire: l’UE s’im-
plique financièrement
Transports, Jacques Barrot,
a présenté, le 21 novembre,
aux eurodéputés, une liste
retenus, plus de la moitié sont
infrastructures ferroviaires. L’axe
Naples – Messine – Palerme reçoit
960,11millions d’euros – dont
800millions d’euros environ pour
alors que le corridor V (Lyon – Turin,
Trieste – Ljubljana – Budapest)
perçoit 745,5millions d’euros.
Le tunnel de base du Lyon – Turin
671,80millions d’euros (sur
725millions d’euros demandés).
D’autres projets ferroviaires
soutenus: l’axe de l’Europe du
Sud-Ouest (671,89millions), l’axe
Paris – Strasbourg – Stuttgart –
(438,34millions) et l’axe Lyon –
(403,61millions).
Stadler en Calabre
La compagnie du Ferrovie della
Calabria, qui exploite les lignes,
commandé, en novembre 2007,
cinq autorails (10 options)
Stadler. Quatre de ces engins
diesels-électriques de 380kW
de 22millions d’euros.
Actualité Brèves
rançois Fillon a visité, le 9 no-
vembre 2007, la descenderie
de Modane, longue de 4km, pro-
fonde de 360m et maintenant
Premier Ministre de réitérer l’en-
aux défis du réchauffement cli-
matique et à appliquer de nou-
orientations arrêtées dans plu-
Lyon – Turin ferroviaire
Passion
n°119)
amené le Premier Ministre à pré-
par ce projet (DUP fin 2007, signa-
2001 fin 2008…) seront accom-
le percement en 2010-2011.
l’organisation actuelle des trans-
ports – à l’origine de 90% des
dorénavant le plus possible le re-
port modal, dans les Alpes et par-
le Lyon – Turin, par rapport aux
rôle de l’AFA, dont l’avenir doit
2007 a également été l’occasion
Porte (2025m excavés sur une
longueur totale de 2280m) et de
La Praz (1306m excavés sur
2572m). Sur le versant piémon-
tais, une galerie de reconnaissan-
ce pourrait être lancée ces pro-
Lyon – Turin: achèvement
de la descenderie de Modane
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
Les trois premières BB « Jacquemin» vendues par la SNCF (25109, 25204 et 25232) sont
arrivées en Roumanie. Les voici en gare-frontière de Curtici, le 20 octobre 2007, où elles ont
immédiatement été reprises par leur nouveau propriétaire, GFR (Grup Feroviar Roman), qui les a
acheminées dans un de ses trains. Elles devraient être mises aux normes du réseau roumain
dans les ateliers du dépôt de Brasov.
R. V.
Dans la descenderie de Modane, à 360m de profondeur, le 9 novembre 2007.
S.Meillasson
S.Darlea
http://www.railpassion.com
Retrouvez toutes nos
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s
sur notre site Internet
Berne – Fribourg:
deux aiguilles
pour l’hiver
Rail Passion
n°121)
du 25 août 2007.
utilisées cet hiver, afin de
Berne commande à
nouveau des Combino
Siemens TS va livrer 21 nouveaux
et 2010.
Citadis à Oran
et Constantine
Une ligne de 18km sera
livrées à Oran. Une ligne de 8km
de 660millions d’euros, dont
300millions d’euros pour Alstom.
B Cargo loue
des Traxx
B Cargo va utiliser, pendant
10 ans, 40 locomotives Traxx MS
louées auprès d’Angel Trains.
Belgique, mais aussi aux Pays-Bas,
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
11
epuis le 9 décembre, un troi-
sième AR quotidien par TGV
entre Paris et Zurich
Est-européenne, ouverte le 10
juin. Le meilleur temps de par-
bera à 4heures 20, au lieu de
4heures 32 actuellement.
Par ailleurs, les samedis, du 15 dé-
cembre au 29 mars 2008, le TGV
Lyria du matin (Paris-Est 8h24)
14h25). Il assurera la correspon-
dance avec les trains à voie mé-
trique des Chemins de fer rhé-
stations de ski des Grisons (Land-
quart, Saint-Moritz, Davos, Aro-
sa,etc.), désormais à 8heures 30
de Paris pour les destinations les
plus éloignées. Retour dans la soi-
rée (Coire 16h33, Paris 22h34).
tous les TGV Lyria arrivent et par-
CFF, y compris les quatre AR quo-
tidiens terminus qui, depuis le 10
Bâle SNCF. L’offre Lyria des neiges
valaisannes) sera confirmée à rai-
Gstaad, Leysin, Villars, Verbier,
Paris – Neuchâtel – Berne
Fras-
ne et Pontarlier restent inchan-
gées. La progression de Lyria, filia-
le SNCF-CFF, est constante au
le lancement de la ligne Paris –
Strasbourg et Bâle, Ly-
global en hausse de 17% par rap-
port à 2006 (dont 15% pour les
de 4% sur Paris – Genève, 15%
sur Lausanne et même 22% sur
Les nouvelles relations Paris – Bâle
105000 réservations, avec un
80%.
d’une société de production com-
l’image de Sibelit. L’ambition est
Chapelle et, au-delà, la Ruhr, la
40% des tonnages exportés par B
Cet axe sera entièrement sous ca-
derniers petits 9km manquants
annoncé, le 23 novembre, la loca-
Traxx MS de Bombardier, aptes à
circuler, outre en Belgique, en Al-
lemagne et aux Pays-Bas. Elles se-
ront équipées de l’ETCS de bord.
La première devrait être récep-
B Cargo va également lancer For-
titude, en lieu et place du «mort-
né» Sideros. «Même stratégie,
mêmes objectifs, mais 100%
SNCB», souligne Marc Deschee-
maecker, administrateur délégué
aucun partenariat. Les deux enti-
Un «TGV des neiges» dans les Grisons
B Cargo fait alliance avec Railion
TGV Lyria Zurich – Paris en gare de Bâle en juin 2007.
R.Chessum
Convoi de wagons SNCB dans le port d’Anvers (juin 2000).
C.Recoura/Doc.
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
12
Actualité Brèves
ont annoncé, le 3 octobre 2007,
activité afin de créer un traction-
des créateurs de DLC. Elle s’appel-
Wiler, en Suisse. Les compétences
financières et stratégiques revien-
sera traitée par la partie DLC. Re-
Belgique avant d’étendre son acti-
vité aux Pays-Bas et en Allemagne.
depuis 10 mois, ont estimé avoir
de se rapprocher.
Le nouveau Crossrail sera un opé-
Allemagne, Suisse et Italie. Tout
développer le plus possible l’inter-
devrait être portée à 70 en 2009.
L’apparition d’un nouveau trac-
accueillie, notamment par l’opéra-
teur du combiné Hupac, qui re-
doute beaucoup un possible pro-
Fret: Crossrail et DLC se marient
2007, de la desserte voyageurs
Terme – Villa San Giovanni) ont été
qu’au départ de Zurich et de Genè-
ve. Pour compenser la suppression
Suisse: régime minceur pour les trains
de nuit avec l’Italie
Surprise à Habsheim, entre
Mulhouse et Bâle, le 12
novembre 2007, la première
des rames construites par
CAF (Espagne) pour la LGV
Ankara – Istanbul. Ces rames
sont dérivées des S 120 et
S 104 de la Renfe et ont les
caractéristiques suivantes:
25kV 50Hz, six caisses en
aluminium (R + M + M + M + M
+ R), 250km/h, 4800kW.
P. B.
La BR 185.581, de Crossrail, sta-
tionne en gare de Spiez (août 2007).
Un train de nuit venant d’Italie, tracté par deux Re 4/4 II, à Airolo (août 2006).
S.Meillasson
S.Meillasson
P.Bombois
Veolia achète
des Traxx MS
Veolia Cargo a commandé à
Bombardier Transport neuf Traxx
montant de 34millions d’euros.
corridors européens, comme
entre l’Allemagne, la Belgique
et la France ou entre l’Autriche,
l’Allemagne, la Belgique
et les Pays-Bas.
Déraillement
du Lötschberg
connu, le 16 septembre 2007, son
de facteurs «exceptionnels» qui
et l’ETCS. À cause d’un défaut
par les simulations, le conducteur
erreur ne se reproduise plus,
marchandises, un moment
«Neat-Express» (préservice
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
14
près le récent amortisse-
Z 7100 et des vénérables ma-
du 9 décembre, les derniers res-
(pour ces dernières, voir
la clientèle, ni les services d’ex-
ploitation, ni le personnel d’en-
tretien et de conduite!
la région, une première en Fran-
27500, B 81500, 82500, soit de
s’ensuit un rajeunissement no-
couvrir les quelque 1200 circu-
la moitié se situent en site mon-
termes de trafics, elle devra en-
son bataillon d’EAD X 4630, dé-
moyen de 34 ans, dont la liqui-
dation interviendra après récep-
commandés, soit vers 2010.
aînées les RGP 1 (X 2700),
cinq ans, le fonds du parc du dé-
pôt de Lyon-Vaise. Si, ces der-
deux tableauxrégionaux (l’Au-
prestations devenues parcimo-
qu’ils ont joué au plan géogra-
phique, durant leur longue car-
sont à considérer: de leur mise
Alors titulaire d’une belle bro-
Lyon-Vaise accueille son pre-
mier U 825 neuf, l’X 2818, le 21
juin 1958, voici 49 ans. Il est re-
2846, ces engins nerveux, à l’ai-
vont jouer les prédateurs en ra-
relations Lyon – Clermont-Fer-
Lyon – Le Puy, Lyon – Besançon
Le Teil. Cou-
rant 1960 arrivent de construc-
2867, 2870, 2874, 2879, 2880,
Au cours de l’exercice 1961, les
que l’X 2848, provenant de Nan-
cy. Un second lot est cédé à
son rayon d’action vers Du-
d’Aurac, ainsi que sur l’étoile de
19 appareils demeurent à Vaise
quadrilatère alpin avec des tour-
nées sur Lyon – Grenoble, Gre-
noble – Veynes – Briançon, Gre-
noble – Valence, Valence –
Veynes, Grenoble – Digne, Lyon –
Chambéry – Bourg-Saint-Mau-
rice. Au fil des services, ils fré-
Aix-les-Bains – Annecy – Anne-
Les X 2907, 2909-2913
2919, sont encore réceptionnés
reçus à Vaise les EAD doubles X
Actualité France
Les X 2800 décrochent
Avec la réforme des X 2800 de Lyon-Vaise, ces engins disparais-
sent de la région Rhône-Alpes. Les déboires des X 72500
et 73500 à leurs débuts leur avaient permis de bénéficier d’un
sursis, mais l’amélioration de la fiabilité de ces nouveaux venus
et l’arrivé des AGC ont eu raison de leur vaillance. La longue
histoire de cette série mythique sur les lignes rhônalpines
prend ainsi fin.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.Quatorze
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
16
sont désignés pour as-
surer à Brive les correspon-
et Aurillac. Ils sont mutés à Tou-
louse en échange d’unités ordi-
naires. L’affectation d’EAD
triples X 4900 à Marseille pro-
voque le repli sur Vaise, le 1er
2809, 2811, 2813, 2815 et 2859.
Par contrecoup, les 2800 lyon-
nais prennent en compte les TA
de 487km. Toutefois, le rende-
oscille entre 12000et 10000
l’apparition des véloces ETG à
Annecy et le sillon alpin de Ge-
nève à Valence.
Réalisée par l’atelier de Bor-
qui concerne un réaménage-
l’application d’une livrée exté-
nouvelle concentration de la sé-
rie avec trois dépôts titulaires:
Toulouse, Limoges et Lyon-Vai-
se. Toulouse est servi le premier
reprend à son compte le Céve-
nol. Une vague de mutations in-
C’est l’X 2896, venant de Tou-
bleu affecté à Lyon-Vaise le 29
septembre 1977. Cette catégo-
pour atteindre 11 engins en fin
d’année (2803, 2811, 2848,
2859, 2896, 2897, 2899, 2911,
2912, 2916, 2919). Leur service
vis-à-vis des régions, dans le pé-
qu’ils sont engagés en priorité:
Lyon – Saint-Étienne – Le Puy;
Saint-Étienne – Thiers – Cler-
mont-Ferrand;
Clermont – Nîmes sur les TA
du «Thermal»;
pous-
Belfort, Le Locle, Pontarlier.
X 2802, 2913, 2869, 2806,
59 appareils, Limoges en dispo-
sant, lui, de 35 et Toulouse de
Montluçon, Ussel, Brive par Au-
rillac, Bort-les-Orgues, Toulouse
par Capdenac, Nîmes et Marve-
jols. Mais il est admis qu’en rai-
via Lons-le-Saunier, Le Locle,
Actualité France
Les effectifs de Lyon-
Vaise en 1976…
Début 1976, alors que
l’opération de modernisation
Massif central va débuter,
l’inventaire de Vaise compte 57
engins, soit exactement la
moitié de la série figurant
également aux inventaires de
Toulouse, Metz et Caen.
Il s’agit des: X 2804, 2806,
En 1992, le parc d’X 2800
vaisois a peu varié. Il comporte
alors 56 engins: les X 2802,
B.Collardey
X 2800 de Lyon-Vaise en gare de Saint-Claude (10 septembre 1998).
Sur la ligne des
Dombes, une rame
l’X 2903 à la sortie de
Saint-Paul-de-Varax
(28 juillet 2006).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
17
Saint-Claude, Morez depuis Di-
Valence et Briançon) restent
Des imbrications avec les pen-
ceux de Toulouse qui assurent la
relation transversale Toulouse –
La Bastide, Saint-Georges-d’Au-
rac et Le Puy.
L’électrification de Lyon – Gre-
Briançon. Ces derniers s’empa-
générale tous les 800000km,
avec tolérance de 15%) com-
ateliers de Nevers, suite à fer-
L’abandon du trafic voyageurs
Dans la perspective de l’intro-
de l’automoteur du fu-
Infographie: V.Morell/Rail Passion
L.Gras
RAIL PASSION N° 123
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18
Actualité France
Roulement des X 2800 Auvergne de Lyon-Vaise
(service du 8 juillet 2007)
5 6 7 8 9 10 11 12
Lyon-Vaise PCHE 302/3
Mont-Dore 200 CF 151 Volvic 150
Clermont-Ferrand 336/7 PCHE Lyon-Vaise
Lyon-Vaise PCHE 302/3
Clermont-Ferrand 316/17 PCHE W Lyon-Vaise
Lyon-Vaise
Chaque n°de train commence par 873 (ex. : 302/3 = 873302/3)
PARCOURS
Valable les
Longeant un étang
asséché typique
composition à cinq
caisses à Saint-Paul-
de-Varax
Y.Séligour
X 2800 en UM engagés sur un TER Ussel – Montluçon, à Aix-la-Marsalouse (août 2005).
P.Gourgues
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
20
Actualité France
Résultant de la transformation, en 1990-1994,
des BB 9400 nées entre 1960 et 1964, la série
de machines électriques la plus légère qu’ait
comptée le parc SNCF
(voir
Rail Passion
n°81),
dont les dernières unités ont roulé jusqu’en
1994, les BB 9600 ont formé une cavalerie de
42 machines réversibles aptes à 140km/h.
Utilisées essentiellement en trafic voyageurs,
à raison de 40 à Avignon et deux à Tours-Saint-
Pierre pour les navettes Tours, elles ont connu
divers problèmes de fonctionnement. Réputées
fragiles, leur confort et le bruit dans les cabines
n’étaient pas leur qualité première.
À la ventilation du parc en 1999 entre activités,
toutes sont dédiées à l’Action régionale et
indicées 5. À partir de décembre 2000, 22
d’entre elles sont mutées (BB 509601-509615,
509617-509623) au dépôt lyonnais de
Vénissieux pour trafic TER avec des RRR, RIO
ou rames tractées légères autour de Lyon sur
Mâcon, Dijon, Chambéry, Modane, Valence,
Avignon, les lignes de la Bresse et Mâcon –
Bourg – Ambérieu.
Elles retrouvent ainsi des itinéraires de
Bourgogne et Rhône-Alpes qu’elles avaient
fréquenté en version 9400, notamment en
régime messageries et marchandises avec
affectation à Lyon-Mouche.
Pour compenser le retrait prématuré de la BB
509604 en 2004, Vénissieux reçoit de Tours la
BB 509641, à la livrée spécifique, reprise à
l’inventaire. Du fait de la régionalisation, son
effectif est attribué en totalité à la région Rhône-
Alpes, ce qui entraîne la fin de la circulation des
machines en Bourgogne au nord de Mâcon et
sur la ligne de la Bresse. Bien qu’elles aient
bénéficié de sursis, grâce à des opérations de
prolongement de parcours (ATPPR), la réforme
va toucher successivement:
en 2005, les BB 509601, 509605, 509606,
509614, 509621, 509641;
en 2006, la BB 509608;
au début 2007, les BB 509602, 509611, 509612.
Concurrencé à la fois par les nouveaux et
tricaisses acquis par la région Rhône-Alpes et
l’arrivée de BB 525500 excédentaires en région
parisienne et à Rennes, le parc résiduel des
12 BB 509600 voit son activité baisser de mois
Elles doivent se contenter de courses sur Lyon –
Mâcon, Lyon – Ambérieu, Lyon – Vienne –
Valence – Avignon, donnant des parcours
À Lyon-Perrache, la BB 9641, encore aux couleurs spécifiques de la navette de Saint-Pierre-des-Corps (24 fév. 2005), et la BB 9618 à Albigny-Neuville (29 oct. 2007).
Passage à Pérouges de la BB 9620 avec une composition RRR +RIO (27 juil. 2007), et départ de la BB 9611 de Lyon-Perrache pour Mâcon (28 mai 2006).
Les BB 9600 disparaissent sans laisser de regrets
A.Grouillet
L.Gras
tur, en l’occurrence les X 72500,
calamiteuse. Pour pallier l’amor-
tissement des ETG, les directions
du Matériel et du Transport jet-
basés à Lyon-Vaise, dont la
puissance doit permettre aisé-
vitesse de 120 à 140km/h,
moyennant notamment le mon-
tage d’amortisseurs Koni, au lieu
bogies. La modification, effec-
faveur des RG à l’EIMM (établis-
sement industriel de mainte-
porte sur 20 engins, ce qui né-
cessite quelques mutations croi-
sées avec Limoges et Toulouse.
avec l’X 2825 sur la radiale Pa-
pointe de vitesse à 156km/h. La
sous-série V 140, toujours cou-
plable avec les engins ordi-
naires, concerne les X 2802,
2806, 2816, 2819, 2823, 2825,
2879, 2900, 2910, 2914. On leur
attribue un roulement particu-
l’Azergues et Nevers – Dijon en
Eu égard au glissement prévi-
force est de recourir à une opé-
ration de prolongement de par-
ATPPR (autres travaux program-
més de prolongement de par-
cours) accordant un complé-
ment de 460000km, tolérance
2845, de Vaise, en 1996 les X
2868, 2835, 2912, et en 1997
les X 2848, 2811, 2846, 2911 et
est sur-
Roanne ou Thiers, entre Cler-
mont et Nevers, Montluçon, Bri-
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
21
mensuels inférieurs à 5000km.
À la fin de l’hiver écoulé, les BB
sont du reste garées bon état.
Leur dernier roulement régulier
cesse au changement du service
d’été en vigueur au 7 juillet.
Conséquemment, les BB 509610,
509620, 509622, 509623, n’assurent
plus que des remplacements au
pied levé de BB 525500, voire de
Z 7500 sur les missions précitées.
Avec l’amortissement groupé des 12
machines à fin novembre, la série
des BB 9600 s’efface de l’arène
ferroviaire, sans laisser trop de
regrets, après 47 ans de service
sous caténaire continu.
P.Mollard
G.Pourageaux
Près de Cize-Bolozon, X 2800 et leurs remorques sur un TER Lyon – Saint-Claude (14 novembre 2004).
J.Quatorze
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RAIL PASSION N° 123
23
ment des X 2914 et 2903 en fé-
2802, 2827, 2830, 2869, 2900,
Le retrait de service de l’X 2802
Rail Passion
n°122),
des X 2800 de Vaise, ramenés à
l’Ouest lyonnais en fin de semai-
roulement entre Lyon et Cler-
mont par Saint-Étienne et le Fo-
rez, puis un AR au pied du San-
cy, sur le Mont-Dore, un
Volvic, avec, en
Avec la radiation de l’X 2810
mars 2007, la dotation lyonnaise
guère que 4000km par mois
unitairement, dédiés aux TER:
Rhône-Alpes (X 2807, 2837,
2843, 2866, 2895, 2903);
Auvergne (X 2816, 2817, 2819,
2879, 2902).
ne pouvaient être tenues scru-
puleusement, car, en septembre,
par exemple, les X 2817, 2843,
2853, 2878, 2879, 2902, 2910,
faire appel à des X 4630 de Ne-
vers et Lyon-Vaise.
la fin 2007 par l’activité Proxi-
mités (ex-DTPRL), les X 2819 et
remorques, ont assuré sans em-
Tunnelissimo.
Leur disparition de Vaise,
com-
me de Limoges d’ailleurs, consti-
l’histoire des autorails en Fran-
2004, avec le retrait des fabu-
leux X 2700 RGP 1.
péremption, cas des X 2816,
jusqu’en 2010, et des X 2819,
2914 en 2011, 2903, aptes jus-
qu’en 2013.
Trois ont dépassé le seuil
millions de km, l’X 2810, avec
X 2817 et 2825, qui affichaient
respectivement 6145146 et
6187372km au 1
81500, Rhône-Alpes, X 4630,
qui faisait merveille lors de l’as-
leur moteur MGO, à la tonalité
loin, les X 2800 laisseront d’im-
XR 6000 choisis parmi ceux en-
servir d’appoint en cas de pro-
Au-delà, nul doute que les asso-
ciations s’empresseront d’ac-
la commu-
et traction) de Lyon-Vaise aura
été totale, puisque 101 des 119
X 2801, 2814, 2831, 2833, 2849,
2851, 2854, 2861, 2865, 2872,
2876, 2881, 2884, 2887, 2891,
2892, 2901, 2915, n’ayant pas
Les effectifs de Lyon-
Vaise au service d’été

Rhône-Alpes: X 2810, 2815,
pour tournées vers Bourg,
Saint-Claude et l’Ouest lyonnais
en fin de semaine;

Franche-Comté: X 2802,
avec des prestations sur Di-
jon – Saint-Claude, Dijon – Be-
sançon – Le Locle – La Chaux-
de-Fonds (CFF);

Auvergne: X 2816, 2819,
2914, assurant des mouve-
ments sur Lyon – Le Puy, Lyon –
Clermont
Clermont – Montluçon
Gan-
nat et Volvic, Clermont – Le Puy.
en Rhône-Alpes, les relations Lyon –
Montbrison, Thiers, se-
J.Quatorze
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
25
à Thionville, où les CC 14100
désormais officier exclusive-
ment en régime fretsur:
l’artère Nord-Est jusqu’à Aul-
Dunkerque;
Hausbergen, Mulhouse;
la radiale Paris – Strasbourg et
région parisienne jusqu’à Gen-
elles sont en-
Somain, Lille-Délivrance, Sotte-
Sotteville. Par contre, leur circu-
Metz – Dijon, vu le poids gran-
L’engagement progressif
nouvelles BB 427000, cou-
Elles conservent alors une acti-
Bettembourg – Bâle et à l’inté-
L’amortissement de la série dé-
bute en 2003 avec la 425102. La
sortie des locomotives tricou-
rant 437000, affectées comme
perte, qui va s’échelonner jus-
les 425103, 425114, 425118,
425122, 425123, 425125.
Seules les 425109 et 425124,
disposant encore d’un petit po-
Rennes en janvier 2007, roule-
ront quelques mois en compa-
gnie de 425150 et de 425200,
quelques améliorations tech-
Passion
n°26),
la série des BB 25150 élit domi-
pour les 25156-25159, 25162-
25165, en 1967 et 1968, les
autres étant attribuées à Cham-
dualité ave les 25100 sur les
mêmes itinéraires, certaines au-
sports d’hiver, plusieurs années
les 25151-
25170 sont toutes pensionnaires
de Chalindrey et vont y demeu-
rer jusqu’en 1992 avant leur dé-
Dans ce cantonnement mosel-
point de vue service aux 25100
traintes découlant de l’introduc-
tion des séries récentes. Pour te-
Bretagne sud et de Poitiers à La
Rochelle, les 25176 à 25184
échange des 25203-25209, im-
trains de fret lourds. Trois ans
plus tard, elles viennent renfor-
Thionville, dépôt qui se voit at-
25170, 25185, 25187, de Cham-
béry. Le dépôt lorrain est désor-
mais fort de 31 25150 et de 25
25100 exploitées sans distinc-
tion dans les mêmes roule-
in-
en est de même des 14 25150
de Chambéry, bien que les
Sur le faisceau
la ZI d’Ottmarsheim,
la BB 25163 avec
une rame vide de
wagons céréaliers
(30 octobre 2001).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
27
à Tours en 1983;
de Nantes au Croisic en 1986;
en régime voyageurs se sont dé-
l’avènement des TGV Atlantique
entre Paris, les terminus de Bre-
tagne nord, sud, et sur Poitiers –
Toulon – Nice – Vintimille ont
assuré par des BB 22200. Toutes
ont alors été regroupées à Mon-
trouge. L’éclatement du parc a
25201-25235, 25246-25251,
Chambéry pour assurer, avec des
Genève, Annecy, Saint-Gervais
vers la Bretagne et les Pays de la
Loire, mais également vers la ré-
gion parisienne (Juvisy, Villeneu-
ve, Trappes, Achères, Creil), ainsi
huit machines MUX à Vénis-
sur la transversale Lyon – Stras-
Dijon-Perrigny, le vo-
1800t en marche MA 100, la
d’engrenages, effectuée jus-
performances, avec les 25100,
25150.
Thionville fin 1998, où elles tra-
425100, 425150. L’arrivée mas-
sive des modernes BB 427000
rayée des inventaires la premiè-
Les années suivantes,
BB 422200, 427000, 427000,
Lorient, Quimper, Nantes, Saint-
Trappes. En juin 2004, la
525257 et expédiée à Vénis-
De mois en mois, les unités à li-
ques 425150, comme mention-
425206-425210, 425212-
425218, 425220, 425222,
425232, 425233, soit 21 ma-
425213 sauve sa peau en étant
cédée à la DTPRL Rhône-Alpes
avec mutation à Chambéry. Le
engins, ne cesse de s’effriter, les
dernières (425215, 425224)
525252 (ex-25201), 525236-
525241, 525244-525246,
525249-525251 et les 525254-
525257, sont des 25150 dégui-
sées! Âgé de 40 ans, ce lot
ex-
rail, distinction réservée aux sé-
(1) Cette situation sera rectifiée ulté-
rieurement avec transfert à l’Action
(2) En dehors des 25201, 25202,
25246-25251, aptes à la réversibilité
MUX, employées sur Paris – Le Mans –
Rennes, la série ne couvre plus que
(3) Toutes les 25200 réversibles de
Départ de Niort de la BB 425235, de Rennes, avec un convoi de fret (23 septembre 2004).
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
29
Depuis 2006, le dépôt de Sotte-
établi dans quatre remises acco-
au centre par un pont transbor-
deur, et d’une machine à laver
les extérieurs de caisse, a amor-
cé un virage à 180°. D’une part,
AGC électriques triples de la sé-
exemplaires par la région Hau-
te-Normandie. D’autre part, de-
puis le printemps 2007, il reçoit
1000kW destinées aux des-
de triage et portuaires. Ces af-
fectations bienvenues de maté-
riel neuf ont motivé divers tra-
vaux d’aménagement, comme:
quais voyageurs;
Gauche;
sur les voies 1, 2, avec électrifi-
transbordeur;
fosse, installé côté Paris, au
du parc viennent déjà d’interve-
Le Havre avec des BB 516500
d’Achères. Une de ces RRR, des-
Paca après rénovation à l’EIMM
stand-by,
De fin 2009 au début 2010,
sept AGC bibi 82500 qui autori-
que vers Pont-de-L’Arche et
Charleval. Ils apparaîtront éga-

20 BB 460000
:
460025;

34 BB 466000
:
466305, 466308, 466309, 466313;

31 BB 469000 (1)
:
469312, 469318;

29 BB 463500: 463410, 463598, 463667, 463723,
464042;

huit BB 663500
:
663650, 663678, 663808, 664038;

tr
ois BB 464700/463800
:
464715/464815;

20 Z 27500
:
27675/27676, 27681/27682;

tr
ois X 4500 Haut
e-Normandie :
4524, 4544, 4549;

19 X 4750 dont six Haut
e-Normandie
:
4763, 4767, 4771, 4777 et 13 Basse-Normandie:
4750, 4751, 4753, 4755, 4757, 4776, 4790-4796;

13 X 4900
Haut
e-Normandie :
4901-4926;

11 X 73500 Haut
e-Normandie
:
73791, 73792;

l
’X 1501/1502 et l
’X 3997,
autorails de service, l’un
pour essais ERTMS, l’autre à la disposition de la di-
rection de l’Infrastructure;

52 l
oc
otr
act
eur
s
8000, cinq Y 8400;

un wagon de sec
our
s
de grande intervention
(1) Les 469239, 469266, victimes d’un grave incident
d’exploitation au triage de Nantes-Blottereau le 14
février 2007, sont actuellement en attente de répara-
tion accidentelle à l’EIMM de Quatre-Mares.
Sur le gril du dépôt,
un contingent fourni
463500 et 469000
Un X 4750 et la rame ERTMS en stationnement (août 2007).
L’effectif de Sotteville au 1
novembre 2007
quatre AGC thermiques (X 76507/
76508, 76531/76532, 76539/76540,
comme les appareils de Basse-Nor-
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
30
Rennes, Tours-Saint-Pierre,
Les 466000 en voie de trans-
(secteurs nord-est de Paris,
Trappes, Achères, Mantes), ainsi
spéciaux (centrales EDF de Penly
et Paluel).
Les 469000 sont, elles, dédiés
la ZF Grand Ouest, pour les des-
Rennes, Saint-Brieuc, Auray,
utilisable en UM, travaillent no-
tamment aux dessertes termi-
nombre va s’abaisser notable-
460000, avec radiation ou mu-
tation. Pour les travaux sur l’en-
Les 464700 et leurs trucks
dont trois unités restent à rece-
voir, tournent sur Rouen – Ver-
non – Mantes, Rouen – Mottevil-
le – Yvetot – Le Havre, Rouen –
Dans la gamme autorails, les X
carrière. Les trois éléments res-
état de février à septembre, ser-
vent de réserve et sont suscep-
occasionnellement, à des ren-
Le Mans – Tours, Argentan –
de semaine pour échange et en-
est essentiel-
ends d’été, au Tréport
Aban-
court, au titre de voyages pro-
conseil régional Haute-Nor-
leurs fonc-
Rouen – Dieppe, Le Havre – Rol-
leville, Le Havre – Bréauté-Beu-
l’éta-
Normandie dispose de deux UP:
Paris-Saint-Lazare, Amiens, Lon-
Bourget, Vaires, Villeneuve,
Trappes et Chartres. Une vingtai-
rames TGV Sud-Est, Atlantique
Lyon et de Lyon à Paris-Lyon.
Paris et circulent sur Rolleville et
Actualité France
X 73500 utilisé sur la desserte Le Havre – Rolleville, et la BB 466308 en visite à l’atelier du dépôt (18 août 2007).
Longeant ses confrères au repos, l’élément Z 27611/12, en provenance de Mantes, arrive à Sotteville (18 août 2007).
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
40
Actualité France
Vers la fin de la relation ferroviaire
Montluçon – Clermont par le viaduc
des Fades
À 132m au-dessus
des eaux de la Sioule,
sur un TER Clermont –
Montluçon progresse
sur le tablier métallique
du viaduc des Fades
(31 octobre 2007).
A.Poncet
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
45
Les premiers mouvements effec-
tués à Belfort ont servi à prou-
n’était pas, et de loin, représen-
se définitive. Mais cette pra-
Alors que la loc n°1
part de Bel-
fort début décembre 2006, la n°2
rejoint l’anneau d’essais de Sie-
mens TS à Wildenrath, en Alle-
magne. L’intérêt d’un anneau
mesures précises à vitesse stabili-
Jusqu’à fin mars 2007, la DJ 4 est
charges à l’essieu (23 et 25t)
sous-station n’est pas assez puis-
trop fortet les relevés d’effort-
opérationnelles. Parallèlement, la
n°1 est réceptionnée en Chine au
port de Xingang le 21 janvier
2007 et acheminée à Pékin sur le
site du Cars (China Academy Re-
en charge par le SAV, qui procède
matin, l’engin est mis sous ten-
«grand oral» que sont les essais
108 séances d’essais avec, à
aux performances en traction. Al-
Une réunion avec les respon-
fait et sur les besoins du lende-
plannings pour éviter les interfé-
rences avec la locomotive Sie-
deux rivales partagent d’être dé-
chinoise: HXD 1 (10.001-…) pour
la Siemens et HXD 2 (20.001-…)
dynamiques concernent la trac-
tion-freinage et le freinage pur. Il
y a aussi une mise au point effec-
d’interfaces avec la machine à ré-
gler. Les premières marches met-
tent en évidence certaines diffi-
potentialités réelles de la machi-
3600t
(75 wagons) et 1600m
débutent en mars. D’autres inter-
Train d’essai en gare
de Bei Dai He, sur la
Jinquin Line
(11 juin 2007).
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
48
Rail Passion:
La DB rachète
EWS et sa filiale française Euro
Cargo Rail. Qu’attendez-vous de
cette acquisition?
Norbert Bensel:
de la DB de s’implanter régiona-
clients sur le marché du fret fer-
transport et de logistique bri-
nous travaillons en étroite colla-
franco-allemand. Nous souhai-
commun, en optimisant nos re-
la qualité d’une manière géné-
mesure de développer plus rapi-
Le tunnel sous la Manche per-
met au Royaume-Uni de bénéfi-
directes avec l’Europe continen-
trafics vers le transport ferro-
«coût carbone».
le développement du fret ferro-
Norbert Bensel (DB Logistics):
«Aujourd’hui, les clients exigent
un interlocuteur unique.»
La DB poursuit sa politique d’extension européenne, même si celle-ci
est de plus en plus contestée. À la tête de DB Logistics, Norbert Bensel
nous apporte, dans un entretien, son éclairage sur la stratégie de la DB
en matière de transport de marchandises.
La 151.113, de l’opérateur Railion, traverse la gare de Müllheim (Bade) en tête d’un train en provenance de Bâle (20 juillet 2005).
S.Assez
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
49
R. P.:
DB Logistics fournit des
solutions de transport inté-
grées. L’aérien, le ferroviaire, le
routier, le maritime ou le flu-
vial… font partie intégrante de
votre offre. Comment assurez-
vous la synergie entre tous ces
modes de transport?
N.B.:
Avec les marques Schen-
ker, Railion et Intermodal, la DB
bénéficie d’une position privilé-
Europe et de la compétence fer-
important opérateur de fret fer-
Pourquoi une telle stratégie?
Parce que les clients exigent,
unique pouvant offrir un trans-
Nous pensons que seules les en-
mesure de perdurer. Le trafic in-
tous modes confondus, se déve-
loppe à un rythme effréné. L’en-
jeu est alors d’offrir des inter-
modes ainsi qu’une parfaite ges-
À l’avenir, seules les entreprises
transport maillé et efficient, fer-
me
Pour ré-
qui exigent des solutions inté-
de transport et le secteur d’acti-
modal.
France: la DB donne des garanties
La DB conforte sa position de premier opérateur fret ferroviaire en
Europe avec le rachat du britannique EWS, qui est présent en France
sous la bannière Euro Cargo Rail. Cette acquisition a été autorisée
par la Commission européenne en date du 7 novembre 2007.
Elle est toutefois soumise à quelques conditions visant à éviter «un
affaiblissement de la pression concurrentielle exercée par EWS»
dans l’Hexagone. Le communiqué indique que «la DB s’est engagée à
réaliser l’ensemble des projets d’extension d’EWS en France au cours
des cinq prochaines années par des investissements dans les actifs
clés (locomotives) et le personnel, tels que figurant dans le plan
d’entreprise d’EWS, et de déployer ces activités en France. À titre
de garantie supplémentaire […], la DB s’est aussi engagée à fournir
un accès équitable et non discriminatoire aux établissements de
formation des conducteurs et aux équipements d’entretien d’EWS
en France à tous les exploitants ferroviaires tiers (à l’exception de la
SNCF, opérateur historique en France), réduisant ainsi les obstacles
potentiels à l’entrée et à l’expansion des entreprises souhaitant
pénétrer sur le marché du fret ferroviaire français».
EWSet Euro Cargo Rail, sa filiale française, appartiennent désormais à la DB. Une Class 66 amène une rame vide à Nesle, dans la Somme.
Photos L.Charlier
La DB connaît une forte concurrence intermodale sur le territoire allemand ; ici, un train d’opérateur privé (26 juil. 2005).
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
50
R. P.:
Pouvez-vous citer un
exemple pour illustrer cette sy-
nergie entre modes de transport?
N.B.:
finlandais de Turku
que nous avons offi-
dernier. Il s’agit du premier
transport: outre le maritime et
la route, l’aérien, avec un aéro-
d’achemine-
ment des mar-
30000m
22000m
sept aires de stockage qui peu-
une capacité de 45000 palettes,
services complémentaires de re-
conditionnement ou de prépara-
R. P.:
En Allemagne, Railion
connaît une forte concurrence
intra et intermodale. Comment
cette situation affecte-t-elle les
prix de transport? Comment
avez-vous restructuré votre or-
ganisation afin de gagner en
compétitivité?
N.B.:
10%. Nous sommes le premier
nous connaissons une concur-
rence intramodale et intermoda-
le à la fois. L’in-
pression exer-
transport rou-
tier. La moyen-
Par ailleurs, la concurrence in-
tramodale est en constante aug-
15%, avec de forts taux de
Turku, un port de transition multimodal
Deuxième port finlandais après Helsinki, Turku est aussi le seul site
du pays à accueillir les ferries transportant des wagons en provenan-
ce essentiellement de Stockholm ou Lübeck. Le site portuaire consti-
tue ainsi une zone de transition entre le réseau ferré à l’écartement
standard de 1435mm et l’écartement finlandais de 1524mm.
SeaRail avec la compagnie maritime SeaWind Line (filiale de Tallink
Silja) et KN (Kuehne +Nagel) Nordic Rail (ex-Railship) assurent les
liaisons ferro-maritimes vers la Suède et l’Allemagne. SeaRail est
une société conjointement détenue par Tallink Silja, les Chemins de
fer finlandais (VR) et la compagnie ferroviaire suédoise Green Cargo.
Une flotte spéciale de wagons à bogies interchangeable est alors
nécessaire. Les navires transportent les wagons aux normes du
1435mm et c’est donc dans la zone portuaire de Turku que
s’effectue la permutation. Quelques centaines de mètres de voie à
l’écartement standard, en deux points du port, sont alors nécessaires
afin d’assurer le débarquement des trains.
Les bogies sont échangés dans un dépôt spécialement équipé. Cette
opération prend environ 10 min et impose le levage de chaque
wagon. Soulignons que la zone «1435mm» est parfois appelée
«petite Suède». Des locotracteurs sont prévus pour rouler sur les
voies de 1435mm, mais des bandes de roulement spéciales et plus
larges les autorisent à évoluer sur les voies de 1524mm. SeaRail
dispose d’un Henschel et d’un Otso, KN Nordic Rail de deux Otso.
Actuellement KN Nordic Rail ne change pas les bogies de wagons
réceptionnés, mais recharge les marchandises dans d’autres
wagons ou des camions.
Notons, par ailleurs, qu’il est également possible d’échanger des
marchandises par la terre ferme, entre la Finlande (Tornio) et la
Suède (Haaparanta), par le nord du golfe de Botnie.
I.Hovi
À hauteur de Kenzingen (Bade-Wurtemberg), une BR 185 descend un train de
combiné vers la Suisse (18 août 2005).
L.Charlier
Deux locotracteurs
assurent la manœu-
vre sur les voies
de 1435mm et
1524mm du port de
Turku, en Finlande.
Point d’arrivée des bateaux
Ligne à écartement normal
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
51
En outre, les opérateurs ferro-
particulier, est l’une des compa-
gnies qui doivent être mention-
est, bien sûr, l’un des leviers qui
permettent de remporter davan-
Mais la capacité à offrir des ser-
mais aussi à l’étranger, à travers
nombreux pays, est extrême-
ment bien placé. En faisant par-
des moyens du groupe: en l’oc-
currence, la possibilité de propo-
de logistique dans le monde en-
tier. Cet aspect est un avantage
Autre point fort sur la concur-
rence: la fiabilité et l’efficacité
adaptées aux exigences du mar-
exemple, la productivité a aug-
menté de 50%.
À partir de 2007, de nouveaux
projets visant à accroître l’effi-
concernent la bonne coordina-
tion entre la vente et l’opéra-
Charlier avec l’aimable collabo-
ration de Gelfo Kröger, respon-
sable de la communication ex-
En provenance d’Aix-la-Chapelle, passage en gare de Düren d’un train de fret tracté par une BR 140 (26 juillet 2005).
Rame de wagons porte-autos tirée par une BR 155 de la DB à hauteur de la gare de Düren, en Rhénanie (25 septembre 2007).
Photos L.Charlier
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
52
avril 2007, du quadruplement des
30km de la ligne Amsterdam –
Utrecht, un itinéraire particulière-
«High Speed Line»,Zuid
«Sud»), destinée à relier Am-
LN 4 (ligne nouvelle n°4) d’In-
frabel, le gestionnaire d’infra-
Les premiers trains commer-
livraison des rames à grande vi-
Une autre «première
l’inauguration, en juin 2007,
la vraie pre-
mière ligne nouvelle dédiée ex-
clusivement au trafic fret:
longue de 160km, elle relie la
l’Allemagne, en particulier la ré-
gion de la Ruhr, en incluant au
passage plusieurs zones d’activi-
tés intenses, dont le grand tria-
Du fait de l’augmentation im-
sur cet axe (à la fois pour le tra-
deux villes avait réellement at-
Grands travaux
aux Pays-Bas
Quadruplement de la ligne Amsterdam –
Utrecht, achèvement de la
Betuweroute,
ouverture différée de la
les grands
chantiers n’ont pas manqué aux Pays-Bas
AR
J
ACQUES
P
ORÉ
Betuweroute:
ERTMS niveau 2 et signalisation par Alstom.
Amsterdam – Utrecht:
ERTMS niveau 2 et signalisation par Bombardier.
HSL Zuid:
ERTMS niveau 2 et signalisation par Siemens.
(2013 au mieux):
ERTMS niveau 2 et signalisation à attribuer.
Projets de
lignes nouvelles
et d’interopérabilité
aux Pays-Bas
Inaugurée en juin
2007, la «Betuwe-
route» est la vraie
première ligne nou-
velle exclusivement
dédiée au trafic fret.
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
53
Passer à une infrastructure à
complète par des liaisons fré-
et deux voies est, était tout sim-
vitale pour le réseau ferré hol-
Le projet avait d’ailleurs égale-
case».
avaient été définis préalable-
ment: augmenter la capacité de
la ligne entre les deux villes;
pâtir de la «surdensité» d’ex-
ploitation; offrir un accès ou-
donc de l’interopérabilité; offrir
200km/h pour les trains autori-
sés; inclure, par la même occa-
l’aéroport international de Schi-
par Bombardier. Le long des
ont été conservés ou réimplan-
ERTMS/ETCS de niveau 2 (donc
du contrôle de vitesse ETCS –
European Train Control System
J.Poré
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
55
À l’horizon 2010, comme l’expri-
ment clairement les respon-
sables de ProRail, le gestionnai-
de fer aux Pays-Bas, «la ligne
sens: un (depuis Amsterdam)
vers Paris, un limité à Bruxelles,
deux Amsterdam – Breda».
Les NS voulant une ligne com-
de ses liaisons de et vers la Bel-
d’emblée pour l’ERTMS/ETCS de
de type GSM-R, «le seul choix
logique» selon eux.
d’enclenchements, ce qui cons-
ETCS sur la ligne.
Pour l’instant, il est prévu
partir de fin 2007 ou début
commerciale réel n’étant pas at-
signa-
lons également le remplace-
de fer et industrie) de la signali-
R
La ligne «HSL Zuid»
en bref
Deux sections seront
réellement ouvertes à grande
vitesse: 43km entre l’aéroport
international d’Amsterdam
Schiphol et Rotterdam et 45km
entre Rotterdam ouest et la
frontière belge. Les vitesses
maximales pratiquées seront
de 300km/h pour les trains à
grande vitesse et de 200km/h
pour les trains InterCity.
L’intervalle minimal entre trains
commerciaux (le
headway
) sera
de 3 min;
ce qui autorisera
théoriquement un trafic
pouvant atteindre 20 trains
par heure et par direction.
Les pentes maximales de la
ligne sont de 2,5%; le rayon
minimal des courbes
de 4000m.
postes d’enclenchements de
(Radio Block Centres)
l’ERTMS/ETCS (par Thales).
La détection des trains est
assurée par compteurs
d’essieux.
J. P.
Un des marqueurs correspondant aux
limites de canton de la «HSL Zuid».
Photos J.Poré
Un technicien est en train de tester l’une des eurobalises (rectangle jaune) avec
une valise de tests (boîte grise).
Géographie de la LGVSud, la «HSL – Zuid»
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2007
58
Vos plus belles photos
Mené par la
CC 172151, en livrée
«en voyage…»,
le train 1841 Paris-
Est – Vesoul passe
à Rouilly-Saint-Loup,
au Km 174 de la
ligne Paris – Bâle
(2 juillet 2207;
photo Grégoire
Brossard).
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2007
60
Vos plus belles photos
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
62
Exploitation
PAR OLIVIER CARMELLE
Froid et neige
En période hivernale, le gel, la neige,
l’humidité affectent tout autant
les infrastructures que les matériels…
Petit tour (non exhaustif) des contraintes
et des actions mises en œuvre.
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
64
surveillance directe, l’ouverture de tous les circuits élec-
Pour les locomotives diesels,
un seuil de -13°C est préci-
sé car, au-dessus, les circuits d’eau sont protégés. Pour
éviter le gel, le principe retenu est de maintenir en tem-
pérature les circuits d’eau. Il ne faut pas laisser les mo-
cylindres sont lavés par l’huile lubrifiante, ce qui pro-
voque l’usure des chemises. Par contre, après une phase
plusieurs dizaines de minutes puis éteint. L’opération
l’objet d’attentions particulières. L’air qui sort du com-
ci condense et crée de l’eau. Il faut évacuer régulière-
canalisations, voire les faire éclater si l’eau se met à ge-
ler. Des systèmes appelés « purges » équipent tous les en-
gins moteurs. Sur le matériel moderne, celles-ci sont au-
tomatiques. Par contre, sur le matériel plus ancien, c’est
le personnel de conduite, lors de la préparation de l’en-
Par expérience, sur une BB 67000,
pas rare de laisser ouvert le robinet de purge des réser-
90, à Chinon et à Loches, les éléments automoteurs die-
soir en hiver, à la purge de leurs conduites de frein afin
l’immobilisation des rames. Le lendemain, il fallait se le-
ver un peu plus tôt pour tout remettre en état de fonc-
tionnement. Et puis, de temps à autre, le moteur Poyaud
peinait à démarrer: un peu de Start Pilote et le tour était
entière car le moteur de l’autorail aurait explosé!
Quelques giclées de produit au niveau du filtre à air suffi-
faute d’avoir jugé bon de purger les freins la veille, il fal-
Lors des rigueurs hivernales,
recouvrir avec un capuchon protecteur. Mais il est sage
de le faire également en cas de froid vif: lors de l’hiver
1995, en gare d’Ambérieu, il a fallu réchauffer l’attelage
automatiques des Z 24500/26500 (TER 2N NG) sont do-
Exploitation
Le dépôt de Perrigny
sous une tempête
(6 janvier 2006).
S.Assez
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
65
L’infrastructure est elle aussi exposée
l’hiver. Un froid intense par temps de brouillard provoque
ainsi la formation de givre sur le fil de contact de la ca-
de cristaux de glace qui peuvent, le cas échéant — no-
complètement le passage du courant. Chacun se sou-
vient des TGV bloqués dans la vallée du Rhône il y a
possible, la forte intensité captée provoque un échauffe-
ment important au point de contact, entraînant une dé-
térioration de la caténaire et de l’archet. Les arcs élec-
souvent sous 1500 V continu que sous 25000 V alter-
peuvent atteindre jusqu’à 4000 A, contre seulement 250
A dans le second cas. Par ailleurs, le fil de contact rigidi-
En dépit de ces risques,
acteurs ferroviaires. Ainsi, les agents de conduite, qui vi-
et donc l’échauffement au point de contact. La non-uti-
25200, BB 25500…) limite aussi l’intensité captée, pré-
servant le matériel des arcs électriques. Sous 1500 V
continu, les deux pantographes doivent être montés: le
courant. Sous 25000 V, cette procédure ne peut être ap-
(1). De plus, on a vu que, sous courant alternatif, les in-
tensités en jeu sont faibles et que, malgré les flashs élec-
qui, l’hiver, ont été amenés à effectuer les premiers trains
électriques incessants: vision impressionnante, mais
heureusement sans grand danger.
des mesures permet-
tent d’éliminer le givre: dispositif de réchauffement de
(2) Si le captage du courant devient néanmoins très problématique,
alors il est possible de monter le second pantographe. Auparavant,
la vitesse doit être sérieusement limitée afin de réduire le plus pos-
sible la pression des pantographes sur le fil de contact. Cela est rare.
Tableau «givre» à la sortie
de Bourg-en-Bresse par un
froid matin de décembre: il
commande au conducteur
de lever les deux pantos.
L.Nantier
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
66
Exploitation
la caténaire sur une zone ciblée et passage d’engins mo-
un rôle important: une aiguille mal nettoyée peut en-
gelée, peut provoquer des dérangements dans la ma-
neige est source d’humidité. Pour la circulation des
trains, cette période correspond au redoux. Ce sont es-
sentiellement les moteurs de traction des engins mo-
les amorçages dus à l’humidité ambiante peuvent provo-
sensibles au phénomène de redoux. Cette série était fai-
te pour circuler et l’inactivité apportait des complica-
tions. Il n’était pas rare qu’après des périodes d’interrup-
les moteurs de traction. Pour illustrer ces propos, pre-
nons un exemple récent: le 24 décembre 2004, garée
la rame V 2N des forts trafics du vendredi soir, la CC 6551
est remise sous tension; le disjoncteur s’ouvre dès que le
premier cran de traction est passé: les quatre moteurs
de traction sont flashés! La semaine a été très froide et
(3). Ce phénomène va poser des problèmes aux associa-
tions soucieuses de conserver ce type de matériel: il faut
un hangar fermé et chauffé! Car, ce ne sont pas trois
moteur, mais parfois quelques centimètres…
certaines séries d’engins moteurs aide à enlever l’humi-
risques d’amorçage. Ce sont là des prescriptions impo-
risques importants:
projections de glace accumulée sur la voie suite au dé-
(2) Avec archets à bandes de frottement en acier. Il existe également
des wagons avec ce type de pantographes. Ces derniers doivent être
tractés par des locomotives diesels.
(3) La CC 6551 est réapparue quelques jours plus tard. Les moteurs
ont été échangés avec d’autres, en état, qui venaient de machines
radiées. Celles qui ont été rapatriées sur Vénissieux après leur sta-
(4) En règle générale, les moteurs de traction sont autoventilés,
c’est-à-dire qu’ils se ventilent eux-mêmes lorsque les rotors tour-
nent. Certaines séries (ou sous-séries) d’engins moteurs ont, en plus,
une ventilation forcée actionnée par un interrupteur en cabine de
conduite. Les CC 6500 ne sont pas équipées de la ventilation forcée.
L.Nantier
L.Nantier
O.Carmelle
Photos O.Carmelle
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
71
Slovénie: la dynamique
européenne
Fondés sous l’empire austro-hongrois puis modernisés
lors de l’appartenance de cette petite république à la
fédération yougoslave, les Chemins de fer slovènes ont
acquis leur autonomie en 1991, quand le pays a enfin
accédé à l’indépendance. En cours de modernisation et
désormais intégrés à l’Union européenne, ils espèrent
tirer profit de la situation stratégique du réseau notam-
ment en matière de fret. De quoi attiser les convoitises
étrangères…
Tracté par la
par Ansaldo, l’EC 151
à Lasko
(8 octobre 2007).
A.Datko
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
73
Guerre mondiale. La ligne à voie étroite Zre-
ce – Konjice (extension de Poljcane – Zrece,
établie en 1892 par le StLB) est mise en ser-
Krapina (1930) ainsi que Trebnje – Sevnica
1941. Ils seront divisés en Slovénie entre la
DRB, les MAV et les FS, avant de réappa-
raître en 1945. Sur la façade adriatique spé-
Trieste à Porec (Parenzano) est fermée en
1935. En revanche, l’électrification en 3kV
des lignes Trieste – Postojna et Pivka – Rije-
de 1918 à 1945 en territoire italien, est
Tito (Jo-
sip Broz) fonde la république fédérale socia-
liste de Yougoslavie, qui sera l’un des chefs
de file des pays non alignés. Les JDZ établis-
en 1951. République à part entière, la pros-
que la section Presnica – Koper en 1967,
ville de Trieste depuis 1954. Les artères prin-
de Postojna – Ljubljana en 1962, de Ljublja-
Most en 1967, de Zidani Most – Rimske To-
1969, de Rimske Toplice – Celje en 1971, de
Celje – Polijcane en 1973 et de Polijcane –
Maribor en 1974. Divaca – Koper est sous
Strass en 1977, alors que la traction à va-
Le réseau actuel
Le réseau slovène (1228,6km) est pour 330,9km à double voie et 897,7km à voie unique.
Il est électrifié sur 503,5km – dont 330,9km à double voie et 172,6km à voie unique –,
principalement en 3kV, à l’exception des sections Frontière autrichienne – Jesenice (7km en
15kV 16 2/3 Hz) et Dobova – Frontière croate (3km en 25kV 50Hz). Les SZ ont leur propre
système de télécommunications dédié à l’exploitation et aux opérations générales de la
compagnie. Celui-ci bénéficie d’une remise à niveau complète depuis 1996, avec 567km
de fibre optique posés sur les mâts caténaires. 80% des lignes sont équipées d’un système
dispatching
radio. L’introduction du standard GSM-R est envisagée. Sur 668km, les lignes
sont dotées de signaux et d’un dispositif d’arrêt automatique des trains, sur 230km
d’enclenchements et sur 132km de «block». Il y a 168 postes d’aiguillage dont six
informatisés, 80 électroniques avec relais, 11 électromécaniques, 15 mécaniques
et 62 «combinés».
Le trafic est géré par deux centres de contrôle: Ljubljana et Divaca. Sur 33,1% du réseau,
l’armement accepte 22,5t à l’essieu, sur 47,7% 20t, sur 7,4% 18t et sur 11,8% 16t.
2,2km du réseau ferré ne sont empruntés que par les trains de voyageurs, contre 101,5km
par du fret uniquement. Le trafic combiné concerne 1124km. L’infrastructure et la
topographie – qui implique 181 viaducs, 93 tunnels ou galeries, des rampes allant jusqu’à 26,7
‰ et des tracés tourmentés – handicapent encore les performances des SZ dans les
domaines voyageurs et marchandises.
Infographie : V.Morell/Rail Passion
Passage à Bled d’un train spécial vapeur pour Gorizia avec la 25.026 (juin 2006).
Th.Leleu
(1) Proposé en 1901 par Ernst von Koerber, ce pro-
gramme consistera à établir les chemins de fer du
Pyrhn (Linz – Rohr – Selzthal), du Karawanken (Vil-
lach – Jesenice), du Wocheiner – tous mis en service
pour 1906 –, et du Tauern (Schwarzach – Sankt Veit –
Spittal Millstätersee), achevé en 1909.
(2) La section internationale Kreplje – Villa Opicina a
été neutralisée.
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
75
WrNST) ou allemande (Borsig, Vulcan, Oren-
stein & Koppel). Au titre des réparations de
guerre décidées lors du traité de Versailles,
l’Allemagne construit pour la Yougoslavie
des locomotives. Pendant le second conflit
mondial, la DRB utilisera en Slovénie plu-
en communautés, d’où unecertaine liberté
la spécificité slovène du «3kV» (3) et le sta-
tut de non-aligné de la Yougoslavie, pour
origines du parc issu de cette époque, enco-
re visibles en Slovénie, sont de fait très va-
riées. Dans le domaine des locomotives élec-
triques, les 10 premières BBB 362 produites
par Ansaldo sont livrées en 1962. Trois des
les premières des 40 BB de type 342 sur-
nommées «Moped». Les SZ conservent en-
été vendus aux chemins de fer du Nord-Mi-
qui seront appelées «Brigitte». Les 363 sont
similaires aux E 900 marocaines et consti-
tuent, au niveau performances, des «72000
électriques». Pour les locomotives diesels-
électriques, les sept premières 661 GM – des
CC de type G 16 surnommées «Kennedy» –
arrivent des USA en janvier 61 alors que dé-
bute la livraison des 642 fabriquées par Dju-
1972, 21 de ces engins surnommés «Evrofi-
me» ou «Durice» seront remis à la Slovénie.
Brissonneau et Lotz SA débute en 1967. Jus-
qui reçoivent le surnom de «Spanniards». La
livraison des deux premières CC 664.100
GM, appelées «Reagan» et assemblées par
Djuro Djakovic, intervient en 1984. Pour les
six 731 produits par l’autrichien Jenbacher
Werk sont livrés en 1958. Une licence per-
polonais Pafawag fournit dès 1964 les pre-
mières rames 311/315 «Gomulke» (64 uni-
10 éléments doubles 711 à transmission hy-
draulique arrive d’Allemagne en 1970. Mo-
«Mercedes». En 1973et jusqu’en 1976,
Fiat délivre les 813/814. La construction des
diesels-hydrauliques 713/715 par TVT Boris
l’implication de MBB, ces autorails sont dé-
signés «Messerschmitt». À partir de 1988,
les 813/814 sont remotorisés et modernisés.
proche de celle des 713/715.
rapprochement de l’UE, la Slovénie va se lan-
s’agit de 10 éléments doubles 312-0 et de 20
A.Poncet
Une 363, proche dans sa conception d’une CC 6500, avec un train de caisses débarquées du port de Koper, en route pour la capitale (avril 2006).
(3) La Croatie compte encore en 3kV la section Mora-
vice – Rijeka (90km) et les 28km sur son territoire
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
77
Avec la Rola Maribor Tez-
no – Weis CCT (cinq AR quotidiens acceptant
les camions de 4m de hauteur d’angle et
2,6m de large), le transport accompagné
(TA) couvre les 58% du combiné commer-
cialisé en Slovénie par Adria Kombi. Pour sa
qui bénéficie de terminaux modernes à Ko-
per, Ljubljana, Celje ou Maribor, pâtit encore
Koper, qui serait capable de produire sept ou
Malgré la bonne tenue de ses trafics,
la fi-
collaborateursa été réduit, mais celui des
wagons (3946 en 2005, 3995 en 2006) et
des locomotives (153 en 2005, 161 en 2006)
autres ex-républiques yougoslaves. Les pro-
électrifié grâce au soutien de l’UE – ne man-
quent pas. Cependant, la question est de sa-
tels encore longtemps sans s’adosser, au
un solide partenaire. Alors que RCA et Rai-
(Remerciements à Christian Ammann.)
Trafics (Mt)
2005
2006
Intérieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 741 . . . . . . . . . .1 887
Importations . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 427 . . . . . . . . . .5 526
Exportations . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 236 . . . . . . . . . .2 397
Transit terrestre . . . . . . . . . . . . . . .3 705 . . . . . . . . . .3 722
Transit portuaire . . . . . . . . . . . . . .4 965 . . . . . . . . . .5 241
Total . . . . . . . . . . . . . . . . .18 074 . . . . . .18 773
Mode (en Mt)
2005
2006
Wagons conventionnels . . . . . . .14 907 . . . . . . . . .15 146
TA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 656 . . . . . . . . . .1 887
TNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 511 . . . . . . . . . .1 740
Aux nouvelles couleurs des SZ, la 342.001 en tête de l’EC 100 au départ de Ljubljana pour Prague (26 mai 2007).
Arrivée à Lesce Blad de la 541.001 au crochet de l’EC 210 Belgrade – Villach (21 mai 2007).
Rame pendulaire 310, assurant l’EC 50 Ljubljana – Venise, stationnant en gare de Sezana (26 mai 2007).
A.Grouillet
A.Grouillet
A.Grouillet
sud Berlin – Munich;
les antennes Plochingen – Tü-
Munich – Garmisch Partenkir-
chen – Mittenwald, Tutzing –
Kochel, Murnau – Oberammer-
gau, Rosenheim – Kufstein, Frei-
lassing – Berchtesgaden;
Pour assurer le trafic voyageurs
telles que les:
six 1C1 E 04 de 2190kW, da-
130 (E 04.17-22), basées à Mu-
nich Hbf;
26 1D1 E 17 de 2800kW,
120km/h (E 17.03-05, 07, 12-
14, 102-116, 118, 120-122),
Stuttgart et d’Augsbourg;
39 1D1 E 18 de 3040kW,
conçues pour 150km/h (E
18.02, 03, 05, 06, 08, 10-14, 16-
18, 20-22, 24-30, 32, 34-39, 41,
44, 45, 47-51, 53), réparties
Nuremberg Hbf, Ratisbonne;
quatre 1D1 E 19 de 4000kW,
sorties en 1939-1940, proto-
types aptes à 180km/h (E 19.01,
02, 11, 12), basées à Nuremberg
L’extension de la caténaire
sous tension de 410km supplé-
mentaires: Nuremberg – Ratis-
– Mühlacker (octobre 1951),
Wurtzbourg – Veitshöchheim en
direction d’Aschaffenburg (oc-
tobre 1954), Bruchsal – Mann-
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
79
La 113.267, ex-E 10.1267, franchit sans arrêt la gare de Hambourg Harburg en tête d’une rame de DB Auto-Zug (juin 2007).
La 110.399, avec un train pour Mönchengladbach, à Wesel, sur la ligne Duisbourg – Emmerich (5 septembre 2005).
En livrée rouge et crème, la 113.309, avec un train E pour Passau, au départ de Munich Hbf (27 août 1999).
A.Grouillet
P.Bombois
B.Collardey
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
82
Engins moteurs
LES 110 DE LA DB SONT QUINQUAGÉNAIRES (1
PARTIE)
Répartition annuelle des E 10
Hambourg Eidelstedt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 .31 . .31 . .31 . .31 .30 . .19 . .14 . .5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dortmund Bbf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 .31
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Francfort/M 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 . .31 .31 . .31
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Heidelberg . . . . . . . . . . . . . . . . .3 . . .6 . . .6 . . .6 . . .6 . .11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nuremberg Hbf . . . . . . . . . . . . . . . . .3 . . .5 . . .5 . . .5
Munich Hbf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 . .11 . .11 . .11 . . . . . . . . . . . . . .
TOTALsérie . . . . . . . . . . . . . . . .3 . . .9 . .11 . .11 . .11 . .11 . .31 . .31 .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 . .31 .31 . .31 . .31 . .31 .30 . .30 . .25 . .16 . .11 . . . . . . . . . . . . . .
Amortissement
Transformation 114
110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . . . . . . . .5 . . .9 . . .5
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Répartition annuelle des E 10.0
Munich Hbf . . . . . . . . . .5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Nuremberg Hbf . .1 . . . . . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .4 . .3 . .1 . .1 . . .
TOTALsérie . . . . . .1 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .5 . .4 . .3 . .1 . . . . . . .
Amortissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . .1 . .2 . . . . . .1
Infographie: V.Morell/Rail Passion
B.Collardey
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
83
Hamm justifie également l’af-
grands trains F, D, E, sur les
étapes de Francfort et de Co-
Nuremberg, Stuttgart et Muni-
Les années 1959 et 1960 mar-
une pause dans la livrai-
son de la série, qui jouit de rou-
Rhein-
Elle est mise à profit pour cou-
Cologne – Düsseldorf et l’équi-
pement de Ratisbonne – Passau,
Munich – Ingolstadt. De nou-
alors confiées à la série de Pas-
Koblenz, Mayence et Karlsruhe
nouveau cantonnement à Co-
1959, l’E 10.178, de Heidelberg,
parcourt 34058km, performan-
ce surpassée en juillet 1961 par
l’E 10.118 avec 36816km.
du-
rant quelques mois, les E 10.127,
Eifeltor.
reprennent en 1961 et
1962 avec respectivement 21 et
L’avancée galopante
des électri-
rive droite est entièrement équi-
Beuel, suivie en Ruhr par l’itiné-
raire nord d’Oberhausen à Dort-
Wanne Eickel.
l’axe Treuchtlingen –
Les E 10.240-244, basées, de-
à 160km/h pour assurer la trac-
tion des TEE. Baptisées E 10.12
premières E 10-12 de série des-
Dans le même temps,
deux dé-
ques unités E 10 pour supplan-
axes Francfort – Passau, Mu-
nich – Probstzella (avec la ram-
pe de 25 ‰ de la Frankenwald-
de fé-
d’Augsbourg, fief des vétérans E
17, 32, 44, 94, l’E 10.199 est sui-
vie par l’E 10.324 en 1964, puis,
10.132 en 1966.
5000km sous 15kV. La famille
des E 10 compte 202 unités ré-
Bebra. À Hei-
delberg, figurent les E 10-12
65-70 et à Nuremberg Hbf les E
10-13 08-10, émanation amé-
liorée des E 10 classiques avec la
robe grenat et crème TEE, servi-
ce qu’elles assurent à 160km/h.
À partir de l’E 10.288, l’esthé-
fronts de caisse légèrement an-
gulaires et modification des per-
les E 10.299
Hbf, dont le couple a été modi-
fié, sont testées à 200km/h
sans application, car, déjà, la DB
les E 03 aptes, à 200, qui sorti-
Courant 1964, la série des E 10
s’enrichit de 41 unités supplé-
328-354), plus les E 10-13 11-
12 aptes à 160km/h. La série
compte alors 243 engins répar-
tis entre Hanovre (26), Dort-
mund Bbf (29), Cologne Deut-
Francfort-Griesheim (7), Heidel-
berg (41, plus six E 10-12),
(21, plus cinq E 10-12) et Muni-
10-
0, ils restent fidèles au Bw Nu-
Passau, Wurtzbourg et Munich.
Francfort – Mannheim (Ried-
bahn), Seelze – Brême, Eichen-
berg – Kassel, Cologne – Hamm
Wuppertal et Hagen, Lud-
wigshafen – Kaiserslautern (Sar-
des locomotives vapeur Pacific
01, 03, 03.1000, recule à grands
de la traction électrique, deve-
nue effective sur les axes princi-
paux du réseau de la DB, de Ha-
de Wurtzbourg à Treuchtlingen,
Kassel, de Giessen à Kassel.
Parallèlement, les livraisons d’E
ne faiblissent pas pour at-
fin 1967. Dès 1965, le grand dé-
-Grie-
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11 . . . . . . . . . . . . . .11 . .11 . .11 . .11 . .10 . .9 . . .8 . . .7 . . .3 . . .3
11 . . . . . . . . . . . . . .11 . .11 . .11 . .11 . .10 . .9 . . .8 . . .7 . . .3 . . .3
5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 . . .1 . . .1 . . .1 . . .4 . . .
(1) Elles seront suivies en 1963 des E
10.250-254 de Nuremberg Hbf. L’E
10.253 établit un nouveau record de
parcours mensuel en juillet 1963 avec
40748km.
À Aix-la-Chapelle, la
110.256 et, en véhi-
cule, la 110.155 avec
un train D Cologne –
Bruxelles
(31 juillet 1997).
La 110.432 remorquant un
train régional Heidelberg –
Francfort à Weinheim
(30 avril 2007).
A.Datko
sheim sont quant à eux concen-
la DB procè-
parc d’engins moteurs, les E 10
toutes bleues deviennent 110, les
E-10-12 112.
à Francfort 1, dépôt central, le-
quel touche neuves les 112.485-
270, 308-312, en livrée TEE avec
Merkur, Hans-
Sachs, Rheinblitz.
poursuit sa fulgurante progres-
sion avec notamment l’équipe-
Venlo. Logiquement, le rende-
ment des 110, dont la livraison
va bientôt s’achever, augmente
des Bw de:
Villach (1161km), de Ham-
D 419/420, 421/422 (884km),
1284 (820km), de Hambourg
941/942 (974km), d’Altona à
dure ligne du Höllental en ram-
pe de 55‰ aux D 947/948
(851km), de Hambourg Altona à
Kehl aux D 410/411 (751km);
Cologne Deutzerfeld de Venlo
(1117km), de Düsseldorf à Vil-
lach aux D 447/448 (1063km);
Freilassing au D 3877 (926km),
d’Aix-la-Chapelle à Munich Est
aux D 353/354 (699km);
(879km);
(960km), de Munich à Jesenice
le Tauern et le Karawanken
aux D 293/294, 413/292
(373km);
Ouest (751km);
Stuttgart, de Dortmund à Mit-
tenwald au D 993 (876km).
cas de double traction en com-
pagnie de 140), les 110 sont
À la faveur de trains d’agences,
elles vont aussi dans le Tyrol jus-
L’activité de la série
zénith avec 65% du parc effec-
tuant de 16000à 25000 km
mensuels, 33% au-dessus de
25000km.
Pour les 112,
toutes les ma-
seuil des 25000km.
unités, en l’occurrence les 110.
507-510, qui portent le total de
la famille à 415 unités, soit cinq
110.0, 379 110.1 et 31 112. Les
112 restent les lévriers de la sé-
par engin de 1358km. La 112.
en juillet avec 44251km. Le
Heidelberg est amorcé en direc-
lacune de 11 ans, retrouve les
110.
L’année suivante, un terrible ac-
frappe la 110.433, de Hei-
maillage des électrifications por-
te notamment sur la transversa-
le Hamm – Altenbeken – Kassel.
Un événement majeur inter-
103-1, de 7780kW, aptes à
200km/h. Le début du déclin
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
84
Engins moteurs
LES 110 DE LA DB SONT QUINQUAGÉNAIRES (1
PARTIE)
À Neuenburg, en tête
d’un train de pèlerins
Cologne – Lourdes,
la 110.336 en attente
de relais par une loc
bifréquence pour la
courte étape jusqu’à
P.Bombois
C.Recoura/Doc.
La 110.504 avec un train pour Paris en gare de Cologne (27 septembre 1995).
25

DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE
Les coulisses de l’EIM TGV
Les coulisses de l’EIM TGV
Paris-Sud-Est
our pouvoir circuler chaque jour à 300 km/h en toute sécurité
et offrir à leurs voyageurs tout le confort et la propreté qu’ils
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Type 1 nouveau modèle, 3,250t
Fabriquée en EspagneMine de Figols (Catalogne)05.06.1993
n°1067 en 1962
Fabriqué à Strasbourg Salins du Midi (Aude)31.01.1975Premier engin en service au CFTT
n°315 LL de 1955
De 1918
Salins du Midi (Aude) 16.05.1975Mixte électrique-thermique
ex-n°8
JW 15 Jules Weitz
Fabriqué à Lyon en 1948SNCF. Chemin de fer
1982 Ex-n°D 1 à Artouste. À restaurer
d’Artouste
Fabriqué en 1915
Éts Potz (Ambérieu – Ain)
Fabriqué en SuisseUsine Von Roll de Gerlafingen13.07.1976
n°1349 en 1948
(Tarn-et-Garonne)
Ex-voie de 70 et 60
n°1329 en 1934
Usine Von Roll de Gerlafingen7.01.1978
n°1304 en 1946
De 1918
Salins du Midi (Aude)11.12.1978
Mixte électrique-thermique 6 essieux
ex-n°3
De 1918
Salins du Midi (Aude)11.12.1978
Mixte électrique-thermique 6 essieux
ex-n°11
moteurs. Démonté
Usine Von Roll de Gerlafingen10.07.1981
2 essieux. Transmission
n°518189 de 1965
De 1918
Salins du Midi (Aude) ex n°41982
Mixte électrique-thermique 6 essieux
Type
De 1918
ex-n°5
Carrières près de Troyes17.05.2000
n°773 de 1960
Paris
3.06.1991
2 essieux Transmission
n°10 de1981
Paviers (Indre-et-Loire)
Corbeil n°696 de 1939Mine de Pessens (Aveyron) 24.10.1996
Pechiney Manosque15.05.1992
n°56610 de 1956
(Alpes de Haute-Provence)
Allemagne n°4199
Mine de Figols (Catalogne)05.06.1993Transmission hydromécanique
de 1978. Ex-n°3
CFTT. État de marche
Heim Patry n°324
Mine du Burg (Tarn)
de 1961
par Jules Weitz à Lyon
Aveyron
07.1996
n°982 date inconnue
Heim Patry n°334
Mine du Burg (Tarn)
de 1961
Heim Patry de 1961
Mine du Burg (Tarn)
Langeacavec échappement
Lokomotivbau Karl MarxThüringer Ziegelwerke Erfut21.01.19982 essieux, entraînement par bielle.
n°248894 de 1957
22.05.20012 essieux, moteur d’origine.
n°40950 de 1945
Talcs de Luzenac (Ariège).
Livré parle Plan Marshall.
Ex-voie de 60, ex-voie de 70
Tours n°196 de 1945St-Gobain, Cirey-sur-Vezouze02.12.2005
2 essieux. Voie de 60
Entreprise Lopez de Lalmezan2007
Voie de 60. À restaurer
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
Matériel moteur préservé par le CFTT
Locotracteurs Crochat, LKM et Schöma devant le dépôt-atelier.
Photos F. Saussède
Coffret «Catalan-Talgo » III RD TEE
Seul train espagnol ayant appartenu au club TEE.Sa caractéristique
de s’adapter aux voies espagnoles et européennes.
Longueur de la rame:105 mm,échelle:1/87.HO
Réf.: 230 219
X 4013 Marseille-Blancarde(année 1969)
(Mistral)
L’autorail X 4013 fait partie de la commande passée aux ANF en 1957.
Mis en service le 28 octobre 1959 au dépôt de Nice,son amortisse-
juin 1987 à Nevers.De 1965 à 1977,il est titulaire du
dépôt de Marseille-Blancarde.Échelle:1/87.HO.
Réf.: 230 221
Coffret élégance
Renault 4- 1954
En métal,le volant actionne
les roues,le capot avant et le
coffre sont ouvrants.Présenta-
tion dans une boîte en fer.
Échelle:1/18.
Réf.: 230 214
Coffret élégance
Citroën 2 CV1966
En métal,le volant actionne les
roues,le capot avant s’ouvre.
Présentation dans une boîte
en fer.
Échelle:1/18.
Réf.: 230 213
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Vapeur au
Saint-Gothard
en train à vapeur orga-
un événement impor-
spectaculaires se suc-
cèdent sur tout l’itiné-
locomotives A 3/5 et C
5/6,des caméras spé-
des images hors du
Durée:75 min.
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Au nord du
cercle polaire
Lulea – Narvik
tous les extrêmes,sans
négliger les autres cir-
culations qui fréquen-
tent la ligne du Fer:
fret entre Oslo et Nar-
vik,les liaisons voya-
geurs Stockholm – Nar-
compagnie Veolia avec
les classiques BB sué-
doises série Rc 5,les
trains spéciaux,de tra-
Splendeur des pay-
sages,gigantisme des
matériels,voilà ce qui
fait la magie de la ligne
du Fer:plus tout à fait
en Europe,et pourtant
pas en Amérique!
Durée:60 min.
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fut un succès,voici
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Le Transsibérien & Le Venise-
légendaires? Rêvé d’un voyage
voitures bleues de l’Orient-Ex-
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parfum des célébrités l’ayant
emprunté parce que c’était,et
c’est de nouveau,le plus raffiné
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xpométrique, manifestation tradition-
nelle qui a lieu chaque année fin no-
vembre au Grand-Dôme de Villebon, a chan-
gé de nom pour le cru 2007. Maintenant,
baptisée RailExpo, elle a pour but de valori-
transports en commun, qui aurait pu décou-
rager les plus frileux à se déplacer. On vient
à Villebon de toute l’Europe, c’est incontes-
table. Pour de nombreux visiteurs, il était
avec la réduction du nombre de réseaux mé-
pléiade d’artisans et de fabricants de mo-
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
90
RailExpo 2007: Expométrique change d’écartement
Ici, nous sommes sur le réseau du Petit Anjou en N métrique (la voie utilisée est à l’échelle Z). Ce diorama, présenté
par l’association des Amis du Petit Anjou, montre une scène de l’entre-deux-guerres (il y a encore des voitures à cheval
et les premières automobiles font leur apparition), juste avant la disparition des chemins de fer départementaux à voie
métrique, à partir des années 30, suite aux décrets de coordination. Ce réseau, à voie métrique, qui s’étendait sur
une longueur de 315km et desservait 60 gares, a disparu en 1948. La scène reproduit la gare de Pruniers (près d’Angers),
avec sa campagne verdoyante et le croisement d’un trains de marchandises et d’un train de voyageurs.
Le nombre des réalisations à
voie métrique diminuant d’an-
née en année, il était logique
que la manifestation qui leur
était consacrée à l’origine
finisse par entériner cet état
de fait en changeant de nom.
C’est chose faite cette année
avec l’avènement de RailExpo.
Le Salon, qui s’est tenu
du 23 au 25 novembre dernier
à Villebon, n’en a pas moins
conservé tout son intérêt, tant
sur le plan des dioramas
exposés que sur celui
des professionnels présents.
EXTEDE
S
TÉPHANE
É
TAIX
ETPHOTOSDE
N
ELLO
G
IAMBI
Dans la série des réseaux réalisés par
l’AMFP/RATP et en voie métrique, voici
un module représentant la forêt de
Soignies avec: sa halte, son passage à
niveau, sa cascade, ses promeneurs et
sa chapelle en brique en pleine forêt.
Dans ce lieu, on y vient en train et
même en voiture puisque deux d’entre
elles sont garées à côté de la gare.
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
91
avance les futures nouveautés des diffé-
veulent bien dévoiler.
Finalement, cette manifestation ne se desti-
mais aussi au modélisme ferroviaire en gé-
les échelles, afin de coller au mieux au por-
te-monnaie des modélistes et des ferrovi-
philes: constructeurs, artisans, éditeurs de
marché de Noël ferroviaire, qui fait le bon-
consacré aux magnifiques réalisations d’ama-
teurs talentueux,essaye de traduire la varié-

Ambiance de l’Amérique profonde
un passage à niveau avec sa signa-
lisation typique, sur une voie ferrée
US, à proximité d’une usine plus ou
moins délabrée reflétant ces
années de crise. Ce diorama réalisé
par Bernard Fabron et Jean-Claude
Thuillier est à l’échelle On 30.
À la mine! Nous voici ici à la mine de
Noyant-d’Allier (Allier), en Oe, où nous
remarquons une locomotive à vapeur
Decauville remorquant à toute vitesse un
train de wagonnets remplis de charbon.
Sur ce diorama, réalisé par une associa-
tion de modélisme locale, l’ascenseur
de la mine fonctionne réellement.
Ce diorama réalisé par
Philippe Geofroy,
membre de
l’AMFP/RATP, nous pré-
sente le pont de
Gournay (à la fin des
années 70) avec une
entreprise de ferrailla-
ge de voitures au pre-
mier plan. Sur le pont,
on voit une BB 63500
(en HO) remorquant un
train de marchandises
destiné à la desserte
locale. Au premier plan,
on distingue une voie
Pourquoi pas une boutique de trains minia-
tures en modèle réduit? Cette boutique est
réalisée en carton peint et en bois de teck
au 1/12. Les imitations sont saisissantes:
sol en faux marbre, vitres en plastique
transparent amovible, murs en faux teck.
L’ensemble est éclairé par un néon. À l’inté-
rieur, un train électrique (échelle Z) circule.
La dernière diligence et la
place Saint-André-des-
Arts (à Paris VI
diorama réalisé entière-
ment en carton provenant
de calendriers (seules les
roues des charrettes sont
en métal) nous montre la
vie parisienne deux siècles
auparavant avec ses voi-
tures à cheval et ses com-
merces typiques.
Ce réseau associe une scène
forestière d’Europe centrale dans
les années 70 en voie à écarte-
ment HOe et une cimenterie au
pied de laquelle des wagons-tom-
bereaux à l’écartement HO se
trouvent en attente de charge-
ment. Il a été réalisé par Damen.
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
92
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RIB aux couleurs du Transilien
Les voitures de banlieue de type RIB avaient fait les frais de la dispa-
on sait par le groupe anglais Hornby International, se sont vues dis-
persées en fonction de leur «nationalité».
rayons des détaillants. Les voitures ont auparavant revêtu les cou-
leurs toutes récentes du matériel Transilien.
de la banlieue de Paris. Les couleurs sont bien appliquées sur les mo-
Ces nouveautés laissent plutôt bien augurer de la suite du program-
particulier.
Références:
HJ 4012 (coffret) et HJ 4013 (voiture isolée).
Prix respectifs:
environ 100
Les 150 de type G 12 prussien ont assuré du service dans de nom-
5681 à 5689 au réseau AL, et 5151 à 5159 sur l’Est, avant de devenir
les 150 C sur la région Est de la SNCF. Conçues pour tracter les trains
sidérurgie, elles ont assuré un service correct avant d’être supplan-
tées par d’autres machines plus puissantes, telles les 150 X alle-
en sort un modèle, en N, sous les couleurs (vert olive et rou-
Les caractéristiques de la machine procurent, en outre, une puissan-
Ce modèle bien reproduit nous paraît, en plus, facilement «franci-
sable». En effet, ce genre de locomotive n’a pratiquement subi chez
noir, assorti ou non de filets rouges, la machine peut très bien s’ins-
Référence:
Prix approximatif:
Un train-grue en N
ayant servi sur le réseau SNCF, ce train-grue moderne, composé de la
L’engin de levage est de taille moyenne. Il se singularise par sa cou-
leur rouge éclatante. Le wagon d’accompagnement est un plat clas-
À défaut de pouvoir représenter un ensemble précis de la SNCF,
d’électrification (par exemple), mis en œuvre pour la pose des sup-
Référence:
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Disponibles, toute la gamme LGB et LGB eXtra au prix le plus bas ainsi que tout le matériel vapeu
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Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
96
Lematec, digne successeur
de Lemaco
Le 1
juillet 2006, une société a repris,
sous le nom de Lematec, la totalité de
l’activité de Lemaco, que lui a cédée son
propriétaire, Urs Egger, désormais en re-
traite. Le choix des modèles et la com-
mercialisation restent ainsi sous contrôle
suisse, selon le souhait du fondateur de
Lemaco, malgré certaines tentatives de
reprises par un groupe belge.
Lematec, à l’image de son prédécesseur,
produit des modèles de prestige en laiton
dans différentes échelles (N, HO, O et I),
sans compter le métrique (IIm en particu-
lier). Il s’agit de séries limitées extrême-
ment détaillées, produites et entièrement
montées à la main, dotées d’une motori-
sation de qualité. Chaque exemplaire est
numéroté. Les modèles sont livrés entiè-
rement peints et prêts à rouler sur des
réseaux adaptés. Mais la plupart des ac-
quéreurs préfèrent les conserver en vitri-
ne. Davantage intéressés, les collection-
neurs «compteurs de rivets», plutôt
que les amateurs aux budgets modestes.
À titre indicatif, une locomotive en HO
(1/87) vaut au minimum 1500euros et
une locomotive en O (1/43) 4000 à 4500
euros, voire plus pour le I (1/32). Doréna-
vant, le siège de Lematec est situé à
Saint-Maurice (Valais). La fabrication est
réalisée artisanalement dans différents
ateliers en Corée du Sud, comme avec
son prédécesseur pour, des questions de
coût de revient.
Depuis peu, Lematec, qui pousse le souci
des détails jusqu’à en reproduire certains
invisibles à l’œil nu, est concurrencé dans
le domaine de la fabrication des modèles
en laiton, surtout en O et en I, par de nou-
veaux constructeurs français ou alle-
mands moins sensibles à cette préoccu-
pation.
Leur force de vente: proposer des mo-
dèles à prix plus réduits. Mais, malgré le
prix, la qualité, qu’elle fût signée Lemaco
autrefois ou Lematec aujourd’hui, reste
une référence inégalée dans le domaine
des modèles réduits ferroviaires.
Les modèles valaisans intéressent toutes
les catégories de matériels roulants mo-
torisés ou pas: locomotives à vapeur,
électriques et diesels, voitures voyageurs
de tous les pays européens (Allemagne,
Autriche, France, Italie et Suisse), de
toutes les époques. Mais ce sont les pays
germaniques qui constituent le gros de la
clientèle.
Les BB 9003 et 9004 SNCF en O seront li-
vrées en toute fin d’année. Les BB 8100
en HO, déclinées dans plusieurs versions,
ont été repoussées à mars-avril 2008.
En projet pour les modèles français: 140
C (N), 141 C, E et F (HO), 141 R (HO et O),
231 Pacific du PLM (HO), 242 A 1 (I), BB
(HO et O), CC 7100 (I), CC 65000 (HO), CC
72000 (HO et O), X 3800 (HO), voitures
PLM (HO) et voitures Ocem (HO et O) en
multiples versions avec des numéros dif-
férents.
Ces modèles peuvent être achetés en
France auprès de certains détaillants de
modèles réduits ferroviaires ou par cor-
respondance chez Lematec. Il est néan-
moins possible pour ceux qui passent
leurs vacances en Suisse dans le Valais
d’aller directement faire ses achats chez
Lematec à Saint-Maurice avec un prix ré-
duit (le taux de TVA est plus faible en
Suisse et il n’y a pas de frais de transport),
mais il faudra peut-être compter au re-
tour sur la douane, très vigilante à la fron-
tière franco-suisse. Lematec assure aussi
le SAV de ces modèles ainsi que de ceux
produits par Lemaco.
Les modèles, extrêmement fins et précis
restent fragiles. Bon nombre d’entre eux
ne quittent que rarement les vitrines de
leurs propriétaires voire leur boîte d’origi-
ne. Si vous aimez vraiment les beaux mo-
dèles, avant tout pour le plaisir des yeux…
Rens.: Lematec Prestige Models SA,
Case postale 97,
CH – 1890 Saint-Maurice (Suisse)
La BB 8100, dont la sortie est prévue pour le printemps 2008.
Au programme également…
… De nombreux matériels remorqués.
Photos Lematec/SP
JANVIER 2008
RAIL PASSION N° 123
97
Le TGV POS en N
Le tout nouveau TGV POS, en service
depuis le 10 juin, n’a pas tardé à être
proposé en modèle réduit, en N! C’est
Kato
le petit tour de force de sortir cette jo-
les matériels réels commençaient à circuler sur la LN 6. Bravo!
Ce modèle de la rame TGV POS est présenté dans sa composition
complète (deux motrices – dont une sans moteur – et huit re-
Justement, on aurait pu craindre que la rame POS ne soit qu’une ba-
nale «mise à jour» du modèle Thalys. Il n’en est rien! En effet, la
cadrer avec la réalité. L’opération a été réussie pour la remorque de
(une fenêtre ne cor-
respond pas au diagramme réel). Par ailleurs, l’aménagement inté-
rieur n’a pas été adapté. En revanche, la décoration est particulière-
avec bonheur ceux relevés sur le matériel réel. Un seul oubli: les nu-
(la 4401 en l’occurrence). Les accessoires de toiture sont fins et assez
à ceux du matériel actuel (ce sont en fait ceux du TGV Sud-Est qui
sont montés ici). L’éclairage est réalisé par deux feux blancs et
rouges qui s’inversent selon le sens de marche. Pour l’intérieur, il est
possible d’installer un éclairage vendu à part. Les bogies sont dé-
des caisses, et normaux à l’autre. Sur le plan technique, la motorisa-
engrenages droits. Les quatre essieux de la motrice sont tous mo-
teurs et deux roues (une par bogie) sont équipées d’un bandage d’ad-
hérence. Le fonctionnement est remarquable de douceur, et la vites-
Une notice, en anglais et en allemand seulement, est jointe au cof-
être disponible ultérieurement. Ce qui permet d’ores et déjà d’envisa-
ger une UM réaliste!
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2800 en Limousin, dont le but
est la sauvegarde d’X 2800,
pour des circulations touris-
tiques, vient de se constituer à
Limoges. Elle est devenue
une réalité le 15 octobre, date
des dépôts des statuts à la
préfecture de la Haute-Vien-
ne. La prochaine étape sera
une convention avec la SNCF
pour la cession de ce maté-
riel, dont elle restera proprié-
taire.
Cette démarche doit être
concrétisée par un engage-
ment financier de 3000euros
par autorail. D’ores et déjà, de
bons contacts permettent
d’espérer une aide publique
conséquente bien qu’insuffi-
sante. Pour finaliser ce projet,
Bernard Coeffe, le président
de l’association, recherche
l’aide de bienfaiteurs.
Ce célèbre autorail, aussi à
l’aise sur les lignes du Massif
central que sur celles des
Alpes ou du Jura, mérite am-
plement une sauvegarde
après une cinquantaine d’an-
nées de bons et loyaux ser-
vices.
Plus d’infos sur:
http://site.voila.fr/x2800-li-
mousin/index.html
P. Fourchaud
Les rendez-vous
AGENDA
Manifestations
19-20 janvier.
Nîmes (Gard
– 30): 7
Salon de la maquette
et du train (maquettes,
réseaux, dioramas…), au parc
des expositions (près du parc
des Costières, sortie autoroute
Nîmes ouest).
Rens.: 0490626965.
26-27 janvier.
Bourgoin-
Jallieu (Isère – 38)/association
Omnibus: 4
de modélisme ferroviaire
«Le Monde des p’tits trains»
(réseaux du musée du chemi-
not d’Ambérieu, LGB, vapeur
vive, dioramas, vidéos…),
à l’espace Grenette
(rue piétonne).
Rens.: 0617112102
ou 0474933935.
2-3 février.
Valence
(Drôme – 26): 4
maquette et train (miniatures,
réseaux, dioramas, bourse
d’échanges…), avec le
concours du Club des chemi-
nots de Portes, au parc des
expositions (près du centre).
Rens.: 0490626965.
17 février.
Bron (Rhône –
69)/Association des modélistes
ferroviaires du Lyonnais
(AMFL): 19
Bourse de trains
miniatures, à l’espace Albert-
Camus, 1, rue Maryse-Bastier.
Par ailleurs, le réseau de
trains miniatures de l’AMFL
est ouvert jusqu’au 9 mars
2008 tous les dimanches
après-midi (4, place Jules-
Ferry, Lyon 6
, au rez-de-
chaussée de l’immeuble SNCF
Lugdunum, face à l’ancienne
gare des Brotteaux).
Rens.: 0472750035
ou 0689918255.
Internet: www.amfl.fr
17-18 février.
Palavas-les-
Flots (Hérault –
34)/Association des maquet-
tistes du Montpelliérain: 6
Exposition multidisciplinaire
(bourse d’échanges, dioramas,
animations…) à la salle Bleue.
Rens.: 0682911782.
E-mail: amm34000@aol.com
RAIL PASSION N° 123
JANVIER 2008
98
Préservation
L’X 2800 se fait des amis
Denain, la ville du rail
En 2003, l’École nationale des techniciens de
l’équipement (ENTE) de Valenciennes (Nord)
inaugurait sa démarche d’édition avec
Denain,
la ville de l’acier,
petit ouvrage traitant de l’évo-
lution de l’habitat industriel entre
1844 et 1986, suivi, en 2005, de
Denain, la ville du charbon.
En octobre 2006, l’ENTE rassem-
blait une exposition consacrée aux
dernières années du chemin de
fer de la Compagnie des mines
d’Anzin, ce qui donna l’idée à trois
techniciens supérieurs stagiaires
de s’intéresser à l’histoire du che-
min de fer dans la région. Avec
une poignée d’élèves et le
concours notamment de la Société archéolo-
gique et historique des amis du musée munici-
pal de Denain, du Cercle d’étude ferroviaires
Nord de Denain, ils viennent de publier un opus-
cule de 58 pages avec de nombreuses photos,
Denain, la ville du rail,
qui constitue un trait
d’union entre les deux premières éditions. En
effet, les liens entre l’acier, le charbon et le rail
sont étroits. Se voulant une nouvelle et modeste
contribution à l’histoire d’un territoire qui méri-
te d’être racontée, le nouvel ouvrage retrace
l’histoire des gares de Denain, du Chemin de fer
des mines d’Anzin, de la Compagnie des che-
mins de fer du Nord et de celle du Cambrésis, de
l’industrie denaisienne du rail, de
la bataille du rail, et de l’ancien
tramway de Denain. À propos du-
quel on avait pu lire, dans
Le
Courrier valenciennois
du 9 avril
1960: «Dans une ville neuve com-
me Valenciennes, les trams appa-
raissent comme anachroniques,
comme des monstres antédilu-
viens qui se traînent lamentable-
ment en grinçant dans les rues,
créant parfois de gigantesques
embouteillages.» Autres temps, autres
mœurs…
Distribué gratuitement, l’ouvrage peut être
commandé au service communication de l’EN-
TE, 11, rue de Roubaix, BP 217, 59305 Valen-
ciennes Cedex.
Tél.: 0327237300.
W. Deleu
X 2800 sur un Lyon – Saint-Claude à Ceyzériat (15 août 2004).
J.Quatorze
COMMANDEZ PAR COURRIER
(bon de commande en page 46)
– Service commandes
11, rue de Milan – 75440 Paris cedex 09
PAR TÉLÉPHONE
de 9h à 18h, du lundi au vendredi
PAR INTERNET
www.laviedurail.com
24 heure sur 24, 7 jours sur 7
L
a gare de l’Est, et la banlieue qu’elle dessert, entre dans une nouvelle page de son
histoire, marquée par l’arrivée du TGV Est, le 10 juin 2007. Au départ de Paris-Est, les
lignes, gares et dépôts traités dans ce livre s’étendent jusqu’à Château-Thierry, la Ferté-
Million, Sézanne et Longueville. A travers de nombreuses photographies inédites
couvrant en majorité la période 1950 à 1975,
et dont beaucoup sont en couleur, le lecteur
va pouvoir vivre ou revivre au rythme des
gares nées au temps de la Compagnie des
chemins de fer l’Est. La traction à vapeur,
pour les trains de voyageurs comme pour
ceux de marchandises, tient une place de
choix dans cet ouvrage qui, par la volonté
de ses auteurs, fait la part belle à l’aspect
humain du chemin de fer.
Format : 320 x 240 mm.
160 pages. Couleurs.
Paris-Est
(Didier Leroy et Paul-Henri Bellot)
Réf. : 110 196
Prix franco
48

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