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3559

19 février 2016

HEBDOMADAIRE

FRANCE 2,50

BELGIQUE 2,85

SUISSE 4,80 FS

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SNCF
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COLLECTION: HÉRITAGES
La France des trains de campagne
Les chemins de fer départementaux d’autrefois
François Fontaine et Élie Mandrillon
LAFRANCE
DESTRAINSDECAMPAGNE
Lescheminsdeferdépartementauxd’autrefois
PhotosFrançoisFontaine
Parution: février2016
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail – Service commandes
CS
Croix Cedex
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L’ouvrage est un document inédit sur les petits
trains de nos provinces aujourd’hui disparus,
mais restés dans la mémoire collective.
De 1948 à la fin des années soixante, le livre explore
des réseaux antiques où roule encore du matériel
désuet. Promis à la disparition, certains ont survécu
du fait de la Seconde Guerre mondiale, d’autres grâce à
une timide modernisation. Ancrés dans le paysage
français, les «tortillards» rythment la vie des villages
et permettent au photographe, François Fontaine,
de les immortaliser dans une ambiance «vieille France».
La France des trains de campagne est la suite logique
de l’ouvrage paru en 2013,
La France des lignes oubliées.
Format: 220mm x 270mm
160 pages
Réf.: 110340
34

VIENT DE PARAÎTRE
La Vie du Rail
– 19 février 2016
À la une…
En couverture
Depuis 2013 (déraillement de Brétigny), d’autres
accidents sont survenus qui ont profondément
marqué la SNCF et les cheminots.
� Projecteur
Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim.
Une SNCF traumatisée
Signalisation. Quand documentation
et compétence sont prises en défaut
Comment faire pour que les DPX soient
vraiment sur le terrain
p. 10
� Actualités
Allemagne. Nez à nez meurtrier en Bavièrep. 11
Prolongement d’Eole. La SGP appelée
une nouvelle fois à la rescousse
p. 12
Fret. Les opérateurs refusent de payer
plus cher «pour un service moins bon»
p. 13
Gares. Après les pianos, les Baby-foot
p. 14
Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon.
180millions d’euros de travaux pour
moderniser le réseau en 2016
p. 16
Île-de-France. Le train et le métro,
c’est bon pour la santé
p. 17
Allemagne. Le privé passe à l’attaque
des grandes lignes
p. 19
Grande-Bretagne. Stagecoach et First
sélectionnés pour la franchise South Westernp. 20
� Débat
Le face-à-face Bussereau/Savary.
Nouvelles régions et transports
� Patrimoine
Exposition. L’Orient Express ou l’art du voyage
� Les programmes télé,
� Dialogue
� La vie des associations
SOS Voyageurs Lille. Trente ans d’existence
en gare de Lille-Flandres
�Jeux, Petites annonces,
Agenda
� sommaire
Pour joindre La Vie du Rail
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13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Photo de couverture:
© SNCF
Travaux. Une carte interactive
pour connaître les chantiers sur
le réseau ferré.
Depuis
le 5février, il est possible de
connaître la carte des travaux de
maintenance qui ont été menés
le mois précédent sur le réseau
ferré en se connectant sur le site
www.sncf-reseau.fr. À partir
de juillet, SNCF Réseau mettra
également en ligne son
programme de travaux pour
chaque semaine à venir, ligne
par ligne.
Entreprise. SNCF
Développement
veut accompagner 100 start-up.
SNCF Développement, filiale
de la SNCF dédiée au soutien
à l’entrepreneuriat, a annoncé
mercredi un programme pour
accompagner la croissance
de 100 start-up et s’est fixé pour
objectif de contribuer à créer
1000 emplois en deux ans.
États-Unis. Projet de tramway
à New York.
La mairie de New
York a annoncé le 4février
un projet de tramway, dont la
construction pourrait commencer
dans trois ans. Ce tramway de
25,7km de long, serpentant le
long de l’East River à une vitesse
moyenne de 18km/h, relierait
Brooklyn au Queens.
PLACE AUX ÉTOILES
Rosa-Parks: services
non compris
De Manuel Valls à Valérie
Pécresse, tout le monde a célé-
bré l’événement. Le 6février,
était inaugurée la première gare
de RER à Paris depuis 15 ans.
La présidente du conseil régional
d’Île-de-France a salué dans son
discours
«tout le talent de mon
ami Jean-Marie Duthilleul, avec
François Bonnefille»
. Et de célé-
brer la présence de panneaux
photovoltaïques sur les abris
de quai. Mais les architectes
de la SNCF ont aussi eu droit
à une petite manifestation
d’étonnement, face à l’absence
de commerces et de services.
De fait, la belle galerie urbaine
qui relie sous les voies les deux
parvis de la gare est un peu vide.
Autres temps, autres mœurs. On
ne ferait plus ainsi dit-on à Gares
& Connexions, où l’on glisse de
plus que la gare a été conçue par
RFF, du temps de la séparation…
À SUIVRE
L’ANECDOTE
De l’absurdité tarifaire
Alors qu’il doit se rendre en train dans l’Essex au départ de Sheffield, un jeune
blogueur britannique a démontré qu’il pouvait économiser près de 10euros en
prenant l’avion en passant par Berlin et au passage faire même un peu de tou-
risme! Par contre, le bilan carbone de l’opération n’est pas mentionné.
128000
C’est, contre 63000 aujourd’hui, le nombre
de voyageurs qui fréquenteront la nouvelle
gare de Rennes en pleine métamorphose
pour l’arrivée de la LGV en 2017.
Encart La France Mutualiste jetésous C4
New York. L’homme qui photographiait
les bactéries du métro
(p. 30)
Londres. Le métro postal de retour
(p. 34)
Culture rail
Commençons par Denguin, où
il s’est avéré qu’un signal de
voie libre a
«très certainement»
été causé par des contacts entre
des fils abîmés par les rongeurs
présents dans la guérite de si-
gnalisation, dégradation qui
n’avait pas donné lieu à une
maintenance corrective. À
Achères, c’est un câblage réa-
lisé en sous-traitance, sous la
responsabilité d’un jeune ca-
dre et en s’appuyant sur un
schéma erroné, qui a entraîné
l’inversion de la position de
l’aiguille. À la Paris-Lyon, sur
une installation très particu-
lière, c’est un câble trop tendu
par des agents récemment re-
crutés qui a provoqué le chan-
gement de position d’une ai-
guille alors qu’un TGV passait
dessus à faible vitesse. Enfin, à
Possonnière, c’est un agent SE,
pourtant expérimenté, qui a
intempestivement donné un si-
gnal de voie libre à un TER,
freiné d’urgence peu après par
son conducteur à l’approche
d’un TGV à l’arrêt devant un
signal fermé.
Derrière ces causes directes,
des facteurs plus généraux ap-
paraissent, dans plusieurs do-
maines. Il y a d’abord les
causes liées au contexte de la
maintenance du RFN, marqué
par la multiplication des tra-
vaux programmés, tant pour
la régénération que pour le dé-
veloppement du réseau. Ceci
alors que le respect des plans
de transports fait désormais
l’objet d’engagements entre
la SNCF et les régions. D’où
des conditions dégradées
(détachement géographique
d’agents SE, bureaux d’études
débordés, assistants inexpéri-
mentés sur le terrain, travail de
nuit…) alors que la réorgani-
La Vie du Rail
– 19 février 2016

pétence sont prises en défaut
Hausse
inquiétante
des Événements
de sécurité
remarquables
en 2015
Selon des premières
indications dont nous avons
eu connaissance, les
Événements de sécurité
remarquables (ESR) relevés
par la SNCF en 2015 sont
en augmentation par rapport
à 2014. Or, 2014 était déjà
une année inquiétante
de ce point de vue, selon
le rapport annuel publié
en octobre2015 par
l’Établissement public de
sécurité ferroviaire (EPSF).
L’EPSF écrit:
«Le nombre
relatif d’accidents
significatifs en 2014 est
de 0,36 accident par million
de train-km. Alors que
ce chiffre était en baisse
continue depuis 2010, il est
en hausse pour la seconde
année consécutive, hausse
de 24% entre2013
et2014.»
Le nombre total
d’événements est en effet
passé
«de 146 en 2013 à
177 en 2014. Les catégories
contribuant à cette hausse
sont les collisions,
les déraillements,
les accidents aux passages
à niveau et les accidents
classés dans la catégorie
“Autres”»
Cette augmentation est
intervenue alors que
le trafic diminuait de 1,6%
par rapport à l’année
précédente. On ne peut pas
dire que ces chiffres
sont catastrophiques.
Mais ils invitent à la plus
grande vigilance. Surtout
si la hausse de 2015 est
confirmée.
F. D.


La Vie du Rail
– 19 février 2016
sation de la maintenance en
2011 oblige les agents à plus
de mobilité sur des périmètres
plus étendus, où il faut connaî-
tre une plus grande variété
d’installations. Et pour gérer
cette variété, l’expérience est la
meilleure alliée. À défaut d’ex-
périence, il reste les référentiels
SNCF, mais ces documents
s’avèrent difficilement utilisa-
bles sur le terrain car au moins
aussi complexes que les instal-
lations qu’ils décrivent, voire
contradictoires du fait des évo-
lutions techniques et des éven-
tuelles spécificités locales.
Or la série d’incidents de
2014-2015 a particulièrement
mis en lumière
«la rareté de
ressources compétentes dans le
métier SE»
face à la complexité
de tels référentiels. Une rareté
qui s’explique d’abord par le
départ des agents SE expéri-
mentés et leur non-renouvel-
lement pendant plusieurs
années, puis par la réorganisa-
tion de 2011, accentuant la ré-
duction des effectifs SE au sein
des établissements, et enfin par
une récente vague de recrute-
ment mal anticipée. Accueil-
lies par des centres de forma-
tion saturés, les jeunes recrues,
dont le niveau moyen de
connaissances technique est en
baisse, passent de plus en plus
de temps sur la formation ini-
tiale aux dépens de la pratique.
Cette dernière est d’autant plus
fragilisée que les agents expé-
rimentés sont accaparés par les
travaux de maintenance… et
que les départs en retraite sont
difficiles à anticiper dans un
contexte changeant.
La disparité qui en résulte
question compétences se re-
trouve au niveau de l’encadre-
ment de proximité, qui ne
dispose pas d’une maîtrise
technique suffisante, le recru-
tement ayant privilégié
«des
candidats issus de formations plus
gestionnaires que techniques»
Accaparés par des tâches de
gestion et de reporting, ces ca-
dres n’ont que peu de temps à
consacrer à l’approfondisse-
ment de leurs compétences
techniques, d’autant plus que
leur mobilité ne favorise pas
leur connaissance du terrain.
Seule compte alors la surveil-
lance des indicateurs de ges-
tion, tout en ménageant les
agents encadrés – l’analyse
FOH évoque pudiquement les
«effectifs restreints»
des cadres
et
«leurs relations plus disten-
dues avec leurs agents»
Aux constats précédents, l’ana-
lyse FOH ajoute en conclusion
un facteur résultant:
«des ar-
bitrages locaux conduisant à prio-
riser les chantiers de travaux pro-
grammés par les directions de
SNCF Réseau, puis la mainte-
nance préventive systématique au
détriment des petits travaux de
maintenance corrective qui peu-
vent pourtant parfois avoir un im-
pact significatif sur la sécurité»
Où l’on retrouve la cause de
Denguin…
Mais l’analyse remise au BEATT
ne se limite pas à ces constats.
Elle apporte également des
pistes d’améliorations concer-
nant les ressources humaines
(renforcement de la formation
technique), la documentation
(cohérence, fiabilité, pédago-
gie) et l’organisation des tra-
vaux de maintenance (contrôle
technique, coordination entre
acteurs, disponibilité suffisante
des cadres SE pour la mainte-
nance corrective et les contrôles
de compétence des agents).
Facile à écrire, car il faudra
alors inverser une tendance
lourde. Et, incidents ou non, il
serait tout aussi intéressant d’ef-
fectuer de telles analyses FOH
pour les autres départements
SNCF que la signalisation élec-
trique…
Patrick LAVAL
Christophe RECOURA/
LVDR
Déraillement de la rame d’essais à Eckwersheim, le 14novembre 2015.
Les Événements de sécurité
remarquables (ESR), sont
en hausse depuis 2013.

© Gendarmerie nationale
PROJECTEUR
La Vie du Rail
– 19 février 2016

«I
l n’y a pas une réunion, un
chantier qui n’aborde pas les
questions de sécurité»
, assure
Claude Solard (directeur géné-
ral délégué Sécurité, innova-
tion et performance indus-
trielle de SNCF Réseau).
Conformément au nouvel ef-
fort fait pour la maintenance,
rappelle-t-il,
«nous avons re-
commencé à recruter, et nous re-
crutons depuis 2011 entre 1500
et 2000 personnes pour le ré-
seau. Nous considérons que nous
avons aujourd’hui les effectifs né-
cessaires. Et comme il y a beau-
coup de jeunes, nous avons mis
en place depuis un an et demi un
système de tutorat. Les cadres qui
occupent un poste technique doi-
vent consacrer la moitié de leur
temps à accompagner des jeunes
sur le terrain. 300 cadres sont
concernés.»
Selon Claude So-
lard, la politique de rénovation
du réseau commence à porter
ses fruits.
«En 2015, les inci-
dents ont reculé de 3%. Les in-
cidents de voie tendent à dimi-
nuer. C’est la conséquence des
investissements lourds que nous
menons actuellement.»
Cepen-
dant,
«ce qui est encore impor-
tant, ce sont les incidents de si-
gnalisation. Ils représentent les
deux tiers du total. Il y a aussi
des incidents caténaires mais ils
mettent plus en cause la qualité
de service que la sécurité.»
Cependant, l’âge moyen des
voies est de 23,5 ans, alors qu’il
est de 15 ans en Allemagne.
«Cette différence s’explique car
nous faisons plus d’entretien cou-
rant que nos collègues allemands.
Eux remplacent plus rapidement.
Nous souhaitons entrer dans la
même logique qu’eux. Ce qui per-
mettrait de limiter les interven-
tions correctives.»
L’année der-
nière, pour la première fois
depuis 30 ans, explique-t-il,
«nous avons arrêté le vieillisse-
ment de la voie. Nous allons ra-
jeunir de 0,2 à 0,3 an chaque an-
née cet âge moyen.»
M.-H. P.
NB:
Les données concernant
les incidents communiqués par
Claude Solard ne concernent
que SNCF Réseau et
ne peuvent être comparés
à ceux dont nous faisons état
page4, qui concernent
les incidents les plus sérieux
enregistrés dans l’ensemble
de l’activité ferroviaire.
Claude Solard:
«Nous avons aujourd’hui
les effectifs nécessaires»

«Nous sommes étonnés que ce rapport
terminé depuis septembre ne sorte que
maintenant»
, témoigne Henry Wacsin,
secrétaire général de l’Union des cadres
et agents de maîtrise et secrétaire fédéral
de la CGT Cheminots, à propos de l’analyse
du cabinet Ligeron récemment publiée sur
le site du BEATT. Or, ajoute-t-il,
«ce rap-
port est saignant: formation, inadaptation
des moyens par rapport au travail à réali-
ser… Il est triste et préoccupant d’en
arriver à devoir attendre un rapport de
cette nature et difficilement contestable
étant donné sa source alors que nous
alertons sans réponse de longue date.»
Selon lui, si le
«rapport porte sur la signa-
lisation, les services SES, toute l’Infra est
dans ce cas: à la Voie, aux Caténaires. Il y
a eu une arrivée d’agents, mais mis trop
rapidement sur le terrain, sans tutorat et
avec une formation insuffisante. Car il faut
bien trois ans,
précise-t-il,
pour former
des agents spécifiquement. Et cela sup-
pose une plus grande stabilité des cadres
à leur poste.»
Dans l’état actuel, il estime
«indispensable de différer certains
travaux. D’en revoir le calendrier.
Les dirigeants doivent faire preuve
de courage pour dire qu’il est impossible
de réaliser de façon satisfaisante pour
la sécurité le programme prévu avec des
personnels qui souffrent des carences
mises en évidence dans le rapport.»
«C’est plus généralement la conception
même de la maintenance qui est à revoir.
Et, au-delà, le mode de management mis
en place un peu partout qui a conduit à
parcelliser le travail à couper les commu-
nications entre les gens. Le rapport le
montre: les agents réalisent seulement
ce qui est indispensable sous la pression
des indicateurs en délaissant faute de
temps l’indispensable coup d’œil périphé-
rique sur les installations qui permettent
d’intervenir en même temps quand
on découvre que quelque chose cloche
à côté»
. Et de prendre l’exemple de la gué-
rite de Denguin.
Ces carences peuvent-elles se résumer en
un problème de sous-effectif? Un peu plus
complexe. Il s’agit d’abord de savoir si
les bonnes personnes se trouvent au bon
endroit.
«Aujourd’hui on remarque que
le nombre d’encadrants est important:
ils sont maintenant 51% de maîtrise et
cadres dans l’entreprise. Mais sont-ils
au bon endroit? Font-ils les bonnes
choses? Et reste-t-il assez de gens à
l’exécution, même s’il y a eu une vague
d’embauches? Il y a un vrai problème de
formation et d’adaptation des moyens par
rapport à la charge de travail, le rapport
de BEATT le montre.»
, dit Henry Wacsin.
L’avant-veille d’Eckwersheim, l’Union fédé-
rale maîtrise et cadre de la CGT Cheminots
avait adressé une lettre ouverte à Jacques
Rapoport, dont Henry Wacsin était l’un
des deux signataires, avec Yannick Tizon,
secrétaire du CTN Équipement. Parlant d’un
«véritable traumatisme»
après les catas-
trophes de Brétigny et Denguin, la CGT
demandait une audience afin de traiter
de 10 points majeurs, comme les postes va-
cants, le dimensionnement des parcours, ou
l’expérience des acteurs. Il a fallu du temps
pour que l’audience soit accordée. La CGT
Cadres et maîtrise devait être reçue le
mardi 9février. Il était temps, estime Henry
Wacsin.
«On a fait beaucoup de réunions
ces dernières années avec la direction sur
la réforme de l’entreprise, sa trajectoire
financière, mais pas sur ces questions:
comment fait-on son métier? Ça laisse
pantois.»
Ch. B.
Henry Wacsin:
«Il est indispensable de différer
certains travaux»
La Vie du Rail
– 19 février 2016

A
u moins 10 morts, 18 bles-
sés graves et 63 blessés lé-
gers. À l’heure où nous bou-
clions cette édition, ainsi
s’établissait le très lourd bilan
de la collision frontale, surve-
nue le matin même ce mardi
9février entre deux trains ré-
gionaux dans le Land de Ba-
vière. Il était 6h48, lorsque deux
rames, pour des raisons que les
enquêteurs devront déterminer,
notamment à partir des infor-
mations contenues dans les
trois boîtes noires des trains,
dont l’une n’avait pas encore été
récupérée, se sont retrouvées
nez à nez. L’accident s’est pro-
duit près de Bad Aibling sur
une portion à voie unique re-
liant Rosenheim à Holzkirchen
à une soixantaine de kilomètres
de Munich. En raison d’une
courbe de la voie, indiquait le
ministre des Transports alle-
mand, Alexander Dobrindt, lors
d’une conférence de presse le
jour même, les deux conduc-
teurs n’ayant pu s’apercevoir
n’ont vraisemblablement pas
freiné. Dans le télescopage, l’une
des cabines de conduite a été
complètement détruite, des voi-
tures éventrées et l’un des deux
trains a déraillé. Des secours im-
portants – 500 policiers pom-
piers et secouristes – avec no-
tamment les rotations de
nombreux hélicoptères pour
hélitreuiller des blessés, conver-
geaient rapidement sur les
lieux: un secteur boisé difficile
d’accès en bordure d’un cours
d’eau. On pouvait se féliciter
qu’en ces temps de vacances de
carnaval les trains aient été
moins fréquentés que d’habi-
tude par les scolaires. Les deux
trains identiques, des rames
Flirt récentes du constructeur
suisse Stadler, étaient exploités
depuis 2013 par la BOB (la
Bayerische Oberlandbahn) qui
appartient au groupe français
Transdev. Dont le PDG, Jean-
Marc Janaillac, se rendait im-
médiatement sur place. La BOB
exploite trois lignes au départ
de Munich vers Salzbourg, Kuf-
stein et Rosenheim où s’est pro-
duit le drame. Un secteur où,
faisait savoir la Deutsche Bahn
qui assure l’entretien de son ré-
seau national, la vitesse maxi-
male autorisée était de
120km/h. Bernard Aubin, le
secrétaire général du syndicat
First, le rappelle: le nez à nez
est
«l’un des risques majeurs sur
voie unique»
. Sans préjuger des
résultats des expertises, préci-
sons que le parcours était
équipé du PZB (Punktförmige
Zugbeeinflussung), système de
répétition des signaux utilisé sur
les lignes classiques de la DB et
entretenu par elle.
«Les signaux
de ce système sont dégroupés des
signaux principaux, ils se trouvent
à 1000m d’écart environ des si-
gnaux principaux,
décrypte pour
La Vie du Rail
un spécialiste des
questions de sécurité.
Si le pre-
mier signal d’annonce est fermé,
cela veut dire que le signal prin-
cipal qui suit sera fermé et dès qu’il
le franchit une alerte sonore invite
le conducteur à réagir en l’inter-
rompant sur son pupitre de
conduite. En l’absence de cette
réaction du conducteur, un frei-
nage d’urgence se déclenche aus-
sitôt. S’il franchit ensuite le signal
d’arrêt suivant fermé, là encore
un freinage d’urgence intervient
automatiquement.»
Selon les dé-
clarations de Klaus Dieter Josel,
représentant la DB et gestion-
naire de l’infrastructure pour la
Bavière, à la conférence de
presse le jour même, le système
avait été contrôlé environ une
semaine avant et aucun dys-
fonctionnement n’avait été dé-
tecté.
«Un dérangement contraire
à la sécurité, quoique rare reste
possible»
, poursuit notre spé-
cialiste. Voire un
«dérangement
identifié ayant obligé pour pour-
suivre l’exploitation des agents cir-
culation à prendre des mesures se-
lon des procédures prévues mais
dont ils n’étaient pas forcément fa-
miliers.»
Seules les enquêtes en
cours permettront de répondre
aux nombreuses questions qui
se posent et d’en éclaircir les cir-
constances. Et d’abord de sa-
voir si ces trains, comme le fait
remarquer Bernard Aubin, cir-
culaient dans les horaires pré-
vus. Des questions qui alors que
la sécurité ferroviaire fait en
France la une de l’actualité, se
posent à leur tour en Alle-
magne.
Chantal BLANDIN
Allemagne.
Nez à nez meurtrier en Bavière
Des accidents graves en Allemagne
Le dernier accident mortel en Allemagne remonte au 13avril 2012.
Dans la Hesse, un TER Francfort – Hanau avait déraillé après avoir
percuté une pelleteuse sur un chantier ferroviaire nocturne faisant
trois morts: le conducteur du train et deux ouvriers. La précédente
collision entre une rame régionale et un train de fret, avait eu lieu le
30janvier 2011. Elle avait fait 10 morts à Hordorf dans l’est du
pays. Une précédente collision frontale entre deux trains régionaux
avait fait six morts, en juin2003 près de Schrozberg dans le Sud-
Ouest. Il faut ensuite remonter à la traumatisante catastrophe
d’Eschede du 3juin 1998. Lorsqu’un ICE Munich – Hambourg avait
percuté la pile pont à grande vitesse à la suite d’une rupture de
roue. Un accident qui avait fait 101 morts et 88 blessés.
Transdev.
Un transporteur
français
en Bavière
Le groupe français Transdev
est très actif en Allemagne.
«Avec plus d’une vingtaine
de contrats, dont 13 majeurs
dans neuf Länder, Transdev
est le premier exploitant
privé de services ferroviaires
régionaux»
, explique
l’opérateur de transport public
sur son site. Sa filiale
Bayerische Oberlandbahn
GmbH (BOB) exploite depuis
décembre2013, sous la
marque Meridian, le réseau
«E-Netz Rosenheim» en
Bavière. Trois lignes au départ
de Munich desservent
les principales villes
de Salzbourg, Kufstein,
Holzkircher et Rosenheim.
Soit 261km. La compagnie
utilise 35 rames électriques
Stadler Flirt. De 30000
à 50000 voyageurs par jour
empruntent ce réseau .

La Vie du Rail
– 19 février 2016
ACTUALITÉS
L
e Premier ministre l’a
confirmé en inaugurant la gare
parisienne de Rosa-Parks, sur
le RER E (alias Eole), le 6 fé-
vrier: le financement du pro-
longement d’Eole à l’ouest sera
assuré par une
« contribution ex-
ceptionnelle »
de l’État de
500 millions. Manuel Valls ne
l’a pas précisé, mais selon des
sources concordantes, proches
du dossier, ces 500 millions se-
ront apportés par la SGP. Une
SGP qui apporte déjà un mil-
liard d’euros au prolongement
d’Eole, et qui va donc financer
pas loin de la moitié d’un projet
évalué à 3,3 milliards d’euros.
On se souvient que la grande
difficulté venait du financement
que doivent apporter les trois
départements concernés par le
projet: Paris, Hauts-de-Seine et
Yvelines. Et particulièrement de
la participation de Paris. L’État
espérait que les trois départe-
ments réunis apportent
900 millions, soit 28% du pro-
jet. Christophe Najdovski, ad-
joint à la maire de Paris inter-
rogé sur ce point en marge des
vœux d’Anne Hidalgo, fin jan-
vier, nous avait rappelé la posi-
tion de la Ville, qui ne juge
correct »
que l’État fixe unilaté-
ralement la clé de répartition.
On a grosso modo coupé la
poire en deux, puisque Manuel
Valls a remercié les trois dépar-
tements d’apporter 500 millions
au projet.
Les « ressources fléchées » dont
dispose la SGP, d’environ
500 millions d’euros par an,
sont une manne qu’envie le
conseil régional d’Île-de-France.
Jean-Paul Huchon avait réussi
à en récupérer une partie à la
faveur de l’accord entre l’État et
la région qui avait enterré la
hache de guerre entre les deux
parties à propos du Grand Pa-
ris. Les économistes du Cercle
des transports, dans leur réexa-
men des transports en Île-de-
France, souhaitaient eux aussi
la banalisation de la ressource.
Au bout du compte cela va finir
par poser des problèmes à la
Société du Grand Paris. C’est
du moins ce qu’avance la Fnaut
Île-de-France, qui avait vendu
la mèche, avant l’inauguration
du 6 février, sur la contribution
exceptionnelle de 500 millions.
Les difficultés de financement
qui se profilent pour l’intégra-
lité du projet de métro automa-
tique permettront, juge Marc
Pélissier, président de l’AUT-Île-
de-France, de
« réinterroger »
certains projets que la fédéra-
tion d’usagers juge trop ambi-
tieux, comme la ligne 18 (Orly-
Versailles
via
Saclay et Saint-
Quentin), la ligne 17 (Le Bour-
get – Roissy-CDG), ou la ligne
16 (Champigny – Le Bourget
via
Clichy-Montfermeil). Quant à
l’est du RER E, il va nécessiter
aussi des investissements.
Par exemple pour réaliser la
gare RER de Bry-Villiers-
Champigny, en correspondance
avec la ligne 15 du Grand Paris.
Le 6 février, Manuel Valls en a
confirmé le principe, sans en
préciser le financement. La
Fnaut a une idée: on pourrait
prier la SGP d’apporter 500 mil-
lions de plus, pour la création
de cette gare et les réaménage-
ments de la ligne existante, à
l’est. À suivre.
Pour l’instant, et c’est l’essentiel,
Eole semble cette fois bel et bien
s’avancer vers l’ouest. Même si,
autre point que le Premier mi-
nistre n’a pas précisé, le projet,
du fait des longues incertitudes
de financement dont on vient
à peine de sortir, sera vraisem-
blablement réalisé avec deux
ans de retard. Mais ça, le Pre-
mier ministre ne l’a pas an-
noncé.
F. D.
Prolongement d’Eole.
La SGP appelée une nouvelle fois
à la rescousse
© SNCF Valentine Pedoussat
Dans un rapport d’étape mis en ligne le
8 février, le Bureau d’enquêtes sur les
accidents de transport terrestre (BEATT)
estime que la survitesse est la seule
responsable du déraillement survenu
le 14 novembre sur le deuxième tronçon
de la LGV Est et qui a causé la mort de
10 personnes. Selon le BEATT, les éléments
recueillis
« à ce stade de l’enquête
ne permettent pas
a priori
de remettre en
cause le sérieux des personnes en charge
de l’exécution des essais, ni de mettre
en évidence que la présence d’invités à bord
de la rame dont deux en cabine, ait pu jouer
un rôle significatif dans la survenue
de l’événement.
[…]
En revanche, le BEATT
s’interroge sur les conditions de réalisation
de ce type d’essais en survitesse notamment
quant au niveau de performance à atteindre,
la conception du programme qui en découle
et les modalités de sa mise en œuvre. »
Le BEATT juge qu’il y a eu une interprétation
littérale des principes d’homologation,
et particulièrement du
« souci de balayer à
V+10 %, aussi exhaustivement que possible,
chaque tronçon de la ligne et notamment
la petite zone de 5 km de longueur à V300
située entre le PK 398,770, et le PK 403,809.
De ce fait, le PK 400,700 prévu pour
déclencher le dernier freinage présentait
une marge de sécurité bien trop réduite
au regard du risque constitué par la courbe
située immédiatement après cette transition
de vitesse»
. Pour le BEATT,
« toujours
à ce stade des analyses, il n’apparaît pas
qu’un “balayage” exhaustif en survitesse
lors de l’homologation d’une ligne nouvelle
soit nécessaire pour en garantir la sécurité
de l’exploitation future ».
Eckwersheim. Le BEATT s’interroge sur la conception de l’essai
La SGP va finalement financer
près de la moitié d’un projet qui
concerne trois départements.
La Vie du Rail
– 19 février 2016

B
ranle-bas de combat chez les
opérateurs de fret concurrents
de la SNCF. Le 2 février, l’As-
sociation française du rail
(Afra), le Groupement des
transports combinés (GNTC),
l’organisation patronale Trans-
ports et logistique de France
(TLF), l’association Objectif
OFP ainsi que l’Association des
utilisateurs de fret ferroviaire
(AUTF) se sont réunis pour
faire part de leurs
« fortes in-
quiétudes »
liées à la hausse du
tarif des péages.
« L’augmenta-
tion est de 6,27 % cette année. Et
on nous a déjà annoncé une
hausse de 2,4 % en 2017 »
, in-
dique Pascal Sainson, le prési-
dent d’Europorte, également
président de la commission fret
de l’Afra.
Ceci alors que les coûts du
transport routier reculent glo-
balement, et alors que le fret
ferroviaire a connu une em-
bellie l’année dernière.
« Le fret
ferroviaire commence à renaître
après quelques années de chute
vertigineuse »
, commente Pascal
Sainson. Selon l’Afra, la pro-
gression des trafics aurait at-
teint 3,8 % sur les trois pre-
miers trimestres 2015.
Pour l’avenir, les professionnels
estiment manquer de visibilité.
« Mais nous entendons dire que
la hausse des prix va continuer »
affirment-ils.
Bruxelles impose que le ges-
tionnaire d’infrastructure fac-
ture le prix de la maintenance
aux transporteurs. Ce prix est
estimé à 5 euros par train.km
selon Pascal Sainson. Or,
jusqu’à présent, ce coût était
supportable car l’État apportait
une aide financière aux opéra-
teurs de fret pour soutenir l’ac-
tivité, ce qu’il a arrêté de faire
cette année. Les transporteurs
demandent un gel des tarifs
pour s’approcher du tarif
moyen européen. Soit 2,88 eu-
ros par train.km.
Une demande d’autant plus
justifiée selon eux que la qua-
lité des sillons se dégrade.
« Nous payons plus cher un ser-
vice moins bon »
, résume l’un
d’eux, en estimant que les
trains circulent trop lentement
« de 40 à 50 km/h »
. Par ail-
leurs, le nombre de sillons pré-
caires a doublé l’an dernier, es-
time-t-on côté de l’Afra. Les
entreprises sont en train de tra-
vailler avec SNCF Réseau à la
mise en place d’indicateurs de
la qualité des sillons pour
« cor-
réler le prix des sillons à la qua-
lité du service d’infrastructures »
Elles demandent enfin la si-
gnature du contrat de perfor-
mance entre l’État et SNCF Ré-
seau. Sinon, préviennent-elles,
sans la compensation finan-
cière de l’État,
« les entreprises
ferroviaires en France se retrou-
veraient hors marché par rapport
à la concurrence intermodale »
M.-H. P.
«
L’augmentation des tarifs des péages
est de 6,27% cette année. Une hausse
de 2,4% est annoncée pour 2017»
Fret.
Les opérateurs refusent
de payer plus cher
« pour un service moins bon »

La Vie du Rail
– 19 février 2016
ACTUALITÉ
L
e 26janvier, à moins d’un
an de la fin des conven-
tions liant la SNCF aux
régions Midi-Pyrénées et Lan-
guedoc-Roussillon, les direc-
teurs Midi-Pyrénées de SNCF
Mobilités, Jacques Rascol, et
de SNCF Réseau, Pierre Bou-
tier, ont présenté, peut-être
pour la dernière fois, les pers-
pectives du ferroviaire en
Midi-Pyrénées.
«La SNCF tra-
vaillera avec le conseil régional
pour faire du ferroviaire un atout
de la construction de la grande
région Midi-Pyrénées – Langue-
doc-Roussillon»
, ont-ils affirmé.
La nouvelle entité créée au
janvier compte désormais
2900km de voies (1560 en
Midi-Pyrénées) et transporte
37millions de voyageurs (20
en Midi-Pyrénées) dans 800
trains (435 en Midi-Pyrénées).
Avec 180millions d’euros d’in-
vestissement, la modernisation
du réseau midi-pyrénéen se
poursuit. À la gare Matabiau,
deux voies seront renouvelées
en juillet tandis qu’une voie
nouvelle de 115m, la 1C, sera
mise en service à la fin de l’an-
née. La construction d’un
poste de commande à grand
rayon d’action, première
brique de la commande cen-
tralisée du réseau, débutera en
mars pour une livraison fin
2017. L’organisation des cir-
culations des trains par blocs
indépendants, amorcée fin
2009 par le nord-est, s’achè-
vera d’ici fin 2016 par le bloc
central commandant les cir-
culations Montauban – Tou-
louse – Carcassonne.
Le 4janvier, le préfet de
Haute-Garonne a déclaré d’uti-
lité publique les aménage-
ments ferroviaires au nord de
Toulouse dans le cadre du
Grand projet ferroviaire du
Sud-Ouest (GPSO). En 2016,
19km de voies y seront amé-
nagés afin d’autoriser simulta-
nément deux circulations
lentes (TER et fret) et deux ra-
pides (TGV et trains sans ar-
rêts). Un terminus TER partiel
sera créé à Castelnau-d’Estré-
tefonds. L’axe Toulouse –
Tarbes verra 150km renouve-
lés d’ici 2020 dont, en 2016,
les sections Toulouse – Empa-
lot – Portet – Saint-Simon et
Capvern – Tournay.
La modernisation des gares
bénéficiera de 6,7millions
d’euros, dont 3millions pour
la seule gare Matabiau (réno-
vation du hall d’arrivée avec la
création d’une nouvelle salle
d’attente). Cinq gares seront
transformées en pôle
d’échanges multimodal dont
Castres et Pamiers.
En Languedoc-Roussillon,
près de la moitié des voies et
85% du réseau structurant
(820km) seront renouvelés
d’ici 2025 pour près d’un mil-
liard d’euros, le plus gros pro-
gramme d’investissement de
France.
Catherine SANSON-STERN
Midi-Pyrénées – Languedoc-Roussillon.
180millions d’euros
de travaux pour moderniser le réseau en 2016
Didier Descouens
Innovation dans les gares
et sur les voies
À quelques jours de l’ouverture au sein de l’IoT* valley du 574, la
maison du digital SNCF consacrée à Toulouse à
«des projets stra-
tégiques autour des objets connectés, des drones de surveillance,
des applications mobiles, du big data et de l’open data»
, la SNCF
a souligné que les nouvelles technologies équipaient de plus en
plus d’agents: 70 tablettes et 430 phablettes ont été déployées
en 2015; les drones expérimentés en 2015 seront généralisés pour
inspecter les ouvrages d’art d’accès difficile et pour la reconnais-
sance environnementale sur la ligne en cours de modernisation
Toulouse – Tarbes.
Côté clientèle, de nouveaux services arriveront en gare cette année:
Wi-Fi gratuit à Lourdes et Montauban, vélo «We bike» (pour re-
charger son téléphone en pédalant) à la gare Matabiau ainsi qu’un
service «Click and collect» pour se faire livrer ses colis dans des
casiers automatiques à Toulouse, Montauban, Tarbes et Lourdes.
C. S.-S.
* IoT pour Internet des objets
À Toulouse, la gare Matabiau sera modernisée.
Deux voies seront renouvelées et une voie
nouvelle mise en service cette année.
La Vie du Rail
– 19 février 2016

C
e n’est pas encore tout à
fait assez mais ce n’est pas
mal. Les Franciliens n’en ont
pas toujours conscience mais
prendre les transports en com-
mun conduit à marcher plus
que de prendre sa voiture. Et
si – c’est l’OMS qui le dit –
pour mieux se porter il faut
faire 10000 pas par jour, avec
7900 pas, ceux qui prennent
le train ou le métro s’en rap-
prochent. Et ils font en tout
cas en moyenne quotidienne-
ment un millier de pas de plus
que les automobilistes. C’est
le résultat d’un comptage ef-
fectué en téléchargeant une
application sur leur smart-
phone ou leur bracelet
connecté par des usagers. Une
étude sur 10 semaines asso-
ciant la SNCF et Withings,
une start-up française spécia-
lisée dans les objets connectés
de santé. Avec la caution mé-
dicale du professeur Jean-
Michel Oppert, spécialiste de
la nutrition, de l’obésité et de
l’activité physique à la Pitié-
Salpêtrière.
On pourrait s’en étonner mais
les transports en commun of-
frent plus d’occasions de mar-
cher, qu’il s’agisse de l’ap-
proche à pied des stations,
d’escaliers grimpés ou d’itiné-
raires de correspondance.
S’il n’y a que 3% de cyclistes,
les Franciliens, qui sont 45%
à prendre les transports en
commun, seraient même les
gens les plus marcheurs d’Eu-
rope. Juste derrière les Londo-
niens et devant les habitants
de Stockholm ou Madrid.
Quant aux provinciaux, ils
sont à la traîne. Ceux qui font
le moins de marche pour leurs
déplacements quotidiens
parmi eux étant les habitants
de Midi-Pyrénées (5288 pas
par jour seulement), ceux
de Haute-Normandie ou de
Provence-Alpes-Côte d’Azur
(5310 et 5314 pas). Autre-
ment dit, la moitié du néces-
saire. En Île-de-France, on
note de fortes disparités entre
les Parisiens
intra-muros
, qui
sont 65% à prendre les trans-
ports en commun contre
moins de la moitié pour les
banlieusards.
Dans la cohorte (comme on
dit en méthode statistique) des
6000 personnes partantes
pour le comptage de leurs pas
et tous ceux (8765) qui ont
répondu à un questionnaire
sur leurs habitudes de dépla-
cements: le sentiment d’être
en meilleure forme quand on
marche est sensible. Sur une
échelle de 1 à 10: 8,2 de ceux
qui s’estiment
«très actifs»
7,7
«assez actifs»
se considè-
rent comme en meilleure
santé. Les
«inactifs»
et les
«peu actifs»
ne sont à l’inverse
que 6,5 et 7,1 à se sentir bien.
On notera qu’il ne s’agit que
de
«ressenti»
. Mais le profes-
seur Oppert l’assure:
«en plus
de ses effets psychologiques bé-
néfiques»
, une activité phy-
sique régulière
«réduit la pres-
sion artérielle»
. Elle
«diminue
la survenue des maladies cardio-
vasculaires, du diabète et de cer-
tains cancers fréquents comme
le cancer du côlon et du sein»
Elle permet aussi
«d’aider à
lutter contre le surpoids»
Donc des pas… pas perdus du
tout. Évidemment chacun des
deux auteurs de l’étude prêche
respectivement pour ses trains
et l’utilité de ses montres
connectées et autres gadgets de
santé qui se multiplient pour
nous aider à nous motiver et à
nous surveiller. Et l’étude in-
vite logiquement urbanistes et
élus à développer un maillage
plus fin des réseaux, notam-
ment hors de Paris même,
pour permettre aux Franciliens
de mieux profiter des bienfaits
du tandem marche à pied-
transports en commun.
Chantal BLANDIN
Les Parisiens usagers des transports en commun figurent au nombre des plus grands marcheurs d’Europe.
Île-de-France.
Le train et le métro,
c’est bon pour la santé
© RATP Bruno Marguerite
Approche des stations, escaliers, correspondances: l’usager des transports en commun marche plus
que l’automobiliste, le Francilien plus que le provincial… C’est ce qui ressort d’une étude, menée
notamment par la SNCF, invitant une cohorte de volontaires à compter ces pas qui font du bien.

La Vie du Rail
– 19 février 2016
ACTUALITÉS
L
e marché ferroviaire alle-
mand risque d’être bous-
culé. Derek Ladewig, ancien
conseiller en politique des
transports auprès du Parle-
ment allemand, est venu pré-
senter Locomore, un groupe
fondé en 2007 qu’un journal
britannique qualifie de
« pre-
mier projet au monde de ligne
ferroviaire financé par crowd-
funding
(financement partici-
patif,
[NDLR]
. Ce projet de-
vrait profiter des sévères
critiques formulées par la com-
mission antimonopoles alle-
mande sur les impasses de la
libéralisation du rail outre-
Rhin. Dans un rapport de
2015, elle regrette que les
conditions d’une concurrence
«libre et non faussée»
soient
loin d’être réunies.
« L’entrée de
la concurrence sur le marché du
transport ferroviaire de personnes
est rendue presque impossible par
plusieurs facteurs: manque de
lignes disponibles, absence d’un
marché de voitures d’occasion,
difficultés de financement… »
rôle double de la Deutsche
Bahn, à la fois opérateur de
trains et gestionnaire du ré-
seau, débouche sur un
manque de transparence dans
l’attribution des lignes.
« En
tant que groupe intégré,
notent
les experts de la Monopol-
kommission,
la Deutsche Bahn
a l’avantage de pouvoir détermi-
ner le montant des frais d’accès
et des conditions d’utilisation de
ses infrastructures. Il en découle
des possibilités de discrimina-
tion. »
Seul véritable précédent,
l’expérience d’InterConnex
(marque gérée par Veolia Ver-
kehr, devenu Transdev en
2015), qui a opéré pendant
douze ans, de mars2002 à dé-
cembre2014, sur la ligne Ros-
tock – Leipzig – Berlin. L’un
des responsables du conseil
d’administration, Christian
Schreyer, avait alors expliqué
la cessation de cette activité en
ces termes:
« Nous ne pouvons
pas concurrencer les lignes de bus
qui effectuent en parallèle les
mêmes trajets sans payer de re-
Allemagne.
Le privé passe à l’attaque
des grandes lignes
© Christian Schürmann
La Deutsche Bahn étant à la fois opérateur de trains et gestionnaire du réseau, il lui est reproché
son manque de transparence dans l’attribution des lignes et les tarifs pratiqués.
C’est dans ce contexte que de nouveaux acteurs ferroviaires tentent de se faire une place en lançant
des solutions innovantes en faisant notamment appel au financement participatif.
Le groupe HKX assure depuis décembre
dernier une liaison Francfort – Hambourg,
à bas prix, sur ligne privée.

La Vie du Rail
– 19 février 2016
DÉBAT
Le face-à-face Bussereau/Savary
Nouvelles régions et transports
Suite aux élections régionales du mois de décembre, nos experts nous donnent leur vision
de ce que doivent être les priorités des nouveaux exécutifs.
A
u lendemain d’élections régionales compliquées, dont per-
sonne ne sort véritablement vainqueur, une réforme des poli-
tiques de transport est indispensable et urgente.
Je souhaite très fortement que les nouveaux présidents, les nou-
veaux exécutifs, quelle que soit leur sensibilité, aient le courage de
briser les tabous, d’innover et de bouger!
Pourquoi est-ce aussi indispensable?
1) Parce que le coût du transport régional a atteint des sommets dé-
mesurés: 30milliards d’euros investis depuis dix ans selon l’As-
sociation des régions de France, avec une augmentation de la fré-
quentation des TER de 53% depuis 10ans. Mais l’ARF ne donne
aucun chiffre sur l’ampleur de l’offre nouvelle qui l’a entraînée!
Chaque année, les régions dépen-
sent, tous postes confondus,
5,5milliards d’euros pour le trans-
port régional. TER et Transilien re-
présentent 232millions de
train/km, avec 8400TER et 6000
Transilien chaque jour mais em-
ploient pour ce faire près de 4/5 des cheminots! En 2017, avec
l’inutile disposition de la loi Notre intégrant les transports scolaires
et interurbains dans le périmètre des régions (mais elles pourront
déléguer cette compétence aux départements volontaires), cette
dépense augmentera de 2milliards d’euros. Ainsi, depuis 2002 les
contributions des régimes au financement des déficits d’exploitation
des services de transports régionaux ont grimpé de 1,5 à 2mil-
liards d’euros, soit une augmentation annuelle de 8% inflation
comprise.
En croisant diverses sources, on peut considérer que le coût pour
une région de sa contribution au déficit d’exploitation des TER re-
présente 17euros au train/km alors que la recette par voyageur
représente en moyenne 5euros par train/km. Pour comparaison, le
coût train/km est de 33% moins élevé en Allemagne et en France
le coût de l’autocar par kilomètre représente 1/8 celui du train.
2) Les nouvelles régions vont donc devoir bouger et ont déjà com-
mencé à le faire en particulier en Provence-Alpes-Côte-d’Azur.
Quels doivent être leurs objectifs? Baisser les coûts; améliorer la
lutte contre la fraude systémique (portillons, contrôles); améliorer
la régularité, la propreté et le confort des rames; améliorer la sûreté
à bord des trains (portiques), la présence des forces de sécurité.
3) Comment bouger?
Naturellement, les régions vont devoir réviser leurs relations contrac-
tuelles avec la SNCF et cela ne peut être que bénéfique et utile à la
modernisation nécessaire des pratiques de l’opérateur ferroviaire his-
torique. Vraisemblablement, un meilleur partage entre trains et au-
tocars doit être étudié, en particulier pour les trop nombreuses cir-
culations hors heures de pointe, circulant souvent avec un nombre
très faible de clients et utilisant des sillons qui seraient fort utiles
pour le trafic de fret.
4) L’introduction de la concurrence, par le biais de délégations de
service public, est-elle possible? Oui bien sûr. Il ne s’agit ni de re-
mettre en cause le service public, ni
d’un positionnement idéologique. Cela
consiste à mettre en place une concur-
rence organisée, avec des cahiers des
charges, des obligations de service pu-
blic, des normes de sécurité, de sûreté,
de qualité de service, de desserte et de
tarification. Cela permettra, comme en Allemagne, d’innover et
améliorer l’offre, de baisser les coûts et de mieux utiliser les ré-
seaux.
Connaissant bien les contraintes fortes du système ferroviaire
et en particulier le contexte social, je sais pertinemment qu’un
«grand soir libéral» n’est pas immédiatement possible car des
attitudes brusquées empêcheraient
toute innovation.Mais une région
peut expérimenter une ouverture
sur une ou plusieurs lignes, une
étoile ferroviaire, et en tirer ensuite
les enseignements. Si cela n’est pas
fait, le mur des coûts, dans un
contexte très tendu des finances
locales, deviendra vite infranchis-
sable et le transport public régional
basculera dans le déclin.
Chers collègues, présidents des ré-
gions, la balle est dans votre
camp!
Les transports après les régionales: c’est le moment
de bouger!
Par Dominique Bussereau,
Député LR de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Dominique Bussereau
et Gilles Savary.
Le coût du transport régional
a atteint des sommets démesurés:
30milliards d’euros investis depuis
dix ans selon l’ARF»
L
e regard est d’abord capté
par une superbe photo pa-
noramique d’Istanbul et du
Bosphore au début du XX
siè-
cle. Puis, une fois entré dans la
salle d’exposition, on est attiré
par une voiture Pullman à la li-
vrée bleu nuit, rehaussée d’un
filet d’or et du célèbre emblème
en bronze de la Compagnie in-
ternationale des Wagons-lits et
des grands express européens
fondée en 1872 par l’homme
d’affaires belge Georges Nagel-
mackers. Les fenêtres de la voi-
ture servent de vitrines à tra-
vers lesquelles le visiteur peut
admirer le raffinement des dé-
cors, des meubles et de la vais-
selle utilisés à bord. De la
théière à la cafetière en passant
par le coquetier et la pince à
sucre, toutes les pièces du ser-
vice à petit déjeuner sont en ar-
gent. Sur la seconde table, celle
du dîner, les assiettes sont en
porcelaine de Limoges ou
faïence de Gien, évidemment,
et les verres en cristal. Les cloi-
sons sont ornées de marquete-
rie polychrome confectionnée
avec de précieuses essences:
bois de violette, de rose, de ci-
tronnier, d’ébène de Macassar.
Les porte-bagages, poignées
et boutons sont en laiton
chromé, les abat-jour diffusent
une douce lumière, les vases
sont de René Lalique.
Le summum
de l’art de vivre
Comment ne pas être séduit par
un tel souci du détail? Cette fa-
çade de voiture du mythique
train Orient Express, impecca-
blement reconstituée en gran-

La Vie du Rail
– 19 février 2016
PATRIMOINE
Exposition.
L’Orient Express ou l’art
du voyage
À Meudon, en lisière de Paris, une exposition exceptionnelle raconte la légende de l’Orient Express
et des autres palaces roulants créés par la Compagnie des Wagons-lits dès la fin du XX
siècle.
Des trains mythiques qui témoignent du summum de l’art de voyager dans toute l’Europe et au-delà.
© PHOTOS Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL
Michel Cozic, collectionneur
passionné par l’histoire
de la CIWL.
À droite: apposée sur la façade
des voitures, la plaque en bronze
reprend les lions emblèmes
du pays natal de Georges
Nagelmackers.
La Vie du Rail
– 19 février 2016

© Anne JEANTET-LECLERC/PHOTORAIL
Dans la voiture-restaurant, sur la table
du petit déjeuner, une vaisselle raffinée
et de l’argenterie étincelante,
de la théière au coquetier en passant
par la pince à sucre.
La Vie du Rail –
19 février 2016

MOCF.
La section de Lyon voit la vie en bleu
C
’est à Paris, le 12décembre,
que se sont réunis les anciens
membres de l’
Association na-
tionale des cheminots de don-
neurs de sang bénévoles
(ANCDSB), également fidèles
des amicales et groupements
locaux de la France entière.
Initié il y a quarante ans par
Henri Cambon, ancien prési-
dent de l’ANCDSB, ce «groupe
des anciens» est actuellement
sous la houlette de Michèle
Thomas et Monique Ragu,
deux anciennes secrétaires de
l’ANCDSB. Elles organisent
chaque année deux rencontres
très attendues: un séjour cul-
turel au printemps et un repas
en décembre.
Cela permet d’échanger sur
l’avenir, un écho pouvant par-
venir au conseil d’administra-
tion de l’ANCDSB.
Les anciens militants de cette
noble cause sont invités à re-
joindre le groupe des anciens.
Gérard HAHUSSEAU
Contact:
Michèle Thomas,
michele.thomas12@sfr.fr
Par courrier: Groupe des
anciens ANCDSB, c/o Michèle
Thomas, 23, rue de Brie,
78310 Maurepas.
E
n 1891, le tramway, sur-
nommé «le train bleu», est
créé pour desservir, au départ
de Lyon, les localités de Fon-
taines, Rochetaillée et Neuville,
son terminus nord.
La même année, la
Mutuelle de
l’orphelinat des chemins de fer
(MOCF) est fondée par un che-
minot de la compagnie du
Paris – Orléans, Edmond Fla-
mand, devenu lui-même or-
phelin à l’âge de 8 ans. Il s’agit
d’aider tous les orphelins des
familles de cheminots, en leur
versant des rentes afin de les
aider à vivre dans un milieu fa-
milial et surtout favoriser leurs
études…
Cette forme d’aide est toujours
d’actualité et, depuis sa créa-
tion, la MOCF peut se consi-
dérer comme le précurseur
d’une règle devenue institu-
tionnelle.
Plus d’un siècle après sa nais-
sance, l’œuvre mutualiste pour-
suit son action grâce à sa soli-
dité financière. Le versement
des rentes est essentiellement
assujetti au recouvrement des
cotisations d’adhérents, aux
dons et legs, au produit des ma-
nifestations tel que les thés dan-
sants, comme celui de Neuville
qui a réuni récemment près de
300 danseurs, toujours fidèles.
À ce jour, plus de 51200 or-
phelins ont reçu l’aide de la
MOCF. Sébastien, 21 ans, est
l’un d’entre eux. Afin de mani-
fester sa reconnaissance, il a dé-
cidé d’apporter son aide à l’or-
ganisation en intégrant cette
année l’équipe des bénévoles
de la section de Lyon.
Le train bleu s’est arrêté de rou-
ler en 1957 et aujourd’hui, ce
sont d’autres trains à la livrée
bleue, les TER, qui passent en
gare de Neuville. Le président
de la section MOCF de Lyon
est conducteur de TGV, bleu lui
aussi. La vie continue pour les
trains et la MOCF…
Pascale GERMAIN
Don du sang.
Les anciens se regroupent
Gérard HAHUSSEAU
NANCY
Philippe Storchi
L’heure de la sortie a
sonné pour Philippe
Storchi, chef de secteur
administratif principal
et, pour fêter cet événe-
ment, il a réuni ses col-
lègues le 15décembre
2015.
Après avoir travaillé
quelque temps comme
magasinier vendeur
dans une entreprise lo-
cale, il est embauché
comme employé en
1977 au bureau de
solde (DP7) de Nancy.
En 1983, il est promu
employé principal, puis
fin 1989, il est muté
à la circonscription de
Nancy-Est où il est
nommé agent adminis-
tratif spécialisé.
À la suppression de
l’établissement en 1993,
il rejoint la circonscrip-
tion de Nancy-Ville, qui
fusionnera en 1996 avec
celle de Nancy-Ouest. À
partir de mi-1998, il re-
joint le bureau adminis-
tratif régional (BAR)
jusqu’à sa fermeture.
Muté à la commande
du personnel à la gare
de Nancy en 2005, il re-
joindra 2 années plus
tard le CMGA et sera
chargé de la gestion du
personnel.
Il va pouvoir se consa-
crer pleinement à ses
occupations favorites,
dont la musique, do-
maine dans lequel il ex-
celle à l’accordéon.
Yvette TRÉBUCHET
Carnet,
départs en retraite, médailles, citations
Philippe Storchi.
�Les cheminots à l’honneur
DIJON
(Établissement Voyageurs Bourgogne)
Le 14janvier, Jérôme Attout, directeur de l’Établissement Exploitation Voyageurs Bourgogne, a présidé la remise
des médailles d’honneur des chemins de fer.
Ont reçu la médaille d’argent:
Cyril Cressan, Éric Ducloux, Noël Portailler.
Ont reçu la médaille de vermeil:
Armel Boissard, Daniel Dauer, Éric Detouillon, Alain Girardot, Didier Pansiot,
Richard Popanz, Martine Ronsse, Jacques Royer.
Ont reçu la médaille d’or:
Gérard Chesnel, Bernard Freour.
Bernard CERCLEY
Distinction
Georges Gautheron
été décoré de l’insigne
de chevalier de la Légion
d’honneur le 11septem-
bre 2015, pour son en-
gagement dans la Résis-
tance.
Alors qu’il n’a pas en-
core l’âge de 18 ans, il
rejoint le maquis très
actif de la région de
Crest, et reçoit le «bap-
tême du feu» le 27juil-
let 1944 lors d’un com-
bat face à l’ennemi.
Le 9août, il est chargé
d’une mission de liaison,
dont l’issue de l’opéra-
tion devait être détermi-
nante, et la réussite lui
confère la Croix de
guerre avec étoile de
bronze.
Fin août, sa compagnie
est la première à entrer
dans Valence, mais bien
qu’elle soit libérée par
les alliés, de violents ac-
crochages ont lieu avec
l’ennemi en déroute.
janvier 1945, il
s’engage dans l’armée
régulière et rejoint le 5
régiment de Dragons
qui l’amène en Autriche
comme pilote de char.
Démobilisé en février
1946, il entre à la SNCF
au triage de Portes-lès-
Valence et termine sa
carrière à la succursale
Sernam de Valence en
Georges Gautheron a
suivi le chemin tracé par
son beau-père, Félix Pa-
tras, ancien chef de gare
de Saillans de 1939 à
1950, qui est lui aussi
détendeur de la Légion
d’honneur pour faits de
guerre (1914-1918).
Pour la rubrique
Carnet:
jose.delattre@
laviedurail.com

La Vie du Rail
– 19 février 2016
Musée
Train World. Le nouveau musée des chemins de fer belges
Faits divers
Au PO, les attaques renouvelées du train 16
Anticipation
Une ligne express de l’ouest-parisien avortée en 1914
Locos de légende
Nez de cochon, Femmes enceintes, Waterman et Batteuses.
Les premières locomotives électriques de vitesse
Folies ferroviaires
Des ingénieurs en quête de moyens révolutionnaires
de transport
Exploitation
Du triage par gravité à l’attelage automatique (3
partie)
Modernisation technique des triages à la SNCF,
échec de l’attelage automatique en Europe
Urbain
Tramways, ces lignes qu’on reconstruit
Livres
Yves Broncard, 60 ans de photographies ferroviaires
Les trains de voyageurs
Paris-Austerlitz et sa banlieue
Historail
n°36,
en kiosque actuellement
LES PETITES ANNONCES DE LA VIE DU RAIL
frederic.dupont@laviedurail.com
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La Vie du Rail
– 19 février 2016
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retraités SNCF ou RATP : SIG, PR, VOIE, TLC,
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La Vie du Rail
– 19 février 2016
AGENDA
VOYAGE
La Riviera – Côte d’Azur
avec la Facs
Du 4 au 8mai
, visite des lignes de tram de
Marseille et d’Aubagne. Nice, Vintimille,
Breil, Cuneo, Savigliano (visite musée des
CF), Turin, le soir tour de ville en tram spé-
cial restaurant, Turin – Gènes, visite des
lignes de tram à crémaillère, funiculaire et
métro, les Cinque Terre par train, la Riviera
avec Thello jusqu’à Nice puis train régu-
lier des CP. Train vapeur du GECP de Pu-
get-Théniers à Annot puis retour vers Nice.
Rens.:
Facs, BP 20292,
75463 Paris Cedex10.
Tél.: 0140383907, voyages.facs@hotmail.fr
RENDEZ-VOUS
Modélisme pluridisciplinaire
à Perpignan (Pyrénées-
Orientales)
Salon organisé par Ciel et Terre animation,
en collaboration avec l’Espace de modé-
lisme et de loisirs d’Argelès-sur-Mer, avec
un spectacle d’aéromodélisme indoor «Le
rêve d’Icare». Du
vendredi26
au
dimanche
28février
(de 10 à 20h), au parc des ex-
positions. Entrée à 10
, 5
pour les 7-18
ans. et 12
le spectacle «Le rêve d’Icare».
Rens.:
oliviercareau@hotmail.fr
http://www.lesailesdepegase.net
Salon de la maquette
et du modélisme
à Bourgouin-Jallieu (Isère)
Organisé par les Corsaires modélistes ber-
jaliens, toutes les disciplines seront repré-
sentées dans la salle polyvalente de Cham-
paret de 10 à 18h le
samedi27
et de 9 à
18h le
dimanche 28février
. Tout le monde
est invité à se déguiser en pirate ou cor-
saire et les petits pourront participer à une
chasse au trésor. Entrée à 3
, gratuit
-12ans accompagnés.
Rens.:
contact.cmbj@free.fr
www.cmbj.org
Bourse à Guilherand-Granges
(Ardèche)
Organisée par le Club ferroviaire gran-
geois07, bourse de maquettes et jouets an-
ciens, trains, figurines, voitures, camions…
Les
samedi 27
et
dimanche 28février
dans
la salle Agora. Ouverture le samedi de 9 à
18h et le dimanche de 9 à 17h. Entrée à
; gratuit -12 ans accompagnés.
Rens.:
0631415328, 0652763623
http://traingrangeois.jimdo.com/
Exposition multicollection
à Châteaulin (Finistère)
L’Association des modélistes de l’Aulne re-
groupe toutes les disciplines à l’espace Coa-
tigrac’h le
samedi 27
(de 14 à 18h) et le
di-
manche 28 février
(de 10 à 18h). Entrée
adulte à 5
, 3
de 10 à 17 ans, gratuit
-10 ans.
Rens.:
ama.modelisme.free.fr
Bourse à Saint-Georges-
de-Didonne (Charente-
Maritime)
Les modélistes charentais organisent le
di-
manche 28février
(de 9 à 18h), au com-
plexe Colette-Besson, une expo-bourse de
trains, voitures, modèles réduits, jouets an-
ciens… Entrée à 2
, gratuit -12 ans ac-
compagnés.
Rens.:
0627796586, 0675125314
michel.laurent18@wanadoo.fr
Exposition de modélisme
à Sanary-sur-Mer (Var)
Exposition organisée par l’Association des
amis des porte-avions du musée de Saint-
Nazaire. Présence de bateaux (y compris
de guerre), trains, avions, autos… aptes
à valoriser l’histoire et le patrimoine. Du
samedi 27février
au
mardi 29mars
, à l’Es-
pace Saint-Nazaire, ouverture de 14 à
18h30 du mardi au vendredi, et de 10 à
12h30 et de 14 à 18h30 le week-end.
Entrée libre.
Rens.:
0612095147, 0662837136
lesamisdespa@gmail.com
Pour annoncez votre manifestation dans
l’Agenda de
La Vie du Rail
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