Description
3466
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7 mai 2014
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HEBDOMADAIRE
�
FRANCE 2,50
�
BELGIQUE 2,85
�
SUISSE 4,80 FS
�
L’affaire
Alstom
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
À la une…
En couverture
Un TGV Euroduplex et un ICE 3.
� Projecteur
Industrie. Va-t-on marier l’ICE et le TGV?
� Actualités
Innovation. Les nouveaux acteurs
de la recherche ferroviaire
p. 10
Accessibilité. Constat d’un échec
p. 16
� Exposition
Photographie. De gare en gare,
sur les rivages de la Grande Bleue
� Les programmes télé,
Culture rail
� La vie des associations
Événement. Plus de cent danseuses au Grand
Théâtre de Calais
� Santé
Idées reçues sur le cholestérol
� Jeux, Agenda
� sommaire
À SUIVRE
LGV Tours – Bordeaux: premiers
rails en juillet.
L’installation de
la voie et la pose de la caténaire
sur la LGV Tours – Bordeaux va
commencer en juillet, après deux
ans de travaux de terrassement.
Cette LGV, qui doit être mise en
service en juillet2017, est réalisée
dans le cadre d’un contrat de
concession. Lisea, filiale de Vinci,
concessionnaire de la LGV pour
50 ans, l’exploitera jusqu’en 2061.
TER Hautes-Alpes. La région
prévoit des sanctions.
Le ton monte
dans les Hautes-Alpes et la région
prévoit des sanctions. Face à la
recrudescence des incidents subis
par les voyageurs sur les TER,
Paca a voté un avenant au contrat
qui la lie à la SNCF. Si cette
dernière ne redresse pas la barre,
la région exigera une indemnité
compensatoire exceptionnelle de
1,8million d’euros et une pénalité
par train supprimé qui grimpe
de 7 à 18euros.
Grèce. Reprise du trafic
ferroviaire vers les Balkans
le 10mai.
Après trois ans
d’interruption suite à la crise
économique, les trains grecs
reprendront, à partir du 10mai,
les liaisons avec la Bulgarie,
la Serbie et la Macédoine, a indiqué
la société des chemins de fer
Trainose. Le «Hellas Express»
partira chaque jour de
Thessalonique (nord de la Grèce)
vers Sofia, Belgrade et Skopje.
PLACE AUX ÉTOILES
SNCF par ci, SNCF par là?
C’était, disait-on, gardé comme
un secret d’État. De secrétaire
d’État, en fait. Véronique
Hamayon va diriger le cabinet
de Frédéric Cuvillier, le secrétaire
d’État aux Transports. Un nom
peu connu. Mais Véronique Ha-
mayon était la secrétaire générale
du syndicat des Transports d’Ile-
de-France. Or, les rapports du Stif
avec la SNCF ne sont pas tou-
jours radieux. De plus, Véronique
Hamayon remplace Emmanuel
Kesler, qui avait la réputation
d’être attentif aux positions
de son ancienne maison: la SNCF.
Alors que se prépare une réforme
ferroviaire contestée, est-ce le
signe que la SNCF n’est plus en-
tendue? Pas sûr. Ségolène Royal,
la ministre de tutelle de Frédéric
Cuvillier, a finalement nommé
à la tête de son cabinet Élisabeth
Borne, une ancienne directrice
de la Stratégie de la SNCF…
C’est, en milliards d’euros, le chiffre d’af-
faires de la SNCF au 1
trimestre, soit
+1,7% par rapport au 1
trimestre 2013.
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13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Photos de la couverture:
© DBAG.
Photo du sommaire :
Patrick TOURNEBŒUF
L’ANECDOTE
Dangereux discours sur la sécurité ferroviaire
Alors que le sénateur démocrate américain Richard Blumenthal faisait un discours
sur la sécurité ferroviaire de son État du Connecticut, un train est passé à grande
vitesse aux abords du quai où il se tenait devant la presse. Le convoi l’a frôlé de peu.
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
�
transport dans la perspective
de son entrée en bourse. L’ar-
gent retiré de la cession de
l’énergie pourra servir en par-
tie à consolider le transport.
Pas sûr que cela suffise pour
permettre à un groupe amputé
de plus de 70% de son CA et
réduit à un seul domaine de
faire le poids face à des géants
mondiaux.
« Alstom va se sen-
tir bien seul»
, commente un
expert.
Dans le cas d’un accord avec
Siemens, l’industriel allemand
apporterait à Alstom une par-
tie de son transport pour s’em-
parer de l’énergie à moindre
prix. Il s’agirait, selon les pre-
mières hypothèses, de la
grande vitesse et des locomo-
tives. Ainsi prendrait corps le
vieux thème d’un Airbus du
rail qui serait constitué paral-
lèlement – et un peu par rico-
chet – à un Airbus de l’éner-
gie, thème cher à François
Hollande. Le prestige de la
grande vitesse est grand, mais
le marché ferroviaire le plus
prometteur est celui des mé-
tros ou des tramways, et les
Français aimeraient que dans
son offre finale, Siemens les
apporte aussi au nouvel Als-
tom Transport.
Problème: de notoriété pu-
blique, le patron d’Alstom, Pa-
trick Kron, se refuse à un ac-
cord avec Siemens, qui se tra-
duirait, du fait de grandes re-
dondances, par une forte
«casse» sociale. On le dit de
l’énergie. C’est vrai aussi du
ferroviaire.
Certes, une coopération entre
ces deux constructeurs ferro-
viaires a pu se révéler fruc-
tueuse, comme l’a prouvé la
réalisation en commun, déjà
ancienne, de la locomotive
diesel BB 75000 pour Fret
SNCF, où les deux acteurs ont
apporté le meilleur de leurs sa-
voir-faire respectifs. Mais à part
cet exemple, pour lequel Sie-
mens a investi en France un
segment, la locomotive diesel-
électrique, quasi déserté par
Alstom ces dernières années,
les deux industriels sont lar-
gement présents sur les
© Alstom Transport
© Samuel Dhote
La plus grosse usine
d’Alstom Transport, qui
emploie 2700 personnes
sur un site de 125ha,
est implantée à Salzgitter
en Allemagne.
Arnaud Montebourg, actuel ministre
de l’Économie, en janvier2013
à Valenciennes lors de la première
réunion du Comité stratégique
de la filière ferroviaire.
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
mêmes marchés, tant géogra-
phiquement que technique-
ment.
En effet, et on l’oublie en
France, c’est en Allemagne, à
Salzgitter, que se situe la plus
grande usine Alstom Trans-
port, dans le nord du pays, en
Basse-Saxe, où le constructeur
allemand LHB s’était installé
après-guerre. Cette usine pro-
duit essentiellement des auto-
rails et automotrices Coradia
pour le vaste marché des trains
régionaux allemands ou d’au-
tres pays aux normes conti-
nentales, ainsi que pour la
Suède (automotrices Coradia
Nordic pour les trains de ban-
lieue et régionaux aux normes
nordiques). Sur le marché des
trains régionaux allemands et
européens en général, les of-
fres d’Alstom (Coradia pro-
duits à Salzgitter et Reichshof-
PROJECTEUR
Alstom.
Dix ans de répit
Sauvé un temps, avec la permission temporaire
de Bruxelles, par une participation de l’État mise
en œuvre par le ministre de l’Économie et des
Finances Sarkozy en 2004, Alstom est resté
fragile. Le champion historique de la grande
vitesse ferroviaire, dont Bouygues est ensuite
devenu actionnaire majoritaire à 29,4%, réalise
dix ans après – un mariage raté avec Areva et
une crise financière plus tard –, plus d’un quart
de son CA de 20,3milliards d’euros dans le
transport. Mais tout le reste dans la production
et le transport d’électricité thermique, nucléaire
(un secteur sensible) et renouvelable. Des do-
maines à divers titres en difficulté. Alstom
presque centenaire n’en est pas moins n°1
mondial de l’hydraulique et 3
transporteur mon-
dial d’électricité. Il est à la pointe de la gestion et
du contrôle numérique de l’énergie. Le groupe
dirigé par Patrick Kron qui, en 2004, employait
105000 personnes dans le monde avait taillé
dans le vif de ses effectifs tombés à 60000. Puis
recommence à embaucher en 2010 en se lan-
çant dans l’éolienne offshore et en rapatriant le
transport d’électricité qu’il avait dû céder à
Areva. À la barbe de… General Electric. Pour
lutter contre la récession et résister à la concur-
rence de son éternel rival Siemens – qui voilà
dix ans avait tenté de l’acheter –, Patrick Kron se
résout à couper le groupe en quatre (centrales,
réseaux électriques, énergies renouvelables et
ferroviaire). Il emploie aujourd’hui 18000 sala-
riés en France et avait déjà annoncé l’an dernier
1300 suppressions de postes dont 180, a-t-on
appris ce mois-ci devaient toucher le siège fran-
çais de sa branche transport, dont le PDG avait
prévu une introduction partielle en bourse. Son
seul fief historique de Belfort compte 2600 em-
plois dont 600 dans le ferroviaire.
Ch. B.
© Alstom Transport
Jusqu’à présent, l’AGV d’Alstom
n’a été mis en service que par
l’opérateur italien NTV.
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La Vie du Rail
– 7 mai 2014
à Alstom la prochaine géné-
ration Eurostar. Ce succès
n’est pas le seul pour Sie-
mens, qui outre les nouvelles
rames 407 interopérables
pour la DB (très en retard) li-
vre des versions locales de
son Velaro en Russie, en
Chine, en Espagne ou tout ré-
cemment en Turquie.
Le contraste entre les fortunes
respectives d’Alstom et de Sie-
mens se retrouve enfin dans
les locomotives: alors que la
Prima 2 d’Alstom n’est en ser-
vice qu’au Maroc, la Vectron
de Siemens, pourtant lancée
plus tard, approche des 200
commandes en Europe. Et ses
cousines américaines débu-
tent leur carrière. L’usine Als-
tom de Belfort, spécialisée
dans les locomotives et les
motrices de TGV, a quand
même eu du travail ces der-
niers temps, avec les com-
mandes de locomotives chi-
noises, puis kazakhes. Mais
ces dernières sont pour la
plupart produites sur place,
en coopération avec le russe
TMH. Une coopération qui
est également à l’œuvre sur le
marché «1520», où Siemens
est également présent
via
joint-venture avec Sinara.
Dans l’ensemble, l’accord fer-
roviaire avec Siemens s’il se
confirme, serait un peu para-
doxal, puisqu’il consisterait à
confier à Alstom la maîtrise
de deux segments de marché,
les locomotives et la grande
vitesse, sur lesquels le groupe
allemand est aujourd’hui plus
florissant.
General Electric, pour sa part,
laisse le ferroviaire de côté.
Pourtant, dit un spécialiste du
secteur, un accord dans ce
domaine n’aurait rien eu de
« loufoque»
. Car, comme dans
l’énergie, les deux groupes
sont fort complémentaires.
Techniquement, GE est un
des deux grands spécialistes
nord-américains de la loco-
motive diesel-électrique de
grande puissance «à l’améri-
caine». Un type d’engin que
ne produit pas Alstom. GE a
aussi commencé à se diversi-
fier dans la locomotive diesel-
électrique de moyenne puis-
sance «à l’européenne». GE
est absent de tous les autres
PROJECTEUR
Dominique
Bussereau:
« En termes
d’emplois,
le moins
mauvais est
General
Electric»
Ancien secrétaire d’État
aux transports, grand
connaisseur du ferroviaire,
Dominique Busserau, dé-
puté UMP, président du
conseil général de Cha-
rente-Maritime, est très at-
tentif au sort d’Alstom et particulièrement de l’usine d’Aytré,
près de La Rochelle. Il se prononce avec d’autant plus de pru-
dence que la situation était très indécise au moment de notre
conversation. Il voit « des avantages et des inconvénients dans
les deux solutions».
Il développe:
«Si GE crée un grand leader en matière d’énergie,
il va laisser à Alstom le pôle transport. Or Alstom voulait trouver
un partenaire. Le marché national est un peu saturé. La SNCF
juge qu’elle a quasiment fait le plein des TGV, les régions ont for-
tement renouvelé le matériel, et, pour les trams, il va falloir at-
tendre deux ou trois ans que les nouvelles équipes municipales
mettent en place les projets. Certes, pour les tramways, on peut
considérer que le marché chinois a de l’avenir. Mais les Chinois
feront pour les tramways comme ils ont fait pour la grande vi-
tesse: ils les fabriqueront eux-mêmes.»
Si Siemens l’emporte?
« On dit qu’ils céderont une partie de la
division Transport, dont l’ICE. Mais l’ICE n’est pas aussi perfor-
mant que le TGV. Le marché de la grande vitesse est plutôt sa-
turé, y compris à l’export.
Donc, si Siemens garde sa partie métro, l’accord ne sera pas fa-
meux pour Alstom. Et les conséquences de ce rapprochement
peuvent être dangereuses en termes d’emploi. Je pense qu’en
termes d’emploi le moins mauvais est GE.
Certes, la solution européenne est plus sympathique. Et je suis
très germanophile. Mais on ne bâtit pas en quelques mois une
telle solution.»
© Fredskitchen
Vue de l’atelier DB de Francfort-Griesheim.
De gauche à droite, un ICE T (pendulaire) un ICE 3
de la série 406 et ICE 3 de la nouvelle série 407.
D
u 14 au 17avril s’est te-
nue au Cnit la cinquième
édition de la conférence bien-
nale TRA (Transport Research
Arena), le principal événement
européen consacré à la re-
cherche sur les transports de
surface. Une édition organisée
par l’Ifsttar, l’Institut français
des sciences et technologies des
transports, de l’aménagement
et des réseaux, né en janvier
2011 de la fusion de l’Inrets et
du LCPC (Laboratoire central
des Ponts et Chaussées). Après
l’édition 2012 à Athènes, c’est
la deuxième fois que cette ma-
nifestation très routière à l’ori-
gine s’est ouverte à la multi-
modalité, avec une part de plus
en plus visible au rail.
En effet, si la route restait do-
minante à TRA 2014, avec
60% des papiers remis, le rail
y était le deuxième mode avec
13%, contre 7% pour la voie
d’eau et 20% pour l’intermo-
dal. Le fret ferroviaire était à
l’honneur dès la toute première
heure de TRA, avec un exposé
consacré au projet européen
Marathon: un convoi de
1500m obtenu par couplage
de deux trains de 750m et
une liaison radio entre leurs lo-
comotives respectives. Sujet
d’actualité puisqu’après un pre-
mier essai le 18janvier en trac-
tion électrique, l’essai en trac-
tion diesel venait de se
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
ACTUALITÉS
Innovation.
nouveaux acteurs
de la recherche
ferroviaire
Le lancement de Shift2Rail et la conférence TRA,
qui s’est tenue à Paris en avril, ont mis en
évidence de nouvelles structures dédiées à la
recherche en matière de transports, en
particulier ferroviaires. Des structures dont les
périmètres d’action évoluent et dans lesquelles
les grands acteurs traditionnels, tels les
industriels, la SNCF ou RFF, sont présents. Pour
tous ces acteurs, un seul mot d’ordre: rendre le
transport ferroviaire plus compétitif.
© Patrick Laval – Photorail
Les essais du convoi
«Marathon» de 1500m (deux
trains de 750m avec liaison
radio entre leurs locos respec-
tives).
Grande photo : le 18 janvier, en
traction électrique ; petite photo,
le 12 avril, en traction diesel.
© Vossloh Rail Vehicles
Ouverture de TRA, le 14 avril, par le vice-président Transports d’Île-de-France, Pierre Serne, en présence
d’Hélène Jacquot-Guimbal, directrice générale de l’Ifsttar.
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
ACTUALITÉS
S
hift2Rail est devenu le
mot-clé de l’Europe ferro-
viaire, ces derniers temps. Au-
delà de l’intention affichée
d’un transfert modal en faveur
du rail, Shift2Rail (
«passer au
rail»
en anglais phonétique,
en abrégé S2R) se définit
comme une
«entreprise com-
mune»,
c’est-à-dire
«un par-
tenariat public-privé offrant aux
acteurs du secteur ferroviaire une
plateforme de collaboration qui
sera le moteur de l’innovation
dans les années à venir».
Cette
initiative technologique est do-
tée de 920millions d’euros
(dont 450millions pour
l’Union européenne, le reste
étant apporté par l’industrie)
sur la période 2014-2020
dans le cadre du programme
Horizon 2020. Les membres
fondateurs de S2R sont
l’Union européenne, les in-
dustriels Alstom, Ansaldo STS,
Bombardier, Siemens, Thales
et Caf, ainsi que les gestion-
naires d’infrastructure Trafik-
verket (Suède) et Network Rail
(Grande-Bretagne). À côté de
ces membres fondateurs, des
membres associés seront sé-
lectionnés dans le cadre d’un
appel ouvert à participation
(ces membres associés peu-
vent être des groupements ou
consortiums d’entités juri-
diques, établis dans un État
membre ou dans un pays as-
socié au programme-cadre
Horizon 2020). S2R encou-
rage la participation des PME
et des acteurs issus de l’en-
semble de la chaîne de valeur
ferroviaire, ainsi que des ac-
teurs extérieurs au secteur fer-
roviaire traditionnel.
Outre les membres cités,
l’Agence ferroviaire euro-
péenne (AFE) jouera auprès
de l’entreprise commune un
Shift2Rail.
Un partenariat européen pour rendre le fer plus
compétitif
La réfection de la voie
du tunnel sous la Manche, sans
interruption du trafic, s’inscrit
dans l’objectif de Shift2Rail
d’améliorer la disponibilité des
réseaux ferrés.
© i-Trans
Un partenariat public-privé offrant une pla-
teforme de collaboration qui sera le mo-
teur de l’innovation dans les années à venir
L
’accessibilité devait devenir
la priorité pour tous, éta-
blissements recevant du public
et réseaux de transports en
commun. Force est de constater
que la priorité est devenue se-
condaire. Faute d’organisation
correcte, de suivi national, de
financements et peut-être de
sanction, personne ne sera au
rendez-vous de 2015 qui avait
été instauré par la loi handicap
du 11février 2005
(voir ci-des-
sous)
. Pour les réseaux de trans-
ports, la
deadline
était le 12fé-
vrier 2015. Le 26février
dernier, Jean-Marc Ayrault an-
nonçait qu’à l’issue des quatre
mois de concertation sous
l’égide de la sénatrice Claire-Lise
Campion, l’auteur du rapport
sur l’accessibilité remis au gou-
vernement en mars 2013, de
nouvelles modalités allaient être
mises en place. Pierre angulaire
du dispositif: les agendas d’ac-
cessibilité programmée (Ad’Ap).
Des documents de program-
mation portant engagements
sur un calendrier
précis des travaux de mise en
accessibilité ressemblant fu-
rieusement aux schémas
directeurs d’accessibilité des ser-
vices de transport de la loi de
2005. L’ex-Premier ministre a
également annoncé l’évolution
souhaitée d’un certain nombre
de normes relatives à l’accessi-
bilité
«pour tenir davantage
compte de la qualité d’usage»
Un projet de loi habilitant le
gouvernement à légiférer par
ordonnance pour modifier cette
loi devait être présenté le 2avril
en Conseil des ministres, le re-
maniement l’a juste décalé au
9, l’idée étant de prendre l’or-
donnance en juillet. Les Ad’Ap
doivent garantir et prolonger la
dynamique d’accessibilité au-
delà
de
2015, permettre d’
«enjamber
l’échéance de janvier 2015, sans
la piétiner et de poursuivre
l’élan»
, selon l’expression de la
sénatrice Claire-Lise Campion.
Ils sont à considérer comme un
«dispositif d’exception»
puisque
l’échéance de 2015 reste d’ac-
tualité. La précaution de lan-
gage n’a pas empêché les asso-
ciations représentatives d’y voir
un énième report, voire un re-
cul.
«Qu’ont fait les villes pen-
dant 39 ans? Car l’obligation ne
date pas de 2005 mais de
1975!»
, s’insurge Nicolas Mé-
rille, conseiller national acces-
sibilité à l’Association des para-
lysés de France (APF). Sur
l’échantillon de son 5
baromè-
tre
(voir encadré page suivante)
l’association relève que des
lignes sont dites accessibles
alors que seul un bus sur 4, 5
ou 6 l’est effectivement et
conclut que
«l’objectif à atteindre
s’avère très lointain»
. Même son
de cloche à la fédération des
aveugles et handicapés visuels
qui juge
«inacceptable»
la
«ca-
pitulation»
du gouvernement,
alors que
«ce n’est pas 10 mais
40 ans que les acteurs publics et
privés ont eus»
. En revanche, la
fédération des Associations
pour adultes et jeunes handica-
pés (APAJH) accepte le dispo-
sitif
«au vu des retards accumu-
lés»
. Les Ad’Ap lui apparaissent
comme
«la solution la plus réa-
liste pour avancer de façon prag-
matique, dans des délais resser-
rés»
Concrètement, les Ad’Ap don-
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
ACTUALITÉS
Accessibilité.
Constat d’un échec
Le rendez-vous de l’accessibilité en 2015 n’aura pas lieu. Manque d’organisation, de suivi,
de financements, de sanctions… 38% des AOT n’ont toujours pas de schéma directeur
d’accessibilité alors qu’ils auraient dû être achevés début 2008. En février dernier
le gouvernement annonçait des délais supplémentaires avec la mise en place d’agendas
d’accessibilité programmée (Ad’Ap), perçus par certaines associations comme un réel recul.
L’ordonnance de révision de la loi de 2005 doit être adoptée à l’été.
Un délai de dix ans, contre les six qui avaient été initialement
envisagés, était imposé pour rendre accessible
«la chaîne
du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les
aménagements des espaces publics, les systèmes de transport
et leur intermodalité»
, selon l’article consacré aux transports
dans la loi du 11février 2005. À l’époque, le délai avait été
considéré comme raisonnable, le Gart rappelant ainsi qu’un délai
«irréalisable aurait engendré une loi lettre morte»
La loi exigeait qu’en cas d’impossibilité technique avérée,
des moyens de transports adaptés aux personnes handicapées
ou à mobilité réduite soient mis à disposition dans les trois ans – en
2005 seulement 67 agglomérations en proposaient un, avait calculé
le Gart – et ce à un tarif équivalent aux TC. Une dérogation avait été
accordée aux réseaux ferrés souterrains (par le bais d’un
amendement rapidement surnommé l’amendement RATP…) ainsi
qu’aux transports guidés existants, en contrepartie de l’élaboration
d’un schéma directeur d’accessibilité et de l’organisation
d’un service de substitution. Avec toujours le même délai:
«dans les trois ans»
. Déjà à l’époque, professionnels et
associations craignaient un écueil: aucune articulation n’était
prévue entre les schémas directeurs d’accessibilité des services de
transports et les
«plans de mise en accessibilité de la voirie et
des aménagements des espaces publics»
. Un oubli qui s’est
surajouté au fait que les compétences transports et voirie
n’incombent pas aux mêmes collectivités. Autant dire que l’échec
constaté aujourd’hui était prévisible…
C. N.
Ce que disait la loi de 2005
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
�
litiques. Car si, faute de consen-
sus, le gouvernement n’a pas
prévu de sanction pour défaut
d’adoption d’un Ad’AP, n’im-
porte qui pourrait attaquer sur
des questions de discrimina-
tion.
«Si une AO qui n’a pas de
SDA ne daigne pas rédiger
d’Ad’AP en juillet 2015, on n’aura
pas d’autre choix que l’action ju-
diciaire»
, explique Nicolas Mé-
rille.
Par ailleurs, même pour de re-
lativement bons élèves comme
la RATP
(voir page21)
, tout n’est
pas parfait, loin s’en faut. Ainsi,
depuis 1998, les bus achetés
par la RATP sont équipés de pa-
lette rétractable. À ce jour, 94%
du parc en est doté, ce sera
100% dans six mois. C’est cette
rampe d’accès combinée à un
trottoir rehaussé à 18cm à
chaque arrêt qui permet de dé-
clarer une ligne accessible.
«Les
palettes d’accès aux bus tombent
en panne très souvent. On estime
à 1000 par an le nombre d’inter-
ventions, contre 800 en 2013,
ra-
conte Patrick Toulmet.
Une des
principales causes: les nombreux
ralentisseurs qui ne sont pas ré-
glementaires et abîment le caisson
qui loge la palette quand le bus
franchit le dos-d’âne.»
Une ma-
nière de plus de rappeler à quel
point la coordination entre les
services voirie et transport est
nécessaire.
À la SNCF
(voir page 20)
, selon
le rapport du groupe de travail
présidé par Claire-Lise Cam-
pion sur les Ad’Ap rendu au
Premier ministre fin février,
«on
peut considérer que pour le ma-
tériel roulant, la mise en accessi-
bilité est bien lancée et dévelop-
pera ses effets dans la durée,
jusqu’en 2030 environ»
. De plus,
424 gares relèvent du schéma
directeur national d’accessibi-
lité dont 256 prises en compte
par les régions. Or plusieurs
SDA régionaux ne prévoient
pas d’aménager la totalité des
gares pour des raisons princi-
palement financières. D’autant
que la loi de 2005 ne prévoit
pas la répartition des charges
(voir à cet égard l’exemple de la
région Centre, ci-contre)
«Si bien
que, près de 9 ans après sa pro-
mulgation, si des accords ont pu
être trouvés dans la moitié des ré-
gions, les discussions se poursui-
vent pour un quart d’entre elles et
sont à l’arrêt pour le dernier
quart.»
Alors qu’apporteront de
plus les Ad’Ap? Ils sont censés
mettre l’accent sur
«la coordi-
nation des acteurs, l’intermodalité
et la qualité de service aux usa-
gers»
. Et cela en fixant un diag-
nostic, suivi de principes struc-
turants, d’un calendrier, et d’un
financement. Plusieurs critères
prévaudront afin d’établir les
gares prioritaires et notamment
la logique de ligne, le calendrier
d’équipement en trains acces-
sibles ou encore le nombre de
voyageurs fréquentant l’arrêt.
Rien d’autre que le bon sens, en
somme…
Dans l’urbain et l’interurbain, le
rapport a dissocié matériel, in-
frastructure et service. Et s’ap-
puyant sur les recensements de
l’UTP et de la FNTV, on estime
que
«60 à 90% des bus sont ac-
cessibles en 2012»
et 15% des
autocars. Côté arrêts, il relève
sobrement que
«la volonté n’a
pas la même prégnance dans
toutes les villes de France»
mentionne un coût de 15000à
50000 euros par arrêt à amé-
nager. Une définition plus pré-
cise des impossibilités tech-
niques avérées a aussi été
donnée. Pour les services régu-
liers interurbains, avec 50000
points d’arrêts à aménager, le
coût global serait de 600mil-
lions à 1milliard,
«pour un
nombre de voyageurs souvent fai-
ble»
. Enfin, en matière de ser-
vice,
«62% des AOT ont établi
un SDA»
, couvrant
«moins de
93% de la population»
. L’Ad’Ap
devra donc se positionner
comme un complément aux
SDA et
«nécessitera l’identifica-
tion d’un chef de file pour assurer
la cohérence»
. Encore quelques
petites « guéguerres» en pers-
pective…?
Cécile NANGERONI
Pour aller plus loin
Rapports sur l’agenda d’accessibi-
lité programmée et la réglemen-
tation:
www.developpement-
durable.gouv.fr/Publication-des-
conclusions-des.html
Baromètre APF: à retrouver sur
www.apf.asso.fr dans les archives
de février2014 de l’Espace presse
La région Ile-de-France a commencé les aménagements dès la parution
de la loi: 207 gares (desservant 95% de la population) sur 385 seront ac-
cessibles cette année (ici, la gare Montparnasse).
© SNCF Médiathèque – CHRISTOPHE RECOURA
Pour faire simple, l’APF communique sur un chiffre rond: environ 10millions de citoyens sont
handicapés d’une manière ou d’une autre (handicap moteur, visuel, auditif ou mental). Mais il est
difficile de s’y retrouver dans la jungle des statistiques. Selon l’enquête santé-handicap menée
en 2008 par l’Insee et publiée par le ministère de la Santé, au total, neuf millions de personnes
se considèrent au moins en partie handicapées, 3,5millions d’hommes et 5,5millions de femmes. Ce
total englobe notamment les quelque 2,3millions de personnes âgées dépendantes. Cependant, tous
ne sont pas reconnus comme tels: 2,7millions déclarent une reconnaissance officielle du handicap.
Selon le rapport parlementaire sur les apports de la science et de la technologie à la compensation
du handicap de Bérengère Poletti (2008), le nombre de personnes handicapées est évalué entre
3,3millions et 5millions dont 1,8million de personnes qui utilisent un fauteuil roulant à leur
domicile. Si l’on ajoute les personnes à mobilité réduite (âgées, de petite taille, forte corpulence…),
celles qui se déplacent momentanément avec des béquilles ou un fauteuil suite à un accident,
ou encore les parents avec des poussettes, les dix millions sont probablement dépassés.
C.N.
Quelque dix millions de personnes en situation de handicap
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
ACTUALITÉS
C
omplexe question des
gares! Le rapport sur
l’Agenda d’accessibilité pro-
grammée, remis au Premier mi-
nistre en février, en dénombre
1500 dont 1075 desservies
uniquement par des trains ex-
press régionaux. Il évalue à
6,5milliards d’euros le mon-
tant des investissements pour
les rendre accessibles.
Qui doit les prendre en
charge? Si les bâtiments voya-
geurs relèvent de la SNCF, les
quais dépendent de Réseau
ferré de France. Par ailleurs, il
faut distinguer entre gares na-
tionales chapeautées par la
SNCF (celle-ci prévoit que 168
gares principales seront acces-
sibles d’ici à 2016, dans le ca-
dre du schéma directeur natio-
nal d’accessibilité ferroviaire,
selon le rapport) et gares régio-
nales sous la responsabilité des
conseils régionaux, autorités or-
ganisatrices des transports
(AOT), elles-mêmes chargées
de faire un schéma directeur
d’accessibilité à leur niveau.
Mais seules 62% des AOT ont
adopté un tel schéma, indique
le rapport rédigé sous la prési-
dence de la sénatrice Claire-Lise
Campion.
De plus, la loi n’ayant pas pré-
cisé la répartition de la charge
entre autorités organisatrices
des transports et opérateurs,
«presque 9 ans après sa promul-
gation, si des accords ont pu être
trouvés dans la moitié des régions,
les discussions se poursuivent pour
un quart d’entre elles et sont à
l’arrêt pour le dernier quart»
rappellent encore les auteurs
du rapport.
Si des régions comme celles du
Centre
(voir ci-dessous)
disent
se heurter aux limites de la loi,
elles le sont aussi avant tout par
leurs budgets.
Gares.
Une avancée à deux vitesses
L
a région Centre affirme
qu’elle n’a pas attendu la loi
pour jouer les bons élèves en
matière d’accessibilité: elle a
rendu accessibles tous les bâ-
timents voyageurs des gares
ferroviaires régionales. Dès les
années 2001-2002, elle a com-
mencé par déployer dans 44
gares des
«afficheurs légers,
conçus pour améliorer la per-
ception des personnes en situa-
tion de handicap (grâce à l’em-
ploi de caractères lisibles pour les
malvoyants, d’écrans installés à
hauteur adapté et faisant défiler
les informations de bas en haut
avec vitesse réduite, etc.).»
Puis, entre 2004 et 2011, elle
a lancé d’autres réaménage-
ments dans 33 gares, essen-
tiellement en les faisant équi-
per de portes automatiques,
de chemins de guidage au sol,
ou encore de bornes sonores
et de guichets surbaissés.
2,34millions d’euros ont été
dépensés dans ce but, 43%
pris en charge par la région,
32% par la SNCF, 25% par
l’État.
Les efforts ont été poursuivis
les années suivantes dans d’au-
tres gares, par exemple dans
celle d’Épernon qui a été équi-
pée en 2012-2013 de deux as-
censeurs, de bandes podotac-
tiles, et qui a vu ses escaliers
réaménagés.
«Les gares nouvelles sont évi-
demment toutes réalisées 100%
accessibles»
, rappelle la région
qui a réalisé un schéma direc-
teur d’accessibilité pour les
gares régionales comme le de-
mande la loi (la SNCF étant
chargée de le faire pour les
gares nationales). Le schéma
de la région Centre a été
adopté en 2008. Depuis cette
date, tout matériel ferroviaire
commandé est obligatoire-
ment accessible.
Mais cette politique atteint ses
limites: à quoi sert d’avoir des
bâtiments voyageurs accessi-
bles si les quais sont trop hauts
(ou trop bas) rendant impos-
sible la montée à bord du
train?
«Nous avons rempli nos
obligations. La loi n’oblige pas au
financement. Nous avons tout de
même voulu aller au-delà de nos
responsabilités en mettant de l’ar-
gent,
raconte-t-on au cabinet
du vice-président régional des
Transports.
Nous avions calculé
qu’il faudrait dépenser 92mil-
lions d’euros au total pour
rendre les gares régionales ac-
cessibles. Nous avons décidé d’en
financer 30%. RFF a dit: j’ap-
porte 25%. Il manque donc
40%!»
D’où ce constat désabusé du
conseil régional:
«Une loi a
été instaurée sans prévoir les
moyens pour la concrétiser!»
Devant cette équation insolu-
ble, le service «Accès TER»
(système d’aide proposé sur
réservation téléphonique) de-
vrait être déployé dans l’en-
semble des gares et des haltes
d’ici au 1
juillet 2015. Le coût
est évalué à 300000euros.
«C’est une aide à la mobilité.
Mais cela ne correspond pas à
l’esprit de la loi qui demandait
l’autonomie»
, résume-t-on au
sein du conseil régional Cen-
tre.
M.-H.P.
Le Centre se heurte aux limites législatives
Parmi les réalisations du Centre dans les gares régionales, celle d’Éper-
non a été équipée d’ascenseurs et de bandes podotactiles.
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
�
I
l y a huit ans, la SNCF avait
décidé de faire de la gare de
Paris-Montparnasse un
«labo-
ratoire de l’accessibilité»
. Les
équipements destinés aux usa-
gers handicapés y ont été testés
par des personnes handicapées
et valides ainsi que par des
agents SNCF. Certaines instal-
lations ont été fortement ap-
préciées, comme la nouvelle
écriture des panneaux d’affi-
chage, avec des codes couleurs
plus clairs et des caractères
plus visibles. Ou encore le sys-
tème de borne d’appel à l’en-
trée de la gare, permettant
d’être mis en contact avec un
agent. Toutes les portes ont été
automatisées, tandis que les
bornes de vente de billets, les
téléphones publics ou les toi-
lettes étaient adaptés.
L’originalité de la démarche
consistait à prendre en compte
tous les handicaps, qu’ils soient
physiques, sensoriels ou men-
taux. Et bien sûr à travailler sur
des aménagements adaptés à
chacun de ces handicaps en
concertation étroite avec les as-
sociations concernées.
Cette gare laboratoire devait
servir de référence… Mais de-
puis 2012 et les travaux réali-
sés à Paris-Saint-Lazare, c’est
cette gare du nord-ouest pari-
sien qui est devenue l’exemple
à suivre. Elle est considérée par
la SNCF comme étant
«100%
accessible sur le périmètre bâti-
ment voyageurs»
Parmi les nouveaux aménage-
ments, des rampes hautes et
basses ont été installées dans
les escaliers pour les personnes
de petite taille. Des balises so-
nores, des bandes podotactiles
de guidage contrasté et une si-
gnalétique plus lisible facilitent
la vie des malvoyants. Ou en-
core un personnage virtuel tra-
duit sur des écrans les an-
nonces vocales en langue des
signes.
La SNCF compte déployer
progressivement ces dispositifs
dans les gares et veut
«remettre
à niveau les équipements pour
permettre la circulation des
UFR»
(ce qu’elle nomme dans
son jargon les Unités fauteuils
roulants). Le travail est im-
mense. Aujourd’hui, 60 gares
nationales sont accessibles sur
plus de 160. Il devrait y en
avoir plus de 100 à la fin de
l’année.
En attendant, il est possible
dans de nombreuses gares de
bénéficier d’un service de prise
en charge à la demande «Ac-
cès Plus». Cet accompagne-
ment gratuit par un agent, de
l’entrée de la gare jusqu’à leur
place dans le train, nécessite
une réservation au moins
48heures à l’avance. En 2012,
ce service a enregistré 300000
demandes, un chiffre en
constante augmentation. Selon
Didier Devens, responsable de
l’Accessibilité à la SNCF, le taux
de satisfaction d’Accès Plus at-
teindrait près de 95%. Le rap-
port de la sénatrice Campion
reconnaît que cette
«assistance
humaine est plébiscitée»
Marie-Hélène POINGT
avec Alexandre NEKRASSOV
SNCF: la gare Saint-Lazare pour modèle
L’Ile-de-France qui a engagé des travaux dès la parution de la loi
devrait achever son effort en 2014: à ce moment-là, la région
aura dépensé 1,5milliard d’euros sur 143 gares qui s’ajouteront
aux 64 gares franciliennes déjà accessibles. Soit 207 gares
accessibles sur un total de 385, permettant de desservir 95% de
la population.
L’Ile-de-France achèvera
son programme en 2014
C’est initialement la gare de Paris-Montparnasse qui a fait office de «laboratoire de l’accessiblité» pour la SNCF avec une prise en compte de tous
les handicaps.
© SNCF Médiathèque – CHRISTOPHE RECOURA
«A
vant d’être là, je me di-
sais:
“Ils ne foutent
rien à la RATP!”
Puis quand j’ai
commencé à étudier le dossier,
j’ai été stupéfait du temps et de
l’argent dépensé pour améliorer
l’accessibilité.»
Patrick Toulmet
n’a pas l’habitude de mâcher
ses mots. En décembre 2012,
ce conseiller régional UDI, en
fauteuil roulant depuis dix
ans, poussait un coup de
gueule. Invité à l’inauguration
de la station Front-Populaire,
prolongement de la ligne 12
du métro, une station neuve
donc accessible, il s’est vu dans
l’impossibilité de s’y rendre,
faute d’accès par ascenseur au
métro Porte-de-la-Chapelle.
Malin, le président Pierre
Mongin décide de l’embau-
cher comme «ambassadeur
de l’accessibilité» à la RATP.
Pas pour le museler, mais pour
utiliser son expertise et no-
tamment sa facilité à discuter
d’égal à égal avec les associa-
tions représentatives de tous
les handicapés. Depuis juin
2013, Patrick Toulmet travaille
ainsi en étroite relation avec
Betty Chappe, la responsable
de la mission accessibilité du
groupe RATP.
Globalement, un handicapé
parisien est plutôt mieux loti
qu’un provincial: même si le
métro plus que centenaire a été
exclu du champ de la loi han-
dicap de 2005 pour cause
d’impossibilité technique, il lui
reste comme moyens accessi-
bles: la ligne 14, (la dernière
construite, ouverte en 1998),
les RER A et B, toutes les lignes
de bus parisiennes et les tram-
ways. Ces derniers sont les
plus appréciés:
«les trams, c’est
un bonheur pour nous: on peut
aller partout sans se poser de
question»
, relate Patrick Toul-
met. Et en 2015, la RATP ex-
ploitera 100km de lignes de
tram. Malgré cette relativement
belle offre, un déplacement en
fauteuil roulant dans la capi-
tale –ne parlons même pas de
la banlieue!– reste une sacrée
aventure. Premier écueil: la
disponibilité des ascenseurs,
régulièrement défaillante,
quand ce n’est pas pour cause
de panne, c’est une mainte-
nance programmée, mais le ré-
sultat est le même. «Le Stif a
mis en ligne le site info-
mobi.com que nous alimen-
tons en temps réel, permettant
de préparer son trajet en véri-
fiant que les ascenseurs fonc-
tionnent», souligne Betty
Chappe. En théorie, pas de
mauvaise surprise donc. Mais
il n’empêche qu’
« un des ensei-
gnements tirés de la ligne 14 c’est
qu’il faut systématiquement dou-
bler les équipements»
, reconnaît
la responsable. Et c’est désor-
mais ce que la RATP fera pour
tout nouvel aménagement de
station.
Le handicap des ascenseurs,
c’est une réalité bien montrée
dans le reportage
Dans la peau
d’un handicapé
diffusé en mars
sur France 4. Deux personnes
en fauteuil roulant tentent le
trajet Étoile- Châtelet en RER
A, ils sont contraints de faire
un détour par LaDéfense, l’as-
censeur pour accéder au
«bon» quai à Étoile étant en
panne. S’ensuivent alors des
déboires avec la passerelle d’ac-
cès quai-train en l’absence de
l’agent habilité à l’installer, ils
doivent laisser passer 3 ou 4
trains. Résultat: un trajet de
plus de 45 minutes quand il
prend 10 à 15 minutes à une
personne valide. Un quarante-
naire, chef d’entreprise lui aussi
en fauteuil roulant, témoigne
également de son impossibilité
à utiliser les transports en com-
mun pour se rendre au travail.
Il décrit les nombreuses situa-
tions d’ascenseur déficient obli-
geant à partir dans le sens op-
posé ou bien à descendre à
l’arrêt précédent:
«ça arrive
très très souvent»
, précise-t-il.
Il insiste aussi sur le fait
qu’
«une partie du personnel n’a
pas conscience que quelqu’un en
fauteuil va avoir les mêmes
contraintes horaires que n’im-
porte qui. Ils ont cette culture
qu’un handicapé est un peu
comme un retraité, par consé-
quent, ça leur semble aberrant
qu’il ne puisse pas attendre trois
quarts d’heure là où les autres
prennent le train en 5 minutes!»
Pourtant, la RATP y met du
sien pour faire évoluer les
mentalités. Elle a notamment
ACTUALITÉS
�
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
Même si les anciennes lignes de métro ne
seront jamais accessibles, la RATP affiche
tout de même une accessibilité totale sur
ses lignes de bus parisiennes
et sur ses tramways (qui compteront
100km de ligne en 2015).
© RATP Jean François Mauboussin
La RATP ratera de peu
le rendez-vous de 2015
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
�
concocté et diffusé un guide
des bonnes pratiques à l’usage
des agents, un
vade-mecum
complet présenté par type de
handicaps avec
«les bons
mots», «les bons gestes» et «à
éviter»
. Patrick Toulmet, qui
joue parfois les utilisateurs
anonymes, apprécie le côté hu-
main qu’il rencontre chez les
machinistes. Il faut dire que la
question de l’accessibilité n’est
pas un dossier récent pour la
RATP puisqu’elle s’en préoc-
cupe depuis le début des an-
nées 90… Elle a ainsi rendu
totalement accessible la pre-
mière ligne de bus, la 20
(Saint-Lazare- Gare-de-Lyon)
en 1995.
«Sur 337 lignes, le ré-
seau en compte désormais 178
accessibles à 100%: 115 sur
274 en banlieue ainsi que les 63
parisiennes,
poursuit Betty
Chappe.
C’est plus compliqué
de rendre tous les arrêts accessi-
bles quand plusieurs communes
sont traversées.»
Et ce, bien
que le Stif finance 75% des
travaux de voirie, car
«bien
souvent les directeurs des services
techniques l’ignorent et pour eux,
l’accessibilité, ce n’est pas un
sujet!»
, s’agace Patrick Toul-
met. Résultat, la RATP a dû
démonter des palettes rétrac-
tables qui ne fonctionnaient
pas depuis des années. Ces
rampes d’accès équipent en ef-
fet la quasi-totalité des bus et
la RATP a promis de les géné-
raliser en 2015. Il en va de
même pour les annonces so-
nores et visuelles.
«Notre politique repose sur une
démarche coopérative avec les as-
sociations afin d’éviter les erreurs
car on peut, dans un détail mal
pensé, créer une difficulté non
voulue. Il faut travailler en trans-
parence, avec humilité et dans
l’écoute»
, insiste Betty Chappe.
C’est ce qui a permis notam-
ment d’élaborer une politique
pour le réseau de métro. À
l’heure actuelle, près de la
moitié du parc donne des an-
nonces sonores –
«ça nécessite
une modification importante du
train»
, précise-t-elle– et la
RATP poursuit le développe-
ment d’applications
«qui par-
lent à l’oreille des non-voyants
parce que c’est un outil essentiel
et souvent LA solution»
. 50%
du réseau métro a été diag-
nostiqué en impossibilité tech-
nique
«avérée»
ou
«fortement
pressentie»
, donc l’idée d’un
réseau noyau de 130 stations
accessibles a dû être abandon-
née. Car autant en concevant
une gare on arrive toujours à
trouver une possibilité, autant
avec la configuration du mé-
tro, soit la RATP se gêne elle-
même, les quais des stations
de correspondances étant trop
imbriqués, soit elle gêne les
voisins avec un ascenseur qui
aboutirait directement dans un
immeuble!
Le plan comporte trois partis
pris: d’abord, dans le cadre
des prolongements de lignes,
et plus de 17km sont prévus
d’ici à 2020, on essaie de pré-
voir l’accessibilité jusqu’à une
station de jonction,
«qu’on es-
père être une porte de Paris où
trouver un tram ou un bus»
Ensuite, améliorer l’existant
pour les autres handicapés,
qui ne sont pas en fauteuil. La
RATP développe ainsi les
«douches sonores»
sous ses
panneaux d’affichage des
temps d’attente, une signalé-
tique surdimensionnée ou en-
core des
«manchons brailles»
sur les rampes d’escaliers d’ac-
cès aux stations… Enfin, la ré-
gie travaille sur la mécanisa-
tion afin de réduire la
pénibilité du déplacement.
Avec ses 862 escaliers méca-
niques, elle possède déjà 10%
du parc français, et projette
d’en installer 200 de plus d’ici
à 2020.
Côté RER A et B, un pro-
gramme de 200millions d’eu-
ros a permis d’aménager 61
des 65 gares et toutes le seront
en 2015… Mais pas en février,
plutôt en fin d’année à l’achè-
vement de la nouvelle gare
multimodale de Nanterre-Uni-
versité. Ce qui fait que la RATP
estime être au rendez-vous de
2015. Pour Patrick Toulmet,
plus on aménage, plus on de-
vrait voir de handicapés dans
les transports publics franci-
liens. Et il rappelle que ces
aménagements
«rendent ser-
vices à toute une catégorie de
voyageurs à mobilité réduite, no-
tamment les personnes âgées»
Pas inutile dans une société
vieillissante.
Cécile NANGERONI
Parmi les équipements mis en place par la RATP: les «manchons
brailles» sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations (ici sur le
RERA).
Des palettes mobiles sont prévues dans le RER mais en cas d’absence
d’agents habilités à les installer les passagers en fauteuil doivent lais-
ser passer les trains.
La RATP a diffusé un guide des bonnes
pratiques à l’usage des agents, présenté
par type de handicaps
©RATP Gilles Aligon
© RATP Bruno Marguerite
La Vie du Rail –
7 mai 2014
�
Ci-dessus, la gare de Nice et page 26, la gare de Nîmes. Tous les
voyageurs ont un rapport trè�s fort au temps – le train n’attend pas –
mais aussi à l’espace qu’ils habitent, chacun à� leur manière, avec
des attentes différentes: traversées pressées et anonymes, flâneries
curieuses, fiè�vres acheteuses, lectures patientes, pépies satisfaites…
La gare est un lieu de vie à� part entière, et chaque gare a sa propre
personnalité.
Ci-contre, la gare de Perpignan. L’ambition du festival Photomed
est de partager ce qui rassemble les Mé�diterranéens entre eux,
de part et d’autre de la mer.
© Photos Patrick Tournebœuf
Retrouvez les 80 chaînes
de votre programme télé
Culture
Rail
�
La Vie du Rail –
7 mai 2014
À
l’Ouest, rien que du nouveau dans la
gare de Regnéville-sur-Mer, dans la
Manche, qui a retrouvé une nouvelle jeu-
nesse en accueillant un salon de thé aty-
pique
(lire LVDR n° 3382)
avec vue impre-
nable sur la mer. Brocante, café,
expo-photo, cours d’ikebana, cet art floral
du Japon, concours littéraire, cartoman-
cie… La très dynamique Basia Embiricos,
productrice et galeriste, propose une série
d’animations plus que variée.
Initiation à l’ikebana
, avec Miwa Ishimura.
L’ikebana est une pratique d’art floral japo-
nais ancestrale, mais restée très actuelle,
qui vise émotion et harmonie.
«Avec
quelques fleurs et des tiges ou branches, on
crée un dialogue interactif entre la nature et
soi-même: l’art de faire vivre les fleurs.»
Ré-
servations et participation aux frais: 10
Le 1
juin de 14h30 à 18h30.
Miwa Ishimura est également photographe.
Simultanément, ses photographies seront
présentées au Manoir de Saussey-Musée
du Verre jusqu’au 30août.
Le Vent dans les branches
.Exposition de
sculptures en bronze de Nisa Chevènement.
Sculpteur (ou sculptrice pour les féministes),
née en Égypte, Nisa Chevènement fut lau-
réate entre autres du Grand Prix de la Sculp-
ture et du Prix de Bronze des Artistes fran-
çais.
« Lors d’un séjour à Regnéville à l’automne
dernier, Nisa Chevènement est tombée sous le
Vue sur mer
En Normandie, un vent de création souffle
sur la gare de Regnéville
Ci-contre: Aquarelle repré-
sentant Igor Rossignol,
l’un des défenseurs la gare
de Regnéville-sur-Mer.
Ci-dessus: La Japonaise
Miwa Ishimura, experte en
ikebana et photographe.
Photos DR
Télé-samedi
10 mai
TF1
12.00
Les douze coups de midi
12.50
L’affiche du jour
13.00
Le journal
13.20
Reportages
15.15
Ghost whisperer
16.05
Ghost whisperer
17.00
Ghost whisperer
17.45
Tous ensemble
18.45
50 mn inside
19.50
Là où je t’emmènerai
19.55
Météo
20.00
Le journal
20.30
Du côté de chez vous
20.35
Loto
20.40
Météo
20.45
Nos chers voisins
20.55The voice
présenté par Nikos Aliagas Nikos Aliagas,
accompagné de Karine Ferri, vous donne rendez-vous pour le
dernier grand show en direct ! Il ne reste désormais qu’un seul
talent par coach, ils sont donc 4 à s’affronter lors de cette
grande finale.
23.25The voice
Retrouvez « THE VOICE, LA SUITE », pré-
senté par Nikos Aliagas accompagné de Karine Ferri.
France 2
12.40
Point route, Ma maison s’agrandit
12.55
Météo
13.00
Journal de 13 h
13.20
13h15, le samedi
13.55
Météo
14.05
Envoyé spécial, la suite
15.00
Grand public
15.55
Candice
Renoir
16.45
Candice Renoir
17.40
Candice Renoir
18.45
Mot de passe
19.20
Mot de passe
19.50
Météo
20.00
Journal de 20 h
20.40
Mieux comprendre l’immobilier, Météo
20.45Le plus grand cabaret du monde
présenté par
Patrick Sébastien
Patrick Sébastien
et ses invités vous
présentent une soirée pimentée de sessions humoristiques et
de visuels spectaculaires…
23.05On n’est pas couché
présenté par Laurent Ruquier.
France 3
12.00
Le 12/13
12.50
30 millions d’amis
13.25
Les Grands
du rire
15.00
En course sur France 3
15.25
Samedi avec vous
16.50
Un livre toujours
17.00
Les carnets de Julie
17.55
Questions pour un champion
18.30
Avenue de l’Europe
18.50
Ma maison s’agrandit
19.00
Le 19/20
20.00
Tout le sport
20.15
Zorro
20.40
En route pour l’Eurovision
21.00Le concours Eurovision de la chanson
présenté
par Cyril Féraud, Natasha St Pier. Une soirée commentée cette
année par Natasha St-Pier et Cyril Féraud, précédée à 20h40 du
documentaire
En route pour l’Eurovision
, portrait du trio repré-
sentant la France cette année : Twin Twin et sa chanson déjan-
tée
Moustache
, remède idéal à la sinistrose ambiante !
0.45Appassionata
Canal +
12.00
Clique (C)
12.30
La semaine Barré (C)
12.45
Le tube
(C)
13.40
L’effet papillon (C)
14.20
Very bad trip 3
16.00
Intérieur sport
16.20
Rugby : Top 14
18.25
Jour de rugby
19.00
Le JT de Canal+ (C)
19.10
Salut les terriens ! (C)
20.25
Football : avant-match (C)
21.00Football : Ligue 1
Multifoot 37
journée
22.55Jour de foot
présenté par Karim Bennani Cette année,
Jour de foot est présenté par Karim Bennani. Chaque semaine,
accompagné d’un consultant, il fait le point sur les rencontres,
les résultats et les infos chaudes, tout juste après les ren-
contres.
12.00
New Girl
12.40
Météo
12.45
Le 12.45
13.05
grand format
14.20
Cauchemar en cuisine
15.45
Cauchemar
en cuisine, que sont-ils devenus ?
17.10
Y’a que les imbéciles
qui ne changent pas d’avis !
18.35
Un trésor dans votre mai-
son
19.40
Météo
19.45
Le 19.45
20.05
Scènes de ménages
20.50Hawaii 5-0
Avec : Michelle Borth, Scott Caan
2 épisodes
22.30Hawaii 5-0
Avec : Michelle Borth, Scott Caan
France 5
13.00
C à vous le meilleur
14.15
Requins des îles perdues du
Pacifique
15.15
Sale temps pour la planète
16.15
Martin
autour du monde
17.10
A la croisée des océans
18.05
Les 100
lieux qu’il faut voir
19.05
Superstructures
20.00
Entrée libre
20.35Échappées belles
de Vincent Chaffard Jérôme
Pitorin débute son voyage dans le Nouveau-Mexique, sur une
plaine non loin du Rio Grande.
22.10Islande sauvage
de Johann Sigfusson
Retrouvez les 80 chaînes
de votre programme télé
C’
est à une promenade littéraire qu’invite
ce livret intitulé
Promenons-nous en Thié-
rache
de Léon-Paul Bouvet pour les textes et
Hugues Lefebvre pour les photos.
«C’est
une sorte d’hommage à ceux qui ont construit
ce lien très fort que représente le chemin de
fer dans un pays herbager, autour des lieux
qui sont aujourd’hui devenus des hauts lieux
du patrimoine spirituel avec l’abbaye de Saint-
Michel-en-Thiérache, ou du patrimoine in-
dustriel et social avec le familistère de Guise»,
raconte Léon-Paul Bouvet, issu d’une fa-
mille de cheminots. Son père fut basé à
Chambéry, en Savoie, après avoir travaillé à
la direction de Saint-Lazare, ses grands-
pères étaient respectivement chef de bu-
reau et chef d’équipe à Chambéry. L’itiné-
raire en textes et illustrations évoque toute
Il était une fois dans l’Aisne…
Les belles heures de la cité cheminote
de Laon
Culture
Rail
�
La Vie du Rail –
7 mai 2014
Télé-mercredi
14 mai
TF1
12.00
Les douze coups de midi
12.50
L’Affiche du Jour
13.00
Le journal
13.40
Petits plats en équilibre
13.50
Météo
13.55
Joséphine, ange gardien
15.30
Nos chers voisins
17.00
4 mariages pour 1 lune de miel
18.00
Bienvenue chez
nous
19.00
Money Drop
19.50
Météo
20.00
Le journal
20.30
Loto
20.35
Météo
20.40
Nos chers voisins
20.45
C’est Canteloup
20.55Grey’s anatomy
de Ron Underwood Avec : Ellen
Pompeo, Patrick Dempsey Bailey retarde son mariage pour
opérer Adele. Meredith lui prête main-forte. Avec l’aide de
Richard, elles sauvent Adele in extremis.
2 épisodes
22.30Grey’s anatomy
de Rob Hardy Avec : Ellen Pompeo,
Patrick Dempsey Alana, conseillère médicale, arrive à l’hôpital
pour aider à réduire les coûts.
France 2
12.00
Tout le monde veut prendre sa place
12.55
Météo
13.00
Journal de 13h
13.50
Météo, consomag
14.00
Toute
une histoire
15.50
Comment ça va bien !
17.05
Dans la peau
d’un chef
17.55
On n’demande qu’à en rire
18.55
N’oubliez
pas les paroles
19.30
N’oubliez pas les paroles
19.55
Météo
20.00
Journal de 20 h
20.40
Alcaline, l’instant, Météo
20.45Ça va passer… mais quand ?
La vie de Patrick et
Sophie va changer, avec des perspectives, entre autres de
déménagement à la rentrée scolaire prochaine…
22.30La parenthèse inattendue
présenté par Frédéric
Lopez.
France 3
12.00
Le 12/13
12.55
Météo à la carte
13.50
Un cas pour
deux
14.55
Questions au gouvernement
16.10
Des chiffres et
des lettres
16.50
Harry
17.20
Un livre un jour
17.30
Slam
18.10
Questions pour un champion
19.00
Le 19/20
20.00
Tout le sport
20.15
Plus belle la vie
20.45Des racines & des ailes
Les États-Unis ont leur
route 66, en France, nous avons la Nationale 7. Célébré par
Charles Trenet dans les années 50, ce long ruban de bitume de
près de 1000 kilomètres qui relie Paris à Menton, est bien plus
qu’une simple route. C’est le symbole de la France des Trente
Glorieuses.
23.50Les chansons d’abord
« Les chansons d’abord » met
à l’honneur la chanson française !
Canal +
12.20
La nouvelle édition (C)
12.45
La nouvelle édition, 2e
partie (C)
14.00
Star Trek : into darkness
16.10
Rencontres de
cinéma (C)
16.35
La cage dorée
18.00
Zapping (C)
18.10
before du grand journal (C)
18.45
Le JT de Canal+ (C)
19.00
Le grand journal (C)
19.15
Cérémonie d’ouverture (C)
19.50
Le grand journal, la suite (C)
20.25
Le petit journal (C)
20.55Gatsby le magnifique
de Baz Luhrmann Avec :
Leonardo DiCaprio, Carey Mulligan Printemps 1922. Apprenti
écrivain, Nick Carraway quitte sa région pour s’installer à New
York. Voulant sa part du rêve américain, il vit entouré d’un mys-
térieux millionnaire.
23.15Hitchcock
de Sacha Gervasi Avec : Anthony Hopkins,
Helen Mirren.
13.05
Scènes de ménages
13.35
Le prince et moi : mariage
royal
15.25
Hawthorne : infirmière en chef
16.20
Les Reines
du shopping
17.25
La meilleure boulangerie de France
18.40
100% Mag
19.45
Le 19.45
20.05
Scènes de ménages
20.50Pékin express : à la découverte des mondes
inconnus
présenté par Stéphane Rotenberg
23.05Pékin express : le tour du monde de l’inattendu
présenté par Stéphane Rotenberg.
France 5
13.30
Campagne officielle pour les élections européennes
13.40
Le magazine de la santé
14.35
Allô docteurs
15.05
J’irai dormir chez les maharadjahs
15.35
Traditions et saveurs
16.30
Au pays des bonobos
17.30
C à dire ?!
17.45
C dans
l’air
19.00
C à vous
20.00
C à vous la suite
20.15
Entrée libre
20.35La maison France 5
Cette semaine, « La maison
France 5″ propose une émission spéciale avec Thomas Hugues.
22.35C dans l’air
présenté par Yves Calvi.
�
La Vie du Rail –
7 mai 2014
D
ifficile d’imaginer vie plus im-
mergée dans l’univers ferro-
viaire. Jean-Paul Balensi vient
de prendre sa retraite des ser-
vices de la direction de Systra.
Il ne quittera pourtant pas un
monde qui le fascine depuis
toujours. Il va partager son
temps entre La Guadeloupe
comme conseiller pour la
construction du tramway de
Pointe-à-Pitre, Pithiviers, dans
le Loiret, où il est responsable
exploitation du réseau à voie
étroite, et Paris, où il est vice-
président de l’Union des ex-
ploitants de trains touristiques.
De ce monde du chemin de fer,
Jean-Paul Balensi a toujours ap-
précié la dimension humaine
autant que les aspects tech-
niques. D’où l’aisance avec la-
quelle il a évolué dans les mul-
tiples filières où sa carrière l’a
conduit.
Ce goût lui est venu dès l’en-
fance. Fils d’un chef de bureau
de la gare de Paris-Lyon, le pe-
tit Jean-Paul a eu très tôt ses
entrées dans les emprises fer-
roviaires, notamment en gare
de Nemours où, haut comme
trois pommes, il donnait vo-
lontiers un coup de main pen-
dant les vacances d’été.
«Je m’y
sentais pris au sérieux. La gare
c’était un lieu vivant, avec son
guichet, son service d’expédition
des colis express… les cheminots
retraités venaient y toucher leurs
prestations sociales ou s’approvi-
sionner au wagon de l’économat.
C’était une collectivité dans un
monde assez ouvert»
. C’est là
sans doute qu’est née une vo-
cation que son père a soutenue
en ces termes:
«Si tu veux être
cheminot, entre par la grande
porte»
Le jeune homme obéit. Il entre
à l’École des Arts et Métiers.
Mais, contrairement à la plu-
part de ses camarades qui
s’orientent vers la filière auto-
mobile, il choisit l’industrie fer-
roviaire. Son service militaire?
Il le fait dans la coopération, au
Sri-Lanka, dans le cadre de So-
frerail.
Mais c’est en 1983 qu’il entre
réellement dans le vif du sujet,
à la SNCF. Nommé attaché
groupe 2 Transport à la cir-
conscription-Exploitation de
Toulouse-Centre, il commence
à se former à une profession
dont il va découvrir, sur le ter-
rain, tous les rouages. À Saint-
Gaudens, Montauban, il tâte
des métiers d’opérateur, agent
circulation, conducteur, chef
de service de triage. À Blois, il
est cadre transport sur un site
qui compte un PRS, un bureau
voyageurs et marchandises. Il
y fait face à la grève de 1986.
À Ivry, chef du dépôt mouve-
ment, il gère 200 conducteurs
Grandes Lignes
«dans une am-
biance extra. Aujourd’hui encore,
tous les anciens de ce dépôt se re-
trouvent volontiers. Cette période
a été une bonne école avec une
formation au management, à la
technique et à la sécurité. Et j’ai
pleinement apprécié ma forma-
tion Arts et métiers qui m’a ap-
pris à être à l’aise avec des gens
de tous bords»
. Chef de PC de
la ligne C du RER en 1990,
puis directeur de l’établisse-
ment Maintenance et Traction
de Paris-Saint-Lazare, il y gère
la grande grève de 1995.
«La
période a été difficile mais nous
n’avons pas eu d’occupation de
locaux. J’ai mené de nombreuses
discussions avec les agents. J’ai
approfondi ma connaissance du
monde syndical»
Jean-Paul Balensi n’oublie
pourtant pas que son
«truc,
c’est l’international»
. Entré en
1996 chez Systra, il mène des
missions en Afrique
«un conti-
nent fabuleux»
, au Moyen-
Orient, à Dubaï et au Caire.
Après un détour par Inexia, il
revient chez Systra en 2012 à
la direction du Développement
pour l’Afrique et l’Australie, un
poste où il rencontre
«des gens
formidables qui connaissent bien
leur métier»
Et pourtant la passion de celui
qui est devenu cadre supérieur
se mesure à l’aune du plus mo-
deste des réseaux, celui de
Pithiviers à voie étroite:
«cet
écartement a quelque chose
d’étonnant, avec ces rails posés
dans les champs au contact du
sol. Je ne suis pas un rural mas
ça me fascine. C’est la magie du
chemin de fer. Et puis, la vie as-
sociative c’est formidable. Quant
à l’Union des exploitants de trains
touristiques, sa tâche est im-
mense. On y met en commun des
compétences totalement diffé-
rentes, ce qui est sensationnel.»
Christine CARTIER
Profil.
Jean-Paul Balensi, le chemin de fer dans la peau
ON SE DONNE DES NOUVELLES
Cette page vous est dédiée. Contactez-nous au 01 49 70 12 40.
« Si tu veux être cheminot,
entre par la grande porte »
Jean-Paul Balensi, le jour de son départ en retraite…
… et le jour de son dernier train.
La Vie du Rail –
7 mai 2014
La FGRCF de Béziers
L’assemblée générale de la section de Béziers-Bédarieux
de la Fédération générale des retraités des chemins de fer
s’est tenue le 21mars à Béziers sous la présidence de Gérard
Munier, en présence de 25 participants. Le bilan d’activités
montre une légère augmentation des effectifs. Le rapport
financier a été approuvé. Gérard Munier succède à
Jean-Jacques Poutaraud à la présidence de l’Union Sud-Est
représentant sept régions et près de 200 adhérents.
Jean-Jacques Poutaraud, qui va seconder Jacques Pastorello
au siège de la fédération, évoqua le dysfonctionnement
des facilités. Une pétition a donc été lancée sous la forme d’une carte postale envoyée aux adhérents
de la fédération. Le paiement des pensions en deux fois est maintenu et le montant des plus faibles pensions
de réversion augmente. La médaille d’or de la fédération a été remise à Claude Pialot. Nouveau bureau
de la section: Gérard Munier, président; Renée Boury, trésorière; Nicole Munier, secrétaire et Claude Pialot,
commissaire aux comptes.
A. C.
�
Permanences
les 1
ers
et 3
vendredis du mois de 14h30 à 16h, Maison de la vie associative, 15, rue Général-
Margueritte, 34500 Béziers. Tél.: 04 67 37 20 84.
Les retraités du Cateau
se retrouvent
Les adhérents de la section du Cateau (Nord) de
la Fédération générale des retraités des chemins
de fer se sont réunis le 10avril à l’occasion de
leur repas annuel à l’Hostellerie du Marché. Cette
rencontre conviviale leur a permis d’échanger
anecdotes et souvenirs.
A.L.
André CLACVEL
André Lacomblez
André Lefevre
est décédé le
10mars à l’âge
de 81 ans. En
1956, au retour
du service
militaire
effectué au Valdahon, à Dijon,
en Tunisie durant un an et en
Algérie, il est entré à la SNCF
au triage de Gevrey. Promu
surveillant de gare en 1957 à
Djon-Ville, il a pris sa retraite en
1987 avec le grade de sous-chef
de bureau. Très engagé au sein
de la CGT, il a assuré diverses
fonctions d’élu dès 1958. Il était
aussi membre de la section
des cheminots retraités CGT,
du Parti communiste, de la LSR,
de l’Ancac (dont il est médaillé
d’or). Ses obsèques civiles ont
eu lieu au crématorium de Dijon.
Bernard Cercley
Michel Petit
est décédé le
10mars à l’âge
de 82 ans.
À l’âge de 16 ans
il apprend
le métier
de prothésiste dentaire, devient
vendeur de produits
métallurgiques pour entrer
ensuite à la SNCF comme
auxiliaire à Avignon en 1959.
Il a fait valoir ses droits à la
retraite en 1987, avec le grade
de chef de bord. Que ce soit
en activité ou en retraite, il a
consacré son temps disponible
au bénévolat, notamment
pour accompagner les enfants
vers les différents centres de
vacances SNCF. Ses obsèques
religieuses ont eu lieu en
l’église de Beaumes-de-Venise.
André Pauc
Jules Wildemersch
est décédé le 19mars à l’âge
de 95 ans. Il a effectué toute
sa carrière à la SNCF en gare
Lille, qu’il a quittée en 1976,
comme chef de centre régional
de la société de contrôle et
d’exploitation des transports
auxiliaires. Ses obsèques
religieuses auront lieu en
l’église Saint-Pierre de Santes.
Anna Climent
est décédée le
20mars à l’âge
de 71 ans. Elle a
débuté en 1961
à Paris-Nord
pour rejoindre
le Centre informatisé de Nîmes
en 1973 et celui de Montpellier
en 1976. Promue chef de
groupe de la division du Budget
en 1982, elle a pris sa retraite
au grade de cadre administratif
de direction à la division du
budget de Montpellier en 1994.
Ses obsèques ont été célébrées
à Teyran, dans la banlieue
de Montpellier.
André Clavel
Daniel Pestre
âgé de 58 ans
est décédé
le 28mars.
Il débute
aux ateliers
d’Oullins-
Voitures comme ouvrier
en 1974. Il rejoint le dépôt
de Lyon-Mouche, en 1977, où
il remplit les fonctions d’aide
conducteur et, en 1981, il arrive
à Vénissieux pour suivre l’école
de conduite des trains. Promu
élève conducteur en 1982,
conducteur en 1987 et
conducteur de route principal
en 1995, il est muté à l’unité de
production de Lyon-Scaronne
en 2000.
Ses obsèques se sont déroulées
au crématorium de Lyon Bron.
Jean-Marc Mollier
CARNET
ILS NOUS ONT QUITTÉS
La Vie du Rail adresse ses sincères condoléances aux familles et aux amis des agents disparus.
Avis aux lecteurs
Informez-nous de
vos activités associatives
(culturelles, humanitaires,
sportives, touristiques, etc.)
et de vos projets
(expositions, concerts,
spectacles, sorties…)
Pour être présents à temps
dans
La Vie des Associations
,
informez-nous
au plus tard
3 semaines
avant la date
de l’événement, en nous
envoyant présentation,
photos (en haute définition)
ou affiches, calendrier,
programme, dates
d’inscription et contacts.
Christine Cartier:
christine.cartier@laviedurail.com
Anne Jeantet-Leclerc:
anne.jeantet@laviedurail.com
La Vie du Rail, 11, rue de Milan,
75009 Paris
�
La Vie du Rail
– 7 mia 2014
Les mots fléchés de Michel Baudoin
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NOTE
TEST
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ARGENT
PARTIE
MÉDOC
FLEUVE
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PLATE-
FORME
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DOUCE
FIN DE
RAZZIA
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GÉDIA
… DE
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COMPTE
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QUI PEUT
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OUEST
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BOUCHONS
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BOU-
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SYSTÈME
D’UNITÉS
BONNE
NOTE
QUAND
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TRIPLE
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Solutions du numéro précédent
417293658
589674132
236581947
842716593
195342876
673958421
758129364
321465789
964837215
758694312
621583749
934271685
485729136
319456827
267138954
876342591
192865473
543917268
123456789
HORIZONTALEMENT
Ensemble du personnel diplomatique.
Pas très propres.
Soutient la tête quand on est couché.
IV.
Note. Peut
qualifier un merlan.
Inscrira. Etui.
Le sélénium. Dif-
férentes.
Démonstratif. Quitte ce bas-monde.
Auteur de fables.
IX.
Personne manquant d’énergie.
X.
Mettre
les pouces. Article.
XI.
Saison. Religieuse.
VERTICALEMENT
Elle ne dure qu’un temps.
Le mûrier et le figuier, par
exemple. Conjonction.
Absorbée. Tâte le terrain.
Une
famille romaine. Ecrivain.
Humour. Bruits qui courent.
Sel.
Chef de tribu. Petite artère.
Rendre plus gai. Loup.
Existes. Soumise à une épreuve.
Diabolique
La Vie du Rail
– 7 mai 2014
AGENDA
RENDEZ-VOUS
Modèles réduits à
La Destrousse (Bouches-du-
Rhône)
L’Association des maquettistes de La Des-
trousse (AMD) organise son salon le
sa-
medi 17
et
dimanche 18 mai
, dans la salle
de la Pléiade, de 9h30 à 18h. Démonstra-
tions de trains, bateaux, hélicoptères, vé-
hicules radiocommandés, maquettes sta-
tiques et bourse d’échanges. Entrée libre.
Rens.: 06 22 47 28 73,
04 42 04 44 37 (jusqu’à 21h).
E-mail : amd13@neuf.fr
Modélisme ferroviaire
à Saint-Étienne
L’association stéphanoise Model’Rail orga-
nise pour la 3
fois une grande exposition
de modélisme ferroviaire avec des réseaux
de différentes échelles, des trains imagi-
naires à voies étroites… Elle aura lieu les
samedi 17
(de 14 à 19h) et
dimanche
18mai
(de 10 à 18h) à la Salle Omnisports,
Plaine Achille, à Saint-Étienne. Entrée à 7
ou 10
le pass 2 jours, 1
par jour pour
les -14 ans accompagnés.
Rens.: 06 04 43 27 27.
http://modelrailsaintetienne.blogspot.fr
Bourse multicollections
à Nîmes (Gard)
L’Amicale des anciens et amis de la traction
à vapeur de la SNCF (AAATV) organise une
bourse ferroviaire et multicollections le
di-
manche 18 mai
au Musée du chemin de
fer.
Rens.: 04 66 70 40 45, 04 66 36 02 51.
Première rencontre du train
miniature à Guérigny
Le Cercle ferroviaire organise une exposi-
tion le
samedi 24
(de 10 à 19h) et
di-
manche 25 mai
(de 10 à 18h).
Rens.: 03 86 60 00 09.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
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– Pôle grand public :
Sabine Horsin 01 53 80 74 02
sabine.horsin@laviedurail.com
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La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0914 T 82125. ISSN 0042 – 5478
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Couverture: Roto Color, cahier intérieur: Roto Aisne.
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Société anonyme au capital
de 2043198euros
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VLA, SNCF,
Le Monde
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Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution. Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont soumis,
insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Découvrez le réseau ferré des Amis de la vapeur de l’Oise
L’association AVO (Amis de
la vapeur de l’Oise) est née
en 2000 et son réseau,
long de 910 m, a été inau-
guré en 2004. Toutes les
machines, vapeur, Diesel
et électriques, ont été
construites par des pas-
sionnés. Le réseau est
équipé de voies mixtes à
écartement de 127 et
184mm (5 et 7 pouces
1/4), d’un dépôt avec
plaque tournante et d’une
voie d’évitement. Il est
installé autour du premier
des trois étangs du parc
municipal de La Brèche à
Villers-Saint-Paul (Oise).
Ce parc disposant de grands espaces, il permet aux possesseurs de locomobiles, au-
tomobiles, tricycles ou cycles à vapeur de circuler, et les bateaux peuvent évoluer sur
le plan d’eau.
Adultes et enfants sont transportés gratuitement par Les Amis de la vapeur de l’Oise.
Venez partager leur passion les
samedis 24 mai
(de 14 à 18h), et
21 juin
(de 14 à 18h)
lors de la fête de la ville, les
dimanches 20 juillet
et
10 août
(de 14 à 18h), les
samedi 6
et
dimanche 7 septembre
(de 10 à 18h) à l’occasion de la Fête du rail et de la naviga-
tion, et pour la clôture de la saison, les
samedi 20
et
dimanche 21 septembre
(de 14 à
18h). Ces journées sont susceptibles d’être annulées pour raisons météorologiques.
Renseignements : lesamisdelavapeurdeloise.fr
Photos DR
