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à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
L
L
e 25 novembre 2013, à l’occasion du tournage de la série événement
Résistance,
célébrant le
anniversaire de la libération de Paris et qui sera diffusée au printemps à la télévision, l’Ajecta a
été sollicitée. Pour les besoins du tournage, un train spécial historique mené par la 141 TB 407 a
circulé sur la ligne 22.8 entre les gares de Flamboin et de Montereau. Des scènes ont été tournées à
bord du train ainsi que des scènes d’ambiance en gare de Montereau.
C.Masse
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
3
La 141 TB 407 fait de la télé
Le numéro198de «Rail Passion» paraîtra le 24 mars 2014
Photo de couverture:
Passage à Montville, Seine-Maritime, du train 3192 Dieppe – Paris en rame tractée (30 octobre 2010).
Prise de vue:
Laurent Thomas.
Ci-contre:
à Flamboin-Gouaix, en Seine-et-Marne,
à la sortie de la ligne 22.8,
la 141 TB 407 et sa rame historique regagnent
la ligne 4 après avoir participé
à un tournage de la série télévisée
«Résistance»
(25 novembre 2013).
Ci-dessous:
saisie sur la section à voie unique
entre Montereau et Flamboin, la 141 TB 407
à Courcelles-en-Bassée, en Seine-et-Marne
(25 novembre 2013).
Photos C. Masse
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
7
L
es travaux de réaména-
gement du Muséotrain du
Petit Train touristique de la
Sarthe, à Semur-en-Vallon,
qui abrite de nombreux maté-
riels, accessoires et objets
ferroviaires préservés, se
poursuivent d’arrache-pied.
La période du 18 décembre
2013 au 8 janvier 2014 a ainsi
été mise à profit pour réaliser
d’importants travaux de ter-
rassement et de réseaux au-
tour du musée et des quais
d’accès. Ils ont été suivis en
janvier-février d’autres amé-
nagements en extérieur com-
me en extérieur. Une course
de vitesse avant le début de la
saison touristique…
R.P.
Les rendez-vous
Patrimoine
Muséotrain:
les travaux continuent
Manifestations
�
13 avril.
Léhon (22)/Amis du rail
dinannais: 12
Bourse aux jouets
de collection (trains, voitures
miniatures, figurines, jouets en
tôle…), à la salle du Clos-Gastel
(à 1km de Dinan).
Rens.:
�
21 avril.
Tollent (62)/Association
France autorails: bourse
internationale de modélisme
(trains, maquettes agricoles, autos,
jouets anciens), à la salle
polyvalente (rue de Caumont).
Rens.:
�
4 mai.
Limoges (87)/Club des
modélistes ferroviaires du
Limousin: bourse d’échanges
(trains, jouets de collection anciens
et contemporains) dans les salles
Blanqui, Maison-du-Temps-Libre
et Timbault (derrière l’hôtel
de ville).
Rens.:
�
11 mai.
Aywaille (Belgique –
Liège)/Asmoco: 66
Bourse
internationale, salle Saint-Raphaël.
Rens.:
32 (0)471 404 550
(du lundi au vendredi de 18h30
à 21 h).
�
17 et 18 mai.
Villeneuve-
la-Garenne (92): pour les 30 ans
du Chemin de fer des
Chanteraines, grande manifestation
ferroviaire (circulations
exceptionnelles de matériels en
provenance d’autres réseaux)
et grande exposition
de modélisme (réseaux toutes
échelles dont 5 et 7 pouces ¼),
nombreuses animations.
Rens.:
�
21-23 juin.
Limoges/L’Autorail
limousin: tour du Massif central
avec les X 2844 et X 2907, au départ
de Limoges-Bénédictins puis
via
Montluçon – Clermont-Ferrand
et Langogne – Mende – Marvejols –
Saint-Flour – le Lioran Aurillac –
Brive. Arrêt au Festirail 2014
de Montluçon et emprunt
de la ligne des Cévennes, de
la Translozérienne et de la ligne
des Causses. Parcours commenté
et ponctué de nombreux
ralentissements aux points
singuliers.
Rens.:
05 55 50 56 55 et http://
autorail-limousin.cabanova.com/
L’ACACF propose pour ce début 2014 une série de 16 cartes
postales consacrée en totalité aux opérateurs de fret privés
(pas si privés que ça, d’ailleurs, puisque plusieurs d’entre eux
sont des filiales de sociétés nationales…) en France.
La série sous étui: 11
À commander à: ACACF chez Daniel Richer, 4, allée de
Vézelay, 725600 Changé (chèque libellé ACACF).
Revue générale
des chemins de
fer
n°234 –
janvier 2014
Au sommaire: Oui-
go: un concept pion-
nier de SNCF; les expériences
d’utilisation du tramway pour le
fret en Europe; la rénovation du
pont de Caronte; le développe-
ment des autoroutes ferroviaires
en Europe; le fret ferroviaire
français: concurrence et évolu-
tion du trafic.
Éditée par HC Éditions (164, rue
de Vaugirard, Paris 15
tél.: 01 56 08 50 76). Prix: 16
AGENDA
Les gros travaux de terrassement et de réseaux autour du Muséotrain
se sont achevés fin janvier 2014.
Muséotrain/SP
Les voyages de l’Afac
13-18 mai:
Perpignan et
sa région (LGV Perpignan –
Barcelone, Train jaune, TPCF).
14 juin:
Panoramique des
Dômes;
3-5 juillet:
Suisse
(Thoune, expo sur les
chemins de fer de
montagne; Genève, la fin
du 1,5kV CC).
16-31 septembre:
Budapest (transports
urbains et régionaux,
musées ferroviaires…).
Rens.:
Afac, BP 70296,
75464 Paris Cedex 10.
Des trains pas
comme les
autres
L’émission mythique
de France Télévi-
sions revient en vidéo
avec cinq épisodes
inédits en DVD uni-
taires consacrés respectivement
à Cuba, au Vietnam, à l’Inde du
Nord, à l’Inde du Sud et au Pérou.
Éditions Montparnasse/France 5.
Prix unitaire: env. 13
Prochainement en vente à la
Boutique de La Vie du Rail (gare
Saint-Lazare, 13, rue d’Amster-
dam, 75008 Paris ou www.bouti-
quedelaviedurail.com).
VIDÉO
REVUE
Cartes postales:
les «privés» à l’honneur
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
9
orte à l’origine de 194 unités,
la série des machines BB
25500 est sortie de construction
entre 1964 et 1976. Utilisée à ses
débuts dans diverses configura-
tions (trafic grandes lignes, mes-
sageries, marchandises, banlieue
de Paris, puis trains régionaux,
avec large éventail géographique),
elle a peu à peu été affectée au
trafic TER en version réversible.
Ayant perdu, en priorité, la tota-
lité des unités de la première série
25501-25587, dites à « petites
cabines », la seconde série, com-
posée des 25588-25694, à
«grandes cabines », a vu égale-
ment ses effectifs régresser.
À l’exception de deux engins uti-
lisés par Transilien pour des re-
montes de matériels, le reste de la
cavalerie est la propriété de l’acti-
vité TER, qui l’utilise, ces dernières
années, sur les régions Lorraine,
Alsace, Nord-Pas-de-Calais, Bour-
gogne, Franche-Comté et Paca.
Cette dernière, confrontée à des
problèmes de fiabilité des engins,
a acquis, en 2013, pour les rem-
placer, 16 BB 522200 équipées
pour la réversibilité par câblots.
Leur mise au point étant délicate,
la radiation des BB 525500, en
conséquence, a été espacée dans
le temps. À l’automne, les BB
525614, 525617, 525618, 525621,
525635, 525651, 525670, 525674
et 525678, la SPC, ont rendu
l’âme. Les sept dernières devant
suivre les mois prochains. Côté
Nord, la région, qui s’est égale-
ment dotée de 12 BB 522200 ré-
versibles, a liquidé la BB 525666.
Au début 2014, le parc 25500 est
de ce fait tombé à 68 machines,
dont la liquidation ne saurait tarder
en raison de l’arrivée des maté-
riels Régiolis et Regio 2N, à savoir
sept engins pour TER Lorraine
(SMN), huit pour TER Alsace (STA),
12 pour TER Nord-Pas-de-Calais
(SNP), 17 pour TER Bretagne
(SBR), huit pour TER Bourgogne
(SBF), huit pour TER Franche-
Comté (SBF), plus les deux dédiées
à Transilien (SNU).
B. C.
BB 25500: le parc s’amenuise
epuis le 1
février, la ligne C
du tram de Bordeaux est pro-
longée de 0,6km depuis Les Au-
biers jusqu’au nouveau terminus
Berges-du-Lac. Ce court tronçon
est la première étape d’une exten-
sion de 3,4km vers Bordeaux-Lac
et le parc des expositions, prévue
pour 2015. Le réseau de Lyon
connaît, lui, un prolongement plus
significatif du tram T 1 de Mon-
trochet à la station Debourg en
correspondance avec la ligne B du
métro, récemment prolongée à
Oullins. Cette extension de 2,3km
a nécessité une traversée du
Rhône, pour laquelle un ouvrage
d’art dédié au tram et aux modes
doux a été construit. D’une lon-
gueur de 260m, avec une travée
centrale de 150m, le pont Ray-
mond-Barre, réalisé en arc, sou-
tient un tablier très fin donnant à
l’ensemble une grande élégance.
La ligne, qui compte actuellement
93000 voyageurs par jour, se voit
dotée de quatre nouvelles stations,
une cinquième (Le Champ) étant
réservée pour accompagner le
développement futur du quartier
Confluence. Parcourue en 7min,
cette extension devrait amener
5000 nouveaux voyageurs par
jour sur la ligne.
Ph.-E. Attal
Prolongement des trams de Bordeaux et Lyon
e Stif, en conseil le 11 décem-
bre, a validé les études et le
financement de quatre prolonge-
ments du métro. Aux deux projets
plus avancés, la 4 vers Bagneux
en 2017 et la 14 vers Mairie-de-
Saint-Ouen en 2019, s’ajoutent la
ligne 1 de Vincennes à Val-de-
Fontenay et la ligne 10 au-delà de
Gare-d’Austerlitz vers Seine-Rive-
Gauche et Ivry. Côté matériel, le
Stif a demandé à la RATP, pour
renforcer la desserte des lignes 2,
5 et 9, de lui soumettre un projet
concernant la commande de 12
rames MF 01 supplémentaires sur
la base d’une participation à hau-
teur de 50%. Le nouveau maté-
riel, qui équipe totalement les
lignes 2 et 5, est en cours de dé-
ploiement sur la ligne 9 depuis
octobre 2013.
Ph.-E. Attal
Lors des premiers essais du tram T 1 sur la nouvelle section de ligne,
une rame franchit le Rhône sur le pont Raymond-Barre (janvier 2014).
La BB 25642 entre
en gare de Nice avec
une RRR. La série
est remplacée
progressivement
par des 22200 RC
(8 août 2012).
B. Collardey
N. Robin/Sytral
Une rame MF 01 sur la ligne 2 du métro parisien à la station Rome
(11 janvier 2014).
Ph.-E. Attal
Extensions et nouvelles
rames pour le métro parisien
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
11
l’heure où l’on parle beau-
coup de fermetures de lignes
et autres réduction de points d’ar-
rêt, l’ouverture d’une nouvelle des-
serte est toujours une bonne nou-
velle. Aussi minime soit-elle! Au
service annuel 2013, la région
Franche-Comté et le canton de
Vaud mettent en place une des-
serte Pontarlier – Frasne – Vallorbe
pour les frontaliers se rendant tra-
vailler en Suisse. Cette desserte,
assurée du lundi au vendredi en
X73500, est dissymétrique, c’est-
à-dire qu’elle se fait dans le sens
Frasne – Vallorbe le matin et Val-
lorbe – Frasne le soir, sans arrêt in-
termédiaire. Face au succès de
cette relation, il a été décidé
d’ouvrir un arrêt supplémentaire
à Labergement-Sainte-Marie.
C’est donc depuis le 16 décembre
dernier que cette commune est à
nouveau desservie par le rail dans
les horaires suivants:
•
train 896432: Pontarlier 5h24,
Frasne 5h38, Labergement-
Sainte-Marie 5h48, Vallorbe
5h57;
•
train 896457: Vallorbe 16h52,
Labergement-Sainte-Marie
17h01, Frasne 17h19, Pontar-
lier 17h29.
La nouvelle halte a été inaugurée
le 10 janvier dernier par Domi-
nique Devin, directeur régional
SNCF Bourgogne-Franche-Comté,
et Abdelkrim Amoura, directeur
régional Bourgogne-Franche-
Comté RFF.
La réhabilitation du point d’arrêt a
été intégralement financée par la
Franche-Comté pour 52000eu-
ros. Cette opération a consisté à
réaménager le quai avec un revê-
tement en bitume et installation
d’un abri voyageurs avec éclai-
rage. Un parking pour quelques
voitures vient compléter le tout.
S. Assez
Une halte à Labergement-
Sainte-Marie
Les officiels lors
de l’inauguration de la halte;
au second plan,
le nouvel abri voyageurs
(10 janvier 2014).
Région Franche-Comté/SP
La rame 802 arrive à Grenoble en provenance de Valence au
train 808963 ; avec deux mois de retard, il s’agit de la première
circulation électrique en autonome sur cette ligne
nouvellement électrifiée (27 janvier 2014).
A. Grouillet
La rame 32 T (Z 5663/664), vue au passage à Vauboyen le
9mars 2012
(photo du haut),
était bien connue pour la couleur
violette qu’elle arborait depuis 2007, d’abord avec le
pelliculage spécial vantant l’exposition des 70 ans de la SNCF
organisée au Grand-Palais, et ensuite avec une décoration
réactualisée invitant à aller visiter les monuments parisiens
avec le RER C.Rénovée, cette rame revêt dorénavant la livrée
carmillon du nouveau matériel Transilien, ainsi qu’en atteste
son entrée en gare de Villeneuve-le-Roi le 20 décembre 2013
(photo du bas)
.
Photos J.-C. Mons
e 12 décembre dernier, la
commission permanente du
conseil régional Midi-Pyrénées a
voté l’acquisition de 10 Regio 2N
pour un montant de 101,9 mil-
lions d’euros et la convention a
été signée avec Bombardier. Pour
le budget 2014, la région va voter
l’achat de huit rames supplémen-
taires pour un montant de 77
millions d’euros. Ces 18 rames,
désignées au catalogue «courtes
2», d’une longueur de 83m,
comportent six caisses en version
régionale, avec disposition des
sièges 2 +2 de front. Outre les
aménagements tels que les es-
paces vélos, des casiers à bagages
supplémentaires ont été inclus.
Ce matériel constitue une pre-
mière régionale avec l’avènement
du deux niveaux et sera utilisé
sur les axes chargés au départ de
Toulouse tels que Agen, Tarbes,
Pamiers et Carcassonne. Pour le
budget 2014, la région va voter
également l’acquisition de sept
Régiolis supplémentaires en ver-
sion électrique qui s’ajouteront à
la commande initiale des 25
rames (10 électriques +15 bi-
modes). Le premier Régiolis est
attendu pour la deuxième quin-
zaine de février (2014).
B.Vieu
Midi-Pyrénées: commande
supplémentaire de TER
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
12
Actualité Brèves
lors que l’avenir de la Petite
Ceinture est toujours en dé-
bat, RFF a décidé durant l’été la
fermeture de l’ancienne ligne
d’Auteuil entre Pont-Cardinet et
Pereire-Levallois. Comprise entre
les Km 7,469 et 9,078, cette sec-
tion, exploitée un temps en na-
vette, a fermé au trafic voyageurs
en 1997. Depuis cette date,
quelques rares échanges de ma-
tériels entre la banlieue ouest
Saint-Lazare et le RER C ont briè-
vement utilisé la ligne. Le chan-
tier actuellement en cours sur les
terrains de l’ancienne gare de
marchandises des Batignolles a
depuis largement empiété à
Pont-Cardinet sur l’ancien quai
de la ligne d’Auteuil. Alors que
l’emprise ferroviaire devait être
rétablie après travaux, il a finale-
ment été décidé cette fermeture
à tout trafic. La Ville de Paris sou-
haite désormais acquérir cette
section en tranchée, qu’elle envi-
sage de remblayer pour l’amé-
nager en jardins et équipements
divers. Ce comblement devrait
permettre une économie de
6 millions d’euros, une somme à
rapprocher du coût de la transac-
tion entre France Domaine et la
Ville de Paris, d’un montant de
1515910,93euros.
Ph.-E. Attal
Petite Ceinture: fermeture
de la section Pont-Cardinet –
Pereire-Levallois
L’ancienne tranchée de la ligne d’Auteuil vers Pont-Cardinet, un peu avant
la gare Pereire-Levallois, est à l’abandon (17 septembre 2009).
Ph.-E. Attal
vec 1,2 million de voyageurs
par jour sur la seule partie
RATP, la gestion du RER A relève
du défi quotidien. Malgré l’ouver-
ture à la fin des années 90 de la
ligne 14 du métro et du RER E, la
fréquentation a augmenté de
20% en 10 ans. À la pointe, 70
trains par heure se succèdent
toutes les 2 min, entraînant d’im-
portantes répercussions en ligne
dès le moindre incident. Pour faire
face plus efficacement à la ges-
tion de situation perturbée, la
RATP a décidé d’installer le
CDSMG (centre de surveillance
multigare) à Vincennes aux côtés
du PCC de la ligne. Tous les ac-
teurs de l’information voyageurs
sont désormais regroupés dans un
même lieu, facilitant la répercus-
sion de l’information auprès des
voyageurs. Autrefois situé à Val
d’Europe, le CDSMG, mis en place
en 2008, est chargé de la gestion
des équipements, de la sécurité
des lieux et des personnes et de
l’information voyageurs (à l’ex-
ception du tronçon central La
Défense – Nation). Depuis les ins-
tallations de Vincennes, les agents
interviennent directement par
annonces sonores en gares, en
complément des informations
données par écrans et comptes
Twitter.
Ph.-E. Attal
Le centre de surveillance du
RER A déménage à Vincennes
Le CDSMG de la ligne A du RER est désormais situé juste à côté du PCC,
dont on aperçoit les écrans et TCO en arrière-plan (16 décembre 2013).
Ph.-E. Attal
Après avoir acheminé du matériel
historique à l’annexe de la cité du Train,
la BB 22223, du pôle appui conduite
Transilien (PAC-T), passe sur la plaque
tournante de la rotonde de Mohon
(Ardennes). Cette rotonde datant
de 1906 abrite une partie du matériel
préservé de la SNCF, que l’on devine
à l’arrière-plan
(20 décembre 2013).
Ch. Masse
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
15
Vue le 24 janvier 2014, au dépôt de Fives-Lille, sous le soleil du
Nord, la BB 22285 RC pour sa première sortie en livrée Nord-
Pas-de-Calais.
D. Delattre
À Karlsruhe, les travaux dans le centre-ville, destinés à faire
passer six lignes de tramway sous la Kaiserstrasse entre
Europa Platz/Post Galerie et Durlacher Tor, avancent.
Pour l’instant, la circulation entre Europa platz/Post Galerie
et Durlacher Tor se fait. Par contre, la Marktplatz
(photo)
est complètement en chantier (10 janvier 2014).
P. Rigal
Un premier train de 1476m a circulé le 18 janvier dernier de
Sibelin à Nîmes, dans le cadre du projet Marathon. On assiste
ici à la formation, dans le grand triage au sud de Lyon, de la
rame (composée à la base de trois trains commerciaux de
Kombiverkehr) d’essai, avec, à l’arrière-plan, la BB 37002,
qui se retrouvera au final intercalée. Nous reviendrons très
prochainement sur ce sujet.
S. Meillasson
e TGV Rhin – Rhône a été em-
prunté, après deux ans d’acti-
vité, par 16 millions de voyageurs
dont 54% ont circulé selon un
axe Est – Ouest (Province/Suisse –
Paris) et 46% selon un axe Nord –
Sud (Façade Nord-Est de la
France/Allemagne – Méditerra-
née). Ces voyageurs sont à 20%
« internationaux », c’est-à-dire
en provenance ou à destination
de la Suisse et de l’Allemagne.
Avec le changement de service du
15 décembre 2013, la plupart des
TGV au départ de Strasbourg et à
destination du Sud – il y a désor-
mais quatre AR Strasbourg – Mar-
seille – sont (normalement) assu-
rés en matériels 2N. Un deuxième
AR « bolide » apparaît sur Stras-
bourg – Lyon (désormais sept AR
quotidiens contre six précédem-
ment). Il effectue le trajet en
moins de 3heures20, en desser-
vant Belfort et Besançon mais pas
Mulhouse. Deux AR Strasbourg –
Bourg-Saint-Maurice devraient
circuler les samedis du 15 février
au 16 mars 2014
la LGV Rhin –
Rhône et Mâcon.
S.Meillasson
Deux ans de TGV Rhin – Rhône
a section d’essai Faido – Bo-
dio (tube ouest) du tunnel de
base du Gothard (TBG) a été em-
pruntée pour la première fois le
16 décembre 2013 par un train
(une rame Flirt Tilo ayant poussé
jusqu’à 160km/h) au bord duquel
avait pris place une délégation
d’officiels. Cette marche a permis
à la conseillère fédérale Doris
Leuthard d’attester de l’avance-
ment exemplaire des travaux et
d’annoncer la tenue, les 4 et 5
juin 2016, de festivités pour l’ou-
verture officielle du TBG. Organi-
sée à 900 jours de l’inauguration
du TBG, la circulation du 16 dé-
cembre 2013 présage des tests
qui vont être organisés jusqu’en
juin 2014 sur la section Faido –
Bodio avec des matériels et per-
sonnels de conduite CFF loués par
AlpTransit.
S.M.
La rame Flirt Tilo, première à circuler dans le tunnel de base du Gothard,
sur la section d’essai Faido – Bodio (16 décembre 2013).
B. Studer
Première circulation dans
le tunnel de base du Gothard
Horaires 2014 :
peu de changements, mais
quelques vraies nouveautés
En 2014, le retour à la «normale» constaté en 2013
se confirme. avec toutefois quelques innovations
notables liées au lancement de la desserte à grande
vitesse France – Espagne et, dans une moindre
mesure, à la fin de l’électrification du sillon alpin.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Horaires 2014 :
peu de changements, mais
quelques vraies nouveautés
En 2014, le retour à la «normale» constaté en 2013
se confirme. Avec toutefois quelques innovations
notables liées au lancement de la desserte à grande
vitesse France – Espagne et, dans une moindre
mesure, à la fin de l’électrification du sillon alpin.
P
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
18
6h01, 12h01, 17h58). Par
contre, en sens inverse, une seule
fréquence était origine Essen le
matin à 5h40 pour une arrivée à
Paris à 9h59. La fréquentation
étant satisfaisante au-delà de
Cologne, où sont desservies les
gares de Düsseldorf Hbf, Duis-
bourg Hbf et Müllheim Hbf, deux
autres TGV sont maintenant
amorcés à Essen:
•
9448 départ 11h25, Paris
15h59;
•
9484 départ 17h04, Paris
21h59.
Quant à la trame des ICE
Paris –
Francfort-sur-le-Main et TGV
Paris – Stuttgart, Munich, c’est le
statu quo.
Rappelons que, depuis
août 2013, un AR Paris – Mul-
house a été prolongé à Fribourg,
aux portes de la Forêt-Noire,
Neuenburg selon l’horaire:
•
9589 Paris-Lyon 17h23 – Fri-
bourg 21h10;
•
9588 Fribourg 6h57 – Paris
10h37.
L’IC diurne 361
de matinée/360
de soirée Strasbourg – Stuttgart –
Munich, qui avait été créé au ser-
vice d’été 2007, a cessé de fonc-
tionner le 14 décembre écoulé. Il
est remplacé par un train Bâle –
Munich tracé par voies DB.
D’autre part,
le train de nuit tem-
poraire 451/450 Paris-Est – Berlin/
Moscou/Munich, qui transitait
jusqu’ici par le point-frontière de
Forbach, est dévié par Strasbourg,
Kehl.
Belgique – France – Suisse
Les deux mouvements rescapés
sur cet itinéraire traversant trois
réseaux, l’
Iris
et le
Vauban,
perdu leur matériel CFF au profit
de voitures fournies par la SNCB.
L’un et l’autre ne dépassent plus
Bâle CFF. Selon toute vraisem-
blance, leur sort sera réglé au
printemps 2016 avec la future
desserte du TGV Est.
France – Suisse
Selon le vœu de Lyria,
l’unique
desserte Paris – Berne
Frasne
par TGV, qui avait été prolongée à
Interlaken au changement d’ho-
raires 2013, a définitivement
abandonné l’itinéraire jurassien
Frasne – Berne
Pontarlier,
Neuchâtel, qu’elle utilisait depuis
1987. Dès lors, la relation est
transférée
Bâle en adjonction
aux TGV 9223/9210 Paris – Zurich
selon l’horaire suivant:
•
9225 Paris-Lyon 18h23 – Bâle
21h26/21h36, Berne HB
22h50/23h02, Interlaken Ost
23h53;
•
9214 Berne HB 9h10, Bâle
10h23/10h34, Paris-Lyon 13h37.
Cette disposition apporte,
les voyageurs de Berne, un gain
peu probant de 6 min dans un
sens, 15 min dans l’autre. Par
contre, la clientèle pontissalienne
et neuchâteloise est obligée de
se transborder dans un TER avec
matériel bifréquence CFF en gare
de Frasne, toujours très enneigée
pendant le plateau d’hiver.
Conséquence, le TGV 9264 Lau-
sanne – Paris, qui était en adjonc-
tion avec la rame Berne depuis
Frasne, est accéléré de 8 min
jusqu’à Paris arrivée 12h03. À
l’inverse, le 9277 de soirée (Paris
17h57 – Lausanne 21h37) est
délesté de la rame Berne de l’ex-
Sur la relation Paris – Genève,
léger dégraissage a été opéré par
suppression d’un sillon faisant
double emploi en matinée, cas du
TGV 9763 Paris 8h11 – Genève
11h27. Il demeure donc sept fré-
quences et huit le vendredi dans
le sens impair.
À l’inverse,
le 9776 Genève
17h42 – Paris 20h49 est, lui
aussi, passé à la trappe. Il reste
huit fréquences dans le sens
Suisse – France
(voir tableau I).
Cette situation sera rééquilibrée
en septembre avec la mise en
marche d’un TGV hâtif entre Paris
6h11 et Genève 9h16, plus spé-
cialement créé pour la clientèle
d’affaires.
Actualité France
Paris – Genève
(Tableau I)
97619765976997739775978197859789
Lu au VeLu au VesemaineQ
Paris-Lyon
6.117.119.1111.1112.1115.1118.1119.1120.11
Bourg-en-Bresse
14.02
21.0222.04
Nurieux-Brion
20.31
Bellegarde
8.479.4711.4813.4814.5817.4820.5821.5022.51
Genève
9.16*10.1612.1814.1615.2718.1621.2722.1923.27
TGV créé en 9/2014
9760976497669768977097729774977897809784
semainesemaineDF
QLu au VeSa DFLu au VeQsemaineQ
Genève
6.127.428.299.4211.4213.4214.2916.2918.2919.42
Bellegarde
6.408.069.0010.0712.0814.1014.5816.5618.5820.07
Nurieux-Brion
7.06
9.27
Bourg-en-Bresse
7.338.559.57
15.5417.54
Paris-Lyon
9.2710.4911.4912.4914.4916.4917.4919.4921.4922.49
Le TGV Lyria Nice – Genève traverse la gare
de Saint-Rambert-en-Bugey (12 novembre 2013).
Arrêt commercial en gare de Dijon-Ville pour le train Thello 227 Paris –
Rome, une relation dont l’opérateur se retire (21 avril 2013).
Th. Roux
P. Julien
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
19
Durant l’été,
du 15 juillet au 26
août, période choisie, en raison
d’une moindre affluence, pour
permettre les travaux de réélectri-
fication du parcours Bellegarde –
Genève sous monophasé 25kV,
une coupure totale sera édictée
entre les deux gares. Quatre fré-
quences TGV seront détournées de
et vers Paris
Dijon, Vallorbe,
avec un temps de parcours voisin
de 4heures, les autres étant limi-
tées à Bellegarde. Il en sera de
même pour les trois TGV de
Genève vers Marseille, Nice et
Montpellier.
D’autre part le sillon du TGV
Lyria
9752 Genève 6h42 – Mar-
seille 10h16 étant jugé par trop
hâtif, il est décalé de 2heures
selon l’horaire Genève 8h42 –
Marseille 12h12, permettant de
relever plus commodément un
faisceau de correspondances
issues de Suisse.
France – Italie
Le train de nuit
Palatino
227/226 reliant Paris à Rome,
dont la mise en service avait été
couronnée de succès à l’été 1969,
a été repris sous la bannière de
Thello à l’horaire 2013. Mais sa
circulation, en particulier dans le
sens pair, est depuis longtemps
calamiteuse, ce qui affecte sa fré-
quentation, par ailleurs vivement
concurrencée par les vols aériens
low cost.
Cette société a donc
décidé de se retirer de cette rela-
tion sans contrepartie. Mis à part
l’EN 221/220 Paris – Milan –
Venise, il n’y a donc plus d’autres
trains de nuit entre les deux pays,
alors que l’on en dénombrait cinq
dans les années 80-90!
Par contre Thello
envisage de
remettre en circulation à son
compte des liaisons Milan – Nice
Gênes, Vintimille, dont une
pourrait être prolongée à Mar-
seille. On reviendrait ainsi
quelques années en arrière,
époque heureuse où existaient le
Ligure
et le
Riviera-dei-Fiori
ainsi
qu’un train de nuit Rome/Venise –
Nice, supprimés brutalement à
l’instigation des FS.
Déjà appliqué partiellement
l’horaire 2013, le couplage de
rames Paris – Milan avec des
Paris – Annecy est étendu depuis
le 15 décembre. Cette formule,
qui a le mérite de réduire le
volume des circulations sur la LGV
Paris – Sud-Est, a aussi des effets
pervers, notamment dans le sens
Italie – France lorsque le retard de
la rame en provenance de Milan,
dû fréquemment aux opérations
de douane et police à Modane, se
répercute sur celle d’Annecy.
Cette fois,
c’est le TGV 9241 pre-
mière liaison du matin de Paris
(7h49) à Milan (14h51), qui est
supprimée et remplacée par un
9239 jumelé avec le 6931 pour
Annecy, départ 6h41, jusqu’à
Chambéry.
Les horaires
des trois fréquences
internationales sont donc les sui-
vants:
•
9239 Paris 6h41 – Milan Porta
Garibaldi 13h51;
France – Espagne
(Tableau II)
97319711974197159735
Paris-Lyon
7.15
14.07
Lyon-Part-Dieu
7.36
Valence-Rh.-Alpes-Sud-TGV
8.1416.21
Marseille-St-Charles
7.10
Aix-en-Provence-TGV
7.24
Avignon-TGV
7.46
Nîmes
8.0910.099.0517.09
Montpellier-St-Roch
8.3710.379.3517.37
Béziers
9.18
Narbonne
11.3510.3418.35
Toulouse-Matabiau
20.14
Carcassonne
21.08
Perpignan
10.0712.1311.0919.1322.07
Figueras Vilafant
10.3112.4211.3319.4222.30
Gérone
10.4712.5911.4919.5922.46
Barcelone Sants
11.2713.4012.2920.4023.26
Madrid Atocha
14.43
97029720970697389724
Madrid Atocha
15.40
Barcelone Sants
9.2010.2416.2017.2518.26
Gérone
10.0111.0317.0118.0419.05
Figueras Vilafant
10.1811.2017.1818.2119.22
Perpignan
10.4411.4317.4418.4419.47
Carcassonne
12.46
Toulouse-Matabiau
13.31
Narbonne
11.25
18.2419.24
Béziers
18.41
20.39
Montpellier-St-Roch
12.18
19.2120.2121.21
Nîmes
12.48
19.4920.5621.53
Avignon-TGV
22.19
Aix-en-Provence-TGV
22.42
Marseille-S-Charles
22.58
Valence-Rh.-Alpes-Sud-TGV
13.38
21.45
Lyon-Part-Dieu
22.24
Paris-Lyon
15.53
22.45
Engagé sur la
première liaison
grande vitesse
Renfe Lyon –
Barcelone, un
AVE en gare de
Lyon-Part-Dieu
(15 décembre
2013).
P. Julien
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
21
Avignon-TGV, Aix-en-Provence-
TGV, Nîmes, Montpellier Saint-
Roch, Béziers, Narbonne et Perpi-
gnan sont desservies, alors que,
sur la Renfe, celles de Figueras et
Gérone voient l’arrêt de tous les
TGV.
Cette desserte implique
remaniements de sillons et d’ho-
raires sur la LGV Méditerranée et
sur la transversale sud décrits plus
loin.
Au plan international,
après la
liquidation récente des Talgo
Montpellier – Barcelone et
Zurich/Milan – Barcelone, les deux
derniers Talgo gérés par Elypsos,
transitant par Cerbère, Port Bou,
qui avaient été conservés, sont bien
entendu éliminés car faisant dou-
ble emploi avec les TGV, cas des:
•
Train Hôtel 477/478-475/474
Joan-Miro
de nuit Paris-Auster-
litz – Barcelone, crée en mai
1974;
•
EC 463/462- 460/461
Nostrum
de jour Montpellier –
Barcelone – Valence – Alicante,
introduit en 1995.
En fonction de la fréquentation
des nouvelles relations, un troi-
sième AR Paris – Barcelone pour-
rait être ajouté en cours d’été,
tout comme un Genève – Barce-
lone – Madrid, se substituant à
l’actuel TGV Genève – Montpellier.
Relations intérieures
TGV Est-Europe
Les dessertes
de chacune des
quatre branches au départ de
Paris vers Reims, Charleville,
Sedan; Metz; Nancy et les
Vosges; Strasbourg, Colmar, ne
font pas l’objet de modifications,
exception faite d’adaptations
très mineures au niveau des
week-ends. Il en est de même
pour les mouvements intersecteurs
de Strasbourg vers Lille, Roissy
Charles-de-Gaulle, Rennes, Nantes
et Bordeaux.
Paris – Troyes – Vesoul –
Belfort
Comme cela avait été annoncé
en 2011 et ainsi qu’il fallait s’y
attendre, la baisse de fréquenta-
tion des trains Intercités Paris –
Belfort (cinq AR et un Paris –
Vesoul) s’est fait ressentir avec la
concurrence du TGV Rhin – Rhône
pour les déplacements de et vers
Paris.
L’horaire 2014
imprime donc le
lessivage de deux fréquences, à
savoir:
•
dans le sens impair, les 1643
Paris 7h42 – Belfort 11h44
sauf dimanches et fêtes; 1645
Paris 9h12 – Vesoul 12h34;
•
dans le sens pair, les 1840 Bel-
fort 13h07 – Paris 17h16 sauf
dimanches et fêtes; 1842
(semaine) Vesoul 15h10 – Paris
18h46 et 1844 dimanches et
fêtes Belfort 14h42 – Paris
18h46.
Cette rétraction
suppose des
blancs de desserte très impor-
tants, notamment en matinée et
l’après-midi dans le sens Paris –
Province, en creux de journée à
l’inverse.
Pour la desserte de Troyes,
compensation, un AR est ajouté:
•
le matin 11643 Paris 7h42 –
Troyes 9h05;
•
l’après-midi 11842 Troyes
17h12 – Paris 18h46.
(La desserte proposée allégée est
reprise sur le tableau III.)
TGV Nord
Le plan de transport
intéressant
les relations Paris-Nord – Lille,
Valenciennes, Dunkerque, Calais
et Boulogne est reconduit tel
quel.
Passage à Montville (Seine-Maritime) du train 3192 Dieppe – Paris tracté par la BB 67301. Cette relation directe via Rouen les week-ends
est supprimée (30 octobre 2010).
L. Thomas
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
26
•
6896/7 les vendredis et
dimanches, Marseille 18h40 –
Annecy 22h22.
Atlantique – Méditerranée
L’unique TGV Bordeaux – Mar-
seille
(6887 de matinée/6844 de
soirée) créé aux horaires 2013 n’a
pas survécu plus d’un an. La des-
serte demeure ainsi couverte par
six paires d’Intercités dont le
4655 qui ne circule plus de Mar-
seille à Nice. Par contre, Nice est
toujours origine de deux trains,
les 4760 et 4764 pour Bordeaux.
Quelques corrections sont appor-
tées à certains sillons
(voir
tableau V),
tels:
•
le retard du 4655, au départ de
Bordeaux 7h31 au lieu de 6h45;
•
l’accélération de 14 min du
4657;
•
la suppression du 4752 Mar-
seille 6h16 – Bordeaux
12h29, remplacé par le 4768
Marseille 17h13 – Bordeaux
23h13.
Ultime rescapé
des trains de nuit
de la transversale sud, le 4630/1-
4730/1 Hendaye – Bordeaux –
Nice et retour a définitivement
succombé.
Relations TER
Les principales modifications
structurelles concernent les
régions:
•
Haute-Normandie avec la réou-
verture de Gisors – Serqueux,
parcourue par quatre fré-
quences;
•
Aquitaine avec renforcement
des dessertes Bordeaux –
Angoulême, Saint-Mariens, Lan-
gon et Sarlat;
•
Midi-Pyrénées sur Toulouse –
Saint-Sulpice, suite à double-
ment partiel de la ligne;
•
Rhône-Alpes avec l’électrifi-
cation du sillon alpin, dont
profitent les liaisons Genève et
Annecy – Valence, ainsi qu’une
réorganisation des liaisons
Lyon – Chambéry – Taren-
taise/Maurienne;
•
Paca avec l’ouverture du raccor-
dement Courtine entre Avi-
gnon-TGV et Avignon-Centre,
ainsi que le triplement Antibes –
Cagnes-sur-Mer, permettant
une offre renforcée entre
Cannes et Nice.
En 2014,
l’actualité sera marquée
par:
•
l’introduction le 28 février du
tram-train Nantes – Château-
briant;
•
en décembre, la réouverture au
trafic voyageurs de Sorgues –
Carpentras.
Durant l’année,
des coupures
lourdes de trafic pour gros tra-
vaux de maintenance sont
programmées sur Épinal – Lure,
Calais – Dunkerque, Avranches –
Dol, Sainte-Pazanne – Saint-
Gilles-Croix-de-Vie et Pornic,
Carmaux – Rodez, Le Puy – Fir-
miny, Paray-le-Monial – Lozanne,
Livron – Aspres-sur-Buëch.
Après la fermeture au trafic
voyageurs,
en décembre, de
Châlons – Verdun et Thionville –
Apach, la faux de la coordination
guette la section Laqueuille –
Eygurande l’été prochain. Une
liste copieuse est d’autre part en
préparation pour liquidation
d’autres artères TER à très faible
fréquentation ou dont l’état des
installations nécessiterait des
crédits très importants.
�
Actualité France
De haut en bas:
deux X 2100 franchissent l’Orb à Béziers (25 février 2012);
un TER Modane – Lyon près de Saint-Michel-Valloire; la desserte à été légèrement modifiée (30 sept. 2013).
B. Collardey
Ph. Gourgues
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
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; 2 ou 3 références : 10
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MARS 2014
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Longueur : 335 mm. Échelle HO (1/87).
Réf. : 230 379
Autorail X 73906
Jouef (HJ 2144)
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
29
Les Regio 2N
Signé le 24 février 2010
par la
SNCF au nom des régions, le mar-
ché Bombardier porte sur 860
rames pour un montant d’environ
8 milliards d’euros. La commande
ferme initiale est de 80 rames,
livrables à partir de mi-2013.
Des autres TER à deux niveaux
le Regio 2N se distingue par une
architecture articulée, comme le
TGV ou l’AGC, par une succession
de véhicules à un niveau et à
deux niveaux et par des moteurs
synchrones à aimants perma-
nents.
L’offre
comprend une multitude
d’aménagements déclinés en qua-
tre versions: courte de 81m (six
caisses), moyenne de 95m (sept
caisses), longue de 110m (huit
caisses) et extralongues de 135m
(10 caisses). La commande est
rapidement portée à 129 rames
toujours pour six régions: Aqui-
taine, Bretagne, Centre, Nord-
Pas-de-Calais, Paca et Rhône-
Alpes. Notons que les deux
premières régions citées ne possè-
dent pas encore, à ce jour, de
rames TER à deux niveaux. Durant
l’été 2013, la région Picardie
annonce le souhait d’une com-
mande de sept rames. Et c’est la
première région à commander des
rames extralongues, car l’objectif
est de remplacer des trains assu-
rés aujourd’hui avec des voitures
V 2N. Puis, en octobre, c’est au
tour des régions Midi-Pyrénées et
Pays de la Loire pour respective-
ment 10 et 13 rames. Là encore,
une particularité: les Pays de la
Loire prennent l’option V 200 pour
Regio 2N et Régiolis:
commandes, livraisons
et mises en service
L’année 2014 sera marquée par l’entrée en circulation commerciale des nouveaux
matériels TER en cours de construction chez Alstom (Régiolis) et Bombardier
(Regio 2N). C’est l’occasion de faire le point.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Photos P. Laval/Photorail
Ci-dessus : la rame Régiolis Basse-Normandie présentée en gare de Granville (18 déc. 2013).
Ci-contre: détail de son pelliculage avec des motifs évoquant la région sur le mode humoristique.
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
30
Actualité France
la relation Nantes – Le Mans, qui
va perdre quelques-unes de ses
rames Z TER. En effet, avec l’arri-
vée en 2017 de la LGV Bretagne –
Pays de la Loire, huit rames Z TER
sur les 19 de la région sont en
cours d’adaptation pour circuler
sur LGV: elles assureront des
trains Laval – Angers – Nantes
via
la nouvelle «virgule» de Sablé.
Fin 2013,
la commande était
donc de 159 rames.
Leur livraison,
qui a un peu dérivé
dans le temps, va s’échelonner de
juin 2014 à mi-2017. La capacité
de production de l’usine de Cres-
pin est de trois à six rames par
mois.
Et les nouvelles sont bonnes.
l’Île-de-France a officiellement
annoncé le souhait d’une com-
mande de 48 rames longues
(110m avec aménagement en
2+3)… qui sera cependant à
confirmer en 2014 pour une
livraison probable de fin 2016 à
2018. La Bourgogne annonce,
quant à elle, une prochaine com-
mande à valider en 2014 de
13rames pour l’axe Paris – Dijon –
Lyon, qui pourrait être suivie
d’une dizaine de rames pour la
relation Paris – Laroche-Migennes.
De son côté,
la région Centre, qui
va recevoir 14 rames pour Paris –
Chartres – Le Mans, étudie une
commande complémentaire pour
la relation Tours – Orléans.
La répartition des commandes
est la suivante:
Aquitaine: 24 courtes (360
places) adaptées Midi;
Bretagne: sept courtes et 10
longues (515 places);
Centre: 14 longues;
Midi-Pyrénées: 10 courtes
adaptées Midi;
NPdC: 18 moyennes (435
places);
Pays de la Loire: 13 longues
aptes à V 200;
Picardie: sept extralongues
(650 places);
Paca: 16 longues;
Rhône-Alpes: 40 courtes.
(Nota:
le nombre de places est
approximatif car il dépend des
options retenues.)
La version Midi
concerne des
adaptations pour la captation du
courant de cette caténaire parti-
culière. Les rames auront uni-
quement des pantographes
1,5kV, avec l’archet spécialisé, et
la chaîne d’alimentation 25kV
sera verrouillée.
Les régions Centre et NPdC
choisi un aménagement 2 +3.
Rhône-Alpes a changé son choix
au cours de la construction: les
huit premières rames seront amé-
nagées en 2 +2 mais les 32 sui-
vantes en 2 +3. Les régions Bre-
tagne, Aquitaine et Rhône-Alpes
auront des espaces de 1
classe.
Les premières rames
arriveront
d’ici juin 2014 en Rhône-Alpes,
Paca, Centre puis Bretagne, en juin
en NPdC et en juillet en Aquitaine.
Les trois autres régions seront ser-
vies à partir de juin 2016. Le début
de l’année 2014 marque la fin des
marches d’essai, d’endurance et
d’homologation (sept rames utili-
sées). La première rame commer-
ciale devait être livrée en février
2014 à Rhône-Alpes. Les marches
d’endurance et de formation se
Ci-dessus de g. à d. :
sur une rame Regio 2N Rhône-
Alpes, ambiance dite «feet» avec
disposition des sièges en 2 + 3 ;
rame Regio 2N à Crespin
avec alternance des caisses
à un et deux niveaux
(25 septembre 2013).
Ci-contre:
le Régiolis B 83571/18 en essai
à Juvisy. Le nombre de portes
par face sur les motrices
correspond à la version périurbain
(14 novembre 2013).
Photos M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
32
Actualité France
apitale du Comtat Venaissin,
sous-préfecture du départe-
ment du Vaucluse, Carpentras est
aujourd’hui une ville active de
30 400 habitants. Baignée par
l’Auzon et connue par son ancien
aqueduc et sa triple spécialité
culinaire, la fraise, la truffe et les
berlingots, elle possède un terri-
toire chargé d’histoire, en forme
de cœur, ceinturé par d’anciennes
fortifications, qui renferme plu-
sieurs édifices témoins d’une
grande richesse patrimoniale,
tels la tour d’Orange, l’hôtel-Dieu,
la cathédrale Saint-Siffrein, la
bibliothèque-musée Inguimber-
Un train de fret traverse la gare de Sorgues, qui sera modernisée dans le cadre de l’opération de rénovation (7 novembre 2013).
Le BV de la gare de Carpentras, qui sera également réhabilité (7 novembre 2013).
Carpentras bientôt relié à nouveau
par le rail depuis Avignon
Fermée au trafic voyageurs depuis 1938, la section Sorgues – Carpentras fait l’objet
d’une rénovation depuis 2013 qui permettra la remise en service fin 2014
d’une desserte régionale à partir d’Avignon.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
33
tine. Elle est au centre d’une
plaine fertile, dominée au loin par
la masse du mont Ventoux, riche
en cultures fruitières et légu-
mières, et entourée d’une filière
agroalimentaire valorisant la
transformation de ces produits.
Après une longue absence,
ans, le rail va enfin redevenir réa-
lité en décembre 2014, grâce à une
desserte directe cadencée depuis
Avignon-TGV et Avignon-Ville.
Cette opération, maintes fois
repoussée, permise par la moder-
nisation intégrale de la ligne issue
de Sorgues-Châteauneuf-du-Pape,
permettra aux habitants de joindre
commodément, pour les activités
professionnelles, scolaires, achats
et loisirs, à la fois la cité des Papes,
Paris, Lyon, Montpellier, Marseille
et Nice. Parallèlement, l’accès des
touristes venus de tout l’Hexagone
pour découvrir les richesses de la
région sera facilité.
Après Cannes – Grasse,
réactivée
en mars 2005, la réouverture pro-
chaine au service voyageurs de la
section Sorgues – Carpentras,
marque la volonté régionale de
mailler davantage le réseau et
d’augmenter la place du rail dans
les déplacements intervilles de
proximité. L’objectif est égale-
ment de diminuer, grâce à une
desserte attractive, l’engorgement
des axes routiers convergeant vers
la cité des Papes.
Le projet,
inscrit au Contrat de
plan État-région Paca 2007-2013,
pour un montant de 79,75 mil-
lions d’euros relatif à la partie
infrastructure (voie ferrée, quais,
passages à niveau, ouvrages
d’art), est supporté par l’État à
hauteur de 24%, la région Pro-
vence-Alpes-Côte d’Azur (24%),
le conseil général de Vaucluse
(16%), Réseau ferré de France
(12, 50%), la Communauté d’ag-
glomération du Grand Avignon
(7,9%), la Communauté d’ag-
glomération Ventoux-Comtat
Venaissin (7,2%), la Communauté
de communes Les Sorgues du
Comtat (2,8%) et la Commu-
nauté de commune des pays de
Rhône et Ouvèze (3,6%).
De manière à assurer
la pleine
efficacité de ce projet ferroviaire
branché sur Avignon, une somme
complémentaire de 20,84 millions
d’euros est investie pour la créa-
tion de pôles d’échanges multi-
modaux afin de faciliter les
connexions avec les autres
moyens de transport (cars, voi-
tures individuelles, modes doux,
piétons) dans chacune des gares
et haltes de Sorgues, Entraigues-
sur-la-Sorgue, Monteux et Car-
pentras à réhabiliter. Y participent
la région Paca pour 37,5%, l’in-
tercommunalité et les communes
pour 28,5%, le conseil général de
Vaucluse pour 18,5%, la SNCF
Gares et Connexions pour 10,5%
et l’État pour 5%.
Les différentes étapes
adminis-
tratives ont porté, de 2008 à
2012, sur les études préalables, en
symbiose étroite avec tous les
financeur et sur la concertation
préalable, qui s’est déroulée du 15
novembre au 20 décembre 2010.
Après enquête publique tenue du
15 février au 15 mars 2012, la
déclaration d’utilité publique du
projet a été signée par le préfet de
Vaucluse le 3 août suivant.
Comme pour toute opération
analogue entreprise aujourd’hui,
le projet s’est voulu durable et
respectueux de l’environnement.
Sur les cinq localités traversées
par la ligne (Sorgues, Entraigues-
sur-la-Sorgue, Althen-des-Paluds,
Monteux et Carpentras), on
dénombre, en effet, des sites
riches au niveau écologique. Le
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SORGUES – CHÂTEAUNEUF-DU-PAPE – CARPENTRAS
RÉOUVERTURE AU SERVICE VOYAGEURS
Environnement géographique
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LGV Méditerranée
Infographie V. Morell/Rail Passion
8 Tiroirs
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ITE Leclerc
ITE
ITE
ITE Poudrerie
2 bis
3 Garage
Poste
(Marseille)
(Paris via Lyon)
SNCF RÉGION DE MARSEILLE
RÉOUVERTURE AU SERVICE VOYAGEURS
DE SORGUES À CARPENTRAS
Infographie V. Morell/Rail Passion
Stockage de matériels de voie dans les dépendances
de la gare de Carpentras (7 novembre 2013).
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
40
Actualité France
uvre de longue haleine,
cette opération de moder-
nisation débutée sur le terrain en
2007 aura nécessité une succes-
sion de coupures de circulation de
longs mois durant pour effectuer
les travaux. Supprimant un double
hiatus thermique au cœur de la
région Rhône-Alpes, elle s’inscrit
dans l’amélioration des liaisons
intervilles dans le couloir du Gré-
sivaudan, desservant un chapelet
et communes de Savoie, Isère et
Drôme en pleine expansion démo-
graphique.
Cette fois,
l’artère du sillon alpin
sud, se déroulant entre Montmé-
lian au nord et Valence au sud,
soit 151km, est entièrement
exploitable en traction électrique.
Les deux maillons manquants, l’un
entre Montmélian et Grenoble-
Gières-Universités (42km), l’autre
entre Moirans et Saint-Marcel-
lès-Valence (70km), ont été mis
sous tension 25kV le 30 octobre
avec alimentation en énergie de
traction par deux sous-stations,
construites l’une au sud de Mont-
mélian, l’autre à Moirans. Le 19
novembre, la rame TGV EuroDuplex
809 a circulé de Chambéry à Gre-
noble en précurseur.
Rappelons que trois tronçons
cet itinéraire avaient préalable-
ment bénéficié de la traction
électrique, à savoir:
Moirans – Grenoble, en 1985;
Grenoble – Grenoble-Gières-
Universités, en 1991;
Valence-Ville – bifur de Saint-
Marcel (vers LGV Rhône-Alpes),
Le projet d’aménagement com-
de cet itinéraire partagé
entre les régions SNCF de Cham-
béry et Lyon, d’un coût global de
540 millions d’euros, a été sup-
porté par l’État (33,3%), la région
Rhône-Alpes (33,3%), Réseau
ferré de France (17,4%), le solde
étant à la charge des collectivités
locales: départements de la
Savoie, de l’Isère et de la Drôme.
Le tronçon méridional,
qui souf-
frait de sa mise à voie unique,
effectuée en 1958 de Moirans à
Romans Bourg-de-Péage, a été
traité en priorité pour améliorer la
capacité et le tracé des trains,
Un B 82500 sur un TER Valence – Annecy traverse le viaduc de Moirans sous caténaire 25kV (31 décembre 2013).
Le sillon alpin sous caténaires
Avec la mise sous tension, en octobre 2013, des deux derniers chaînons manquants,
cette artère est désormais entièrement en traction électrique. C’est l’aboutissement
de longs travaux améliorant la desserte d’une région en forte expansion démographique.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
42
Actualité France
is en service en 1978, le
métro de Lyon compte qua-
tre lignes A, B, C et D, seule cette
dernière étant totalement auto-
matisée. L’ensemble du réseau est
à roulement sur pneus à l’excep-
tion de la ligne C, qui reprend en
partie l’ancien funiculaire de
Croix-Paquet à Croix-Rousse,
avec une section à crémaillère.
Mise en service par étapes en
même temps que la ligne A, la B
est ouverte de Charpennes à La
Part-Dieu (avril 1978), avant
d’être prolongée une première
fois à Jean-Macé en 1981, et
d’atteindre depuis 2000 la station
Stade-de-Gerland. Le dévelop-
pement de l’agglomération au
sud-ouest dans le quartier de la
Saulaie a conduit à envisager à
nouveau son prolongement vers
la commune d’Oullins. Cette
extension se heurtait à l’obstacle
naturel constitué par le Rhône,
pour lequel un franchissement
aérien ou souterrain a été étudié.
Sytral, en charge des transports
de l’agglomération, a procédé à
des consultations auprès de grou-
pements d’entreprises pour défi-
nir la technique la plus appro-
priée pour ce franchissement. Les
quatre groupements sollicités ont
tous proposé une traversée sous
fluviale, tant pour le respect de
l’environnement que pour des
coûts paradoxalement moins éle-
vés qu’en viaduc. Cette dernière
solution aurait, en effet, imposé
la construction de deux piles au
milieu du Rhône de nature à
compromettre l’écoulement du
fleuve et conduire à terme à une
augmentation du niveau des
eaux. Au terminus, une station
aérienne aurait également obligé
à des expropriations plus impor-
tantes tout en rendant difficile
les prolongements ultérieurs de la
ligne vers le centre d’Oullins. À
l’origine du projet, l’implantation
d’une station intermédiaire
Plaine-des-Jeux a été envisagée.
Située au sud de Gerland, les
études ont démontré que le quar-
tier desservi ne justifiait pas la
création d’un arrêt supplémen-
taire, entraînant par ailleurs un
allongement du temps de par-
cours et des coûts plus élevés.
Cette option est désormais tota-
lement écartée, aucun espace
n’étant réservé pour une ouver-
ture ultérieure.
C’est donc par tunnelier
qu’a été
forée une galerie de 1,4km à par-
tir du terminus de Stade-de-
Gerland. Baptisée «
Agathe»,
machine de 1300t, aux dimen-
sions généreuses de 70m de long
pour 9,50m de diamètre, a com-
mencé le forage d’un tunnel
monotube comportant 300m
sous le lit du fleuve à 17m de
profondeur. Après le creusement
du puits de descente de la
machine de l’été 2009 à l’été
2010, les travaux de percement
ont commencé en septembre
2010. À peine sept mois plus tard
(au lieu des 11 prévus), en avril
2011,
Agathe
est arrivée au puits
Orsel, le terme de son parcours.
Symboliquement, un morceau du
tunnelier est désormais exposé
sur le parvis du pôle multimodal
d’Oullins. Des travaux complé-
mentaires sont ensuite intervenus
dans la galerie, avec l’installation
des voies, de la ventilation, des
équipements électriques, de la
signalisation et du pilotage auto-
matique. Les premiers essais sur
le nouveau tronçon ont pu ainsi
intervenir en mars 2013. Les
marches à blanc ont commencé le
Premiers essais des rames de la ligne du métro de Lyon (nuit du 27 au 28 mars 2013).
La ligne B du métro de Lyon
prolongée à Oullins
Depuis le 11 décembre 2013, la ligne B a reporté son terminus à Gare-d’Oullins.
Le prolongement, de 1,8km, réalisé en partie sous le Rhône, permet la desserte
du quartier de la Saulaie en attendant de futures extensions vers le centre d’Oullins.
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Sytral/N. Robin
MARS 2014
RAIL PASSION N° 180
45
600 millions d’euros pour le rem-
placement des TER thermiques lui
semble tout à fait justifiée, ainsi
que celle de la SNCF d’acquérir à
ce titre des Régiolis. Mais,
insiste-t-il, « on se pose la ques-
tion de savoir s’il n’y a pas entre
les deux un vrai sujet, parce que
l’on est en train de préparer le
train des 30 ans, des 40 ans qui
viennent. N’est-ce pas raisonna-
ble d’étudier la possibilité d’un
train Intercités, qui ne soit pas
seulement un train français ou un
train pour la France, mais qui
permette à Alstom ou à d’autres
d’être très présents sur le marché
international? »
« Ce qu’il faut apporter
aux terri-
toires, c’est vraiment un produit
d’excellence qui ne fasse pas
regretter aux villes ou aux terri-
toires de ne pas avoir de TGV.
Essayons de trouver ce chaînon
manquant », demande donc le
député du Calvados.
Louis Nègre,
sénateur UMP,
membre de la commission Mobi-
lité 21 et président de la Fédéra-
tion des industries ferroviaires (ce
qui n’est pas indifférent à notre
sujet) est sur la même longueur
d’onde: « J’assume Mobilité 21.
Pourquoi? Tout simplement parce
qu’on a essayé d’avoir du bon
sens: on s’est dit: Que faut-il aux
Français? Les Français ont déjà
le TGV et ils en sont fiers. Conti-
nuons! Et on n’a pas arrêté!
Quatre lignes sont en cours, qui
d’ailleurs pompent un peu tout
l’argent jusqu’en 2017! Puis, il y
en aura une prochaine, qui sera
Bordeaux – Toulouse, on le sent
bien. »
Pour la suite,
dit joliment le séna-
teur des Alpes-Maritimes, « on
amorce ». En région Paca, « on
amorce par Marseille, qui est un
nœud ferroviaire, on amorce par
Nice, qui est un nœud ferroviaire.
On s’est rendu compte qu’avant
de faire des lignes à 320, il fallait
peut-être, pour le moins, essayer
de débloquer pour arriver ». En
deux mots: « Il faut que les
nœuds se dénouent. » Et, main-
tenant qu’on a parlé au nom des
Français, on peut parler au nom
de l’industrie. « Nous souhaitons
qu’il y ait un Intercités de
demain. »
La réflexion sur le chaînon man-
quant
n’est pas qu’un vœu pieux.
Elle repose sur des analyses par-
fois poussées. Écoutons Jean-
Charles Kohlhaas, président (EELV)
de la commission Transports de la
région Rhône-Alpes, parler de son
concept de «train à haut niveau
de service» (ou THNS), concept
soutenu par des élus EELV s’ap-
puyant sur une étude du cabinet
Rail Concept, pour une alternative
au projet de Pocl.
Raisonnement?
« La question du
temps de parcours nous semble
beaucoup plus importante que la
notion de vitesse. » Le temps de
parcours invite à penser « le
temps d’accélération et de décé-
lération du matériel, donc le nom-
bre d’arrêts possibles », mais aussi
« le temps d’échange entre le
quai et la rame: un TGV s’arrête
à Lyon-Part-Dieu 8 min pour
décharger ses voyageurs! » Un
élément extrêmement important
aussi, « c’est la fréquence: quand
vous avez un train toutes les
2heures, si vous le loupez, vous
attendez 2heures le suivant,
votre temps de parcours est ral-
longé de 2heures ». Autre élé-
ment, l’amplitude: « Si pour être à
Paris à votre réunion, vous devez
partir la veille et rentrer le lende-
main, le temps de parcours est
extrêmement long. Or il y a un
certain nombre de relations TGV,
sur lesquelles, après 19h30, il n’y
a plus de train. » Autre sujet, « il
faut aussi faire en sorte que le
temps de parcours soit du temps
masqué: on rentre là dans la
question de la qualité du matériel
et donc, de la façon dont on peut
utiliser ce temps de parcours ».
Le concept de THNS
suppose
aussi une infrastructure aména-
gée. Mais, même si les estima-
tions avancées par Jean-Charles
Kohlhaas –
grosso modo
, 10 fois
moins chère qu’une LGV – sem-
blent à certains intervenants bien
optimistes, on aboutit à une fac-
ture nettement moins élevée. Ce
que traduit le coût des péages. Or,
avec une ligne nouvelle, « pour
avoir l’équilibre économique, il
faut que le train soit beaucoup
plus plein quand on paye 25 euros
de péage du km ». Conséquence?
« On en met moins souvent quand
on n’a pas suffisamment de
clients. » La boucle est bouclée:
s’il n’y a pas assez de trafic poten-
tiel, le TGV peut conduire à une
L’ICx, ou le train Intercités de demain version Siemens. La DB en a commandé 130 ferme et envisage d’en acquérir plus de 300 exemplaires au total.
Siemens AG
MARS 2014
RAIL PASSION N° 180
47
regarde ce que l’on a, on écoute
un peu l’autorité organisatrice qui
est l’État, qui a des contraintes
financières – les TET, comme les
TER, c’est une exploitation sub-
ventionnée, contrairement au TGV
– et on regarde quelle est la
bonne réponse économique et
budgétaire à cette contrainte. »
Or, pour lui, « on s’aperçoit
qu’avec la technologie moderne,
avec ce qui a été lancé par l’initia-
tive des régions, notamment les
grands contrats-cadres de maté-
riels régionaux, qui sont au der-
nier standard et qui sont faits
pour avoir le
top
top
sur le
Réseau ferré national, on arrive à
faire une offre qui se différencie.
Déjà, dans les marchés actuels,
des régions ont des niveaux de
confort différents ».
Benoît Gachet,
directeur Produits
et Technologies de Bombardier
Transports France, n’est pas très
loin de ce propos quand il incite à
la prudence sur un développe-
ment des Intercités. Par exemple,
demande-t-il, « un Lyon – Nantes
a-t-il du sens alors qu’EasyJet
propose la relation pour environ
40 à 50 euros? » Une question qui
fait écho à celle que pose Gilles
Savary: « La navette d’Air France,
demain, peut être déclassée par
low cost.
Par exemple, sur une
longue distance, on avait ten-
dance à dire que la prescription,
c’est un TGV à la française ou à
l’espagnole, sur la moyenne dis-
tance, c’est un TGV à l’allemande.
Sauf qu’un TGV sur Bordeaux –
Madrid peut demain être totale-
ment déclassé par un
low cost
Bordeaux – Madrid. Donc est-ce
qu’il ne faudrait pas qu’on
repense notre investissement
grandes lignes, avoir une autre
vision des choses, qui ne soit pas
simplement de lutter avec Air
France, car Air France lui-même a
négligé le phénomène
low cost.
Et, même quand le besoin
d’une
nouvelle offre est avéré, la néces-
sité de développer un nouveau
matériel ne s’impose pas toujours
aux yeux de Benoît Gachet. « Ne
voit-on pas la Westbahn, filiale
de la SNCF, exploiter des matériels
issus de trains de banlieue de
Zurich, et en faire d’excellents
trains? »
C’est un autre discours,
peut en être surpris, que tient
Francis Nakache, directeur géné-
ral de CAF France. En France, dit-
il, « on est un peu dans une
période de transition ». Il invite à
comparer le pays « avec l’Espagne,
qui a un modèle moins centralisé
que la France, mais qui a en
même temps un degré d’urbanisa-
tion comparable, de grandes
zones non urbanisées. » Et, là, en
Espagne, on a à la fois des lignes
grande vitesse et un réseau inter-
médiaire à 250 km/h. L’évolution
est telle qu’on a une croissance
des deux types de vitesse et des
deux segments. Second segment
qui, logiquement, requiert la créa-
tion d’un service
ad hoc.
Quant à Marc Zuber,
au nom de
Siemens, il adhère avec un rien
d’ironie, au propos sur l’inutile
développement d’un nouveau
train… Inutile puisque la vraie
réponse Intercités, la plus appro-
priée, c’est évidemment à ses yeux
l’ICx, que la DB a commandé en
masse. En fait, Siemens a deux
cordes à son arc; pour des entre-
prises financièrement moins
solides que la DB, elle propose,
comme en Autriche avec Railjet,
un train classique qu’on pourrait
techniquement, si l’on veut, com-
parer à du Corail — une locomo-
tive et des voitures —, mais dont
le confort offert n’a rien à voir
avec nos anciens trains. Ce que
Gilles Savary, qui a, comme il le
dit, « pas mal bourlingué en
Europe », confirme totalement.
L’offre de Siemens
est-elle rece-
vable sur le marché français? La
concurrence, qui, rappelle Gilles
Savary, va finir par arriver ne va-t-
elle pas se traduire par de nou-
veaux matériels? Pour commen-
cer et se donner une chance,
Siemens tente de séduire le mar-
ché français et l’opérateur histo-
rique en faisant comme l’ont fait
Bombardier et dernièrement CAF.
Car la question est ouverte,
indique Marc Zuber, de « l’acquisi-
tion d’un site en France ». Mais
supposons demain que le marché
français de l’Intercités soit
ouvert? Ne va-t-on pas avoir
affaire à chaque fois à des « cou-
ples » (Savary), à des « bijections »
(Farandou)? Pour prendre un
exemple qui vient tout de suite à
l’esprit, DB ou sa filiale Arriva se
présentant sur un appel d’offres
Intercités avec du matériel Sie-
mens?
Jean-Pierre Farandou
ne les renie
pas, les affinités nationales sont
naturelles. Mais les associations
doivent rester libres. « On n’est
pas passé devant monsieur le
maire », rappelle-t-il. Surtout,
mieux vaudrait s’entendre plutôt
que de se quereller entre Euro-
péens. Car, sur le segment de
marché des Intercités (comme sur
d’autres), si l’on n’y prend garde,
la concurrence asiatique pourrait
mettre tout le monde d’accord.
MTR, de Hongkong, concurrent
direct de Keolis, est désormais très
actif sur le marché européen. Et
les constructeurs japonais ont
déjà un pied en Angleterre.
En tout cas,
pour la filiale de la
SNCF, il ne faut pas se leurrer:
« Le modèle de grande vitesse que
l’on a développé en France ne
séduit pas trop en dehors de nos
frontières. » Et, vu les besoins du
marché mondial, la définition
d’une offre française Intercités
serait clairement la bienvenue.
�
Le Regio 2N de Bombardier présenté à Crespin dans sa configuration définitive en livrée TER gris et bleu
(25 septembre 2013). Comme le Régiolis, ce matériel TER peut être décliné en version Intercités.
P. Laval/Photorail
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
48
a réalisation des équipements
ferroviaires dans le tunnel de
base du Gothard (TBG) a été
confiée en 2008 à l’entreprise
générale Transtec-Gotthard, réu-
nissant Alpiq, Balfour Beatty Rail,
Thales et Renaissance Construction.
Les équipements ferroviaires
représentent 20% du coût global
du TBG (57km), qui est devisé
pour 9 815 millions de francs
suisses, l’axe du Gothard revenant
avec le Monte Ceneri à 12 399
millions de francs suisses (estima-
tions du 31 décembre 2012). De
2008 à 2011 se sont déroulées la
planification et les études pour les
équipements, dont la réalisation a
débuté en 2010 du côté sud (Faido –
Bodio) et en 2011 du côté nord.
Cette phase
doit durer jusqu’à
l’automne 2015 et sera suivie
d’une période de tests qui, après
l’autorisation à exploiter délivrée
par l’OFT fin mai 2016, débou-
chera sur les essais menés par les
CFF en vue de la mise en service
du TBG en décembre 2016. Une
section pilote entre Faido et Bodio
(14km environ dans le tube
ouest) permettra, dès cette année,
de s’assurer de la compatibilité
entre les différents systèmes par-
ticipant au TBG. Emprunté le 16
décembre dernier par une circula-
tion officielle, cet îlot provisoire
sera parcourable à plus de
200km/h et est séparé du restant
de l’ouvrage par un portail
étanche aux ondes de pression.
Transtec-Gotthard
a la charge de
la voie sur dalle (115km) ou sur
ballast (39km), des aiguillages
(30 appareils dont huit en tunnel),
Actualité International
Ci-dessus: communication tube est – tube ouest de la station multifonction de Sedrun (octobre 2013).
Ci-contre, de haut en bas: portail protégeant une communication entre les deux tubes;
noter le dispositif garantissant l’isolation de la caténaire; gros plan sur un aiguillage à cœur mobile
(octobre 2013).
Le tunnel de base du Gothard reçoit
ses équipements ferroviaires
Amorcée en 2010, la mise en place des installations ferroviaires sous le Gothard
avait atteint un taux de plus de 60% début janvier. Cette phase se poursuivra
jusqu’à l’automne 2015.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
50
es unités de traction triples
dites Dm 3 des Chemins de
fer suédois (SJ) sont des locomo-
tives mythiques de la «ligne du
fer», qui achemine le minerai
extrait de la mine de Kiruna (dans
le nord du pays) vers les ports
suédois de Luleå et norvégien de
Narvik. Mais la relève est arrivée
et les célèbres locomotives ont
aujourd’hui terminé leur (très)
dure mission. Le 2 juillet 2013 fut
le dernier jour de service commer-
cial pour les vieilles Dm 3, qui
n’avaient déjà que très peu roulé
ces derniers mois. Il ne reste plus
que quatre ensembles triples rete-
nus comme réserve… au cas où!
Construites entre 1953 et 1971,
ces locomotives à bielles dérivent
du prototype Dg 2 n° 136 de
1950, qui était, lui, du type 1’C1’,
donc à trois essieux moteurs. En
effet, le besoin de locomotives à
quatre essieux moteurs s’est fait
sentir pour la traction des trains
de minerai dès le début des
années 50. À l’époque, ils étaient
remorqués par la seconde généra-
tion de locomotives construites
pour ce travail, les 1C +C1 des
séries Oe et Of des SJ.
Asea, Motala Verkstad et Nohab
réalisent alors ensemble des loco-
motives dites Dm (1) (des 1’D à
bissel et quatre essieux moteurs
reliés par bielles et faux essieu et
équipées d’une cabine de
conduite) ainsi que des Dm 3 (à
quatre essieux sans bissel, sans
poste de conduite ni panto-
graphe) afin de réaliser des «uni-
tés de traction» par des assem-
blages de deux locomotives Dm
ou de trois locomotives (deux Dm
encadrant une Dm 3), selon les
besoins. Ces ensembles possèdent
l’attelage automatique et sont
exploités en UM. L’élément
médian, sans pantographe, est
alimenté par une ligne de toiture
et les engins sont reliés entre eux
par des couplages courts.
Ces locomotives sont numéro-
tées
en trois groupes, selon leur
date de livraison: 834 à 845
(1953), 942 à 986 (1956 à 1961)
et 1201 à 1250 (1963 à 1971).
Celles numérotées 977, 980, 983,
1231 à 1245 et 1247 sont des Dm
3, les autres des Dm. Les pre-
mières (834 à 845 et 942 à 976,
livrées de 1953 à 1960) sont
toutes de type Dm et destinées à
des unités doubles Dm +Dm, puis
à partir de 1960, des Dm 3 sont
introduites afin de former des
ensembles triples (Dm +Dm 3
+Dm) capables d’emmener des
trains de 65 wagons dans les
rampes de 10 ‰ (4875t!).
En 1967,
un transformateur plus
gros est installé dans la partie
centrale, permettant de passer la
puissance d’une unité de traction
triple de 6 210 à 7200kW. Ainsi,
une unité triple peut remorquer
52 wagons de 15t chargés de
80t de minerai (soit un train de
5200t) à la vitesse de 50km/h
en rampe de 10 ‰.
Une version norvégienne
(série
EL 12 des NSB) est également
construite; toutefois, les NSB
n’achètent que huit locomotives à
bissel et sans l’attelage court.
En 1996,
soit un an après l’adhé-
sion de la Suède à l’UE, la compa-
gnie des mines LKAB (Luossa-
vaara-Kiirunavaara AktieBolag),
qui jusque-là confiait ses trains
aux SJ suédois et aux NSB norvé-
giens, souhaite exploiter ses pro-
pres trains. C’est la raison pour
laquelle les Dm d’origine orange
SJ passent alors en livrée bleu et
noir flanquée du logo LKAB.
Entre 2000 et 2004,
l’arrivée de
neuf ensembles doubles modernes
Iore d’Adtranz a permis d’éclaircir
les rangs parmi les Dm/Dm 3
les plus éprouvées par leur
travail harassant et continu
(24heures/24 et 365 jours par an).
Le bon comportement des loco-
motives modernes a encouragé le
LKAB à en commander d‘autres et
à renforcer la voie pour admettre
des trains de 30t par essieux (pour
allonger les trains et optimiser les
sillons sur cette longue ligne à voie
unique proche de la saturation). À
l’heure actuelle, les rangs des Iore
ont nettement grossi; l’arrivée de
la 13
locomotive double a eu lieu
en 2010, puis les livraisons ont
repris en 2012-2013, avec les
locomotives 127 à 134 (dites Iore
2.2), ce qui porte à 17 le nombre
d’ensembles doubles modernes et
qui permet aujourd’hui de se sépa-
rer des dernières Dm 3. Le trafic
peut alors passer de 15 à 20 trains
par jour.
�
A. Grouillet
(1) Le petit «m» signifie «fer» (
«malm»
en suédois).
Actualité International
L’ensemble Dm 1220 + Dm 3 1239 + Dm 1219 arrive à Narvik avec un train lourd de minerai en provenance
de Kiruna, qui sera repris par un engin de manœuvres jusqu’au port (5 septembre 2006).
La fin des Dm et Dm 3 suédoises
A. Grouillet
Caractéristiques principales des locomotives
Dm et Dm 3
Numérotation 834 à 845, 942 à 986 et 1201 à 1250, type 1’D (Dm) ou
D (Dm 3), 1200kW, 75km/h, 190t (Dm +Dm) ou 270t (Dm +Dm 3
+Dm), 25,10m (Dm +Dm) ou 35,25m (Dm +Dm 3 +Dm), 1953-
1971. Const. Asea, MV, Nohab; aliment. 15kV 16 2/3 Hz AC.
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél.: 01 43 87 89 37
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D’un train à l’autre
L’arrivée du chemin de fer à Saint-Brieuc
et dans les Côtes-du-Nord
Un film de l’Association des Chemins de fer
des Côtes-du-Nord réalisé par Rolland
Savidan et Florence Mahé. Ce DVD est
le fruit d’un travail collectif et inédit sur
l’histoire mouvementée de la création
de cette ligne qui vient de célébrer son
150
anniversaire en septembre dernier.
Durée: 47 min + 3 bonus «La grande
épopée du Petit Train» 12 min. «Les grands
ponts du Petit Train» 12 min. «Le dernier voyage
de la locomotive à vapeur, 141 TC 18 sur la ligne Guingamp –
Paimpol » 7 min.
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Les chemins de fer entre Le Mans,
Nantes et Rennes
Tome II: Les radiales
Découvrez les nombreuses lignes qui existent
ou qui ont existé dans ce secteur géographique.
Ces voies ferrées composent les radiales autour
des établissements Segré, Châteaubriant et Blain.
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Dans la même collection:
Le Chemin de fer
de Bretagne Nord
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Le Chemin de fer
de Bretagne Sud
Réf.: 121 024
Collection Vapeur en France n° 11:
Les plus beaux panaches de l’année 2013
Fabrice Lanoue et les Éditions du Cabri
continuent de garder la mémoire des
circulations vapeurs françaises. C’est le
retour de la 241 P 17, de la 141 TB 424 et de
la 140 C 38 qui ont fait l’actualité. En voie
étroite le retour de la vapeur sur le Vivarais
fut aussi un événement particulier.
La circulation d’une machine à vapeur
italienne sur la ligne du col de Tende et la venue
des « Mountain » 241 A 65 et 241 P 17 sur la ligne suisse
du Saint-Gothard ont aussi été des moments mémorables.
Un pack de 2 DVD. Un film d’une durée de 2 heures.
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Les chemins de fer entre Le Mans,
Nantes et Rennes
Tome I: Les grands axes
•Au sud, par la magistrale qui relie Le Mans
à Nantes via Angers.
•Au nord, par la magistrale qui réunit Le Mans
à Rennes via Laval.
•Au milieu desquelles se construit la ligne
à très grande vitesse de Bretagne et des Pays
de la Loire.
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vous offre la jaquette du DVD
De Paris à Cherbourg – À 200 km/h à bord d’une Sybic
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation
: Nello Giambi
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
DE PARIS À CHERBOURG
À 200 km/h à bord
d’une Sybic
partie)
Constituée d’un court tronçon francilien
urbanisé et d’un long trajet normand plus
rural, la radiale Paris – Cherbourg offre une
belle variété de paysages. Nous la parcourons
en cabine au côté du conducteur du train 3307
aux commandes de la BB 26008, en
atteignant à plusieurs reprises la vitesse de
200 km/h. Avec les bruits en cabine en fond
sonore.
Durée: 38 min.
DE PARIS À CHERBOURG
À 200 km/h à bord d’une Sybic
partie)
L. Thomas
DE PARIS À CHERBOURG
À 200 km/h à bord d’une Sybic
(1
re
partie)
arrêt de 10min. La vitesse limite des meilleures
sections est de 110km/h. La fréquentation est
en augmentation. En 2010, ce chiffre était en
hausse de 10%, soit un total de 9 millions de
voyageurs, dont 60% d’étudiants.
Le matériel roulant
est composé de six auto-
motrices à trois caisses (72m de long) hon-
groises Ganz Mavag de 1984 (série YZ-E 001 à
006), limitées à présent 100km/h au lieu de
110km à l’origine. Elles peuvent fonctionner
en UM. Elles devraient être radiées à partir de
2014. Le 17 août 2010, le parc s’est modernisé
avec la mise en service de trois rames sud-
coréennes à quatre caisses Hyundai Rotem,
aptes à 130km/h mais limitées à 120km/h.
Climatisées, sonorisées, elles disposent d’une
vidéosurveillance en cabine avec quatre camé-
ras externes et huit caméras internes. Longues
de 92m, elles offrent 272 places assises (capa-
cité maximale: 854!). Ces nouvelles rames
font partie d’une commande de 19 unités; les
16 autres étant pour la ligne de banlieue de
Tunis – Borj Cedria – Erriadh. Elles peuvent
circuler en UM. Bien qu’il y ait un contrôleur à
bord, le départ des trains s’effectue à l’initia-
tive du conducteur, sauf, notamment, à
Monastir, où le départ est donné par l’agent
circulation. Les gares de Sousse Sud, Moknine
et Mahdia sont d’arrêt général. La signalisation
et la réglementation de la SNCFT sont dérivées
étroitement de celles de la SNCF.
Les grandes lignes
La ligne n°5 Tunis – Sfax – Gabès comporte,
au nord du Sahel, une antenne de 17km, la
ligne 10, se détachant à Bir Bou Regba (Km
59,2) pour rallier Nabeul
Hammamet. Elle
est desservie par des autorails en correspon-
dance à la gare de bifurcation et par des auto-
rails directs depuis Tunis. Ces derniers mettent
1heure04.
À Sousse,
entre les gares de Sousse et Sousse
Bad Jedid, distantes de 900m, la ligne qui lon-
geait le port en empruntant la voirie était
devenue, au fil du temps, un obstacle pour le
trafic routier. Une solution a été trouvée en
supprimant ce parcours urbain grâce à la
construction d’un
shunt
de 11,3km entre Kalâa
Seghira et M’Saken, mis en service le 1
juillet
2003. Ces deux gares disposent de triangles de
raccordement. Sousse devient le terminus
d’une antenne de 6,8km, la ligne 12. Ce
numéro est attribué aussi à la ligne Sousse
Sud – M’Saken.
Depuis les années 90,
la ligne n°5 a été
modernisée, au fil des ans, avec des rails lourds
sur traverses biblocs, et la double voie règne de
Tunis à M’Saken (trois voies sur 15km de Tunis
à Hammam Lif).
On note, les jours ouvrables de base,
au ser-
vice du 1
septembre 2013: quatre AR Tunis –
Gabès, deux AR Tunis – Sfax, deux AR Tunis –
Monastir, un AR Tunis – Mahdia, quatre AR
Tunis – Sousse et deux AR Tunis – Tozeur
Gafsa et Metlaoui, dont un train de nuit avec
places assises uniquement. Tozeur est desservi
depuis le 18 janvier 2006. Sousse, troisième
ville de Tunisie (250000 habitants dans l’ag-
glomération), paie sa nouvelle position en
cul-de-sac et c’est la gare de Kalâa Seghira qui
bénéficie d’une meilleure desserte, sans
aucune compensation par navettes ferroviaires
entre les deux gares…
La plupart de ces trains désignés «DC»
(direct climatisé) sont constitués de voitures
MER MÉDITERRANÉE
(Souk Ahras)
(Tebessa)
SCHÉMA DU
RÉSEAU SNCFT
A
L
G
É
RIE
5
2
3
1
7
1
0
5
1
2
1
2
1
8
2
2
2
2
5
5
1
3
1
3
1
5
1
5
6
1
3
1
6
2
1
5
1
1
1
1
6
8
9
1
4
T
A
T
A
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
55
AMT en UM en gare de Monastir au départ pour Mahdia (17 juillet 2013). Comme on peut
le constater «de visu», ces engins sont de même conception que les AMG 800 des CFC
et AMP 800 des CP.
(Tunis)
(Kasserine)
(Nabeul)
(Sfax)
LE RÉSEAU DU SAHEL TUNISIEN
(SNCFT)
Mer Méditerranée
Golfe de Hammamet
Infographies V. Morell/Rail Passion/B. Vieu
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
57
Sa mise en service réhabilitera le raccordement
direct de Sousse Sud – M’Saken, inutilisé com-
mercialement depuis 2003.
Des projets en attente
Des projets avaient été élaborés
avant la
révolution tunisienne de décembre 2010-jan-
vier 2011, certains sont toujours d’actualité et
font l’objet d’une liste officielle publiée en avril
2013, tous en attente de financement…:
•
doublement de la ligne du «métro du Sahel»
entre Moknine et Mahdia sur 25km. La pla-
teforme et les ouvrages d’art avaient été réa-
lisés pour la DV lors de la reconstruction.
Coût, 38 millions de dinars tunisiens (3);
•
commande complémentaire de 11 rames
automotrices électriques pour la banlieue de
Tunis et du Sahel. Coût, 110 millions de
dinars tunisiens, ce qui permettrait de radier
les six automotrices Ganz;
•
reconstruction de la ligne n°11, de 195km,
Kalâa Seghira – Kasserine (bifurcation ligne 6
Tunis – Metlaoui
Gaâfour), avec antenne
de 12km de Aïn Khazazia à Kairouan. La voie
entre Kasserine et Jilmah
Sbeïtla existe
avec un trafic fret. Le projet prévoit le
contournement par le sud du barrage de Sidi
Saad, qui a noyé la plate-forme, pour desser-
vir Lessouda, à 6km au nord de la ville de
Sidi Bouzid, siège du gouvernorat éponyme,
sur un nouveau tracé de 126km Mehri –
Sbeïtla, allongeant le parcours d’origine de
44km. La durée du trajet Sousse – Kasserine
serait de 2heures30. Coût, 200 millions de
dinars tunisiens;
•
étude d’une LGV mixte à 250km/h (voya-
geurs)/120km/h (marchandises) de 600km
entre Tunis et Tripoli (Libye), reliées en
4heures. Coût, 5 millions de dinars tunisiens.
Cette liste ne reprend plus le prolongement
du «métro du Sahel» au-delà de Mahdia vers
Sfax (130km)
la côte, ni le raccordement
entre les gares de Moknine, avec la réhabilita-
tion de M’saken – Moknine. Le raccordement,
un temps envisagé, en souterrain entre les
gares de Sousse n’est plus d’actualité. Le
«métro du Sahel» aurait été prolongé ainsi à
la gare grandes lignes. Les emprises en excé-
dent de cette dernière feront l’objet d’une opé-
ration immobilière…
En dehors du périmètre sahélien
notons la
mise en service, le 6avril 2012, de la nouvelle
desserte banlieue de Tunis, électrifiée en 25kV
50Hz à cette occasion, sur la ligne 5 entre
Tunis et la nouvelle gare de Erriadh (25km), en
antenne de 2km juste après Borj Cedria. Ce
service est assuré par les 16 automotrices
Hyundai Rotem, desservant la ligne en 43min
avec 16 arrêts intermédiaires. On compte 65
AR quotidiens au départ de Tunis dont des par-
tiels. Là aussi des projets sont en attente de
financement avec la poursuite de l’électrifica-
tion de la ligne 5 sur 17km au-delà de Borj
Cedria vers Grombalia et le prolongement de
l’antenne de Erriadh, avec une nouvelle ligne
Le TCO de la gare de bifurcation de La Faculté et de son raccordement direct entre les lignes
de Sousse et Mahdia (18 juillet 2013).
De g. à d.: à Monastir, le véhicule de maintenance et de traction Geismar type 850 C n° 874, œuvrant sur la ligne électrifiée n° 22 (17 juillet 2013);
la BB 040 DM 259 se rendant à M’Saken traverse HLP le PN automatique de l’accès à l’aéroport de Monastir (13 juillet 2013).
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
59
SNCFT – Parc moteur
Voie métrique
Voie normale
TypeSérie
unitésN°
unitésN°
unitésN°
ConstructeurannéeObservations
OCOMOTIVES
BB040 DF
12351 à 362
12351 à 362
Général Motors1965Voyageurs
BB040 DJ
9121 à 129
124 à 129
3121 à 123
General Electric1977Voyageurs
CC060 DH
5221 à 225
221 à 225
Général Motors1972Marchandises
CC060 DI
2251 à 72
1651 à 65, 69
666 à 68, 70 à 72MLW (Canada)1971Marchandises
BB040 DK
2081 à 100
1783 à 98, 100
381, 82, 99
MLW (Canada)1976Voyageurs
BB040 DL
10231 à 240
10231 à 240
Ganz
1981Voyageurs
BB040 DM
28251 à 278
18251 à 268
10269 à 278
General Electric1982Voyageurs
CC060 DN
20301 à 320
14301 à 314
6315 à 320
General Electric1983Marchandises
BB040 DO
5281 à 285
5281 à 285
Ganz
1983Voyageurs
15321 à 335
14321 à 328, 330 à 3351329
Ganz
1983Voyageurs
CC060 DP
22131 à 152
17131 à 141, 143 à 1485142, 149 à 152Bombardier
1984Marchandises
BBGE
4405 à 408
405 à 408
General Electric1965Marchandises
BBGT 18
21551 à 571
21551 à 571
Général Motors1999Voyageurs GL
CCGR
6501 à 506
501 à 506
Général Motors1964Marchandises
Total
Nota: certaines unités sont HS. En 2007, la SNCFT écrivait: 172 locomotives.
UTOMOTEURS
15431 à 436/661 à 669
YZ 661 à 669
6Z 431 à 436
Alsthom
1975Autorail
RZ 710/YRZ 870
10711 à 714/875 à 880
YRZ 875 à 880
4RZ 711 à 714Alsthom
1975Remorques-
pilotes
10801 à 820
10801 à 820
CFD Bagnères20082 caisses
20?
12?
CSR
20122 caisses
Automoteurs seuls
UTOMOTRICES
YZ-E
6001 à 006
001 à 006
Ganz
19843 caisses
19001 à 019
19001 à 019
Rotem
20114 caisses
Total
En juillet 2013, trois rames Rotem n
001, 003 et 004 étaient affectées au « métro du Sahel ».
De haut en bas:
à Monastir,
la rame Rotem
n° 001 au train
530 Mahdia –
Sousse
(15 juillet 2013);
la cabine de
conduite de
la rame Rotem
n° 003 avec,
à gauche, l’écran
de vidéo-
surveillance.
les trains spéciaux vapeur sont fréquents et
variés. C’est ainsi qu’avec un groupe toulousain
de passionnés nous avons pu voir 32 locomo-
tives à vapeur en chauffe en seulement neuf
jours. Une telle densité est unique actuelle-
ment en Europe de l’Ouest. Elle nous a permis
de réaliser un périple 100% vapeur.
Peu après avoir touché le sol allemand
à l’aé-
roport de Francfort, nous nous rendons à Gern-
rode (Harz), où nous arrivons 4 min seulement
avant le départ de la superbe Mallet 99.5906-5.
Cette petite 020 + 020 T assure le train journa-
lier sur la Selketalbahn, sur la partie nord-est
du réseau ouvert en août 1887 par la Selketal-
bahn puis exploité de 1946 à 1992 par la DR.
À la privatisation, en 1993, la HSB (Harzer
Schmalspurbahn) a su préserver et entretenir
ce patrimoine.
Nous suivons cette très belle petite loco
dans sa montée vers les hauteurs enneigées
du Harz, Alexisbad, Silberhütte. À Stiege, il y a
plus de 60cm de neige en ce début avril… et
nous continuons à monter jusqu’à Hassel-
felde, totalement enneigé. Nous descendons
ensuite à la gare de jonction Selketalbahn –
Harzquerbahn. Là, voici notre deuxième
vapeur, la 151T99.7245-6. Dans cette gare
d’Eisfelder – Talmühle, tous les jours (365
jours par an), il y a correspondance des deux
trains à vapeur, donc rien d’extraordinaire à
cette rencontre, tout se passe dans la plus
grande routine…
Avant que la nuit tombe,
nous passons par
Blankenburg, à seulement 14km des voies
métriques du Harz, sur le réseau à voie nor-
male du Rübeland. Là une grosse 151T type
095, à écartement pour voie normale, est en
chauffe pour le train du lendemain.
Après ce court passage en gare de Blanken-
burg,
nous rejoignons, en quelques minutes, la
ville de Wernigerode, point névralgique et
principal dépôt du réseau. Dans les dépen-
dances de la gare sont présentes six machines
en chauffe: les 99.7232-4, 99.236, 99.7241-5,
99.7247-2, 99.7237-3 et 99.7238-1.
Ainsi, dès le premier jour,
huit locomotives
différentes en chauffe… Qui dit mieux?
Le lendemain,
samedi 6 avril, au programme
du matin, les trains réguliers du Brocken, qui
quittent en rafale la gare de Wernigerode pour
le sommet mythique du Brocken à 1200m. Au
milieu des trains réguliers circule, ce samedi, le
train historique avec la 7247, toute neuve, de
retour des grands ateliers de Meiningen en
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
Sur la ligne Freital – Kipsdorf, la Meyer 020 + 020 T quitte la gare de Seifersdorf pour Dippoldiswalde (7 avril 2013).
Thuringe. Nous suivrons ce train historique
jusque sur les hauts plateaux de Bennecken-
stein dans plus de 1m de neige.
Par un court trajet de jonction de 14km,
nous voici dans la rampe de 30 ‰ au-dessus
de la gare de Blankenburg. À peine installés, la
95.027 siffle déjà et les bruits d’échappement
nous parviennent. Cette ligne a été électrifiée
suivant la technique française du 25kV 50Hz
durant l’occupation soviétique. En effet, la trac-
tion vapeur était très difficile sur ces rampes et,
la France voulant vendre son 50Hz, il y avait là
un terrain d’expérimentation tout trouvé. C’est
la seule ligne allemande électrifiée ainsi.
Après trois excellents passages en rampe,
nous retournons très vite sur la Selketalbahn.
D’après l’horaire quotidien, la Mallet 020 +
020 T n’est qu’à 18km, soit une arrivée dans
30min. Pas de temps à perdre, nous nous ins-
tallons en gare de Güntersberge. Les voyageurs
affluent dans cette très petite gare perdue
dans les bois sous 60cm de neige. Le train
n’est donc pas loin. Le sifflet dans le lointain
annonce son arrivée, et quel choc de voir ce
monstre rugissant, cette magnifique Mallet,
qui nous apparaît encore comme un jouet,
comme son modèle en LGB. Nous la suivrons
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
De haut en bas:
emmenant un train de voyageurs régulier, la Mallet 99.5906 arrive en gare de Güntersberge, sur
la Selketalbahn (6 avril 2013) ; à Hüttenrode, dans le Harz, la puissante 151 T 95, sur voie normale,
sur la ligne du Rübeland en rampe de 30‰ (6 avril 2013).
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
63
jusqu’à Stiege, mais il nous faut prendre
ensuite la route de Dresde.
Dimanche matin,
le dépôt-musée de Dresde
fume, il y a là 11 machines en feu…
(voir détail
encadré ci-dessus).
Il n’est que 7heures30 et
déjà la 50.3708-0 passe sur la plaque pour
rejoindre la gare principale, suivie très vite de
la 41.096, puis ce sera une Pacific, le ballet
sera incessant.
En gare principale,
les deux trains se forment,
l’un ira à Decin, en République tchèque, l’autre
restera dans les faubourgs de Dresde, mais le
départ est simultané. Du très grand spectacle,
malheureusement sous une météo un peu
grise. Un peu plus loin, en gare de Pirna, enfin
un rayon de soleil, et nous faisons le départ de
la double traction 231 + 131, qui roule main-
tenant vers Decin.
La journée est loin d’être finie
car, à 25km de
là, à Dippoldiswalde, va arriver dans 45min un
train historique avec une Meyer, admirable
petite 020 + 020.
Une fois encore,
nous arrivons à la gare avec
seulement 1 min d’avance. Se présente alors
une minuscule loco, nous venons de quitter la
double traction et cet engin est un véritable
jouet, mais un très beau jouet, parfaitement
entretenu, il tourne comme une horloge. Un
autre train roule sur la ligne, le régulier, avec
une 151T. Les 151T arpentent cette ligne 365
jours par. Ce réseau est aujourd’hui limité à
Dippoldiswalde, mais, avant les inondations, il
se prolongeait jusqu’à Kipsdorf, plus au sud,
presque à la frontière tchèque, le projet de
réouverture existe toujours. Cette ligne est très
belle, des gorges, des lacs, des rivières très
romantiques. Bilan de cette troisième journée;
11 locos voie normale et deux en voie de
750mm.
Quatrième journée à Zittau,
proche de la
frontière polonaise. De cette ville part, vers le
sud, une ligne en «Y» renversé. Deux locos
151T exploitent ce microréseau, en service
quotidien 100% vapeur. L’une faisant le tronc
commun et la branche de Oybin, l’autre loco
restant en bout de ligne desservant en alter-
nance une branche puis l’autre. La section
haute de la ligne (le sud) est totalement dans
la neige, le soleil est de la partie, donc de très
belles photos en perspective. Petit bilan au soir
de cette journée, seulement deux locos pour
voie de 750mm. Avec cependant un beau
départ simultané, des 99.758 et 99.731.
Cinquième jour,
Cranzahl – Oberwiesenthal,
une autre voie de montagne, toujours à écar-
tement de 750mm, de l’ex-Réseau saxon.
Située à la frontière tchèque, en correspon-
dance avec la DB à Cranzahl, les trains régu-
liers vapeur montent jusqu’à la station de sport
d’hiver d’Oberwiesenthal. Une seule loco fera
les navettes dans la neige. Journée épuisante
car, pour prendre les photos sous les meilleurs
angles, il faut évoluer dans plus de 60cm de
neige, voire 1m, et il fait très froid. Encore un
petit bilan, seulement deux nouvelles locos,
dont l’une n’est vue que dans le dépôt.
Sixième jour,
dans la banlieue de Dresdesur
Radeburg – Radebeul, un parcours qui débute
dans les rues de la ville, mais très vite les bois
et les prairies de Saxe offrent leur décor à nos
photos. Deux superbes 151T assurent les
navettes 100% vapeur toute l’année. Le trafic
est fondé sur une alternance entre un AR
jusqu’à Moritzburg, à mi-parcours, et une
Dans la rotonde de Dresde
•
464-102 type 241 T, de la République tchèque
•
52.8079-7 type 150
•
41.096 type 141
•
44.1486-8 type 150
•
50.3708-0 type 150
•
01.0509-8 type Pacific
•
03.1010 type Pacific
•
03.001 type Pacific
•
35.1097-1 type 131
•
01.137 type Pacific
•
62.015 type 232 T
Ci-contre: le dépôt de Dresde, dont toutes les voies
sont occupées par des machines en chauffe avec
une Mikado sur le pont tournant (7 avril 2013).
Ci-dessous : départ simultané de trains à vapeur
de la gare principale de Dresde (7 avril 2013).
Samedi 23 mars
Cela fait une semaine
que nous vivons dans
une cabane au fond de la taïga, à trois quarts
d’heure de motoneige de la première route, et
ma foi, on s’y habitue vite. Mais déjà le départ
se profile demain.
Mardi 26 mars
Déjà 3 jours et pas une ligne.
Mais là, on a
tout notre temps. 39heures de Vologda à Vor-
kouta! Le train de nuit, enfin de deux nuits,
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
Évasion
PAR BRUNO MEIGNIEN
Au nord du Cercle polaire
en gare d’Eletskaïa,
l’intermodalité peut
prendre des aspects
surprenants…
Une fois épuisées les joies du tourisme
à Kostomoukcha, retour à,
Saint-Pétersbourg, mais pour,
de là, repartir de plus belle encore plus
au nord, au-delà du Cercle polaire,
sur les franges des monts Oural.
L’occasion de vérifier que les Chemins
de fer russes fonctionnent plutôt bien,
y compris dans ces contrées hostiles
aux conditions extrêmes, où ils
occupent une place essentielle dans
la vie quotidienne des habitants.
De Paris-Nord
au bout du monde.
Et retour
partie)
dans une sorte de 4
classe
(«eupchié»),
trois
fois moins chère que la 3
(«plaskart»).
Avions-nous bien entendu au guichet à Kos-
tomoukcha Pass, 900 roubles au lieu de 3200,
par personne? Mais sans problème! Il s’agit
d’une 3
classe sans draps ni couvertures.
Mais avec les mêmes couchettes. D’ailleurs
il est en temps d’y dormir un peu, avec ma
veste en couverture, imitons les autres.
Une vraie couverture doit être signe ostensi-
ble de richesse et raison suffisante de se faire
détrousser. Je ne vois pas sinon pourquoi il n’y
en a aucune ici.
Mercredi 27 mars
Après une nuit rythmée par les ronflements
de la voisine et les gloussements de l’équipe
d’à-côté, une rafale de contrôles me sort de la
torpeur. Une heure après le passage des deux
premiers policiers, ce sont quatre autres uni-
formes qui semblent venus spécialement pour
moi et me demandent passeport, visa, carte
d’immigration, où je vais, puis finalement
quelque chose comme «qu’est-ce que vous
faites dans le wagon le plus pourri?». Pierre
me l’avait bien dit, que la barbe ici, c’est
réservé aux popes qui la portent longue et
grise avec leur soutane noire. Lui, tondu à
2mm sur le menton comme sur la tête, est
resté comme transparent.
Reprenons dans l’ordre.
Nous en étions à une
discussion évanescente avec la guichetière de
Kostomoukcha, le 24 mars. Karen nous avait
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
Ci-contre : pochette de billet de train des RZD, avec
la nouvelle livrée rouge et gris des matériels russes.
emmenés sur le traîneau de la motoneige vers
le point de rendez-vous avec le taxi, au Km 12
de la petite route de Luvuzero. Celui-ci laissait
le pilote de l’aller sur place, prenant les virages
sur la neige à une vitesse qui ne pouvait être
autorisée que par des pneus cloutés; ce que je
pus vérifier à la gare après avoir enlevé la bien
inutile ceinture de sécurité que je tenais mal-
gré tout pendante dans les mains.
La vendeuse de billets
s’était lancée avec le
sourire dans un concours de pantomimes
appuyées par des horaires griffonnés de part et
d’autre de la vitre. Je lui tendais ceux fournis
par la Deutsche Bahn, récupérés quelques jours
auparavant par le miracle d’une clé 3 G. Ils sont
vraiment très forts ces Allemands; je ne sais
pas si cela sert à beaucoup de monde, mais on
peut trouver sur le site de la Deutsche Bahn les
horaires détaillés de Kostomoukcha, Carélie, à
Vorkouta, République des Komis. Nous passe-
rons par Saint-Pétersbourg, puis Vologda.
Premier arrêt, Midzero 2.
En effet, nous voilà
au milieu de rien. Ah, voilà le quai. Une tran-
chée de neige qui menait à une seule des sept
voitures du train, dans un crépuscule de bout
du monde, tandis que la chef de gare présen-
tait le panonceau de départ représentant un
cercle noir sur fond blanc.
Midzero 1: arrêt interminable.
Sous les der-
niers feux du soleil, dans une ville faite de
neige et de bois. Ce ne serait que le deuxième
d’une liste de 54 haltes affichée avec les temps
d’arrêt respectifs à côté du samovar, dont
j’avais enfin compris qu’il délivrait de l’eau
chaude à volonté. Tant pis pour ceux qui n’ai-
ment ni le thé, ni le café!
Autant dire que le train n°350
passait entre
17h45 et 13h21 plus de temps à l’arrêt qu’à
se mouvoir au doux son du «tac-tac» de cette
voie unique. Vers midi, nous traversions – sans
s’arrêter, ô miracle – des gares de banlieue
nommées par leur point kilométrique depuis
Saint-Pétersbourg. Ainsi la station 69Km, puis
67Km,etc. Jusqu’à la gare de Ladojski.
Un contrôle des bagages de rigueur
dans la
station de métro et, à 15h, nous nous arrê-
tions sous des haut-parleurs; le temps se sus-
pendait. Magie citadine, la foule défilait au son
du Printemps de Vivaldi, interprété par une
devanture de librairie sur la perspective sans
fin de l’avenue Nevski. En réalité, c’était encore
l’hiver et 2 heures plus tard nous marchions
sur la banquise en face du musée de l’Ermi-
tage, en plein centre-ville.
Nous rentrions à la gare Ladojski
sans se
presser – Pierre n’aime pas courir après les
trains, il préfère partir à point. Sur le quai,
Pierre réussit à dérider l’austère responsable de
la voiture 12 du train 618 pour Vologda. Elle
posait fière devant sa voiture, pour la photo.
Pierre m’avait bien dit, que ça valait le coup
d’arriver en avance.
À 20h40,
nous repartions pour le Grand
Nord… Le train s’ébranla et quitta Saint-
Pétersbourg à l’heure, comme j’imagine tous
les trains depuis qu’il roule des trains en Rus-
sie. L’éclairage fut vite tamisé, presque
jusqu’au niveau de la pleine lune, qui nous
accompagnait de son mystérieux reflet sur la
neige. Le train était plein, comme ceux pris
précédemment, mais notre voiture, sans ron-
fleurs. Le marchand de sable nous donna sans
tarder une belle dose de rêves.
À 8h54,
la quinzaine de voitures arrivait déjà
devant une gare monumentale. Le blanc et
rouge du bâtiment s’alliaient au gris et rouge
des voitures estampillées RZD et au bleu de
celles portant l’inscription « Vologda » en let-
tres latines. Des lettres latines… Étions-nous
arrivés dans une cité touristique? L’ambiance
se chargea de le démentir dès la sortie du train.
Pas un touriste de plus que nos deux pauvres
âmes pour ressentir ces pointes de couleur
dans un océan de neige alimenté par un ciel
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (2
partie)
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
70
tard, c’est plutôt la règle pour les passagers de
dernière classe. Par contre, la police nous ferait
l’honneur de sa visite à chaque arrêt impor-
tant.
Nous en étions d’ailleurs à Kotlas,
où je me
suis fait contrôler à chacune des deux gares.
Avec ces contrôles, je n’ose prendre aucune
photo. C’est décidé, je ramène la barbe de trois
semaines à deux jours. C’est vrai qu’ici, avec
une barbe, on est catalogué musulman ou pire,
caucasien. Voire – horreur – les deux. En tout
cas, des quatre escouades d’uniformes qui ont
suivi, pas une n’a songé à contrôler une barbe
tout à fait tolérable de deux jours. Je profite
ainsi de cette belle journée en nuances de gris
de plus en plus contrastées. Le train 376 roule
dans un cône de neige fraîche soulevée par son
passage.
Nous croisons toujours ces grands trains de
fret,
du plus standardisé – citernes, tombe-
reaux immenses – au plus insolite, tels ces
wagons à plancher penché transportant des
aiguillages de biais. Également des wagons
transportant des pelleteuses, des convois
déneigeurs, des wagons transportant de
grands tubes, du bois sur une hauteur incroya-
ble… Bref, tout passe par le rail, et bien au-
delà des produits pétroliers, gaziers et mine-
rais. Ce legs de la géographie et de l’histoire
communiste est maintenu par le pouvoir en
place, avec en prime des projets qui frisent le
délire et fleurent bons les grands travaux –
collectivistes ou keynésiens, comme on voudra.
Dont 7650km de ligne nouvelle au nord du
Cercle polaire, de quoi reléguer le Transsibérien
au rang de vaste plaisanterie…
En attendant,
nous plongeons de plus en plus
profondément dans l’hiver. Depuis Konocha, on
ne voit nulle part autre chose de la voie ferrée
non électrifiée que les deux rails à fleur de
neige. Deux rails plats et brillants comme ceux
du RER, usés jusqu’à l’âme.
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (2
partie)
De haut en bas et de gauche à droite: un train de fret s’engage sur l’une des voies du viaduc double franchissant la rivière Vologda;
la vapeur C 018.3100 aux abords de la gare de Vologda;
locs électriques VL 60 en partance pour l’Est devant la rotonde de Vologda.
RAIL PASSION N° 197
MARS 2014
74
local, qui est venu allumer tout à l’heure l’élec-
tricité du train-hôtel. Rien que pour nous.
Reprenons le fil de l’histoire:
nous étions
donc dans une voiture de 4
classe du train
pour l’Oural polaire. Un petit verre translucide
s’est tendu vers moi et, tout à coup, la rumeur
est montée: des Français! De notre côté, nous
étions en présence de mineur Bachkirs – des
habitants de la Bachkirie, une république russe,
rien à voir avec un quelconque fromage.
Quelques-uns venaient aussi du Tatarstan,
dont Farid, qui a penché son béret vers moi
pour savoir si je n’étais pas du coin, d’Ouzbé-
kistan par exemple. Un Tatar qui me demande
si je suis Ouzbek. On ne me l’avait encore
jamais faite.
Tous les deux mois,
les mineurs viennent en
travailler un à la mine, entre les montagnes
enneigées dont ils nous ont vanté les lacs et la
beauté avec force photos. 7000km aller-retour
en train, le salaire doit être en conséquence.
À la fenêtre,
nous avons vu un panneau
«Asie-Europe». Une ou deux tournées plus
tard, nous avons commencé à apercevoir
quelques reliefs, d’abord de molles ondulations
puis de véritables montagnes. Les verres s’en-
chaînaient à un rythme effréné.
Nous sommes ainsi descendus,
passablement
éméchés, à Sob’ (

�
). Après 9heuresde
train, pour 80km à vol d’oiseau: autant dire
qu’on a eu le temps de profiter du paysage et
de l’apéritif. Sob’ la minuscule… La nuit tom-
bait et nous étions simplement au nord du
Cercle polaire et au beau milieu de l’Oural,
avec pour toute certitude qu’il s’y trouvait un
hôtel; Danil nous avait dit «demandez aux
gens en arrivant». Des cinq voitures ne sorti-
rent que trois personnes – dont nous deux.
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (2
partie)
De haut en bas:
train déneigeur en gare de Sob’ ;
une voiture chinoise Pékin – Moscou
curieusement insérée dans le train
Labytnangi – Moscou;
blizzard en gare de Sob’ ;
le train Labytnangi – Moscou marque l’arrêt
en gare de Sob’.
MARS 2014
RAIL PASSION N° 197
77
forces commentaires sur «les Français venus
faire un igloo dans l’Oural». Un igloo façon
Gaudi, sans toit, par – 20°C… Drôles de tou-
ristes que nous sommes.
Nous avons ainsi passé deux jours
dans un
rêve éveillé avant de retourner vers la vallée
sous un vent forcissant. En quittant la combe
pour arriver dans la grande vallée, on ne distin-
guait plus que des ombres fantomatiques
ployant sous la tempête. Les trains déneigeurs
étaient de nouveau là, comme chaque jour, de
part et d’autre de la voie principale, où la
silhouette changeante du train voyageurs de
10h est passée comme si de rien n’était, dans
un concert de klaxon. Dans le blizzard, les tra-
vailleurs en gilet orange s’affairaient autour de
l’étrave du chasse-neige tandis que d’autres
s’occupaient de remettre en marche le poste
électrique qui alimente le village, les deux
générateurs ayant sauté.
C’est ainsi que nous sommes arrivés d
ans le
train-hôtel dont Alexander Petrovitch nous
avait donné la clé. Pas de chauffage – il fait –
2°C dans la salle à manger – pas de lumière,
un fond d’eau seulement dans la réserve, mais
qu’est-ce qu’on est bien à l’intérieur! Demain,
nous repartirons retrouver Danil à Vorkouta,
terminus polaire de la ligne Moscou – Vor-
kouta…
�
(À suivre)
De haut en bas et de gauche à droite:
le jour du départ en gare de Sob’ ;
vue du dépôt de Vorkouta;
chasse-neige et machine à neige au dépôt
de Vorkouta.
Page précédente de haut en bas:
moteur de 2 TE 116;
une 2 TE 116 à l’atelier de Vorkouta.
plaires entre 1958 et 1967 par la société Tecnomasio. Cette locomotive
assurait plus particulièrement la traction de trains de banlieue composés
par exemple de voitures «
piano ribassato»
(«plancher bas»)au départ
des grandes villes italiennes.
Le modèle dispose d’une motorisation souple et robuste, de l’inversion
des feux, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Elle est
dotée d’une prise NEM 652 afin de pouvoir être digitalisée. Ses panto-
graphes sont fonctionnels. Par ailleurs, de nombreux détails sont repro-
duits.
Réf.:
60133.
Prix:
Locomotive E 424
Acme
présente à l’échelle HO en
système deux rails la locomotive E
424.031 à la sortie de l’usine, dans
son état d’origine (livrée composée
de deux tons de brun), avec les
portes des cabines situées sur les
faces avant, avant de rejoindre le
dépôt de Florence. Cette locomotive
de type BB limitée à 120km/h, qui
fut parmi les premières locomotives
des FS à courant continu et univer-
selles, a été fabriquée par plusieurs
constructeurs dont Fiat Ferroviaria et Breda à 158 exemplaires entre
1943 et 1951. Le dernier exemplaire a été retiré du service régulier en
2007. Ces locomotives ont principalement assuré la traction de trains de
voyageurs et de trains de marchandises.
La reproduction de cette locomotive possède les mêmes caractéristiques
techniques que la précédente.
Réf.:
60320.
Prix:
201
Voitures mixtes des Chemins de fer
slovènes
Acme
commercialise à l’échelle HO une voiture à compartiments de 1
classe et de 2
classe de type Y construite dans les années 60-70 pour
les Chemins de fer yougoslaves. Elle arbore la livrée qu’elle porte depuis
la création des Chemins de fer slovènes. Les voitures de la série sont
incorporées dans les trains internationaux diurnes au départ de la Slové-
nie vers les pays limitrophes des Balkans.
Le modèle dispose d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM.
Son intérieur est aménagé avec un maximum de détails. Le châssis est
aussi reproduit avec une extrême fidélité.
Réf.:
52801 et 52802 (autre immatriculation).
Prix:
Trois locomotives des Chemins
de fer rhétiques
signe à l’échelle HOm, en version analogique deux rails, trois loco-
motives des RhB ou Chemins de fer rhéthiques. Tout d’abord, une Ge 6/6
II, qui est une locomotive électrique de type BBB limitée à 80km/h,
construite entre 1958 et 1965 à sept exemplaires dans le but de tirer les
trains de marchandises (ici elle est dans sa livrée verte d’origine).
Ensuite, une Ge 4/4, II qui est une locomotive électrique de type BB
reçue à partir de 1973 et construite à 23 exemplaires, elle est utilisée
principalement pour remorquer des trains de voyageurs (elle arbore ici
une livrée commémorant les 100 ans de la ligne reliant Coire à Disentis,
fêtés en 2012). La dernière locomotive est une Ge 4/4 III recouverte d’un
pelliculage pour faire la promotion du trajet entre Zermatt et Saint-
Moritz, cette locomotive électrique de type BB limitée à 100km/h a été
construite par ABB et SLM à partir de 1990 à 12 exemplaires et mise en
service à partir de 1993, elle remorque très majoritairement des trains de
voyageurs
Les modèles sont finement détaillés et équipés d’une motorisation sou-
ple et robuste, d’attelages courts à élongation avec des boîtiers NEM. Ils
Modélisme
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ger, les trains Corail en ont été, en quelque sorte, la
préfiguration. Apparues en 1975, soit six ans avant
l’arrivée des TGV, les premières voitures Corail ont tout
de suite donné un coup de vieux aux précédentes
générations de matériels voyageurs remorqués,
démocratisant des conditions de confort jusque-là
réservées à une clientèle privilégiée.
Par la suite, elles ont, comme tout le monde, subi le
choc de la grande vitesse, mais, par leur exceptionnelle
réussite technique, elles ont marqué durablement la
mémoire des usagers comme des amateurs.
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