Au milieu des années 70, les 2D2 9100 sont en totalité affectées au dépôt de Villeneuve- Saint-Georges. Au cours de mes stages du matériel dans l’atelier des grosses puissances, je vais avoir la chance de pouvoir participer au remplacement d’un beau moteur traction de 8 t. Son calage et son réglage sont impressionnants, véritable mécano, c’est au millimètre près, avec des jeux de cales et de l’outillage spécial, que s’effectue cette opération d’entretien.
Les 2D2 9100 quitteront Villeneuve-Saint- Georges en 1983 pour rejoindre Lyon- Mouche, jusqu’à la fin de leur carrière.
Je vais les retrouver en 1982, côté conduite, en tête du 15053, un train de voitures Bruhat et d’Ocem, 1re classe, destination Marseille, que nous descendons avec mon conducteur moniteur, jusqu’à Lyon-Perrache. Il y aura également le VSOE, l’Orient-Express de Dole à Paris-Austerlitz, un train de prestige, réceptionné avec tapis rouge dans cette gare parisienne. La gare de Dole, à cette époque, est une gare commutable, il serait impossible aujourd’hui d’envoyer une machine 1 500 V au départ de cette gare électrifiée en 25 000 V. La légende au dépôt de Paris-Lyon véhiculait que nous avions autant de volants de commande de secours des 2D2 9100 dans la Marne à Charenton au Km 4 que de conducteurs, qui avaient peur de tomber en panne avec une prise de commande traction bien peu ergonomique. Ils préféraient l’échange d’engin moteur direct par une demande de secours.
Les nuits d’hiver sur les 2D2 9100, à la fin de leur carrière, étaient terribles au niveau confort. Ce fut pour moi la locomotive électrique la plus froide de tout notre parc 1 500 V. L’usure des joints de portes était responsable de tous ces courants d’air qui nous frigorifiaient.
Une nuit froide sur le 5421 Paris-Tolbiac – Dijon-Perrigny était accompagnée d’un café bien chaud dans les thermos, et impossible de retirer les vêtements car les courants d’air nous frigorifiaient sur les 314 km de Paris à Dijon.
Au niveau de la traction, rien à dire, ces locomotives étaient agréables à conduire en fonction du tonnage du train et du profil de ligne. Le bon couplage trouvé, c’était un vrai plaisir que de conduire un messagerie ou un train de voyageurs avec sa majesté 2D2. Avec son châssis rigide, les aides-conducteurs avaient aussi quelques nuits difficiles, se retrouvant bien souvent à côté de leur siège, au moindre assoupissement sur des courbes serrées, prises à vitesse élevée.
