3,43 

UGS : K3282 Catégories : ,

Description

La solitude
des contrôleurs
pour bien profiter de
Le TGV low cost

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
ENQUÊTE
PHOTO DE COUVERTURE
BONNEMENT
téléphonez au 0811021212
N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
OUTIQUE
téléphonez au 0143878937
De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi
ÉDACTION
téléphonez au 0149701239
De 10h à 19h30 du lundi au vendredi
ETITESANNONCES
téléphonez au 0149701208 / 0149701227
AU SOMMAIRE DE CE
TER.
Les usagers préfèrent le rail
à la route. p.16
Marseille.
La solitude des contrôleurs.
p.38
Île-de-France.
La revanche d’Arc Express.
p.20
Centre.
Le tramway de Tours en bonne
voie. p.30
© SNCF Voyages/Jean-Jacques d’Angelo
Claire Garate Sitcat
Illustration Sylvain LUCAS
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
Le TGV low cost Ouigo entrera en service commercial le 2avril prochain.
RFF/GIRAUD Philippe
La Vie du Rail
– Mars 2013

PATRIMOINE
VOYAGE
CULTURE RAIL
JEUX
p.92
PETITES ANNONCES
p.94
AGENDA
p.97
NUMÉRO
Le train fait son cinéma.
Arrêts sur images cultes.
p.88
1000 kilomètres
de renouvellement
de voies par an
jusqu’en 2017
p.56
CFD Bagnères
réalise les trams
français signés CAF
p.70
De Palma à
Sóller
avec le train insulaire. p.48
Sferis
Metro-Goldwyn-Mayer
PAGE 56 À 77
PVC.
Grande révision de la Pacific 231 G 558
aux ateliers de Sotteville. p.81
MÉTIERS
Actirail.
Le travail temporaire… et la formation. p.46
LOC
Bulletin d’abonnement p.95
6

La Vie du Rail – Mars2013
Vu sur
laviedurail.com
Dans le cadre de la
construction du 3
ou-
vrage d’art de la ligne de
tramway T7 Villejuif –
Athis-Mons, le poussage
du tablier du pont de
franchissement de la
RN7 et de l’A106 a eu
lieu pendant trois nuits
début février. Le tablier
(96 m de long, 2 500 t)
permettra de relier deux stations situées sur la plateforme aéroportuaire d’Orly.
Cette nouvelle ligne de tramway francilienne desservira le pôle d’activités
d’Orly-Rungis, le 2
bassin d’emplois d’Île-de-France.
La reconduction de Guillaume
Pepy à la tête de la SNCF pour
un nouveau mandat de cinq ans
sonne comme une consécration.
En confirmant le 24février son
maintien, le ministère des Trans-
ports a expliqué qu’il souhaite
que Guillaume Pepy
«mette en
œuvre la réforme ferroviaire»
.
Cette réforme, lancée l’automne
dernier par les pouvoirs publics, prévoit la création d’un ges-
tionnaire d’infrastructures unifié (GIU) rattaché à la SNCF et qui
regroupera RFF, la Direction de la circulation ferroviaire et les
cheminots de la SNCF chargés de l’entretien des voies, soit un
total de 50000 personnes. Une organisation conforme à ce
que souhaitait Guillaume Pepy. Avec Jacques Rapoport, le
nouveau président de RFF, il devait remettre fin février au mi-
nistre des Transports leurs propositions pour préciser com-
ment mettre en œuvre cette réforme. Pour la suite, Frédéric
Cuvillier a indiqué par un tweet le 24février que
«Monsieur
Pepy aura une nouvelle feuille de route: réussir la réforme
ferroviaire»
. Ce qui passe aussi par la réduction de la dette du
système, qui le mène aujourd’hui dans l’impasse: la dette glo-
bale atteint 32milliards d’euros et s’alourdit chaque année
d’1,5milliard. Parmi les autres chantiers majeurs, Guillaume
Pepy devra préparer la SNCF à la concurrence à l’horizon
2019. Il souhaite que des négociations s’ouvrent avec les syn-
dicats pour mettre au point un cadre social commun avec
une seule convention collective pour tous les salariés du rail,
afin de garantir une compétition loyale.
En attendant la reconduction officielle de son mandat par dé-
cret présidentiel, le ministère des Transports a indiqué que
Guillaume Pepy va
«assurer automatiquement à partir d’au-
jourd’hui son propre intérim»
.
M. H.-P.
Dans le cadre de l’important projet de rénovation
de la gare de Paris-Austerlitz, qui va durer 10 ans,
Gares & Connexions, en collaboration avec l’artiste
photographe Cyril Delettre, a installé provisoire-
ment, le 2 décembre dernier, une immense fresque
sur la façade de la Cour Seine. Ses dimensions sont
impressionnantes: 60 mètres de long et environ 6,80 mètres de haut. Cette
fresque, baptisée Éclosions, cherche à faire redécouvrir les monuments du
patrimoine français à proximité de la gare.
«L’idée étant que les passants les
reconnaissent. Le principe consiste à superposer chaque image sur elle-même, de
façon circulaire»
, explique Gares & Connexions.
Île-de-France:
le tram T7 pousse son 3
e
tablier
Une immense fresque gare d’Austerlitz
LGV Est:
une gare de trop
© RATP
Le mode de financement de la ligne
à grande vitesse Est était peut-être
novateur (un cofinancement partagé
entre État, collectivités locales, RFF,
Union européenne et Luxembourg),
il était à coup sûr à double tran-
chant! Puisqu’on leur demandait de
mettre la main à la poche, les col-
lectivités sont entrées en compéti-
tion entre elles pour avoir le meil-
leur accès au TGV. Ce qui a abouti à
des choix incohérents et des inves-
tissements
«contestables»
, note la
Cour des comptes, qui y consacre
un chapitre dans son rapport an-
nuel. Ainsi, deux gares TGV pour-
raient être édifiées à moins de
20km l’une de l’autre pour un coût
total de 156millions d’euros. Les
auteurs du rapport s’étonnent aussi
que 17 villes non situées sur l’axe
de la LGV aient obtenu d’être
connectées malgré tout au réseau
TGV,
des liaisons directes régu-
lières, alors que cela supposait des
aménagements coûteux et que leur
faible fréquentation peut faire dou-
ter de leur pérennité.
Guillaume Pepy acteII
© Cyril Delettre
Après avoir rencontré
Jean-Marc Ayrault à Matignon,
le 11février, Guillaume Pepy
a été reconduit pour cinq ans.
(c) SP Matignon
La Vie du Rail -Mars2013

7
À l’occasion du voyage présidentiel en Inde mi-février, la SNCF et les che-
mins de fer indiens (Indian Railways) ont conclu un protocole d’accord
de coopération d’une durée de cinq ans et renouvelable. Signé à New Delhi
par le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et son homologue indien,
Vinay Mittal, il
«vise à identifier et lancer des projets de coopération concrets»
dans quatre domaines prioritaires: lignes à grande vitesse, rénovation des
gares, modernisation du réseau ferré existant et développement des
transports urbains, indique la SNCF.
«D’ores et déjà, SNCF et les Indian
Railways ont décidé de réaliser ensemble une étude de développement de la
LGV Bombay – Ahmedabad, projet mené et financé par SNCF avec le soutien
du ministère des Finances»
, précise-t-elle.
Malgré cet engagement dont la SNCF se félicite et qui concerne une
ligne à grande vitesse de près de 450 kilomètres, les autres axes de l’ac-
cord pourraient avancer plus rapidement du fait des priorités indiennes
qui vont plutôt à la modernisation du réseau existant, à la rénovation des
gares et au développement des transports urbains. Selon plusieurs
sources en place à New Delhi, le lancement de LGV est envisagé à beau-
coup plus long terme.
Tramway: à Moscou, Bombardier
tient sa victoire russe
L’appel d’offres très convoité pour le nouveau matériel
roulant du tramway de Moscou a été attribué à Bom-
bardier. En quelques mois, le constructeur canadien et
son partenaire russe (Uralvagonzavod) ont non seule-
ment réussi à se faire inviter à soumissionner, mais ils
ont raflé la mise à Alstom et TMH qui étaient présentés
comme les grands favoris de cette compétition pour la
fourniture de 120 tramways. Une commande jugée stra-
tégique par l’ensemble des constructeurs, dans un
contexte où la plupart des grandes villes russes
songent à renouveler prochainement leurs tramways.
La nouvelle d’abord annoncée en décembre semble
aujourd’hui confirmée, et acceptée par l’ensemble des compétiteurs. Une victoire au goût de revanche quand on sait
qu’Alstom avait finalement été choisi par les Russes comme partenaire stratégique pour TMH, après de longues et
infructueuses négociations avec Bombardier. Ici, un matériel d’époque soviétique sur la ligne 11.
Le métro d’Amsterdam commande cinq rames supplémentaires à Alstom
Malaisie-Singapour:
accord sur une liaison
à grande vitesse
À l’issue de leur rencontre bilatérale qui
s’est tenue le 19février, les Premiers mi-
nistres de la Malaisie et de Singapour ont
signé un accord sur la construction d’une
ligne à grande vitesse entre Kuala Lumpur
et Singapour. Aujourd’hui, le trajet entre la
capitale malaisienne et la cité-État, assuré
par les trains KTMB, prend entre 6 et
7 heures pour parcourir les 374 kilomètres
qui séparent la gare de Kuala Lumpur
Sentral à la frontière singapourienne. La
première phase des travaux reliera la ville
de Johor Bahru, en Malaisie, à Singapour.
Aucune précision n’a été fournie sur le
financement d’un tel projet.
Alstom a annoncé le 13 février que la municipalité d’Ams-
terdam lui avait commandé cinq rames de métro supplé-
mentaires pour une valeur de 42millions d’euros. Il s’agit
d’une option d’un contrat signé en 2010 qui portait sur l’ac-
quisition de 23 rames de métro Metropolis. La hauteur de
ce métro est de 2,30 mètres, soit 20 centimètres de plus
qu’une version classique. Ces nouvelles rames mesurent
116m, contre 37m pour les anciens modèles, et permet-
tent de transporter 960 passagers. Elles sont conçues pour cir-
culer sur les lignes actuelles, ainsi que sur la nouvelle ligne
nord – sud actuellement en construction.
Inde :
la SNCF sur quatre fronts
© Alstom Transport / Design & Styling
© André Knoerr, Genève

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Les tableaux des horaires
Voici les horaires des TGV Ouigo au départ de Marne-la-Vallée-Chessy, de Marseille-
Saint-Charles, de Montpellier-Saint-Roch et de Lyon-Perrache.

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Nos dix conseils pour mieux
voyager sur
Ouigo
Abonnez-vous à la newsletter de Ouigo
pour recevoir en temps réel les
ouvertures de vente et être informé
des bonnes affaires du moment.
On peut le faire facilement à partir
du site www.ouigo.com
Vous n’avez pas d’obligations, privilégiez les jours
«roses» du calendrier de Ouigo, périodes où de
nombreux petits prix sont proposés. Pour savoir si
vous pouvez vous donner un temps de réflexion avant
de sortir la carte Bleue, un calendrier permet de
visualiser le nombre de places à petits prix restant.
Pour préparer votre déplacement de
chez vous jusqu’à votre gare de départ,
consultez les «fiches gares» très
pratiques du site Ouigo. Vous y
trouverez notamment des informations
sur les navettes et leurs dessertes, les
accès automobiles, les parkings ou les
locations de voitures. C’est bien fait et
on y trouve des numéros de téléphone
utiles. Une lacune toutefois: aucun tarif
n’est mentionné.
Si vous venez en voiture jusqu’à
Marne-la-Vallée, choisissez le parking
Effia, situé à moins de 100 mètres
de la gare, qui propose des tarifs
dégressifs en fonction du temps passé:
14euros la journée, 38euros
la semaine, 59euros le mois.
Prévoyez du temps pour ne pas rater votre train, surtout en région parisienne,
que vous veniez en voiture ou en RER (une quarantaine de minutes entre le centre
de Paris et la gare TGV en RER A), les perturbations sont fréquentes. La SNCF
demande d’arriver une demi-heure avant l’embarquement. Cinq minutes avant,
ce sera trop tard! La SNCF se réserve le droit d’interdire l’accès et ne rembourse
pas les billets.
Pour calculer le prix réel de
votre voyage, n’oubliez pas
d’inclure le coût des modes
d’acheminement pour vous
rendre dans les gares
excentrées. Du centre
de Paris à Marne-la-Vallée-Chessy-TGV,
il faut compter 7,30euros l’aller par adulte
en RER A, moitié prix pour les enfants.
À Saint-Exupéry, ce n’est pas moins
de 15euros qu’il faudra acquitter
par adulte pour aller en transports collectifs
(Rhônexpress) jusqu’au
centre-ville (gratuit pour les enfants
de moins de 12 ans). Pour économiser
quelques euros, privilégiez un achat
sur Internet: le billet coûte alors
13,50euros l’aller et, mieux encore,
24,30euros l’aller-retour.
Soyez prévoyant: plus
vous réservez tôt, moins
cher vous payez.
Vous envisagez de partir
les jours les plus chargés
des vacances scolaires?
Faites sonner votre réveil
à minuit, dès l’ouverture
des ventes, pour être
parmi les premiers
à saisir les meilleurs prix
qui s’arrachent
en quelques minutes.
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5
2
1
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La Vie du Rail
– Mars 2013
Nice. La gare Thiers
va faire peau neuve
Les travaux de réaménagement
de la gare Thiers de Nice en
«pôle d’échanges multimodal»
ont été lancés le 8février.
D’ici à la fin de l’année, les
aménagements extérieurs de
l’infrastructure devraient être
terminés. L’intérieur de la gare
sera réaménagé d’ici à la fin
2015. Le tout pour 60,2millions
d’euros.
quelques kilomètres d’Angoulême, la
pose des premiers voussoirs de la LGV Sud
Europe Atlantique (SEA, reliant Tours à Bor-
deaux) a débuté en février au viaduc de la
Boëme. Fabriqués à Coulombiers (Vienne),
ces éléments de béton de forme trapézoï-
dale et pesant 65t constituent le tablier des
plus importants viaducs. Ils sont particu-
lièrement emblématiques de ce chantier de
350km de LGV qui compte dix-neuf tra-
versées d’obstacles naturels. En visite sur le
chantier, le ministre des Transports, Frédé-
ric Cuvillier, a souligné l’importance des
LGV pour l’économie locale:
«Ces grands
équipements sont indispensables pour la
confiance et la croissance. J’ai trop entendu qu’il
fallait tout arrêter. Bien au contraire, il faut
faire en sorte que la fracture territoriale n’existe
plus»,
a-t-il martelé. Le chantier de la LGV
SEA devrait atteindre son apogée au prin-
temps avec 5800 personnes employées par
le constructeur de la ligne, Cosea, dont
1200 embauchées localement. Lisea (Vinci,
CDC Infrastructures et des fonds d’inves-
tissement), le concessionnaire de la ligne,
confirme que la mise en service de cette
LGV permettant de gagner une heure en-
tre Tours et Bordeaux aura lieu au plus tard
le 30 juillet 2017.
«Nous sommes dans les
temps du programme contractuel, mais nous
avons un peu de retard sur nos propres objectifs
en raison de demandes très poussées dans le
domaine de la protection de l’environnement,
concernant le fauchage, le déboisement ou la
protection des 220 espèces que l’on trouve sur le
parcours»,
explique le président de Lisea,
Hervé Tricot. Sur cette LGV qui fait l’objet
d’une concession de cinquante ans, le risque
trafic sera assumé par le concessionnaire,
qui entend optimiser les circulations. Selon
Lisea, une fois le plan de dessertes prévu
mis en œuvre, il restera des sillons à attri-
buer entre Tours et Bordeaux.
«Le cabotage
ferroviaire sera autorisé à partir de 2019, c’est-
à-dire juste après l’ouverture de la ligne. Et nous
allons chercher des clients en Europe»,
indique
Hervé Tricot.
Guillaume LEBORGNE
Grande vitesse.
LGV SEA, l’objectif 2017
est maintenu
Infrastructures.
La commission
« Mobilité 21 »
du Snit donne la
priorité à l’existant
Philippe Duron, président de
la commission « Mobilité 21»
chargée de hiérarchiser les
projets d’infrastructures du
Snit (Schéma national des in-
frastructures de transports),
a fait un point d’étape le
21février. Le député-maire
socialiste de Caen a d’ores et
déjà affirmé que la commis-
sion plaçait
« au cœur des
priorités »
la rénovation et la
modernisation des réseaux
ferroviaire et routier. Ce qui
nécessite
« une mobilisation
de moyens suffisants »,
in-
siste-t-il. Pour l’exercice de
hiérarchisation des quelque
70 projets d’infrastructures
concernés, la commission re-
tient trois grands ensembles.
Le premier, le plus immédiat,
concerne les projets déjà en-
« qui pourront s’enri-
chir en fonction des res-
sources disponibles ».
second regroupera les pro-
jets à lancer dix ans après (à
l’horizon 2020). Le troisième
rassemblera tout le reste, au-
tant dire ceux qui n’ont qua-
siment aucune chance d’être
réalisés. Mais pour ne pas
donner une impression d’ir-
rémédiable, la commission,
composée surtout d’élus
(mais aussi d’experts), pré-
cise que cette hiérarchisation
sera réexaminée tous les
cinq ans.
C’est le nombre de
voyageurs en 2012 à
bord des trains de nuit
Thello entre Paris et
Venise, 20% de plus
que les prévisions.
300 000
© SNCF – AREP / Illustrateur : S. Capasso
© Guillaume LEBORGNE Photorail
Le viaduc de la Boëme, près de Nersac (16),
s’élancera sur 450m.
La Vie du Rail
– Mars 2013

LA 14 JUSQU’AU BOURGET?
Faute d’avoir pu aller
en direct jusqu’à Roissy,
la RATP aimerait pousser
le métro automatique
jusqu’au Bourget.
ROISSY SAUVÉ, MAIS ROISSY LÉGER
La ligne allant jusqu’au Mesnil-Amelot
pourrait être réalisée avec un système
de métro léger.
MÉTRO LÉGER OU
TRAM-TRAIN?
Le trafic attendu
sur l’Arc Grand Est
ne justifierait pas
le coût d’un métro
à grand gabarit.
EN DIRECT DE CHÂTELET
La ligne 11 du métro doit être
prolongée des Lilas jusqu’à
Rosny-Bois-Perrier. Elle
pourrait aller jusqu’à Noisy-
Champs, ce qui éviterait une
exploitation en fourche de la
ligne Orange.
Le Conseil d’État
déterminant
Jean-Marc Ayrault devait
rendre début mars ses arbi-
trages très attendus sur les
transports en Île-de-France.
On attendait la mi-février,
mais la décision ne pouvait
pas intervenir avant le 28fé-
vrier, date de l’assemblée
générale du Conseil d’État,
dont l’avis est déterminant.
Car certaines adaptations du
projet Grand Paris Express
pourraient conduire à re-
toucher la loi Grand Paris,
le schéma d’ensemble ou
l’acte motivé, ou encore à
reprendre en partie le débat
public. On risquerait alors
de perdre en temps de pro-
cédure plus qu’on n’aurait
gagné en optimisation. Le
gouvernement devait es-
sayer d’adapter le projet en
passant sous le seuil de ré-
visions spectaculaires. Il
avait pour se décider un
scénario et un financement
préparés par le cabinet de
Cécile Duflot, en collabora-
tion «millimétrée» avec la
Région. Si le ministère de
l’Égalité des territoires es-
saye d’alléger la facture, il
n’en a pas l’exclusivité. La
lettre des députés socialistes
Alexis Bachelay et Bruno Le
Roux à Jean-Marc Ayrault
allait dans ce sens. On as-
siste, pour le moins, à une
émulation entre ministère
de l’Égalité des territoires et
groupe socialiste pour pré-
senter la solution la plus
économe. Techniquement,
on s’inspire du travail de
Pascal Auzannet comme de
celui de la RATP, la Société
du Grand Paris apportant sa
contribution dans le groupe
de travail interministériel.
Cela suffira-t-il? Pas sûr.
Bercy devait tailler dans les
programmes, et le Premier
ministre, donc, arbitrer une
partie serrée.
Le Grand Paris
sur mesure
prêt à l’emporter
La Société du Grand Paris
doit réaliser un réseau ho-
mogène doté, à l’exception
de la ligne Verte, d’un métro
à grand gabarit et de quais
de 120m de long. Mais la
ligne Rouge pourrait avoir
pour l’essentiel des quais de
90m, ce qui donnerait au
projet un petit air d’Arc Ex-
press. Déjà, l’ajout de gares
avait modifié le projet de
l’État dans le sens du projet
régional. Le changement de
longueur de quais ne ferait
que l’accentuer. Mais il fau-
dra, en ce cas, que l’aména-
gement des rames leur re-
donne une partie de la
capacité perdue en lon-
gueur; de plus nombreux
voyageurs devront en cas
d’affluence faire le trajet de-
bout. La SGP n’est pas aussi
rivée qu’on pourrait le pen-
ser au projet initial et ne voit
pas d’un mauvais œil des
adaptations, à l’image de la
desserte de Saclay, pour
celle de Roissy – Le Mesnil-
Amelot ou pour l’arc Grand
Est de la ligne Rouge. La pi-
lule est plus amère pour la
rocade de la ligne Rouge. La
SGP avait des arguments as-
sez forts: soutien de l’acti-
vité, densification de la ville.
On pensait à une solution
intermédiaire: stations
prévues pour 120m et
construites avec des quais
de 90.
L’adaptation ne concerne
pas que la longueur des
quais. Le moyen de trans-
port peut aussi changer. Par
exemple –suggestion de la
RATP bien sûr–, la ligne
11, qui doit être prolongée
de la porte des Lilas jusqu’à
Rosny-Bois-Perrier, pourrait
aller au-delà, jusqu’à Noisy-
Champs, ce qui, au pas-
sage, éviterait une exploita-
tion en fourche de la ligne
Orange.
La solution d’un tram-train
ou d’un métro léger serait
aussi possible en ce qui
concerne la desserte du
Grand Est. De même, la
ligne 14 du métro pourrait
être prolongée, au nord, au-
delà de Carrefour-Pleyel,
jusqu’au Bourget-RER. C’est
une des suggestions de la
RATP qui n’a pas réussi à
prolonger la ligne 14
jusqu’à la zone de Roissy,
mais qui referait ainsi une
partie du chemin en direc-
tion du nord. Cela éviterait
de faire de Pleyel une nou-
velle énorme gare d’inter-
connexion. Cependant, la
correspondance évitée à la
plupart des voyageurs em-
pruntant la ligne 14 pour-
rait s’imposer doublement
à ceux venant de La Dé-
fense et allant à Roissy: La
Défense – Pleyel se ferait en
métro sur fer, Pleyel – Le
Bourget-RER en métro sur
pneu avec la ligne 14, et Le
Bourget-RER-Le Mesnil-
Amelot par un moyen
moins capacitif.
Quoi qu’il en soit, la coha-
bitation de différents sys-
tèmes se traduira par des
ruptures de charge. Les
gares devront donc rendre
les correspondances insen-
sibles, en évitant au maxi-
mum les couloirs et en pri-
vilégiant le quai à quai.
Les inconnues
de l’équation
financement
Sur une estimation du pro-
jet à 30milliards, le minis-
tère de l’Égalité des terri-
toires pensait qu’il pourrait,
en combinant toutes les
mesures envisagées, en éco-
nomiser 4 au maximum et
arriver à 26 milliards. Pour
autant, on n’aura pas tout
résolu. Car il n’y a pas que
le Grand Paris Express. Les
besoins en financements ré-
gionaux représentent 7mil-
liards sur les cinq ans à ve-
nir. Or ce qui est prévu
dans le cadre du plan de
mobilisation s’élève à envi-
ron 3milliards. L’écart de
4milliards s’explique par
des «petits» sujets. Rien
de moins qu’Eole, les sché-
mas directeurs des RER A
et B, etc., qui ne figurent
pas dans l’accord entre
l’État et la Région du 26
janvier 2011.

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
© RATP DENIS SUTTON
La ligne 11 du métro doit être prolongée des Lilas jusqu’à
Rosny-Bois-Perrier.
Comment financer
tout cela?
On n’évoque plus le pre-
mier milliard (sur quatre)
que l’État doit verser à la
SGP en 2015 qu’assorti de
précautions oratoires telles
qu’on se demande si une
des sources du financement
n’est pas en train de se tarir.
Il y a bien l’emprunt. Mais
les grands emprunts n’ont
plus la cote, et c’est le plus
souvent avec nostalgie
qu’on rappelle que le mé-
tro parisien a été payé en
plus de soixante-dix ans.
Impossible donc
de s’en sortir
sans fiscalité
Les recettes annuelles de la
SGP s’élèvent aujourd’hui
à 345 millions d’euros par
an. Elle reçoit des recettes
fiscales de trois natures:
l’Ifer (imposition forfaitaire
sur les entreprises de ré-
seaux), payée par le Stif
pour le matériel roulant
utilisé par la RATP (60 mil-
lions d’euros par an); la
taxe spéciale d’équipe-
ment, payée par tous les
contribuables d’Île-de-
France (117 millions d’eu-
ros par an); enfin, la TLB,
taxe locale sur les bureaux
de la région (168 millions
d’euros par an). Cette der-
nière somme est plafonnée
par l’article 46 de la loi de
finances pour 2012. La
SGP ne perçoit donc
qu’une fraction de la TLB,
les autres bénéficiaires
étant l’État (33 millions
d’euros), l’Union de l’éco-
nomie sociale du logement
(UESL, 133 millions) et la
Région (183 millions). Une
piste sérieuse et consen-
suelle est le déplafonne-
ment, donc l’affectation à
la SGP d’une plus grande
partie de la taxe. Son aug-
mentation est parallèle-
ment évoquée.
Autre piste, cette fois pour
le plan de mobilisation:
l’augmentation du verse-
ment transport. Celle-ci,
destinée au Stif, est évo-
quée jusqu’à présent pour
couvrir les frais du futur
dézonage du pass Navigo.
Il y a trois niveaux de VT
en Île-de-France: 2,6%
dans les départements 75
et 92, 1,7% en 93 et 94,
1,4% en 77, 78, 91 et 95.
Une proposition de loi
communiste doit être pré-
sentée, d’harmonisation par
le haut. Vu les difficultés
qu’ont eues les députés à
faire passer lors de la pré-
cédente législature une
augmentation de 0,1%, vu
le lobbying du Medef sur
le sujet, on voit mal une
telle proposition de loi être
votée. Elle a d’ailleurs été
repoussée par la commis-
sion
du Sénat. D’ail-
leurs, reconnaît-on chez
Cécile Duflot, une telle
augmentation
«n’est pas
dans la ligne du gouverne-
ment»
D’autres pistes sont encore
explorées. La solution de-
vrait prendre la forme d’un
«mix». Il faut trouver. Si-
non la belle articulation en-
tre mesures d’urgence de la
SNCF/RFF, plan de mobi-
lisation, réalisation de
moyen terme comme le
RER E à l’ouest, et de long
terme comme le réseau du
Grand Paris ne sera plus
qu’un château de cartes.
Nouveau partage
des tâches entre
SGP et Stif
Les socialistes (lettres à
Jean-Marc Ayrault d’Alexis
Bachelay et Bruno Le Roux
ou, plus fermement en-
core, du sénateur Luc Car-
vounas) demandent un re-
tour au droit commun en
ce qui concerne les rela-
tions entre la SGP et le Stif.
Le Stif deviendrait «auto-
rité organisatrice de plein
exercice»; la SGP deve-
nant maître d’ouvrage de
l’ensemble du projet
Grand Paris Express. Elle
prendrait donc la maîtrise
d’ouvrage de la ligne
Orange, considérée au-
jourd’hui comme projet
complémentaire. Or, de
plus en plus, il apparaît
qu’à l’exception du tron-
çon allant de Pleyel à Nan-
terre, depuis son origine
remis à des jours meilleurs,
cette ligne Orange issue
d’Arc Express est partie
intégrante du projet. Le
changement de maîtrise
d’ouvrage en assurerait la
cohérence. Le Stif ne per-
drait rien au change, en re-
prenant la main sur la SGP
qui, peut-on entendre, ne
serait plus qu’un opérateur
comme les autres.
Horizon 2030+
Les termes de phasage ou
de séquencement ont dis-
paru. Trop risqués politi-
quement. On parle de plus
en plus de programmation
continue. Politiquement,
cela donne l’assurance que
personne ne sera oublié.
Techniquement on évite de
«désarmer» les moyens.
Juridiquement, on répond
mieux de la conformité des
futures réalisations avec
les textes fondateurs. L’ob-
jectif serait d’avoir réalisé
tout ce qui était prévu
pour 2025 en 2030. Ou
«2030+ », compte tenu de
la classique dérive des pro-
jets. La réalisation aura
beau être continue, cer-
tains travaux menés en pa-
rallèle, certains démarrages
concomitants
(voir
Libéra-
du 18 février)
et le BTP
a beau rappeler que les
batteries de tunneliers ne
lui font pas peur, on ne
pourra pas commencer
partout à la fois. Cécile Du-
flot préférait aller vite du
côté de territoires à désen-
claver, comme Clichy-
Montfermeil. À Bercy, on
préférait sans doute des
tronçons comme Roissy –
La Défense, ayant des taux
de rentabilité interne plus
élevés. Même si, en matière
de transport public, la ren-
tabilité est un terme sau-
grenu.
François DUMONT
La Vie du Rail
– Mars 2013

© Christophe RECOURA-Photorail- LVDR
La ligne 14 du métro pourrait être prolongée au nord
jusqu’au Bourget-RER.

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
La directrice générale du Stif, les présidents de la RATP, de la SNCF, de RFF, ainsi
qu’un représentant des usagers sont venus le 30décembre plancher à l’Assemblée
nationale. Un an après le rapport de Daniel Goldberg et Pierre Morange sur les RER,
les députés ne lâchent pas prise et s’emparent d’un sujet qui prend l’allure de grande
cause nationale.
Le coût de l’urgence
A
-t-on une idée du coût to-
tal des travaux néces-
saires dans cette région? Pour
un élu de province, les mon-
tants évoqués sont vertigi-
neux et la variation des esti-
mations telle, qu’on s’y
perd.»
Cette interrogation
de Gilles Savary, député
PS de Gironde, il n’y a pas
que les provinciaux pour
la formuler: tout le
monde s’y perd. La table
ronde sur les Transports
en Île-de-France organisée
par la Commission du dé-
veloppement durable et
de l’aménagement du ter-
ritoire, le 30janvier, à
l’Assemblée nationale n’a
pas permis d’y répondre.
Mais elle a eu la vertu de
montrer la profondeur
abyssale des questions.
Car, comme Sophie Mou-
gard le souligne, alors que
la croissance de la fré-
quentation des transports
publics en Île-de-France
était à peu près tranquille
pendant une vingtaine
d’années, depuis 2001,
elle est de plus de 20%.
Bonne chose, le report
modal a démarré. Revers
de la médaille: les réseaux
craquent. Et les investis-
sements énormes donnent
parfois l’impression d’être
versés dans un puits sans
fond. Comme le dit Jean-
Yves Caullet, député PS de
l’Yonne:
«Où s’arrêtera
l’extension indéfinie des dé-
placements pendulaires?»
Car le sujet le plus grave
n’est pas une affaire de
transport. L’autorité orga-
nisatrice et les opérateurs
ne font qu’apporter après
coup et tant bien que mal
la réponse à une demande
dont la croissance n’est pas
contrôlée. Sur au moins
trois sujets. Le premier,
souligné donc par Jean-
Yves Caullet, mais aussi
par Guillaume Pepy:
«Un
certain nombre de nos conci-
toyens parcourent en train
500 kilomètres ou plus pour
se rendre à leur travail
chaque jour. Est-ce l’ave-
nir?»
. Autre sujet, l’amé-
nagement au sein même
de la région. Tant qu’on
implantera les bureaux à
l’ouest ou au sud, alors
que les gens vivent au
nord et à l’est, on créera de
la demande de transport.
Troisième point sur lequel
il faut agir en amont,
les rythmes de travail.
«Sommes-nous pour tou-
jours condamnés à connaî-
tre des heures de pointe?»
demande Jean-Yves Caul-
let. En écho, Guillaume
Pepy:
«Il est possible de
changer les horaires de tra-
vail comme l’a fait l’univer-
sité de Rennes qui, en déca-
lant les horaires des cours, a
permis au conseil régional
d’économiser 15millions
La Vie du Rail
– Mars 2013

© Jean-François MAUBOUSSIN/RATP
La fréquentation des transports
en Île-de-France a connu
une croissance de 20% depuis 2001.
d’euros d’investissement, soit
le prix de trois rames.»
de souligner qu’en Île-de-
France le taux d’occupa-
tion des RER peut attein-
dre 150% sur certains
tronçons aux heures de
pointe, mais qu’il est en
moyenne de 40%
«grâce
aux énormes capacités aussi
bien en flanc de pointe
qu’aux heures creuses».
En attendant de telles me-
sures en amont –aussi
éventuelles qu’indispensa-
bles– reste à verser des mil-
liards dans les infrastruc-
tures et le matériel. Sophie
Mougard rappelle
«le pro-
gramme d’investissement
sans précédent en cours, qui
se monte à 9milliards d’eu-
ros pour la période 2012-
2015, soit 6,5 milliards pour
La Vie du Rail:
Vous avez présidé la commission d’en-
quête parlementaire sur les RER. Quel bilan tirez-vous
de la table ronde qui vient de se tenir, un an après?
Daniel Goldberg:
Je suis assez satisfait car chacun des
intervenants – je mets à part Marc Pélissier, qui repré-
sente les usagers – a quelque part validé les proposi-
tions que nous avions faites. Guillaume Pepy a dit que
les trois quarts de nos recommandations commencent à
être appliquées. Nous avions demandé aux opérateurs
de s’engager dans une charte, c’était un peu compli-
qué, mais l’essentiel est qu’ils nous aient entendus.
LVDR:
Sur quel point?
D. G.:
D’abord une manière globale de voir les sujets. Ils
reconnaissent qu’il y a un vrai problème sur le réseau
francilien. On reconnaît maintenant la galère de 3,6mil-
lions d’utilisateurs quotidiens du RER. On porte de plus
un regard d’ensemble, qui ne déconnecte pas le réseau
du futur de l’existant.
LVDR:
Des mesures concrètes?
D. G.:
Ce qui nous avait stupéfaits c’est que les trois
opérateurs, RFF, SNCF, RATP, n’avaient pas entre eux la
fluidité de vues qu’ils devraient avoir. Il y avait une dé-
connexion entre SNCF et RATP sur les lignes A et B
qu’ils exploitent ensemble, ou entre RFF et SNCF sur

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Daniel Goldberg, député PS de Seine-Saint-Denis
« Sur le RER, nous avons été entendus»
Pierre Mongin,
PDG de la RATP.
Guillaume Pepy,
président de la SNCF.
Jacques Rapoport,
président de RFF.
Sophie Mougard, directrice
générale du Stif.
© STIF
HUMBERT Sylvie – La Vie du Rail PHOTORAIL
© SNCF Médiathèque – BERTRAND JACQUOT
© RFF Peter Allan
© Mathieu Delmestre Parti Socialiste
la RATP et 2,6 milliards pour
la SNCF»
. Pour RFF et la
SNCF, c’est par un facteur
4 que les investissements
de modernisation vont
croître en dix ans: 300
millions en 2005, 1,2 mil-
liard en 2015. Les entre-
prises sont tentées, pour
des questions d’efficacité
industrielle, de recourir au
remède de cheval, type
opération Castor sur le
RER C: l’interruption to-
tale des circulations. Le Stif
est circonspect.
Comment va-t-on articuler
la modernisation et le dé-
La Vie du Rail
– Mars 2013

2013: les nouveaux territoires de l’info en temps réel
Les efforts des opérateurs pour la mise en
place de nouveaux services d’information
sont importants. Par exemple, la mise en
place progressive de comptes Twitter pour
chaque ligne de métro, de tramway et
bientôt de RER.
La RATP déploie également, sur trois ans,
un système de panneaux numériques dé-
nommé Image, qui permet aux voyageurs,
dit Pierre Mongin,
«de connaître, selon la
gare où ils se trouvent, l’état du trafic mé-
tro, RER, tramway, bus, et même l’état du
réseau SNCF».
Guillaume Pepy annonce la mise en ligne
«dans les prochaines semaines»
d’un site
d’information appelé Tranquillien
«qui
regroupera toutes les informations déte-
nues par les usagers et par nous-mêmes
afin de les porter à la connaissance de
tous».
Le président de la SNCF annonce aussi
pour cette année le déploiement d’écrans
d’information dans des entreprises,
«l’une
des principales innovations dont bénéfi-
cieront les salariés en 2013 pour organi-
ser au mieux leur trajet de retour».
les RER C, D, E et les lignes Transilien. Il y avait bien,
sur le RER B, un rapprochement SNCF-RATP depuis no-
vembre2009, par la fin de la relève des conducteurs sur
le RER B. Mais c’était engagé par la petite porte. Par
contre, le 2septembre prochain, nous aurons enfin un
centre unique à Denfert-Rochereau, une gestion com-
mune avec un seul directeur de ligne. De la même ma-
nière nous avions envisagé qu’en cas d’incident les trains
puissent circuler dans les deux sens et nous avons été
entendus. De plus, comme nous le proposions, des voies
désaffectées sur les RER B sud et nord pourraient être
utilisées pour permettre des retournements. Nous avions
aussi demandé que des trains «roue de secours» puis-
sent être injectés dans le trafic en cas de besoin. Des
MI 84, libérés par l’arrivée des MI 09 sur la ligne A, peu-
vent maintenant jouer ce rôle sur la ligne B. Ce sont des
points très positifs. Sur le RER A, un peu en retard, il va
falloir en venir à des mesures semblables. Le RER E
fonctionne bien et, avec son extension à l’ouest, je vois,
comme nous le préconisions, qu’on va abandonner l’ex-
ploitation de bout en bout, qui fait que par un effet pa-
pillon un problème à Mitry-Claye se répercute à Saint-
Rémy-lès-Chevreuse. Je remarque enfin un nouveau
souci de l’information de l’usager, par des comptes Twit-
ter ou des applications que peuvent utiliser les déten-
teurs de smartphones.
LVDR:
Et maintenant?
D. G.:
Une fois que j’ai dit tout cela, je dois d’abord in-
sister sur le fait qu’il y a une question qui dépasse les
transports, c’est l’aménagement. Tant que l’on ne le
prend pas à bras-le-corps, et qu’on continue à implanter
des bureaux à l’ouest et au sud alors que des gens ha-
bitent au nord et à l’est, on créera des problèmes de
transport. Sinon, des aménagements doivent continuer,
pour circuler dans les deux sens sur une même voie.
Il faut aussi prévoir le renouvellement des rames assez
anciennes. Faut-il ou non mettre des rames à deux ni-
veaux sur le RER B?
Je soulève d’autre part une question concernant les sui-
cides. Je n’ignore pas le drame humain qu’ils représen-
tent, et nous devons agir naturellement dans le respect
de la dignité humaine, mais je pense – et ceci concerne
les ministères de l’Intérieur et de la Justice – que des
procureurs de la république ou officiers de police judi-
ciaire, formés au milieu ferroviaire, pourraient intervenir
plus rapidement; et un gain d’un quart d’heure ou d’une
demi-heure soulagerait des milliers d’usagers.
Un point encore. Le doublement du tunnel du Châtelet –
Gare-du-Nord. Il faut qu’on nous dise rapidement si l’on
peut vraiment faire passer 20 RER B et 12 RER D par
heure dans ce tunnel. Nous avions demandé que des
études soient lancées et j’ai entendu avec satisfaction
Sophie Mougard dire que le Stif avait demandé à RFF
une étude sur ce sujet. Il faut qu’on dise si on peut géo-
logiquement faire ce tunnel… et si on le peut financière-
ment. Selon une première approximation, il coûterait
4milliards. Il faut qu’on sache si on a la capacité de la
faire, et, si on ne l’a pas et il faut qu’on sache ce qu’on
peut faire d’autre.
Propos recueillis
par François DUMONT
Marc Pélissier, secrétaire gé-
néral de l’AUT Île-de-France.
veloppement, les mesures
immédiates et les projets?
C’est là où les arbitrages du
gouvernement sont atten-
dus. S’agissant de la mo-
dernisation du réseau fer-
roviaire, pour 400 à 500
millions de travaux à
conduire en un peu plus
ou un peu moins d’un an,
la SNCF propose un train
de mesures d’urgence
habilement et joliment
appelées: «le Grand Paris
d’aujourd’hui». Pour les
RER, on relèvera simple-
ment le cas du RER E: le
prolongement à l’ouest
vient d’être déclaré d’utilité
publique, mais ce projet à
3,5 milliards n’est finan-
cièrement pas bouclé.
Quant au Grand Paris Ex-
press, on retiendra que
dans son intervention,
Pierre Mongin, contre le
«saucissonnage» ou le
«phasage» du projet, pro-
pose une logique de «pro-
grammation continue».
Exactement le terme em-
ployé par les députés so-
cialistes dans leur lettre à
Jean-Marc Ayrault.
Le Premier ministre est
donc fort attendu. Tant
qu’on n’aura pas de poli-
tique d’aménagement du
territoire, on aura beau
inaugurer des tramways ou
des prolongements de mé-
tro, on risquera fort d’en-
tendre une nouvelle ver-
sion du constat de Marc
Pélissier, secrétaire général
de la Fnaut Île-de-France:
«Les lignes RER et Transi-
lien qui constituent l’arma-
ture du réseau connaissent de
graves difficultés depuis des
années. L’ensemble du réseau
est désormais saturé. C’est le
cas pour presque toutes les
lignes de métro […]. Le
tramway est apprécié par les
usagers, mais T1 et T2 sont
déjà saturés et T3a n’est pas
très loin de l’être…»
Vertige…
F.D.
À lire
Le compte rendu complet
de la table ronde du mer-
credi 30janvier sur les
transports en Île-de-
France est disponible sur
le site:
www.laviedurail.com.

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
Cote d’alerte pour les suicides
Le vendredi 8février, à 17h24, dans le tunnel de la gare du
Nord, en direction du nord, le conducteur du RER D
aperçoit un corps sur la voie et arrête aussitôt son train. La
police et les pompiers sont alertés. L’officier de police
judiciaire arrive à 18h40 et l’évacuation des passagers
vers la gare du Nord peut avoir lieu assez rapidement.
Mais les pompes funèbres n’arriveront qu’à 20h54. Comme
la personne décédée n’a pas de papiers d’identité, il faut
attendre l’intervention de l’Identité judiciaire, qui n’a lieu
qu’à 21h25. Finalement, sur la voie 41, le train ne peut
repartir qu’à 22h15, près de cinq heures après le
signalement du corps. Pendant ce
temps, selon Bénédicte Tilloy, directrice
générale de SNCF-Transilien, 373 trains
ont été retardés ou supprimés, dont 56
TGV et 228 Transilien, et 300000
voyageurs touchés.
L’affaire est d’autant plus sensible que,
du fait de la crise, les suicides sont en
forte augmentation.
«Nous connaissons
450 suicides par an sur le réseau en
Île-de-France»
, a précisé le 12février
Jean-Paul Huchon, président de la
Région, à l’issue d’une réunion consacrée
au RER A. Bénédicte Tilloy demande des
procédures d’exception pour que les
usagers ne soient pas trop pénalisés
dans la vie quotidienne par les partants
pour le grand voyage. Guillaume Pepy va
écrire une lettre en ce sens aux
ministres de l’Intérieur, de la Justice et
des Transports.
Daniel Goldberg, député de Seine-Saint-
Denis qui suit de très près tout ce qui
touche le RER
(voir l’entretien page 26,
réalisé avant l’incident du 8février)
, insiste pour sa part
sur la nécessité de former à l’environnement ferroviaire
les personnels devant légalement intervenir en cas de
suicide.
Les difficultés pour la SNCF et RFF sont d’autant plus
grandes que le réseau ferré est quasiment ouvert à tout
vent. On peut penser que la clôture des emprises figure en
bonne place parmi les mesures d’urgence que Guillaume
Pepy appelle de ses vœux. Mesures peu coûteuses,
efficaces, rapidement applicables, et qu’il baptise du nom
de « Grand Paris d’aujourd’hui».
F. D.
La clôture des emprises du réseau ferré pourrait être un début de solution
peu coûteux au problème.
© Poudou99
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C’est aussi une rupture entre
les différents paysages
qu’épouse la ligne du tram-
way de Tours.
« C’est une
ligne qui utilise l’axe historique
de traversée du centre-ville du
nord au sud, sur une “île”,
entre deux fleuves, Loire au
nord, et Cher au sud, donc
deux ponts, avec deux montées
à chaque extrémité pour fran-
chir les coteaux »
, résume
Vincent Cottet, de Richez et
Associés. Au nord de l’ag-
glomération, juste après le
pont, le tram empruntera la
fameuse tranchée, creusée
dans le tuffeau, un calcaire
local, offrant une longue
ligne droite de 6,5km sur
les 14,8km de la ligne. Au
sud, après la plaine allu-
vionnaire au-delà du Cher
où se construit un nouveau
quartier autour de l’univer-
sité, le tramway devra aussi
grimper un coteau pour
gagner Joué-lès-Tours,
deuxième pôle urbain de
l’agglomération qui va pro-
fiter de l’arrivée du tram
pour subir un lifting. Entre
les deux, le terrain est plat
mais traverse le centre-ville
et son artère principale et
commerçante, puis fait un
crochet vers la gare, per-
mettant des échanges qua-
siment quai à quai.
Mais la principale originalité
du tram, c’est son rôle
presque architectural que lui
a attribué l’agglomération.
« Dès le départ du projet, la
collectivité a mandaté un col-
lectif de designers »
, explique
Vincent Cottet. Réunis au-
tour du cabinet de design
RCP (Régine Charvet-Pello),
on trouve Jacques Lévy,
Serge Thibault, Patrick
Rimoux, Louis Dandrel, Ro-
ger Tallon et Daniel Buren.
Leurs œuvres, intégrées très
en amont de la réalisation,
au moment des études, de-
vront faire du tram le qua-
trième élément qui caracté-
rise l’agglomération, avec la
Loire, les jardins et l’archi-
tecture locale. Parmi les réa-
lisations, on trouve le design
de quelques stations par
Buren qui appose aussi sa
désormais célèbre signature,
les rayures noires et
blanches, à chaque station
sous-forme d’une bande ha-
churée bicolore au sol, per-
pendiculaire à la circulation.
De nombreux essais de re-
vêtements ont été réalisés
afin de choisir les surfaces
les plus adéquates, en
termes de teintes pour s’har-
moniser au mieux avec l’ar-
chitecture environnante, ou
de rugosité afin, par exem-
ple, de délimiter virtuelle-
ment l’emprise des voies
dans la rue nationale deve-
nue piétonne.
La notion d’onde et de trace
qui traverse la ville prend
tous son sens avec le tram-
way lui-même. Les 21 Cita-
dis d’Alstom ont en effet été
redessinés. Ils arborent un
«nez» propre, une livrée
argentée miroir et surtout
deux traits lumineux, de
part et d’autre de la cabine,
qui surlignent les arrêtes de
la rame et donnent l’im-
pression d’une onde qui
progresse dans les rues.
Yann GOUBIN
La Vie du Rail
– Mars 2013

Les premières rames Citadis ont officiellement été remises le 18janvier à Keolis Tours,
l’exploitant du réseau Fil bleu, qui a été reconduit jusqu’en 2018. En réalité, la toute
première rame a été livrée le 5septembre 2012. Les passionnés ont pu la découvrir le
30septembre, lors des journées portes ouvertes du tout nouvel atelier de maintenance.
Puis, les essais ont commencé le 12novembre, entre deux stations, au nord de la ligne,
près du centre de maintenance, afin de tester le matériel en condition presque réelle.
Entre-temps, la livraison des rames n’a pas cessé.
La formation des formateurs de conducteurs a commencé en janvier. Elle devait durer
deux semaines. Ce sont eux qui apprendront l’art de la conduite et les subtilités du tracé
à leurs 135 collègues du réseau Fil bleu, à partir du mois de mars, au cours de session de
17jours.
L’ensemble de la ligne, APS compris, devrait être ouverte à partir d’avril et les marches à
blanc sont programmées, dès la fin du mois de juillet, pour durer cinq semaines.
Y.G.
Le tram
absorbera
la moitié
du trafic
du réseau
elon les estimations,
55000 voyageurs par jour
sont attendus dans le
tramway, avec une rame
toutes les 6 minutes
en heure de pointe et
une amplitude de service
encore à préciser, mais
qui devrait s’étaler de
4h30 ou 5h à 1h du matin.
À lui seul, le tram devrait
représenter la moitié
du trafic global,
le reste étant assuré par
un réseau de bus
remanié, incluant
la transformation
de la ligne 2 en BHNS.
Aujourd’hui, le réseau
de bus de Fil bleu, géré
par Keolis (renouvelé en
juillet2012), transporte
26millions de passagers.
À la fin du contrat
de délégation, en 2018,
le réseau bus et tram
devrait transporter
27,5millions,
et même 33,5millions
si on ne déduit pas un
taux de correspondances
de 22%.
Le design des Citadis,
avec ses deux traits lumineux
autour de la cabine,
reprend le thème de l’onde
qui traverse la ville.
(c) Claire Garate Sitcat
Livraison progressive des rames
et début des formations
C
’était le 28novembre
2003, un TGV à livrée
événementielle crève un
écran fictif pour fêter somp-
tueusement, dans les ateliers
de Conflans, le seuil du mil-
liard de voyageurs à grande
vitesse. Du grand spectacle.
Misant sur une constante
montée en puissance, Louis
Gallois, alors président de la
SNCF, annonce le franchis-
sement probable du seuil
des deux milliards en 2010.
25janvier 2013, en gare de
Lyon à Paris. Pour célébrer
les deux milliards de voya-
geurs à grande vitesse, Guil-
laume Pepy, président de la
SNCF, et Barbara Dalibard,
directrice générale de SNCF
Voyages, sur fond de per-
cussions, accueillent avec
des chocolats les voyageurs
en provenance de Figueres,
en Espagne. Pour symboli-
ser ce moment, en bout de
quais, un large compteur af-
fiche les deux milliards. Il
n’y aura pas, comme en
2003,
« le »
voyageur sym-
bole de ce passage de cap,
le titre étant dédié aux voya-
geurs de cette journée par-
ticulière. Particulière? Pas
tant que cela. Car pour cette
célébration, la SNCF se
garde bien de trop en faire.
Il y a sans doute à cela des
raisons internes. Les 75 ans
de la SNCF viennent d’être
fêtés, le 30octobre, sans
doute plus somptueuse-
ment que prévu initiale-
ment, pour
« accompagner »
le lancement par le minis-
tre Frédéric Cuvillier de la
réforme du ferroviaire. Alors
que la Cour des comptes
doit tout prochainement
rendre un rapport sur le
budget communication du
groupe, une certaine mo-
destie semble de rigueur.
Et puis le TGV n’est plus,
comme il pouvait encore

La Vie du Rail
– Mars 2013
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
En 2003, la SNCF sortait le grand jeu pour célébrer le premier milliard de voyageurs
TGV. Le 25janvier dernier, elle a fêté le cap des deux milliards en toute sobriété. Car
la crise est passée par là : hausse des charges, baisse du chiffre d’affaires, remettant en
cause le modèle économique. En attendant les recettes nouvelles et les trois milliards
de voyageurs, espérés en 2020.
TGV.
Deux milliards
de voyageurs
l’être en 2003, selon la for-
mule plus que consacrée, la
locomotive de la SNCF. Car
la hausse forte et régulière
des péages, proche des
12% pour les LGV en 2011
est passée par là. Avec une
facture de 3,5milliards en
2013, conjuguée à une forte
augmentation des tarifs de
l’énergie, alors que la SNCF
doit renouveler une partie
de sa flotte. Tout cela rend
l’équation économique plus
difficile à résoudre, surtout
en temps de crise, alors
qu’on enregistre moins de
voyageurs en première
classe et une tendance à
économiser sur les voyages.
Davantage de coûts d’ex-
ploitation, une hausse de la
fréquentation qui tend à
plafonner, un chiffre d’af-
faires à la baisse, un tiers des
lignes à grande vitesse qui
seraient déficitaires, comme
l’avait avancé David Azéma,
alors numéro deux de la
SNCF, en pleine période de
« guerre des péages »
RFF, la grande vitesse ferro-
viaire à la française n’est
donc plus en pleine eupho-
rie, comme cela pouvait en-
core être le cas en 2003.
Pas question toutefois, pour
les dirigeants de l’entreprise,
de céder publiquement à
une quelconque déprime.
Vingt-deux ans après son
lancement, le 27septembre
1981, le TGV avait atteint
son premier milliard de
voyageurs. Et même si la
progression a été moins ra-
pide qu’alors escomptée, il
ne lui a fallu que dix ans
pour parvenir au second
milliard.
« Sans accident
mortel »,
insiste le président
de la SNCF. Le TGV enre-
gistre ainsi 127millions de
voyageurs par an, dont
24,5millions sur des trajets
internationaux, le terreau
des plus belles progres-
sions.
Cela fait d’ailleurs de la
SNCF, qui rassemble 50%
La Vie du Rail
– Mars 2013

Quelques chiffres…
Le 27septembre 1981, 26 TGV par jour circulaient entre
Paris et Lyon à 260km/h.
Aujourd’hui, 800 TGV quotidiens parcourent près de
2000km de lignes à grande vitesse (et 8000km de lignes
classiques) à travers la France, à 300 et 320km/h
sur les LGV.
253 gares sont desservies par la grande vitesse, dont 56 à
l’étranger.
Un TGV quitte une gare parisienne en moyenne toutes
les trois minutes.
Quatre photos de la cérémonie, en gare
de Lyon à Paris, des deux milliards de
passagers transportés par TGV. En haut
à droite, on reconnaît entre autres
Guillaume Pepy, le président de la
SNCF, et Barbara Dalibard, directrice
générale de SNCF Voyages.
© PHOTOS SNCF Voyages – Jean-Jacques d’Angelo
de part de marché dans le
transport de voyageurs en
Europe, le leader de la
grande vitesse européenne.
À l’heure où la priorité est
clairement affichée en fa-
veur du réseau existant et
des
« trains du quotidien »,
ceux qui transportent cinq
millions de voyageurs au
quotidien contre 300000
pour les TGV, la SNCF mise
essentiellement sur l’inter-
national pour développer
sa grande vitesse. Mais pas
seulement.
Guillaume Pepy donne déjà
rendez-vous en 2020 pour
fêter les trois milliards de
voyageurs. Soit dans huit
ans. Ce qui suppose, dans
les années à venir, une nou-
velle accélération de la
hausse de la fréquentation.
Pour cela, la SNCF compte
sur l’élargissement de son
parc, avec déjà les quinze
nouvelles rames Duplex qui
doivent être livrées cette an-
née. Barbara Dalibard met
l’accent sur les nouveaux
services, garantie voyages,
prises électriques en se-
conde classe, et nouveaux
produits, du TGV Eco à
l’iDBus afin de capter de
nouvelles clientèles sou-
cieuses de tout petits prix.
Enfin, et c’est essentiel, qua-
tre nouvelles LGV vont être
mises en service en 2017:
Bretagne-Pays de la Loire
qui mettra Rennes à 1
heure 27 de Paris, Sud Eu-
rope Atlantique qui mettra
Bordeaux à deux heures de
la capitale, nouvelle phase
de la LGV Est avec Stras-
bourg à deux heures de Pa-
ris, contournement de
Nîmes – Montpellier. Les
dernières LGV?
Pascal GRASSART

La Vie du Rail
– Mars 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail:
Lorsque le cap du
milliard de voya-
geurs TGV a été
atteint, on envisa-
geait les deux mil-
liards en 2010. Et
nous sommes en
Barbara Dalibard:
Entre2010 et2013,
la tendance à une
forte hausse du tra-
fic TGV s’est ralen-
tie. C’est naturel,
car nous avons
d’abord créé les
marchés suscepti-
bles d’avoir un très
fort développement. Au bout d’un certain
temps, la progression devient asympto-
tique. Et puis, parallèlement, en 2008-
2009, il y a eu les effets de la crise éco-
nomique que nous avons fortement
subie, la tendance des entreprises à faire
des économies, l’attitude de voyageurs
qui limitent leurs déplacements… À nous
de nous remettre de ce ralentissement
par des offres attractives. Lorsqu’il y a
une nouvelle liaison, comme le Rhin-
Rhône, la croissance est forte, avec une
croissance du trafic international sur cer-
taines destinations de près de 30%, par
exemple, entre Paris et Zurich. Et puis à
l’international de façon globale, notre
croissance est toujours très forte.
11000km de nouvelles LGV seront pla-
nifiées en Europe d’ici 2025, cela repré-
sentera autant d’opportunités.
LVDR:
Au niveau national, le modèle
économique du TGV, comme cela a
été dit régulièrement, doit-il être réin-
venté?
B. D.:
Même s’il y a maintenant une lisi-
bilité pour les années à venir, il y a eu et il
y a encore de fortes
hausses
péages, qui vont
ainsi représenter
encore plus de
100millions supplé-
mentaires en 2013.
Il y a, aussi, la
hausse forte et ré-
gulière du prix de
l’énergie. Il faut
donc jouer la qualité
des services et une
politique tarifaire
adaptée pour ga-
gner de la clientèle.
Dans ce contexte,
la bonne nouvelle
pour les voyageurs
du TGV, c’est que nous leur avons rendu
beaucoup des gains d’efficacité obtenus.
Car il y a une hausse significative du vo-
lume des petits prix, de plus de 20%,
avec notamment les Prem’s, les iDTGV…
Ce qui fait que l’augmentation des prix
constatée est inférieure au niveau d’infla-
tion et surtout très inférieure à l’augmen-
tation de nos coûts en pourcentage.
LVDR:
Quelles pistes sont aujourd’hui
privilégiées pour capter une nouvelle
clientèle?
B. D.:
Il y a le tout prochain TGV Eco. Et
puis, il faut toujours davantage aller cher-
cher les clients où ils habitent, notamment
les dix millions d’habitants d’Île-de-
France. Aller les chercher davantage en
périphérie, à Marne-la-Vallée, d’où par-
tira le TGV Eco, Massy, Charles-de-
Gaulle… Sur ce thème, il y a des projets
forts en lien avec le Grand Paris. Et puis
en 2017, il y aura les quatre lignes nou-
velles à grande vitesse. Le parc TGV va,
aussi, être plus important. Ce qui nous
laisse espérer franchir le cap des trois mil-
liards de voyageurs dans huit ans.
Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyages
«Franchir le cap des trois milliards
de voyageurs dans huit ans »
© SNCF Médiathèque – PATRICK MESSINA
La Vie du Rail
– Mars 2013

A
eroexpress, l’exploitant des navettes entre
Moscou et ses trois aéroports, a signé avec
Stadler un contrat d’une valeur de 350mil-
lions d’euros portant sur un total 112 voi-
tures à deux niveaux de type Kiss. Cette
première tranche comprend 16 rames au-
tomotrices de quatre voitures et huit rames
de six voitures, avec une option sur 60 voi-
tures supplémentaires. Le constructeur
suisse bat ainsi en Russie ses concurrents
Alstom, pourtant favori, et Skoda. Stadler
assurera la production de ces automotrices
à Minsk (Biélorussie) et en Suisse. La Biélo-
russie présente le double intérêt d’être en
union douanière avec la Russie, tout en se
situant sur le réseau à voie large ex-sovié-
tique. Les premières rames Kiss moscovites,
aptes à 160km/h, sont attendues en 2015,
la tranche ferme devant être intégralement
livrée en 2016.
C’est, selon une étude
d’Amadeus, le nombre
de voyageurs sur
les lignes ferroviaires
grandes distances en
Europe d’ici à 2020, soit
une hausse de 2,2%
par an.
CLIN D’ŒIL
Hongrie.
femmes pourront
désormais
conduire
des trains
Pour la première fois
depuis sa fondation,
il y a 145 ans, la Société
nationale des chemins
de fer hongrois a
inauguré le 4février une
formation ouverte aux
femmes, pour la conduite
des trains. Vingt et un
étudiants, dont sept
femmes, ont commencé
une formation de 13 mois
qui comprend 320heures
d’instruction.
1,36milliard
Estonie. 10% de
véhicules en moins
suite à la gratuité des
transports
en commun
Plus de deux mois après la
mise en place de la gratuité
dans les transports en
communde Tallin, l’heure est
au bilan. Selon les
estimations de la municipalité
de la capitale estonienne,
basées sur les statistiques de
la circulation, près de 10% de
véhicules en moins ont circulé
dans la ville entre
décembre2012 et
janvier2013. La municipalité
considère cette baisse
«comme un excellent
résultat»
. Tallin a été
la première capitale
européenne à instaurer
la gratuité dans les transports
en commun publics.
Le voyage inaugural de la ligne 5 du métro de Milan, la première ligne automatisée du réseau,
a eu lieu le 5février, avant un début de service prévu pour le 10février. Il s’agit de l’ouverture
de la première partie de la ligne dont les travaux ont débuté en 2007 et qui compte 7 stations.
Elle sera étendue de 1,9km d’ici à la fin de l’année, portant la ligne à 6km. Puis une nouvelle
extension prolongera la ligne de 7km et de 10 stations jusqu’au stade de San Siro, l’enceinte
sportive que se partagent les deux grands clubs de foot de la ville: l’Inter et le Milan AC
(ouverture prévue en octobre2015). Le matériel roulant a été fourni par AnsaldoBreda, tandis
que la construction de la ligne a été confiée à un consortium formé par Astaldi, Ansaldo STS,
AnsaldoBreda, Alstom et l’opérateur Milano Trasporti.
S. D.
Une première ligne automatisée
pour le métro de Milan
S
iemens France a an-
noncé le 12 février avoir
remporté un contrat pour
le prolongement de la ligne
de métro automatique de
Turin. Une extension de
1,6km qui nécessitera la
construction de deux nou-
velles stations au sud de
son terminus actuel (Lin-
gotto): Italia’61 et Bengasi.
La part du centre de com-
pétence de Siemens dans
le contrat-cadre attribué
par Infra.To, le propriétaire
des infrastructures du mé-
tro turinois, au groupe-
ment Transfima GEIE (Sie-
mensFrance/Tecnimont)
s’élève à 17,1millions
d’euros. Ce groupement
fournira les automatismes
Val, les modifications du
poste de commande cen-
tralisée ainsi que le dossier
de certification et d’autori-
sation de mise en service
de la ligne. La mise en ser-
vice est prévue pour fin
Russie.
Stadler livrera les nouvelles rames
à deux niveaux Aeroexpress de Moscou
Italie.
Siemens va prolonger le métro turinois
© STADLER
Les premières rames Kiss moscovites
seront livrées dès 2015.

La Vie du Rail
– Mars 2013
N
ouveau record de trafic
pour les aéroports fran-
çais. En 2012, leur trafic a
connu une progression de
2,7% par rapport à l’année
précédente. Ce résultat est
meilleur que celui enregis-
tré en Europe, qui s’établit à
1,8% et à 0,2% seulement
si on ne prend en compte
que les plateformes aéro-
portuaires de l’Union euro-
péenne.
Dans le même temps, le
nombre de mouvements
d’avions a reculé en France
(20000 mouvements de
moins qu’en 2011), ce qui
s’explique par l’utilisation de
plus gros appareils mieux
remplis, surtout dans les aé-
roports parisiens, et encore
plus dans les aéroports
d’Outre-mer.
«Les compa-
gnies font des efforts pour amé-
liorer leur taux de remplis-
sage»
, note Jean-Michel
Vernhes, président de
l’Union des aéroports fran-
çais (UAF).
Selon lui,
«ces bons résultats
globaux ne doivent toutefois
pas masquer une situation tou-
jours contrastée»
. Les aéro-
ports parisiens en particulier
affichent «une croissance
molle»: +1% pour Roissy-
Charles-de-Gaulle, +0,3%
pour Orly. Ce sont surtout
les plateformes de province
de plus de 1,5 million de
passagers qui affichent leur
dynamisme, à l’exception de
Lyon-Saint-Exupéry,
«shunté
par les bases régionales d’Air
France»
, explique Jean-Mi-
chel Vernhes. Ainsi, le trafic
de Marseille-Provence fait
un bond de 12,7%, ou ce-
lui de Nantes de 11,9%.
Toulouse, Bordeaux ou Nice
enregistrent aussi de belles
performances.
Elles s’expliquent principa-
lement par la poursuite du
développement des compa-
gnies à bas coûts, les Easy-
Jet, Ryanair et Vueling, ainsi
que par l’implantation en
province des bases d’Air
Aérien.
Le low cost tire la croissance
des aéroports
Périscope
Les aéroports français ont accueilli un trafic en hausse l’an dernier, un résultat
meilleur qu’en Europe. Il s’explique à la fois par la poursuite du développement
des compagnies low cost et par l’implantation des bases régionales d’Air France.
Mais cette année s’annonce difficile.
© Arnaud Bouissou/METL-MEDDE
Le trafic à bas coûts représente
désormais un peu moins du quart
du trafic métropolitain et un peu
plus du tiers du trafic provincial.
La Vie du Rail
– Mars 2013

France. Le trafic à bas coûts
représente désormais un
peu moins du quart du tra-
fic métropolitain et un peu
plus du tiers du trafic pro-
vincial. Il continue de voir
sa part progresser.
Les contrastes sont encore
plus forts entre les aéroports
de taille plus modestes. En
deçà d’un million et demi
de passagers, les résultats
des aéroports de province
sont décevants. La moitié de
ceux qui accueillent plus de
100000 passagers annuels
voient leur trafic reculer. –
9,5% à Tarbes-Lourdes-
Pyrénées par exemple, ou –
8,4% à Limoges, pour ne
citer que ces deux-là.
Les perspectives pour cette
année s’annoncent difficiles,
estime l’UAF. Pas tant à
cause de la SNCF, dont le
TGV, grand concurrent de
l’avion, renforce la compé-
tition sur le marché domes-
tique en lançant Ouigo, que
par le contexte économique
général.
«Avec le TGV
Ouigo, la SNCF ne cible pas
forcément la clientèle aé-
rienne. J’ai compris qu’elle vise
plutôt ceux qui prennent leur
voiture, en particulier les fa-
milles. Est-ce que cette arri-
vée va exacerber la compéti-
tion sur l’axe Paris – Mar-
seille? Nous verrons»
commente Jean-Michel
Vernhes. En revanche,
ajoute-t-il, la voie est beau-
coup plus libre
«sur l’axe
transversal, où se développe
le trafic aérien low cost et où
le TGV est absent»
Marie-Hélène POINGT
L
e PDG du groupe français Bolloré a indiqué le 21février
qu’il souhaitait lancer avant la fin de l’année à Lyon un projet
de voitures en libre service similaire à Autolib, mis en place fin
2011 en région parisienne.
«La stratégie de notre groupe, c’est
d’aller répéter Autolib dans d’autres villes et couvrir déjà la France,
et, si possible, une partie du monde, avec nos bornes et avec notre
système d’autopartage»
, a expliqué Vincent Bolloré. A ce jour,
Autolib compte 63000 abonnés, dont 25000 premium (à
l’année), et 1750 véhicules (Bluecar). Le service sera à l’équi-
libre avec 60000 abonnés premium, ce qui devrait être atteint
au premier semestre 2014, avec trois ans d’avance.
Autolib’ à Lyon avant
fin 2013

La voiture électrique
Bluecar,
qui sillonne l’agglomération parisienne dans le cadre d’Autolib’, va être
disponible à la vente au prix de 12000 euros,
«après le bonus écologique»
, a annoncé Bolloré. Dispo-
sant d’une autonomie de 250km en ville, sa vitesse est limitée à 130km/h.

Strasbourg va se lancer cet
été dans de nouveaux aménagements en faveur des cyclistes. Un
périphérique dédié
est notamment
prévu, ce qui serait une grande première en France. Il s’agit de mettre en place notamment
«des
connexions avec des radiales qui permettront de desservir l’ensemble du territoire en moins de 30 mi-
nutes»
, a détaillé la mairie.

Les salariés mettent en moyenne 25 minutes
pour se rendre sur leur lieu
de travail,
une durée qui grimpe à 36 minutes en région parisienne, selon un sondage Ifop pour le jour-
nal Metro, rendu public le 18 février. Selon l’enquête, 67% des actifs mettent moins de 30 minutes à faire
l’aller simple pour aller travailler, 10% entre 30 et 45 minutes et 10% au-delà, les autres n’étant pas
concernés (travail à domicile, travail itinérant…). La durée moyenne varie légèrement en fonction de la ca-
tégorie socioprofessionnelle, les cadres supérieurs mettant 26,9 minutes en moyenne, les ouvriers 22,7.
Mais elle varie surtout selon les régions.

La facture carburant et les charges liées à son plan de re-
structuration ont pesé lourdement sur ses résultats 2012
d’Air France-KLM
: la perte nette près de 1,2 mil-
liard d’euros contre 809 millions l’an passé. Si le long-courrier enregistre de bons résultats, le moyen-cour-
rier, le plus déficitaire, est
«toujours sous pression»
. 3300 personnes sur quelque 100000 salariés ont quitté
le groupe l’année dernière.

La compagnie aérienne polonaise
LOT,
qui traverse d’importantes diffi-
cultés financières, va supprimer quelque 500 postes. Soit environ un quart de ses effectifs. De plus,
130 autres employés ont décidé de souscrire à un programme de départs volontaires en janvier.

TNT
Express
affiche une perte nette de 83 millions d’euros en 2012. Le groupe néerlandais de courrier express,
dont le rachat par l’américain UPS avait capoté à la mi-janvier, a annoncé s’attendre à des conditions de
marchés «difficiles» en 2013.
La hausse de la fiscalité du diesel,
«incontournable»
L’alignement «progressif» de la fiscalité du diesel sur
celle de l’essence est une question de «santé publique»
avant d’être une question fiscale, et est «incontourna-
ble», a indiqué le 21 février la ministre de l’Ecologie sur
BFMTV. Et Delphine Batho d’expliquer: «Il y a aujourd’hui
40000 décès prématurés chaque année liés à la pollution
de l’atmosphère, et une des raisons de la pollution de
l’atmosphère dans les grandes villes, c’est le problème du
diesel et notamment des vieux véhicules au diesel, par
exemple les véhicules d’avant 1997, qui polluent trente
fois plus qu’un véhicule récent.»
CHANTAL BLANDIN
Illustration des faits survenus le 2février dernier à 5km de Marseille-Saint-Charles.
Un TGV immobilisé en pleine voie par un groupe de jeunes. L’attention s’était à nouveau
portée sur l’insécurité qui règne dans les trains circulant en Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Illustration Sylvain LUCAS
La Vie du Rail
– Mars 2013

Paroles de femmes
« On vit dans un monde d’hommes mais je crois, qu’en
tant que femme, on est appréciée par la SNCF ici en ré-
gion Paca qui est une région méditerranéenne. Dans les
pays du Sud, les mères s’occupent des enfants. Il y a
beaucoup de très jeunes ici dans les trains et la figure ma-
ternelle, ça compte. »
« Ça peut paraître étonnant, mais les hommes sont sou-
vent moins agressifs face à une femme. Avec un autre
homme, ils ont tendance à vouloir se mesurer et avoir le
dessus. »
« Si on est jolie, souvent au lieu de l’agressivité, ça com-
mence par de la drague, une tentative de séduction, des
compliments pour nous amadouer:
“Vous êtes jolie, vous
n’allez pas me mettre un PV.”
À nous de bien nous en tirer.»
« Une de mes amies a été victime une tentative de viol.
Heureusement, la police a pu intervenir à temps. Ça avait
commencé sur le ton de la drague. Ils étaient trois. »
« Je n’ai pas spécialement peur en général mais parfois, je
ne sais pas pourquoi la frousse est là, je me dis qu’on n’a
qu’une vie: ça peut être à bord mais surtout le soir quand
je rejoins toute seule les foyers ou les hôtels. Ils sont éloi-
gnés, il faut traverser les emprises SNCF. »
« Bien sûr, c’est un métier
répressif et qui dit répres-
sion dit risque de conflit.
Mais ça, on le sait quand
on choisit d’être contrô-
leur. »
« Avant, il y avait un centre
de recouvrement en Paca
qui avait fait monter le taux
de recouvrement à 20%.
Maintenant tout a été re-
groupé à Béziers il y a 7 ou
8 ans pour des raisons
d’économies. Ils sont dé-
bordés. »
« Si on applique les règles
à la lettre on ne peut pas
faire ce métier. »
« Il y a beaucoup de petites
incivilités, contre elles, on
est totalement impuissant.
C’est le comportement des
gens en société qui dérive. »
« On met 3000à 5000PV
par mois en Paca. Seuls
8 sur 100 environ sont fina-
lement payés, on le sait bien.
Du coup, le sentiment d’im-
punité se répand. Beaucoup
de gens ne sont pas solva-
bles ici et de toute façon
quand on les contrôle, ils
n’ont pas de papiers d’iden-
tité sur eux. Ou prétendent
ne pas en avoir. Et on n’a pas
le droit de les fouiller. Ce qui
est normal. Alors c’est cours
toujours!
“Mets-le-moi ton
PV, je m’en fous.”
« On ne peut pas “empé-
guer” tout le monde
comme on dit ici à Mar-
seille. On ne joue pas aux
gendarmes et aux voleurs.
Il n’y a pas d’un côté les
bons, de l’autre les mé-
chants. Celui qui descend
à la prochaine, on laisse
souvent tomber. On sait
bien qu’il prend le train
qui suit mais, bon… Si le
type reste tranquille assis
dans son coin, qu’il n’im-
portune personne, je ne
vais pas systématique-
ment l’épingler mais ceux
qui fraudent et en plus
perturbent le train… »
« Au bout d’un an, on lâche
les poursuites, ça se sait. »
« Je ne veux rien laisser pas-
ser. C’est peut-être parce
que je débute. Mais c’est
aussi pour me protéger
d’éventuels reproches. Je
fais un rapport à chaque in-
cident. C’est 5 à 10 lignes
pas plus où l’on explique les
faits, ça ne prend pas beau-
coup de temps.»
« J’ai plus de 30 ans de contrôle: les PV autrefois on en mettait 100fois moins.»
dans un ré-
servoir d’huile de lu-
brification du moteur en
queue du train. Il s’est
propagé dans la dernière
voiture. C’était une rame
double, il a fallu mettre
tout le monde dans la pre-
mière. Les voyageurs dans
ces cas-là vous tombent
dessus, ils veulent savoir
quand ils vont arriver.
Vous n’en savez parfois
rien. »
« Les jeunes aujourd’hui
connaissent leurs droits. On
ne peut pas leur raconter
d’histoires. Les moins de
13 ans, on est obligé, c’est
la loi, de les conduire
jusqu’à la gare de destina-
tion qu’ils souhaitent et là
de les remettre à la police
parce qu’il peut y avoir
fugue. Mais les 13-18 ans,
ils savent bien qu’en général
la police les relâchera. »
“Et pourtant
on gère”

La Vie du Rail
– Mars 2013
«Il y a cinq ou
six mois, on
a fait un
échange
entre des
contrôleurs
de la ré-
gion pari-
sienne et
des contrô-
leurs de Paca
pour décou-
vrir nos mé-
thodes de travail.
C’est très différent. Il
n’y a aucun contrôleur
isolé là-haut. Toujours des
équipes de 10 ou 12. On
ne peut pas comparer. Ici,
pas de portillon, pas de
pass Navigo, les gares sont
libres d’accès.»
« À long terme, la direc-
tion voudrait sûrement
qu’il n’y ait plus que des
brigades mobiles de
contrôleurs comme en
banlieue parisienne,
comme dans les bus et les
métros. »
« Comme contrôleur, j’ai
fait trois ans de filtrage,
j’encadrais les gens de l’Es-
cale qui assurait l’accueil
des voyageurs à l’embar-
quement, c’est efficace
mais ça a ses limites
comme méthode. D’abord,
on ne le fait, faute de
temps et de moyens hu-
mains, que dans les gares
d’origine de la ligne.»
« On connaît les ficelles:
ils prennent un billet pour
la première gare desservie
et puis une fois à bord ils
continuent. Marseille est
une gare en cul-de-sac. Ils
font le tour, traversent les
voies et embarquent. On
a beau faire attention, il en
passe au travers. Mais on
y tient: ça limite bien les
problèmes. »
MARSEILLE
Droit de retrait et grève de la pince
«Le droit de retrait est une arme pour
se défendre. En Paca, il est exercé une
dizaine de fois par an. Il peut être dé-
clenché par l’agent qui estime qu’il y a
un risque aussi bien pour sa personne
que pour les voyageurs. Ça peut être
en raison d’un problème sur le maté-
riel. C’est facile à trouver. Si on veut
respecter strictement le règlement, au-
cun train ou presque ne partirait. Il faut
savoir que seul le droit de retrait indi-
viduel est légal. Le droit de retrait col-
lectif n’existe pas. Mais les droits de
retrait individuels peuvent se répan-
dre comme une traînée de poudre en
cas d’agression.»
« Si on pose le sac sur telle ligne où il
y a vraiment trop de problèmes, une
fois dans le bureau de la direction, on
s’entend dire:
“Si cette ligne craint
trop, vous n’irez plus. Ce sera des bri-
gades ou la conduite à agent seul.”
On se sent coincés. »
« Le retrait, ça met la pression sur la
direction. Il y a des rencontres, elle fait
des promesses. Elles ne sont pas te-
nues et ça repart pour un tour. »
« Si ça va trop mal ou qu’on nous met
trop la pression, on peut refuser de
contrôler, on peut faire ce qu’on ap-
pelle la grève de la pince. »
« Les syndicats ne tiennent pas à faire
grève à tout bout de champ comme
les gens le croient. La gestion du
conflit n’est pas toujours facile: ça
part souvent immédiatement du ter-
rain après un incident. Un sentiment
de colère, de frustration. Quand les
gars ont posé le sac, comme on dit
dans le métier, la sortie de grève,
convaincre les gens de reprendre le
travail, ce n’est pas toujours facile. On
ne peut pourtant pas rester en grève
six mois. »
« Les deux fois où j’ai été menacé de
mort, j’ai eu une semaine d’arrêt. On
sent que la direction voudrait bien que
les agressions ne soient plus considé-
rées comme des accidents de travail.»
« L’arrêt de travail, il faut bien recon-
naître que certains en abusent:
“Je
me suis fait traiter de con, je m’arrête.”
Pour certains, ça devient un sys-
tème. »
« Ce qui est sûr, c’est que les grèves,
les arrêts de travail, la fraude, tout ça
a un coût énorme. Ne pas chercher
par tous les moyens à les réduire ce
sont de fausses économies.»
« Sur les nouveaux matériels, il y a deux caméras dans chaque voiture, une
à chaque bout. L’image qu’elles transmettent est de bonne qualité. Tout
est filmé, c’est rassurant. En Paca, environ un tiers des trains sont équipés.
Il en faudrait beaucoup plus, c’est sûr. »
“Les discours
de la méthode”
« Marseille est une “ville
pauvre” qui a dû encaisser
la crise en plus. La SNCF
ne peut qu’être dépassée.
La situation dans les
trains reflète la situation
économique, la montée
du chômage, les pro-
blèmes d’émigration, de
logement. »
« Il faudrait trouver des
idéespour être plus effi-
cace avec les mêmes
moyens. On ne peut pas
dire que la Région ne fait
rien. C’est elle qui a mis
en place, depuis trois ans,
une dizaine d’éducateurs
dans les trains
L’addap
13 (une association dé-
partementale pour le
développement des asso-
ciations de prévention).
Ils tournent
six jours sur
sept sur les
TER Marseille –
Aix – Pertuis. Il y a
aussi des médiateurs.
Les médiateurs inter-
viennent sur les quais des
haltes surtout dans les
quartiers à la dérive. Les
éducateurs à bord portent
juste un badge. Ils ne
nous suivent pas dans nos
contrôles. Ils discutent
avec les jeunes, les enfants
et les ados à bord. Leur
rappellent les règles de ci-
vilité. Ils agissent en lien
avec les structures locales
de prévention de santé,
avec l’Éducation natio-
nale. Ils font connaissance
et se font connaître. On
est à fond pour. »
« En matière de sécurité,
la préfecture, donc l’État,
et la Région se renvoient
la balle. Ce qui serait déjà
bien c’est que tout le
monde travaille ensemble.
Il faudrait un pôle sûreté
en gare Saint-Charles
pour commencer avec les
services de l’État, la SNCF,
la RTM (la Régie des
transports marseillais). »
« Beaucoup de jeunes
dans les TER sont des
scolaires, des apprentis ou
des étudiants. Parmi les
cartes à puce Zou! lancées
en septembre dernier, il
y a une Zou!-Études qui
ne coûte que 15euros par
an et leur offre la gratuité
entre le lieu de leurs
études et leur domicile
et demi-tarif sur tous leurs
autres voyages. C’est un
bon moyen de les amener
à prendre le train sans
frauder. Quant aux chô-
meurs en fin de droits ou
au RSA, pour eux il y a
une carte Zou!-Solidaire
avec 90% de réduction.
On va voir si elle prend,
cette carte.»
Dossier réalisé par
Chantal BLANDIN
La Vie du Rail
– Mars 2013

“L’affaire
de tous”
« La Région veut toujours plus de
trains. Mais elle ne veut plus met-
tre d’argent supplémentaire. Elle
estime que la SNCF doit remplir
son contrat. Les solutions exis-
tent mais on bute toujours sur la
question des moyens. »
« On ne peut pas rendre la SNCF responsable de tous les maux de la
société. Il faut prendre le réel marseillais en compte. Ici, il y a des
cités en pleine ville et pas seulement en périphérie comme les autres
banlieues de France: ça donne une identité sociale particulière à cette
ville. Les gens y sont plus mélangés qu’ailleurs. Vous n’avez qu’à voir
les soirs de match de l’OM au Stade Vélodrome, tout le monde côtoie
tout le monde, ça, c’est le côté positif, on est presque Marseillais avant
d’être Français, mais ce mélange veut dire aussi qu’il y a des risques un
peu partout.»
u
La Vie du Rail
– Mars 2013
MÉTIERS
D
ès 2001, la société Ac-
tual, créée dix ans au-
paravant, décide de se dé-
velopper dans le domaine
du travail temporaire, son
secteur d’activité, tout en y
ajoutant une autre presta-
tion: l’accompagnement
des entreprises non seule-
ment dans le domaine du
recrutement, mais aussi
dans celui de la formation,
de l’expertise de projets…
Pour son développement,
Actual ne cherche pas à
courir après les gros de l’in-
térim, tel Manpower, mais
choisit de devenir un
«multispécialiste». D’où
la naissance d’Actrans
(dans les transports), d’Ac-
tibat (dans le bâtiment) ou
encore de la toute nouvelle
venue, Actirail, qui,
comme son nom l’indique,
se veut le spécialiste du tra-
vail temporaire pour les
travaux ferroviaires.
« Actirail est né en novembre
2011. C’était une opportu-
nité. Un jour, Samuel, le fils
du fondateur Gérard Actuel,
reçoit un appel d’un cadre de
la SNCF lui expliquant qu’il
cherche un partenaire pour
la future société que compte
créer l’entreprise publique
dans le domaine des travaux.
Il cherche un acteur du tra-
vail temporaire qui ne soit
pas un major et qui puisse
partager ses valeurs»
, ra-
conte Stéphane Poirier, son
directeur général. Cette so-
ciété mise sur pied par la
SNCF s’appelle Sferis, elle
voit le jour le 14 février
2012. Elle cherche des an-
nonceurs sentinelles pour
surveiller les travaux et ga-
rantir la sécurité des agents
sur les voies.
«Nous n’étions
pas spécialistes du ferroviaire.
Nous avons cherché à bien
cerner le poste et les attentes
de Sferis. Notre démarche
consiste à réussir l’intégration
des personnes recrutées.»
Selon Stéphane Poirier,
dans ce domaine, le di-
plôme n’est pas le facteur
n°1 à prendre en compte.
«Il ne s’agit pas non plus
d’avoir de l’expérience, mais
il faut démontrer une capa-
cité de sérieux, une aptitude à
la réactivité, accepter d’être
mobile (à travers la France)
et de travailler en brigade de
jour comme de nuit.»
Et il
conclut:
«Le recrutement
Actirail.
Le travail temporaire…
et la formation
Nicolas Pomi,
en formation
pour devenir conducteur
de pelle rail-route
Issu d’un milieu militaire, Nicolas Pomi n’est jamais
resté très longtemps dans la même ville.
« Je suis
né à Toulouse, puis nous sommes allés à Berlin,
Bordeaux, Paris… »
, raconte-t-il. Il arrête les études
en troisième, effectue un préapprentissage en ma-
çonnerie et travaille dans ce domaine pendant
quelque temps.
En 1995, titulaire du CACES (certificat d’aptitude à la
conduite en sécurité), il entre en tant que cariste chez
Norbert Dentressangle. À 18 ans, il se tourne, ata-
visme familial, vers l’armée. Il entre au 35
régiment
d’artillerie-parachutistes de Tarbes, et part à Mayotte
pour une mission de quatre mois. Quand il retrouve la vie civile, il choisit le secteur des tra-
vaux publics. Il rachète une petite entreprise de BTP et devient son propre patron. Mais la
boîte n’étant pas saine, il doit la liquider et parvient à replacer tous ses salariés.
Nicolas Pomi entend parler de Sferis. Se définissant comme un fonceur, il envoie son CV,
« désireux de connaître un nouveau milieu »
. Son profil plaît, son embauche ne tarde pas.
« J’avais bien compris qu’avec Sferis, on peut évoluer, avoir des objectifs »
, souligne-t-il
Après la réussite d’un examen, il intègre Sferis, en juillet2012, où il suit une formation de ca-
ténairiste. Puis il est annonceur et agent de sécurité du personnel.
« Nous sommes formés
au fur et à mesure »
, explique-t-il.
« Ce qui est peut-être compliqué, c’est d’être très sou-
vent en déplacement quand on a une famille. On y a mûrement réfléchi avec mon épouse.
Toute la semaine, je travaille et je rentre le week-end».
Le salaire d’un annonceur tourne au-
tour de 1738euros brut par mois (hors frais de déplacements).
« Aujourd’hui, on me donne
l’opportunité d’évoluer».
À 37 ans, dans la jeune équipe de Sferis, il fait quasiment figure
d’ancien. Un ancien qui n’hésite pas à repartir en formation pour accroître le champ des pos-
sibles et pouvoir conduire demain une pelle rail-route.
© Sferis
Pour effectuer des travaux sur les voies, les besoins en main d’œuvre sont très
importants. En raison à la fois des chantiers actuels de lignes nouvelles mais aussi
dans le cadre de la modernisation du réseau existant. La SNCF a créé une entreprise
de travaux dans ce domaine, Sferis, qui elle-même fait appel à une société
de recrutements, Actirail. Sa mission : trouver les bons profils aux bons postes.
De Palma
avec le train

La Vie du Rail
– Mars 2013
VOYAGE

PARAN

La Vie du Rail
– Mars 2013
En Franche-Comté, une partie de la ligne de Mouchard à
Bourg-en-Bresse vient d’être régénérée. À double voie entre
Bourg-en-Bresse et Saint-Amour, puis à voie unique
ensuite jusqu’à Mouchard, le secteur rajeuni se situe
les deux sens deux TGV, huit trains Grandes Lignes, 18TER
1976 et de longs rails soudés (LRS) U50 (50kg/m) mis en
place la même année mais qui, eux, n’ont pas été
(RVB) sur 2,7km, celui de traverses et de ballast (RT +RB)
sur 26,8km, et à assainir la plateforme sur 200m. La
opérations ont justifié le recours aux moyens mécanisés
des sociétés Colas Rail et TSO. «Hormis la création d’une
proximité, techniquement, le chantier proprement dit
travaux se sont déroulés en ligne fermée, donc de jour. Un
qui doivent se reporter sur les bus», explique Rémi Jobard,
l’Infrastructure SNCF Bourgogne-Franche-Comté. Les
travaux «confortatifs» et de finition ont eu lieu en
100% du linéaire programmé a été réalisé.
LOC
Le train Giperail TSV 21
de Colas Rail-TSO.
©Colas Rail
La Vie du Rail
– Mars 2013

les deux blochets béton est fragili-
sée par la corrosion. Que l’une
d’elles se brise lors de son retrait, et
un train de renouvellement peut
être stoppé à cause d’un blochet
errant qu’il va falloir dégager ma-
nuellement. Multiplié, ce phéno-
mène diminue fortement la ca-
dence d’avancement demandée
de 1000m/jour. Seule solution
avant leur retrait, consolider les tra-
verses par pose d’une cornière ca-
pable de tenir les lourds blochets,
et ainsi de manier le tout. Une opé-
ration longue et coûteuse. Les
concepteurs du P95 Transalp ont
pris en compte ce problème, en in-
tégrant un portique de ramassage
avec des fourches du type d’un
chariot élévateur. Une consolida-
tion des traverses est toujours né-
cessaire, mais elle est allégée et
sert juste à maintenir l’écartement
entre blochets.
Une autre grande innovation, déjà
pratiquée sur tous les autres ré-
seaux européens hors Angleterre,
concerne la position des traverses
neuves en attente de pose. Sur les
autres trains français de substitu-
tion, elles sont placées dans le sens
longitudinal. Cette fois, dans les
wagons de stockage représentant
un linéaire de 1200m, elles sont
dans le bon sens. Avantage? Les
systèmes mécaniques et hydrau-
liques, sources potentielles de
risques de chutes, de collision ou
de pannes, qui assuraient leur ro-
tation à 90° ont disparu. En contre-
partie, les wagons spéciaux, de fa-
brication Rolanfer, sont sécurisés
par des parois latérales pour le pas-
sage des portiques et pour éviter
tout risque de chute de l’une d’elles.
Car la recherche par Transalp
Renouvellement d’une sécurité
maximale a aussi été l’un des en-
jeux majeurs de l’élaboration du
train. Ce conditionnement de tra-
verses sur des palettes «enfer-
mées» dispense également des
dangereuses opérations consistant
à défaire les sangles qui les
maintenaient jusqu’alors sur des
wagons plats clas-
siques. Même principe
pour les convoyeurs
WAC, dont les bandes
transporteuses du bal-
last usagé ont été dé-
veloppées par Sistemi
Ferroviari. Chaque équi-
pement de wagon, il y
en aura 30 à terme, au-
tonome grâce à son
propre moteur ther-
mique, est radiocommandé depuis
le sol par un opérateur qui surveille
le bon déroulement des manœuvres
par caméra. Il n’a ainsi plus besoin
de se déplacer sur les wagons, à
près de 3m de hauteur, dans une
situation potentiellement à risques.
M. B.
Les wagons spéciaux sont
sécurisés par des parois
latérales pour le passage
des portiques et
pour éviter tout risque
de chute des traverses.
Construit par Matisa,
le tout nouveau train
de travaux P95
de Transalp Renouvellement
démarre son premier chantier
entre Pau et Dax.
©Transalp Renouvellement

La Vie du Rail
– Mars 2013
ctuellement, environ
130 millions d’euros sont
consacrés chaque année
aux LGV, et RFF estime
nécessaire d’arriver à 200 millions
dans les années 2020. Pour les LGV
Sud-Est (LN1) et Atlantique, mises
en service respectivement en 1981
et 1989, de grands marchés passés
en 2008 ont déjà concerné sur cer-
tains secteurs le remplacement de
rails (RR), effectué par le train BOA
de TSO-Scheuchzer, et le renou-
vellement de ballast (RB) par la dé-
garnisseuse RM900 de Colas Rail
en groupement avec l’Européenne
de travaux ferroviaires (filiale d’Eu-
rovia, groupe Vinci).
«L’échéance
de ces premiers marchés de
longue durée arrive dans moins de
deux ans. Avec RFF, nous avons
déjà évalué tous les besoins pour
la période 2015-2021, de façon à
anticiper et à se donner une
bonne visibilité. Maintenant, nous
devons définir la stratégie d’achat,
préparer les prochains appels d’of-
fres»
, explique Philippe Achour,
responsable du département
«marchés» à SNCF Infra. En 2018-
de très grands travaux dans les prochaines années:
LOC
«Acheter le juste besoin au juste prix»
Le 23 novembre, le département «marchés» de SNCF Infra a obtenu sa
certification Afaq ISO 9001. «La synthèse de nos missions, c’est acheter
le juste besoin au juste prix. Et pour y parvenir, acheter juste ce n’est pas
juste acheter, résume Philippe Achour, chef de ce département. 2012 a
été l’année de la certification. 2013 sera l’année de la montée en
expertise technique pour acheter toujours mieux.»
La dégarnisseuse RM900
de Colas Rail, un matériel
mis en œuvre pour
des renouvellements de ballast
sur les LGV Atlantique
et Sud-Est.
©C. Recoura/TSO
La Vie du Rail
– Mars 2013

2019, sur la seule ligne Sud-Est,
quelque 150km de voies vont de-
voir être rajeunis. Un linéaire en-
core jamais atteint sur une LGV. Par
ailleurs, plus d’une centaine d’ap-
pareils de voie et de dilatation
seront remplacés! Les responsa-
bles ont commencé à réfléchir à
l’organisation de ces chantiers
qui ne démarreront pourtant que
dans cinq ans. Outre de fortes
contraintes techniques liées aux
rampes à 35‰ et aux dévers attei-
gnant jusqu’à 180mm à prendre
en compte, les longueurs de limi-
tations temporaires de vitesse (LTV)
devront être très courtes, de façon
à perturber le moins possible la ré-
gularité des TGV, qui devront pou-
voir circuler à 160km/h dès la re-
prise du service matinal.
Un chantier expérimental pourrait
être mené en 2014, avant l’appel
d’offres, vraisemblablement passé
en 2015, ce qui laisserait deux an-
nées aux entreprises attributaires
pour se préparer.
«Les besoins
pour ces opérations de RR, de RB,
de RT et de remplacement d’ap-
pareils sont supérieurs à l’équiva-
lent d’une quatrième suite rapide,
et ces chantiers préfigurent le RVB
complet de LN1 prévu à partir des
années 2023 ou 2025»
, poursuit
Philippe Achour…
En Île-de-France, l’infrastructure a
beaucoup vieilli et le réseau doit
faire face à un trafic de plus en plus
intense.
«Il y a eu des années de
sous-investissement, mais là nous
sommes au pied du mur»
, admet
un responsable.
Sur la seule période 2013-2015, les
travaux de renouvellement des
voies, représentant actuellement
un linéaire d’environ 250km/an,
vont augmenter de 30%. Il est
également prévu de doubler le
remplacement des appareils de
voie, c’est-à-dire de passer à 150
par an!
«C’est un programme
d’investissement colossal, dont la
masse des travaux représente
l’équivalent d’une cinquième suite
rapide»
, estime Philippe Achour.
Pour les entreprises, l’un des chal-
lenges va consister à trouver les
ressources, les fourni-
tures, les wagons, les
matériels.
Avec RFF, SNCF Infra
inclut aussi la problé-
matique du bruit. Car
ces travaux se feront
essentiellement de
nuit, sous les fenêtres
des riverains…
«Nous
devons bâtir des scé-
narios satisfaisant toutes les par-
ties. Nous nous remettons en
cause sur notre manière d’acheter.
De plus, il faut mettre au cœur de
ces appels d’offres l’impérieuse
nécessité de respecter la régula-
rité.»
Car après plusieurs heures
d’intenses travaux nocturnes, les
Transiliens devront pouvoir circu-
ler dans les meilleures conditions
possibles.
M. B.
Pour 2013-2015 en Île-de-
France, les travaux de
renouvellement des voies,
représentant actuellement
un linéaire de 250 km/an,
vont augmenter de 30%.
Le train BOA de TSO-Scheuchzer,
utilisé pour le remplacement
de rails en tandem avec la RM900.
©C. Recoura/TSO

La Vie du Rail
– Mars 2013
es tramways produits à
Bagnères-de-Bigorre ?
Ce n’est pas la première
fois. En 1912 déjà, les
établissements indus-
triels Soulé construisaient déjà ici,
au pied des Pyrénées, leurs pre-
mières caisses de tramways en bois,
pour l’ancien réseau de Limoges. Un
siècle plus tard, c’est dans un site
largement rénové, voire purement
et simplement reconstruit, que CFD
Bagnères réalise deux des matériels
roulants les plus innovants de la
nouvelle vague de tramways fran-
çais. Des trams qui portent sur leur
face avant le logo du groupe espa-
gnol CAF, celui-ci ayant repris en
CFD Bagnères réalise
les trams français
signés CAF
destinés au futur réseau de Besançon. Deux matériels réalisés
Textes et photos Patrick Laval
La Vie du Rail
– Mars 2013

Viennent enfin les essais statiques (les essais dynamiques se dé-
rouleront plus tard, à Saragosse), ainsi que la vérification des câ-
blages, dans le nouvel atelier d’essais, long de 101m et large de
18m. Doté de deux voies sur pilotis, cet atelier est également
longueur, avec feux autorisant ou interdisant l’accès, en fonc-
fait rouler les tramways sur quelques mètres, sous la halle!
(ci-contre) : situé très à l’avant, ce dispositif associant rou-
lette et barre téflon est une exclusivité, qui a été apparem-
ment «très appréciée par le STRMTG » (le Service technique
des Remontées mécaniques et des Transports guidés, res-
ponsable de la sécurité des transports ferroviaires hors ré-
seau ferré national). Les moteurs asynchrones de traction
trams de Besançon. L’usine Alstom d’Ornans, située non loin de
À propos de traction, Besançon a finalement choisi une alimen-
tation par ligne aérienne de contact, y compris dans la traver-
sée du centre-ville. Toutefois, le matériel roulant est prédis-
posé pour recevoir a posteriori la solution de stockage d’énergie
La Vie du Rail
– Mars 2013

ce qui explique que la fosse en soit inter-
Sur un site de 45000m
, dont 17800m
sont aujourd’hui couverts, CFD Bagnères a
succédé en 1992 au département ferro-
viaire des établissements Soulé. Une en-
plus récents (hors tramway) sont les au-
de Provence et la Tunisie, ou encore les
espagnol, le site est également spécia-
liste des rénovations, en particulier pour
Et au milieu coule
un ruisseau
BONNES FEUILLES
Courrier des voyageurs.
Le cahier de doléances
La SNCF, on l’aime ou
on la déteste, mais on
peut difficilement s’en
passer. Dans ce recueil
étonnant et 100%
authentique, les
voyageurs s’expriment
sans réserve. Ces
missives, sarcastiques,
poétiques, romanesques,
drôles, acerbes,
adressées par les clients
à la SNCF, sont
rassemblées
et commentées
par un ex-dirigeant des
centres de traitement du
courrier de l’entreprise.
Un miroir aux multiples
facettes tendu à une
entreprise publique qui
n’est décidément pas
comme les autres.
Lettres à la SNCF.
Petit cahier de doléances
à l’attention des directeurs
de la SNCF
Patrick Le Rolland.
Éditions La Vie du Rail.
160 pages. Format 130 x 200mm.
En vente à la Boutique de
La Vie du Rail.
Gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 8
Prix: 15euros.
Par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 59061
Roubaix Cedex 1. 22euros frais de port inclus. Réf.:
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Petitcahierdedoléancesàl’attentiondes
directeursdelaSNCF
130lettresauthen-
tiques:coupsdegueule,coupsdecœur,cris
d’amour,crisdehaine,règlementsde
comptes,insultes,situationsgrotesques.
Unpetitlivrerougeàprésenterau
contrôleurenguisedelaisser-passer…
PatrickLeRolland
La Vie du Rail
– Mars 2013
La Vie du Rail
– Mars 2013

Vous devriez interdire à la poste
d’installer ses boîtes aux lettres
dans les gares. L’une d’elle a avalé
mon billet que je croyais pouvoir
y composter, à la suite d’une
lamentable méprise.
Je suis chef d’entreprise
et comprends les motivations de
votre Direction mais je
ne peux me contraindre
d’accepter une étiquette
de Monsieur Tout le Monde au
beau milieu d’une kyrielle de
distraits ou de fraudeurs.
Dans la gare, je faisais la queue aux
WC avec mes 30 centimes. La dame
qui est sortie m’a tenu la porte et
machinalement je suis rentrée. Je me
suis retrouvée dans les WC, dans le
noir avec des jets d’eau de tous les
côtés. Je ne trouvais pas le bouton
dans le noir. J’ai hurlé, j’étais terrifiée
et j’ai crié à la personne dehors de
mettre de l’argent pour que je puisse
sortir.
Plus de 100km. Paris Nice, c’est bon. Grandes
Lignes, je crois aussi. 2heures c’est plus que
30 minutes aux dernières infos. Et une locomotive
qui crame et incendie les bois non seulement
c’est nul écologiquement mais ce n’est certainement
pas la faute aux Schtroumpfs de la forêt !
Quand on n’est pas capable de prendre des
engagements on se cache et on
a honte mais la SNCF est au-dessous de tout.
Le TGV se comporte, à peu de chose près, comme un
chalutier en mer du Nord. Le barman lui-même absorbe
de la Nautamine.
L’une de vos
stupides portes
coulissantes a mis
en miettes l’œuf
de Pâques que
je destinais à
mes petits enfants.
La Vie du Rail
– Mars 2013

PATRIMOINE

La Vie du Rail
– Mars 2012
M
oment d’émotion, le
25janvier dernier à
Paris-Nord, pour plus de
350 anciens du dépôt de
La Chapelle. Ils pénètrent
pour la dernière fois dans
ces ateliers qui devraient
être détruits dans deux ans.
Sous la haute charpente
d’un autre âge, les espaces
sont désormais vides. Ou
presque, puisque la superbe
CC 40110 est toujours là.
Plus loin, les deux rames de
Petits Gris qui seront pré-
servées. Et puis, çà et là, des
outils oubliés, des rayon-
nages où traînent quelques
pièces de rechange et, sur les
murs, des affiches déchirées
rappelant des consignes de
sécurité.
« C’est un peu triste
de voir disparaître tout cela,
confie un ancien.
Mais c’est
dans l’ordre des choses. On ne
peut concevoir aujourd’hui un
établissement de ce type dans
une zone urbaine comme
Au micro, Alain
Maucourt, directeur de l’éta-
blissement, lance devant la
foule des cheminots ras-
semblés:
« Ce dernier mo-
ment n’a pas de prix. Il est à
nous, il n’appartient à per-
sonne d’autre ».
Et de rappe-
ler le prestigieux passé de ce
site ferroviaire né en 1845
pour abriter des locomotives
à vapeur et qui s’est agrandi
au fil des ans pour accueillir
les électriques qui devaient
sillonner le nord de la
France et la banlieue pari-
sienne. Il mentionne la
haute technicité de ceux qui
passaient de longues heures
à réparer les CC 40100, ma-
chines d’une fiabilité inéga-
lée… Pour Jean-Jacques
Baquet, cela avait été un rêve
d’enfant.
« Un jour,
lui avait
dit son père,
si tu conduis un
train, va au dépôt de La Cha-
pelle. C’est un billet d’entrée.»
«J’y suis allé. Et j’ai fait mon
dernier train aux commandes
de la CC 40110. La Chapelle,
on peut en être fier. C’était du
personnel haut de gamme… »,
ajoute-t-il. Un autre, entré
au dépôt en 1955, à
l’époque de la vapeur, a par-
ticipé aux essais du TGV.
Deux anciens médecins de
l’établissement sont là aussi:
« À l’époque, nous assurions à
la fois la médecine de soins et
du travail. Quand il y avait un
bobo, les cheminots venaient
nous voir. C’était une famille. »
Pour Patrick Bertram, initia-
teur avec Fabrice Lasserre
et Dominique Le Goffic de
l’événement, l’idée de cette
réunion s’était imposée
comme une nécessité:
« No-
tre pari est réussi et ça fait
chaud au cœur. J’ai travaillé
36 ans ici et j’y ai vécu des mo-
ments exceptionnels. À La
Chapelle, il y avait une âme,
un état d’esprit».
Et puis,
rappelle Alain Maucourt,
« La Chapelle a des prolonge-
ments puisqu’il a donné nais-
sance au Technicentre du
Landy et à celui de Jonche-
rolles, un bel outil de produc-
tion, un joyau, qui ouvrira
prochainement ses portes ».
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Mars 2012

© Eric Bernard/SNCF
En haut, de gauche à droite: Jean-Pierre Ciret, tractionnaire,
une partie de l’auditoire attentif, Jean-Jacques Baquet,
ancien directeur de l’établissement.
Au milieu: autour d’Alain Maucourt (cravate jaune), le groupe
initiateur de la journée, Nathanaëlle Valminos-Chantecaille,
Dominique Le Gof�c, Patrick Bertram et Fabrice Lasserre.
En bas, la CC 44110, vedette du lieu et à droite,
M. Le Landay, tractionnaire.
deux auteurs font place ici à
leurs coups de cœur, à leurs
trouvailles de boulimiques
de la pellicule. Et ils en
connaissent un rayon de ci-
némathèque: qui a vu ce
Rome Express
d’un certain
Walter Forde, lequel, dit-
on, aurait inspiré « Hitch »
Une femme disparaît?
Qui connaît des raretés,
voire des ratages de maître,
comme
Uniforme et jupon
court
où Billy Wilder donne
sa version ferroviaire de
Lo-
lita?
Mérite parfois à leurs
yeux d’être signalé tel film
contenant une seule scène,
comme la panique des ani-
maux pendant une catas-
trophe ferroviaire filmée par
Cecil B. de Mille dans
Sous
le plus grand chapiteau du
monde.
C’est aussi seule-
ment pour la très belle at-
mosphère d’une brumeuse
gare de la banlieue de Lon-
dres qu’ils retiennent
Brève
rencontre
de David Lean,
servant de décor en 1945 à
l’amour impossible d’une
femme mariée (Celia John-
son) et d’un médecin (Tre-
vor Howard).
Sachant que la pellicule du
moins bon film prend tou-
jours avec le temps, comme
la chansonnette, l’empreinte
de l’époque, Brion et Di
Lallo vont jusqu’à prendre
un malin plaisir, parfois at-
tendri, à rappeler à notre
mauvais souvenir quelques
vieux nanars comme le très
colonialiste
Pirates du rail
la sauce asiatique de Chris-
tian-Jaque ou ce
Train de
8h47
avec Fernandel qui
trouva vite la voie de ga-
rage.
Faisant commencer le
voyage à la scène primitive
de 50 secondes où les frères
Lumière filment en 1896
un train déboulant en gare
de La Ciotat, Brion et Di
Lallo ne rallument la salle
qu’après le
Sherlock Holmes
– Jeu d’ombres
de Guy Rit-
chie en 2011. L’occasion
chaque fois, sans prétendre
faire œuvre critique, de si-
gnaler au passage des inno-
vations de mise en scène,
des plans audacieux et des
anecdotes de tournage. De
quoi réserver aux amateurs
de cinéma des découvertes
sur le train et aux amateurs
de train des découvertes sur
le cinéma.
Chantal BLANDIN
Travellings du rail.
Da-
niel Corinaut et Roger Viry-
Babel. Préface de Wim Wen-
ders. Éditions Denoël.
La Vie du Rail
– Mars 2013

La Vie du Rail:
La liaison à grande vi-
tesse Pékin – Shanghai, qui vient d’être
mise en service, vous paraît-elle le ca-
dre possible d’un nouveau Shanghai
Express?
Georges Di Lallo:
La lenteur permettait
le déroulement d’une histoire. Les trains
qui vont vite d’aujourd’hui ne permettent
plus guère que des films d’action, du ci-
néma spectaculaire, des
Runaway Train.
Hier, quand on allait à Bruxelles, on avait
le temps de rêver, le temps de s’installer
pour déjeuner. Les trains à grande vitesse
ne tirent plus guère de poésie dans leur
sillage. La fin du compartiment ne permet plus ces huis
clos parfaits pour les histoires de crime et d’amour.
LVDR:
Les trains de fret eux prennent leur temps…
G. D. L.:
Oui. Et les trains de marchandises aussi sont
présents au cinéma dès le western, dans les films de
guerre… Il existe pour moi une sorte de lien amoureux
entre les trains et le cinéma. D’ailleurs, ce livre ne suffit
pas à épuiser le sujet, on pourrait très bien faire un
tomeII. Le train n’a pas besoin forcément d’être très pré-
sent à l’écran: quand vous interrogez les gens, le pre-
mier film qu’ils citent est souvent
Le Train sifflera trois
fois.
Or, dans ce film, le train n’est là que
pour ramener un bandit et ses acolytes
dans son village et au dénouement.
LVDR:
Cette passion et votre prédi-
lection pour le cinéma américain re-
montent à votre jeunesse?
G. D. L.:
Mon père m’emmenait au ci-
néma. Aujourd’hui, j’ai plusieurs milliers
de films chez moi mais finalement je re-
garde toujours les mêmes. Ceux de mon
enfance. Mon préféré est
Scaramouche,
un film américain de George Sidney, qui
date de 1952, avec Stewart Granger, Janet
Leigh… Ça se passe en France à la veille de la Révolu-
tion et le film prend son temps: il contient le plus long
duel de l’histoire du cinéma: 6 minutes 23. Mon amitié
avec Patrick Brion aussi est une vieille histoire. Et nous
avions déjà écrit ensemble un
Dean Martin.
Notre nou-
veau livre donne des idées: la ville de Vierzon, qui était
autrefois un triage très important et qui possède un mu-
sée du Cinéma, projette de lui consacrer une exposi-
tion. Et le festival Cinérail, qui a lieu au printemps, ai-
merait programmer avec nous une animation sur ce
thème.
Propos recueillis par Chantal BLANDIN
Georges Di Lallo. Éloge de la lenteur
Coauteur avec Patrick Brion de cette anthologie, Georges Di Lallo est aussi président de
l’Association des clients du fret ferroviaire européen. Il cultive une double passion pour le
cinéma et ces trains d’hier qui prenaient leur temps.

La Vie du Rail
– Mars 2013
CORRESPONDANCES
D
ans
La Vie du Rail
n°3394 du 19décembre
2012, vous publiez un arti-
cle intitulé
La caténaire: un
sujet de préoccupation
qui
m’a interpellé. Lorsqu’à la
fin du XIX
siècle, M.Chau-
veau a imaginé la caténaire,
c’était pour remplacer le
rail au sol. À cette
époque, les essais furent
faits en 750 volts, avec des
motrices bien moins puis-
santes que celles que nous
avons maintenant. De plus,
la vitesse était bien moin-
dre, et les différents maté-
riaux d’alimentation moins
performants que ceux que
nous connaissons.
La traction lourde était faite
pour pallier le captage du
simple feeder. Pourtant,
cette caténaire d’origine n’a
que peu évolué. J’ai tra-
vaillé en 1949 sur des plans
du brevet d’origine, et il me
semble que tout avait été
pensé dès le début.
Cependant, il serait assez
simple de faire en sorte,
avec un minimum de modi-
fications, que cette caté-
naire évolue et puisse
tracter des trains lourds et
à grande vitesse.
J’aime à penser que les
1500 volts en continu n’ont
pas dit leur dernier mot.
Lucien Palisson,
Saint-Étienne-des-Sorts
(Gard)
Un minimum de modifications pour la caténaire
Michel BARBERON – Photorail
Train-travaux de la société Cegelec
pour la pose de la caténaire.
Chaque mois, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part
d’une difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
Un terminal parisien à aménager
Initialement prévue pour le trafic train-auto, la gare de Paris-Bercy n’accueillait en 2008 qu’environ 2000 voyageurs par
jour. La saturation de Paris-Lyon a amené la SNCF à y reporter de nombreux trains (TER Bourgogne, Teoz de Clermont-
Ferrand), ce qui a fait de ce terminal la 7
gare parisienne, sans que son accès aux transports parisiens ait été adapté au
niveau nécessaire.
Aussi il est permis de s’étonner qu’à l’occasion de l’adaptation future de la station Bercy de la ligne 14 du métro et de
l’ouverture d’un nouvel accès relativement proche de la gare de Paris-Bercy, celui-ci n’ait pas été conçu pour régler enfin
la question de la desserte de la gare par le métro et les bus.
Les investissements prévus dans le Schéma directeur du RER D de 2006 et le Schéma de principe de 2009, et déjà étu-
diés par la SNCF et la RATP doivent être réalisés simultanément à ceux prévus dans le projet d’adaptation des stations
de la ligne 14. À défaut, un aménagement de l’accès rue Corbineau apporterait un progrès tangible. Il consisterait à com-
pléter l’escalier actuel par un ou des escaliers mécaniques et un ascenseur accessibles aux personnes à mobilité réduite
et aux voyageurs munis de bagages. La station Bercy (ligne 14) n’étant pas visible depuis la gare SNCF, un fléchage est
indispensable.
Enfin le nouvel accès à la ligne 14 et l’accès existant à la ligne 6 côté gare constituent le premier contact des voyageurs
avec les transports franciliens: un point d’accueil/information avec présence humaine est nécessaire.
Le regard de la Fnaut
La Vie du Rail
– Mars 2013

e 15octobre 2012, j’ai
emprunté l’Intercité de nuit
5790 entre Die et Paris-
Austerlitz. Ce train a
accusé un retard d’une
quarantaine de minutes au
motif que le mécanicien
avait un chauffage défail-
lant dans sa cabine de
conduite, ce qui a occa-
sionné un arrêt en gare de
Dijon-Ville.
À défaut de trouver une
locomotive de substitution,
le mécanicien a dû se
contenter d’une couette
empruntée à l’une des voi-
tures couchettes pour
poursuivre sa route.
Ce type d’incident reflète la
vétusté du matériel de trac-
tion, rendant les conditions
d’exploitation de plus en
plus difficiles autant pour le
personnel SNCF que pour
les voyageurs qui subissent
des retards préjudiciables à
leur emploi du temps.
Il appartient à la SNCF
d’avoir un matériel fiable
par le biais d’une mainte-
nance régulière de ses
locomotives et voitures
voyageurs, afin de ne pas
attendre que de tels inci-
dents surviennent. Il est
temps que la SNCF, avec
l’aide des pouvoirs publics,
investisse sans délai dans
du matériel de traction rou-
lant performant dans le
cadre des Trains d’équilibre
du territoire (TET), où les
trains Intercités diurnes et
nocturnes ont toute leur
pertinence.
Bernard Martineau,
Arles (Bouches-du-Rhône)
Le matériel de traction est vétuste
Des investissements dans les TET
seraient pertinents.
© Mediatheque SNCF CHRISTOPHE RECOURA
Conducteur de trains@Conducteur_RER
L’humour et l’information continue du chef de bord
nous feraient presque oublier les 45 minutes de retard
au départ. #SNCF
Vie de Métro@Vie_de_Metro
#ViedeMétro – Contrairement à la croyance populaire
tous les ours n’hibernent pas en hiver certains pren-
nent le #métro
Redouanne Harjane@Red1Harjane
«Hé, la SNCF devrait construire des gares plus près
des trains en retard quoi.» http://fb.me/1mHjPr8fA
Retweeté par Cédric Gentil
Contrôleuse SNCF@ControleuseSNCF
Un qui tire le signal parce qu’il ne trouve pas comment
descendre, un qui se réveille après que j’ai donné le
départ… Oh hé ça suffit ajd!
Sylvain, aiguilleur@amy ac
Et c’est reparti mon Pepy! #sncf
Conducteur de trains@Conducteur_RER
Au fait aujourd’hui on fête les «Lazare»… Donc
bonne fête à toi, magnifique gare que tu es. #SNCF
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
Monsieur C., 17 ans, effectue pour la première fois un
voyage entre Menton et Lille qu’il a financé avec ses pro-
pres économies. Ce trajet comporte deux correspon-
dances, à Nice et Marseille.
Les deux trains empruntés jusqu’à Marseille prennent un
peu de retard et, en arrivant à Marseille, Monsieur C. se
trompe de rame et s’installe dans la rame qui va directe-
ment à Bruxelles sans passer par Lille.
Une fois arrivé à Bruxelles, il essaye de regagner Lille
mais ne dispose pas d’assez d’argent pour payer ce bil-
let. Il est donc verbalisé pour voyage sans billet:
84euros.
Compte tenu des circonstances évoquées, le
médiateur demande à minorer le montant de la
transaction du procès-verbal à 25euros, soit
l’indemnité forfaitaire.
Sur le bureau
du médiateur
Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé
d’un des cas précis qui, opposant
un voyageur à la SNCF, a été arbitré par
le médiateur de l’entreprise.
Menton – Lille en passant par Bruxelles

La Vie du Rail
– Mars 2013

Voyage entre les lignes
Ah, ces touristes!
L’homonymie est presque parfaite,
d’où confusion. Ces touristes sem-
blent bien perdus dans cette gare
de grande banlieue où ils cher-
chent en vain un musée mondiale-
ment connu. Heureusement pour
eux, ce musée est sur mon chemin
et je les guide à bon port.
À travers un paysage pavillonnaire
ponctué d’immeubles, en fond de
vallée, nous allons de gare en gare,
avec des noms plus trompeurs les
uns que les autres: l’une évoque
l’endroit de la gare où l’on vend les
billets, la suivante un département
lointain… et les trois d’après tirent
leur nom de la même commune
traversée: bonjour les confusions!
La troisième de ces gares est une
des plus importantes de cette ligne
et aurait dû être le grand nœud fer-
roviaire au sud de la capitale. Mais
ce grand projet d’avant guerre n’a
été que partiellement réalisé: une
plateforme abandonnée a permis
de faire passer par ici les trains
à grande vitesse, dont la gare
a ici des allures de chapiteau.
Plus au nord, les arrêts seront
moins fréquents. À un garage de
matériel succèdent les raccorde-
ments vers les différentes va-
riantes de la Grande Ceinture sud
de la capitale. Fini, le temps des
cerises! Ici même, où les vergers
fleurissaient encore il y a une cin-
quantaine d’années, les immeubles
ont succédé aux usines ces der-
nières années. La construction se
densifie progressivement. Un arrêt
est marqué dans une gare sous
le niveau du sol, où une correspon-
dance est offerte vers l’aéroport
voisin par métro automatique.
Retour à la surface. La gare
suivante (pas d’arrêt) porte le nom
d’un carrefour où les travaux
s’éternisaient, il y a une vingtaine
d’années (désormais, une
autoroute y passe en tunnel).
Nous passons près d’un beau parc,
nous rappelle la gare suivante. Puis
nous marquons un arrêt dans une
gare de bifurcation au nom très
royal, où certains trains venus du
nord partent vers la petite branche.
Les gares se succèdent. Certaines
ont été entièrement reconstruites
dans le style en vigueur lors de la
modernisation de cette ligne, il y a
75 ans. À gauche, après les aque-
ducs, émerge la silhouette d’un
grand immeuble où plus d’un
étudiant a connu des heures d’an-
goisse. Puis après avoir enjambé
l’autoroute, nous plongeons sous
terre pour émerger dans une petite
gare établie dans un parc à l’ex-
trême sud de la capitale. L’arrêt
suivant est accolé à une ancienne
gare terminus… où la voie,
à l’origine, effectuait une boucle
pour mieux repartir. Le souterrain
est maintenant de rigueur, même
si la lumière du jour est visible
dans la première gare qui suit.
Passé la deuxième, dont le nom
évoque un jardin et un petit pays,
le tunnel nous mène vers un genre
de station de métro bitube à grande
profondeur.
Correspondance pour la dernière
étape par un train de banlieue
souterrain, à faible profondeur.
Un arrêt seulement et nous voilà
arrivés sur les quais de la gare
souterraine dont le bâtiment est
devenu un musée!
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges.

D’abord,
suivant à la trace un
facétieux voyageur
qui jalonne d’indices
le récit de son
parcours en train, à
vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne,
l’itinéraire qui
l’entraîne à travers
l’Europe.

Puis nous vous
invitons à identifier
une photo. Trois
possibilités vous sont
proposées, parmi
lesquelles la plus
proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.

Enfin, une série
de questions
pour lesquelles
vous devrez cocher
la bonne parmi trois
réponses possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer
sur le bout des
doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez
complètement?
Vous avez
des doutes?
RÉPONSES PAGE98
Rédaction
Patrick LAVAL

La Vie du Rail
– Mars 2013
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L’objet du mois
Un train en Afrique
Djibouti – Éthiopie
Hugues Fontaine
En 1893, l’empereur d’Éthiopie, Ménélik II, décide de relier son royaume à la mer et
confie à son conseiller, l’ingénieur suisse Alfred Ilg, le soin de construire un chemin
de fer qui reliera Djibouti à sa capitale. C’est le début d’une aventure qui verra naître
l’un des premiers trains en Afrique. Trente-six ans plus tard, Le Négus, qui sera
couronné quelques mois plus tard « Roi des rois » sous le nom de Haïlé Sélassié I
inaugure la gare terminus d’Addis Abeba. Ce livre retrace, à travers une
iconographie inédite, les trente premières années de cette aventure industrielle
unique dans la Corne de l’Afrique. Elle rassemblera marchands et aventuriers grecs,
arméniens, français, italiens, terrassiers et ouvriers du Yémen, de l’Abyssinie, de la
Côte française des Somalis… qui tous utiliseront le français comme langue
professionnelle. L’ouvrage est aussi un hommage aux derniers cheminots de ce train
moribond. L’auteur les a photographiés à Diré-Daoua, ville née du train, mais aussi à
Djibouti et Addis Abeba. Des photographies de Matthieu Germain Lambert et de
Pierre Javelot complètent ce regard contemporain. Bilingue français – anglais.
480 photographies, 100 cartes postales anciennes et documents. Une iconographie
inédite. 312 pages
Réf. : 121211
39,
99

XPOSITIONDEMODÉLISME
FERROVIAIRE

Versailles (Yvelines)
L’AMFI (Amicale des modélistes ferro-
viaires indépendants) organise une ex-
position de trains miniatures intitulée
«Fête des p’tits trains 2013». Les
ven-
dredi 22
(de 14 à 18h),
samedi 23
et
di-
manche 24 mars
(de 10 à 18h) à la mai-
son de quartier de Porchefontaine (salle
Delavaud), 86, rue Yves-Le-Coz, pré-
sence de réseaux en vapeur vive (voie
de 45mm), Z, N, H0 et 0 (dont un cir-
cuit ludique pour enfants avec conduite
digitale), de vitrines où seront exposés
des modèles réalisés par les membres de
l’AMFI et autres, et d’ateliers de dé-
monstration. Entrée: 2,50
, gratuit
– 12 ans accompagnés d’un adulte.
Renseignements: 0134613308
ou 0684995003.
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS

Montaigu (Vendée)
Samedi9
(de 14 à 19h) et
dimanche
10mars
(de 10 à 18h), Salon du mo-
dèle réduit, organisé par le Club de
modélisme. Vol en salle, réseaux ferro-
viaires, circuits de voitures, navigation
sur bassin, maquettes et figurines… au
complexe Maxime Bossis.
Rens.: http://www.modelisme-de-
montaigu.com

Bourgbarré (Ille-et-Vilaine)
Salon du modélisme pluridisciplinaire
organisé par l’APEL (Association de pa-
rents d’élèves de l’enseignement libre)
de l’école L’Arche de Noé. Salle des
sports et salle polyvalente les
samedi23
(de 14 à 18h) et
dimanche 24mars
(de
10 à 18h). Entrée: 4
Renseignements: smbe35@gmail.com
https://sites.google.com/site/salonmo-
delismebourgbarre

L’Union (Haute-Garonne)
Samedi 23
et
dimanche 24 mars
, Salon
international du modélisme, organisé
par l’AMU (Amicale maquettiste de
L’Union) avec trains, bateaux (sur bas-
sin), avions, autos, dioramas, vitrines,
miniatures…
À la grande halle de 10 à 18h. Entrée
Rens.: http://www.amu31.com

Nîmes (Gard)
Dans la salle Camboulive (ancienne can-
tine) du dépôt SNCF, trains, bateaux,
avions, voitures, dioramas seront pré-
sentés les
samedi23
(de 14 à 19h) et
dimanche 24mars
(10 à 18h). Le musée
du Chemin de fer, situé en face du dé-
pôt, sera visitable pendant l’ouverture
du salon. Entrée gratuite.
Renseignements: 0621363173.
jclegaud@sfr.fr

Bayonne
(Pyrénées-Atlantiques)
édition du Festival de la maquette et
du modèle réduit, organisé par les Croi-
sés de Bayonne, qui fêtent également le
Centenaire de l’association les
samedi
23
et
dimanche 24mars
à la Maison des
associations de Glain. Cette année, l’ac-
cent est particulièrement mis sur le mo-
délisme ferroviaire avec la participation
du club d’Irun (Espagne), et du club de
Coutras qui présentera son fabuleux ré-
seau. De 10 à 19h le samedi et de 10 à
18h le dimanche. Parking gratuit.
Rens.: croises-bayonne.pagesperso-
orange.fr
Expo/bourse

Albens (Savoie)
Organisée par le club de modélisme fer-
roviaire d’Albens, expo bourse princi-
palement ferroviaire avec quelques mi-
niatures automobiles. La maquette du
train de la Moder, primé à Rail Expo
2012, sera présentée lors de cette ma-
nifestation.
Dimanche 10mars
, dans la
salle polyvalente de l’espace Chantal
Mauduit, de 9 à 17h. Entrée à 3
Renseignements: 0479541261
ou 0479541321.
cmfa73@hotmail.fr

Pouilly-en-Auxois (Côte-d’Or)
Dimanche 17mars
, exposition de mo-
délisme et bourse d’échanges, organi-
sée par Animuse. Autos, avions, trains,
maquettes, modélisme, jouets anciens…
De 9 à 18h, à Auxois Sud Expo – Pôle
Agricole, entrée à 2
, gratuit – 15 ans.
Rens.: miniatures-pasion@laposte.net

Le Chesnay (Yvelines)
Au profit de ses actions sociales, le Ki-
wanis Club organise sa 3
bourse
d’échanges de modélisme automobile
et ferroviaire, le
dimanche 17mars
, de
9h30 à 16h30, à la Grande Scène du
Chesnay, 37, rue Caruel-Saint-Martin.
Présentation de réseaux LGB, Tin Plate
et Oe, un circuit de slot racing. Entrée à
, gratuit – 12 ans.
Renseignements: 06 14 709 705.
La Vie du Rail
– Mars 2013

Pour figurer dans
l’agenda de La Vie du Rail 01 49 70 12 45. jose.delattre@laviedurail.com
AGENDA
Voyage
«Autour des Carpathes»
Organisé par la FACS, avec le
concours de MAV-Nostalgie,
du 6
au 13juin
. Le train présidentiel
hongrois sera affrété sur les
lignes parcourues dans ce pays,
ainsi que des trains spéciaux
pour la Roumanie et l’Ukraine.
Arrivée le 6 en soirée à Budapest.

le 7, Budapest – Debrecen,
tram historique et train vapeur
sur la voie de 76 (Zsuzsi).

le 8, Debrecen – Baia Mare
(Roumanie), car pour Viseu de
Sus avec visites ferroviaires et
touristiques.

le 9, chemin de fer forestier,
train à vapeur, voie de 76.

le 10, bus de Viseu à Richov
(Ukraine) puis autorail spécial
sur la ligne dite «du centre de
l’Europe» jusqu’à Lviv.

le 11, visite de Lviv, tram spé-
cial puis départ en train vers la
Hongrie.

le 12, Zàhony – Miskolc, visite
en tram spécial et train à voie de
76 dans la région, retour à Buda-
pest en soirée.

le 13 au matin, visite libre ou
organisée du château de Gödölö.
Retour à Paris à 18h30.
Prix, avec avion au départ de
Paris CDG, entre 1500 et 1600
au départ de Budapest (le 6),
entre 1300 et 1400
Renseignements et
inscriptions: 0140383907
(de 14 à 18h),
voyages.facs@hotmail.fr, FACS
BP 20292, 75463 Paris Cedex 10.
Dans la lignée du livre
La Signalisation ferroviaire
de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence
édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois
volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins de
fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways) en
s’ouvrant à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse
aussi bien au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant pas
tous les aspects liés au domaine de la signalisation.
Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome, à
visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes dans
l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières
grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu
par le conducteur.
Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation
«mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains »,
sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera
complété ultérieurement par deux autres tomes abordant
le sujet sous un angle purement technique.
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La nouvelle bible bilingue – en français et en anglais – de la signalisation exclusivement
destinée aux professionels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être.
Signalisation et automatismes ferroviaires
Tome 1
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 268
Bon de commande page 96
320 pages – Format : 220 x 270mm
Prix public: 75

TTC
Parution: mars2013
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