Description de l’ouvrage
A l’heure du 80ème anniversaire de la SNCF en 2018, ce livre raconte la chronique ferroviaire d’un siècle à travers des images fortes, des témoignages, des succès, des exploits techniques, des épisodes douloureux ou heureux vécus par les cheminots, hommes et femmes.
De la création de la SNCF au record mondial de vitesse (574,8 km/h), du premier Eurostar aux nouveaux TGV vers Rennes et Bordeaux, de la réservation électronique des places à l’apparition de l’e-billet, de la grande grève de 1995 à la mise en place des 35 heures, du Train Capitale sur les Champs-Elysées à la Coupe du monde de rugby 2007… plusieurs centaines de documents extraits des archives de Notre Métier et de La Vie du Rail, représentatives de l’histoire de la SNCF, forment un parcours passionnant à travers l’actualité ferroviaire telle que l’a relatée le magazine semaine après semaine, sans interruption, depuis huit décennies.
Car qui d’autre que La Vie du Rail serait à même de raconter cette histoire qu’elle a vécue au quotidien depuis tant d’années ?
Quelques extraits
Notre ministre de l’Armement nous parle
L’importance du rail dans la France d’avant guerre est assez bien résumée par cette adresse du ministre de l’Armement aux cheminots. Adresse d’autant plus vibrante que ledit ministre était Raoul Dautry. Le premier d’entre eux.
C’est un maître cheminot, « notre Raoul Dautry », ministre de l’Armement, qui parle aux cheminots restés en service. Et qui leur parle ce langage franc et patriotique « en guerre il n’y a plus de limites à l’effort ». Rude maxime certes, mais son prédécesseur de l’autre guerre Albert Thomas ne s’était-il pas exprimé plus rudement encore, en déclarant en 1915 aux forgerons d’une grande usine d’armement : « votre devoir est de travailler jusqu’à la maladie, jusqu’à la mort ».
À MES CAMARADES CHEMINOTS […] Cheminot de formation et cheminot de coeur, je me réjouis quand je lis dans la Presse des éloges mérités de la tâche que vous avez remplie.
La mobilisation partielle, la mobilisation générale, la couverture, assurées sans incident, des milliers de trains, d’hommes et de matériel, acheminés avec exactitude, des rapides internationaux, 150 000 km-trains quotidiens à la disposition du public. Telle a été votre oeuvre et celle de tous vos chefs, en qui j’ai eu le privilège de voir grandir durant dix ans l’une de nos plus belles élites françaises.
Vous connaissant, je prévoyais bien quelle serait la difficulté de votre effort quand la guerre viendrait, j’ai fait tout ce que j’ai pu pour que les voies, les gares, la traction, le matériel roulant ne nous trahissent jamais. Ayant vécu au milieu de vous les dures années de 1914-1918, je n’ai pensé en reconstruisant le Nord avec M. Javary, M. Breville, M. Tettelin, et en remodelant l’État ensuite, qu’à vous donner un outil puissant et de haut rendement qui puisse vivre des longs mois de guerre avec le moins de personnel possible. Dans les atouts que nous avons en main, les déficiences du Réseau allemand sont un des plus importants. Je ne doute pas que, tels qu’ils sont et avec l’excellence de vos constants efforts, les chemins de fer français répondent aux besoins des Armées et du Pays. […]
Et je vous demanderai maintenant un dernier geste à la fois très humble et très simple : celui d’apprendre à tous à récupérer et à rassembler les ferrailles inutiles. Ce n’est pas à vous qu’il est nécessaire d’apprendre l’efficacité d’un seul geste lorsqu’il est répété des milliers de fois. […] La France doit être débarrassée de tout ce qui, acier, fer ou fonte, y traîne inutilement et qui, groupé et refondu, représentera une précieuse richesse pour les industries de guerre. […] Un vieux tire-fond c’est un obus de 20 ou de 25, c’est peut-être un avion ou un tank abattu. Votre Président et votre Directeur Général m’ont donné leur appui. Répondez à notre commun appel que chaque Français soit ingénieux dans son effort. De I’aide commune, matière récupérée, argent, travail sortira la force de nos armes, invincible. Mes anciens camarades, faites tout pour l’augmenter.
Raoul Dautry
Avec Raoul Dautry qui fut cheminot avant d’être un homme politique disparaît le père du concept de service public moderne du chemin de fer. Envisagé comme une « totalité sociale ».
La mort de M. Raoul Dautry, survenue subitement le 21 août, à Lourmarin, où il avait sa maison des champs, a porté la consternation dans un immense public ; elle a été vivement ressentie par la corporation cheminote et plus profondément en core par ceux des nôtres qui, aux réseaux du Nord et de l’Ouest, ont eu le privilège de travailler aux côtés ou sous les ordres de ce grand administrateur. Avec lui a disparu une des fortes et des plus complètes personnalités de la première moitié de ce siècle, un de ces hommes qui laissent derrière eux une trace profonde dans plusieurs générations, auxquels on est conduit à souvent se référer.
À sa sortie de l’École polytechnique, il avait débuté au Chemin de fer du Nord, en qualité de chef de district. Au contact des compagnons du rail, très vite il s’était assuré que dans le métier qu’il avait choisi, comme dans tous les métiers d’ailleurs, le rationnel, les disciplines strictes de l’ingénieur, utiles et nécessaires, sont loin d’être l’essentiel et que la place centrale demeure toujours occupée par l’Homme. Aussi, longtemps avant l’heure relativement récente où l’on a remis l’accent sur la réalité sociale en matière d’administration et d’organisation du Travail, M. Raoul Dautry, saint-simonien pratique, disciple loin tain et lecteur assidu d’Ozanam, qu’il aimait à citer, élève indirect et admirateur de Lyautey, se pénétrait dès avant la guerre de 1914 du rôle social de l’ingénieur. Parmi les tout premiers, en pionnier, il avait compris que le chemin de fer, plus généralement l’entreprise « n’est pas une hiérarchie, une pyramide d’organes séparés, mais une “totalité sociale” dans laquelle la qualité des activités est déterminée par toutes les données naturelles et toutes les conditions économiques et affectives de la vie » dans laquelle encore tout se tient, interfère, et qui retentit dans toutes ses fibres, de proche en proche, quand le moindre rouage grince dans quelque quartier éloigné.
Armé de ces idées neuves, méthodique et cependant enthousiaste, conducteur incomparable sachant s’entourer des meilleures équipes, réalisateur, M. Raoul Dautry allait s’attaquer avec bonheur, dès le premier grade, à l’appel de ses chefs d’abord ou de sa propre initiative, puis à l’invitation du gouvernement, à des problèmes de tous ordres, et devenir l’homme indispensable dès qu’il fallait renouveler l’atmosphère de quelque organisme, apporter un sang plus riche dans un corps administratif anémié, ou mettre sur pied une organisation délicate et urgente. Parallèlement à sa vie de cheminot, on l’a vu notamment, dans de remarquables rapports au Conseil économique national, proposer une politique du logement et, avant que ne soit institué un ministère spécialisé, jeter les bases de l’organisation du transport aérien, puis, à la tête de « l’Aéro postale », assurer la continuité de la présence française sur l’Atlantique Sud et la Cordillère des Andes ; on l’a vu de même ranimer la Compagnie Générale Transatlantique, puis dresser et appliquer, durant la crise économique de l’entre – deux-guerres, le programme dit des grands travaux contre le chômage – le premier « plan » français de modernisation. Mais assurément c’est le chemin de fer qui eut le meilleur de lui-même. Le fameux « Ouest-État », qui alimentait de longue date la satire, que les collectivités et le public souhaitaient voir démembré en faveur des grandes compagnies voisines, allait rattraper, grâce à lui, en quelques années, les meilleurs réseaux français et même leur offrir de nouvelles méthodes. Lors de la remise d’une épée d’honneur à l’occasion de son entrée à l’Académie des Sciences morales et politiques, en 1948, M. Raoul Dautry rappelait en ces termes l’esprit qui inspira ses premières décisions de directeur du réseau : « Nous nous mîmes d’accord pour écarter la politique et fonder la rénovation du réseau sur la mystique de ses cheminots, comme toutes les mystiques ouvrières, elle était – suivant Péguy – “faite du désir inconscient mais profond d’instaurer, de restaurer un ordre, un ordre laborieux, un ordre ouvrier, un ordre économique, temporel, industriel dont la contamination pour ainsi dire remontante, réordonne le désordre même”, mais il s’y ajoutait le désir particulier à ces hommes de lier leur vie à une bonne exploitation, de s’unir étroitement pour lutter avec efficacité contre les injustices et contre les misères, d’accomplir avec dignité, c’est-à-dire dans un climat de vérité, de franchise, de décision, de liberté d’opinion et de discipline rigoureuse mais confiante, leur grande tâche humaine ».
C’est en 1929 que, l’ayant remarqué sur le réseau du Nord, le ministre des Travaux publics, alors André Tardieu, lui off rit la direction du réseau d’État. Dès le premier jour, dans son cabinet de la cour de Rome, dès les premiers contacts avec la province, l’ingénieur en chef de la veille s’imposa dans ce poste éminent, renouvelant en quelques mois, par des mesures parfois hardies, l’atmosphère du réseau et, tandis que ses prédécesseurs n’y demeuraient en moyenne que dix-huit mois, il assuma cette charge durant près de dix ans, ne la résignant que de sa propre initiative, la maison parfaitement remise en ordre depuis longtemps.
Dans une récente conférence devant de hauts fonctionnaires, M. le Conseiller d’État Surleau, ancien directeur général adjoint de la S.N.C.F., qui fut son collaborateur et ami, rappelait comment M. Dautry faisait circuler la vie dans le réseau, inculquant à chacun le sentiment pro fond de la responsabilité et le sens de la réalisation, car il s’agissait avant tout avec lui d’at teindre, de « réaliser ». Bien qu’il professât qu’en aucun cas le chef ne doit soustraire à son collaborateur la tâche qui lui incombe, il ne se laissait aucun répit chaque jour, jusqu’à des dix-huit heures durant, ne négligeant rien pourtant auprès de ses visiteurs et donnant alors l’impression de disposer de tout son temps ; en réalité, il faisait avec eux, sans qu’il y paraisse des sondages en profondeur ou le tour complet de quelque question épineuse, élevant toujours la conversation, peut-être pour sentir jusqu’à quel point limite elle pourrait passionner ou lasser l’interlocuteur et être suivie par lui, car c’est dans les marges de son esprit ou de ses sentiments que l’homme s’offre et peut se mesurer ; dans ces moments, on voyait M. Dautry délaisser le fauteuil directorial et bavarder longuement avec son visiteur, dans l’embrasure de quelque fenêtre, l’intempestif téléphone soigneusement rejeté chez la fidèle secrétaire.
Défenseur du public, du client en toutes circonstances devant ses services, il était aussi l’homme des inspections minutieuses et implacables – où intervenait fort régulièrement ce qu’il appelait sa « chance de tournée » – du contrôle « debout » et non du contrôle « assis », selon l’heureuse expression de M. de Tarde, mais il était encore l’ennemi de la bureaucratie et de la cloison étanche. La pensée du directeur s’exprimait dans les conférences fréquentes des chefs d’arrondissement, les « conclaves » hebdomadaires des chefs de service ; c’est le procès-verbal de ces réunions qui allait éclairer sur les idées du patron, les gares, les dépôts, les districts, quand il ne s’en chargeait pas lui-même, d’homme à homme. De ces conclaves et conférences, quelle que soit leur durée, et plus longues encore s’il le fallait, sans considération de l’horaire des repas, des trains de banlieue après minuit, ou des rendez-vous, sortaient à coup sûr les décisions : leur corollaire était obligatoirement la promptitude de l’exécution. M. Raoul Dautry avait, bien sûr, ses légendes ; une infinité d’anecdotes, vraies ou embellies dans les transmissions successives au point de franchir le seuil de la fable, se propageaient dans son sillage, le précédaient dans ses tournées, tissant autour de lui une réputation hors normes.
Lorsque le gouvernement décida, en 1939, au début des hostilités, de créer un ministère de l’Armement, c’est à M. Dautry qu’il songea. La tâche était immense. La mobilisation industrielle avait bien été soigneusement préparée par les autorités qualifiées, mais il fallait passer sans délai à la réalisation, « reconvertir » effective ment les usines, les animer, en faire surgir de nouvelles et les équiper aussitôt. L’effort accompli fut considérable, bien qu’en grande partie inutile et généralement méconnu. Réfugié sur les pentes du Lubéron, à Lourmarin, village ensoleillé où souffle autour du château, haut lieu de Provence, l’esprit de Méditerranée, M. Raoul Dautry s’était aménagé une modeste bastide parmi les oliviers et les cyprès ; là il attendit dans l’espérance active de la victoire la fin de la guerre. En compagnie des amis qui venaient le visiter dans sa retraite, longue ment il avait « loisir de mesurer ce qu’il faudrait aux Français de tous rangs, toutes professions et de tous âges : de sagesse, de volonté, d’enthousiasme, d’efforts, de sacrifices, de désintéressement pour reconstruire ou plutôt pour construire une France neuve, saine, humaine », et c’est à cette noble tâche qu’il s’attaqua avec son ardeur coutumière dès le mois de novembre 1944, en qualité de ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme. Certes, il ne pouvait voir sous son ministère trop tôt interrompu s’élever les grands ensembles, les îlots architecturaux, s’épanouir les villes neuves charpentées par les artères modernes. Cependant, maints travaux portent sa marque, traduisent ses idées sans étroitesse en matière d’urbanisme, et rien ne fera qu’il n’ait donné le souffle initial et créé les doctrines, rassemblé les hommes de l’art, réalisé la dure étape de la fondation, logé provisoirement, en un temps record, plusieurs millions de sinistrés ; qu’il n’ait présidé, en un mot, à la renaissance matérielle du pays.
Toujours présent, M. Dautry répondit encore à l’appel de l’État en 1946, quand il fallut mettre sur pied un organisme spécial pour l’étude et la mise en oeuvre pacifique de l’énergie nucléaire ; il accepta le poste d’administrateur général délégué du gouvernement au Commissariat créé à cet effet, de même qu’il ne put se refuser, tant l’appelait le désir d’aider les jeunes gens après en avoir lancé un si grand nombre dans la vie sous ses ordres, à accepter la présidence de la Cité universitaire.
Auguste JOURET
L’homme et le rail
Le chemin de fer ce n’est pas uniquement un moyen de transport, un instrument technique : c’est aussi, et c’est d’abord des hommes. Les cheminots ne sont pas des hommes comme les autres, des travailleurs comme les autres. […] Tous portent une marque spéciale, dont ils mesurent eux-mêmes l’originalité ; on pourrait dire même qu’ils la cultivent, et ce n’est point par hasard si du directeur général au dernier des agents (agent, mot significatif, agere, l’homme qui « fait »), lorsqu’on leur demande d’indiquer leur profession, ils répondent : cheminot.
À quoi tient cette spécificité de l’homme du rail ? À rien d’autre qu’aux conditions mêmes où il exerce son métier. Trois don nées paraissent fondamentales. Et d’abord la plus décisive de toutes, la responsabilité. […] Le mécanicien de rapide qui mène dans la nuit à cent à l’heure une locomotive ou une motrice de trois ou quatre mille chevaux attelée à un train de quinze voitures, tient si visiblement entre ses mains la destinée de centaines de voyageurs que sa tâche a valeur d’exemple : on parle de lui comme un modèle. […]
Tout homme du rail à son poste est étroitement solidaire de quantité d’autres, et il doit leur faire confiance, et il leur fait effectivement confiance. […] Cette interdépendance est à la base même de ce sentiment de communauté – on dit aussi d’amitié – qui s’observe si fort chez les cheminots. Responsabilité, sens de la communauté, ces deux éléments sont étroitement associés à un troisième, qu’on pourrait désigner comme la fi délité ou, si l’on préfère, le sens de la tradition. Ces deux impératifs moraux se sont affirmés depuis les origines du chemin de fer et n’ont pas eu à évoluer. Ils sont, ils ont été, comme la Loi du Sinaï pour le peuple Élu. Et ils ne changeront pas, même quand les progrès techniques auront profondément modifié les conditions de l’exploitation. Même quand tout ce qui, dans le chemin de fer, peut être automatisé, l’aura été, et quand il n’y aura plus que de petites équipes d’hommes hautement qualifiés pour veiller et parer aux défaillances des engins, ces hommes-là ne se sentiront pas moins responsables et solidaires les uns des autres. […] Rien ne me paraît plus injuste, ni d’une certaine façon plus odieux, que le qui dam qui juge le cheminot sur les retraites qu’il touche et sur les voyages gratuits dont bénéficie sa famille. Ces hommes du rail tels que je les ai connus, ce n’était certes pas pour leurs intérêts personnels qu’ils se donnaient au métier qui était le leur ! C’était tout bonnement pour obéir à ce qu’il faut bien appeler leur devoir mais qui, pour chacun d’eux, n’était que l’expression de leur vocation personnelle.
Raoul Dautry n’était pas différent de ces hommes, lui qui, parti de leurs rangs, était arrivé à les commander tous. Il y avait, on le sait, une « légende Dautry », qui était sortie même du milieu des cheminots et que le grand public avait connue : son nom était devenu symbole d’activité précise, d’efficacité sans bluff , de sens social et de fermeté. Cet homme petit, solide, dont le physique même avait quelque chose très accordé à sa profession, était profondément, avait profondément voulu être un homme de métier ; il suffit, pour s’en convaincre, de relire l’admirable livre, intitulé précisément Métier d’homme (« Présences », Plon), où il n’a désiré mettre que des documents issus de son expérience professionnelle même… Son métier, le métier de cheminot, il le connaissait dans le moindre de ses rouages, comme quelqu’un qui a mis la main à la pâte et serait capable, le cas échéant, de l’y mettre derechef. Mais il en avait aussi profondément médité les principes moraux, les données spirituelles. C’est par Raoul Dautry que j’ai compris tout ce qu’il y a d’intelligence, de grandeur, de vertus nécessaires et de passion dans cette tâche qui, en apparence, consiste tout bonnement à faire arriver à l’heure, sans encombres des trains de voyageurs, et à transporter au meilleur prix du charbon ou des oeufs : j’ai compris en l’écou tant, en le regardant, ce qu’est vraiment un cheminot.
Daniel ROPS
Caractéristiques techniques
Format : 220 x 270 mm
Couverture rigide
160 pages environ
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