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NOUVEAUTÉ
Philippe Feunteun
Les électriques en couleurs
1950-1970
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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110 285
Bon de commande page 36
À la manière du livre «Les diesels en couleurs»,
cet ouvrage tout en couleurs montre la traction
électrique dans le paysage ferroviaire français
de 1950 à 1970 et laisse la part belle à l’image.
Au début des années 1950, l’évolution
de la traction électrique place la France
à la pointe du progrès et de la modernité.
Le pays renaît et en cette période de
reconstruction, l’évolution des locomotives,
l’élimination progressive et inéluctable
de la traction vapeur ainsi que l’avènement du
monophasé bouleversent le paysage ferroviaire.
L’ère des trains toujours plus rapides, toujours
plus lourds, capables d’atteindre des vitesses
inconnues jusqu’à alors commence. La première
électrification d’importance de la ligne de Paris
à Lyon réalisée à partir de 1949 conjointement
à la réussite de l’électrification en 25kV/50Hz
offre une nouvelle vision de l’avenir et marque
un tournant dans l’industrie française.
144 pages – Format: 220 x 270mm
Prix public: 39
TTC
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L
L
es 141 TB, locomotives-tenders construites à 110 exemplaires, ont vu le jour en 1911. Les deux premiers proto-
types ont été lancés en 1910 par les ateliers d’Épernay. La suite ayant été fabriquée à Liège, en Belgique. Ces
machines constituèrent la plus grosse série de locomotives-tenders de la Compagnie des chemins de fer de l’Est et
ont assuré le service de banlieue de Paris-Est jusqu’à l’électrification de la ligne Paris – Strasbourg en 1962, en
étant affectées aux dépôts de Noisy, Paris-La Villette et Vaires. À partir de cette date, elles ont remplacé les 131 TB
sur la ligne de Vincennes. Elles ont assuré ce service jusqu’au 13 décembre 1969, veille de la mise en service de la
ligne A du RER parisien. Seuls deux exemplaires sont conservés: la TB 407, appartenant à l’Ajecta, et la TB 424, du
Chemin de fer touristique du Rhin.
A
A
près avoir assuré la saison estivale 2013 sur le Trieux en Bretagne, la 424 a rejoint le dépôt de Longueville avant
de regagner l’Alsace. Le séjour des deux machines à Longueville a donc été l’occasion de réaliser une marche
spéciale en double traction avec la 407 le samedi 5 octobre 2013, jusqu’à Romilly-sur-Seine (Aube).
C. Masse
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
3
Les 141 TB en duo
Le numéro195de «Rail Passion» paraîtra le 30 décembre 2013
Photo de couverture:
La BB 26031 menant le train 3302 Cherbourg – Paris-Saint-Lazare à Merey, près de Bueil, dans l’Eure (24 avril 2010).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
Ci-dessus: de retour de Romilly-sur-Seine,
les 141 TB 424 et 407 regagnent Longueville
en franchissant l’ancienne gare de Marnay,
dans l’Aube (5 octobre 2013).
Ci-contre: les 141 TB 407 et 424 à
destination de Romilly-sur-Seine marquent
un arrêt en gare de Flamboin (Seine-et-
Marne), gare qui n’est plus desservie depuis
1949 et où seul subsiste un poste d’agent
circulation (5 octobre 2013).
RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
10
Actualité Brèves
u 16 septembre au 30 octo-
bre 2013 s’est tenue l’en-
quête publique sur le prolonge-
ment de la ligne 11 du métro vers
Rosny-sous-Bois. Cette extension
de 6 km comportera six nouvelles
stations (dont une aérienne) et
permettra à 85000 nouveaux
voyageurs par jour d’emprunter la
ligne. À cette occasion, le matériel
roulant sera renouvelé, les rames
passant de quatre à cinq voitures.
Le début des travaux devrait in-
tervenir fin 2014 pour une ouver-
ture en 2019. En seconde phase,
la ligne 11 sera prolongée, dans le
cadre du métro du Grand Paris,
vers Noisy-Champs à la rencontre
de la ligne 15 (Pont-de-Sèvres –
Noisy-Champs) également en
enquête publique cet automne.
Ph.-E. A.
Enquête publique pour
le prolongement
de la ligne 11 vers Rosny
a bouge pour le tramway en
cet automne 2013. Après la
mise en service, cet été, du T 5 sur
pneus entre Marché-de-Saint-
Denis et Garges-Sarcelles (inau-
guré le 31 août), la première rame
du T 6 version à six caisses du NTL
(ex-Translhor) a été présentée à la
presse le 14 octobre en même
temps qu’a été inauguré le centre
de maintenance de Vélizy. À peine
un mois plus tard, c’est au tour du
tram T 7 d’entrer en service entre
Villejuif et Athis-Mons. Après les
marches à blanc intervenues à
partir du 14 octobre, la nouvelle
ligne a été officiellement inaugu-
rée le 16 novembre 2013. Longue
de 11,2 km pour 18 stations, le
T 7, en première phase, devrait
transporter près de 37000 voya-
geurs par jour avant son exten-
sion au sud en 2018 vers Juvisy.
Autre ligne dans l’actualité, le T 8,
qui, en 2014, reliera Saint-Denis-
Porte-de-Paris à Villetaneuse et
Épinay. Dans une seconde phase,
il doit poursuivre sa route au sud
sur 6 km vers Paris et la future
gare Rosa-Parks. Le 9 octobre,
le Stif en conseil a décidé de
débloquer une enveloppe de
380000euros pour engager les
premières études concernant ce
prolongement. À terme, le T 8 sera
en correspondance avec les RER
B, E, la ligne 15 du Grand Paris
Express, la ligne 12 du métro ainsi
que le tram T 3 b.
Ph.-E. Attal
T 6, T 7, T 8, l’actualité
chargée du tram parisien
au 19 octobre, en 15 étapes, le TGV Allianz a fait un tour
de France. Affrété par le n°1 mondial en assurance de biens et
de responsabilité et n°2 mondial en assurance de personnes,
ce TGV a permis la rencontre de clients, prospects et invités
avec des experts et dirigeants d’Allianz.
C’est la rame TGV Sud-Est 65
(vue à Lyon-Perrache le 8 octobre
et à Paris-Lyon le 1
octobre),
récemment affectée aux trains
spéciaux de SNCF, qui a été choisie pour ce périple original.
Après le Train du chocolat, c’est sa deuxième prestation dans
cette nouvelle vie. Pour l’occasion, un pelliculage intégral a été
mis en œuvre sur les motrices et les voitures. À base de bleu
nuit et complétée par des visuels de personnages, cette livrée
était assez réussie.
M. C.
M. Carémantrant
Peu après la Prima II d’Alstom, c’est au tour du Velaro D
de Siemens d’effectuer ses essais de captage 25 kV entre
Châlons-en-Champagne et Vitry-le-François, sur la ligne 1
Paris – Strasbourg. Arrivée d’Allemagne avec un train Euro
Cargo Rail le 22 septembre, la rame BR 407.007 de la DB
est vue s’élançant vers Vitry-le-François, pour sa deuxième
rotation de la journée (24 septembre 2013).
Th. Roux
Un T 7 en marche à blanc pour Villejuif passe à Orly (26 octobre 2013).
Ph.-E. Attal
A. Grouillet
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
11
omme pour les quatre précé-
dentes, Montpellier va faire
habiller les matériels de sa ligne 5
de tramway (15,7km entre Lavé-
rune-Genneaux et Girac-Clapiers)
par des
designers
de renom. Cette
fois, le choix s’est porté sur le tan-
dem formé par l’agence Yellow
Window Design et l’artiste Miss
Tic, spécialisée dans l’art urbain.
Une collaboration qui se traduit, à
l’extérieur, par des personnages
en noir et blanc, traités façon BD,
sur fond blanc, visibles aussi par
transparence une fois à bord de la
rame, et, à l’intérieur, par des
aménagements variés (banquettes,
minisalons, appuis individuels…),
délimitant des «espaces à vivre»
aux couleurs très tranchées (bleu,
rose, vert, rouge…) s’échelonnant
tout au long de la rame. L’ouver-
ture de la ligne 5, dont les travaux
démarrent en avril 2014, est pré-
vue pour fin 2017.
R.P.
Montpellier: la ligne 5 de
tram a choisi son couturier
iliale du groupe Vossloh, cette
entreprise avait été créée dans
les années 70 par De Dietrich Fer-
roviaire (devenu Alstom) et compte
aujourd’hui 29 filiales et 38 sites
de production dans le monde. Les
nouveaux équipements, inaugu-
rés le 26 septembre dernier, per-
mettront de réaliser des tests de
résistance des matériaux tels les
alliages d’acier et les bétons en si-
mulant des conditions extrêmes,
en particulier de température;
c’est ainsi qu’en 2010 un contrat
signé avec les Chemins de fer sué-
dois (100millions d’euros) a permis
à la firme de remporter la fourni-
ture d’appareils de voie aptes à ré-
sister à des températures de – 60°.
Les nouvelles installations, dotées
d’un laboratoire, comportent trois
bancs d’essai, dont les vérins sont
capables d’exercer une pression
de 50t. Un centre de formation y
est également intégré, qui per-
mettra d’initier les clients à la
maintenance des appareillages.
Enfin, le service après-vente, qui
dépend de ce centre de recherche,
opère des expertises dans le
monde entier. Le centre mobilisera
30 ingénieurs pour participer aux
fonctions de recherche, de forma-
tion, d’après-vente et d’expertise.
Par ailleurs, le personnel d’exécu-
tion des départements appareils
de voie et signalisation occupe sur
le site 300 personnes. Le nouvel
équipement, qui voisine avec les
installations d’Alstom, vient
conforter l’emploi dans les Vosges
du Nord et accentuer le caractère
de pôle d’excellence ferroviaire du
site de Reichshoffen.
J. Collin
Un centre de recherche Vossloh-
Cogifer à Reichshoffen
Le centre de recherche de Vossloh-Cogifer à Reichshoffen, inauguré
le 26 septembre 2013, qui emploiera plus de 300 personnes.
Une rame de la ligne 5, conçue par Yellow Window Design-Miss Tic:
personnages noir sur blanc à l’extérieur, couleurs vives à l’intérieur.
Le 26 septembre les deux BB 22200 du PACT (22218 et 22223)
ont acheminé trois motrices TGV PSE radiées du Mans à
Sotteville. Il s’agissait des deux motrices de la rame 53, ainsi
que de l’une des motrices de la rame 94. Rappelons que l’autre
motrice 94 est incorporée à la rame carmillon 09, dont l’une
des motrices avait brûlé au technicentre du Landy.
R. Vergneres
Comme pour la flotte TGV, le parc remorqué adopte le marquage
incluant le pays et l’exploitant avec le
F
souligné de France suivi
de SNCF placé devant la numérotation UIC, ici sur une A5t2u
ex-Téoz passée en livrée carmillon (18 octobre 2013).
B. Vieu
RAIL PASSION N° 194
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12
Actualité Brèves
u 7 au 21 septembre, les ha-
bitants de l’agglomération
étaient invités à se prononcer
sur le
look
de leur futur tramway.
12 propositions de
design
et de
couleurs leur étaient soumises
pour habiller les rames du Cita-
dis Compact qui circuleront dans
le Grand Avignon. Un succès
pour cette concertation puisque
près de 3500 personnes se sont
prononcées à la Maison du tram
et sur Internet.
Au final, c’est la livrée en forme
d’ogives, rappelant l’architecture
locale, qui est largement arrivée
en tête avec plus de 50% des
suffrages. Parmi les coloris pro-
posés, c’est le fuchsia qui, de très
peu, a été préféré à l’orange. Ce
faible écart entre les couleurs a
conduit l’agglomération à appli-
quer au matériel roulant les qua-
tre teintes proposées. Ainsi, les 24
rames du futur tramway se décli-
neront en six fuchsias, six anis,
six orange et six bleus.
Avignon, tout comme Reims,
aura donc un tramway multico-
lore dont la maquette grandeur
nature sera présentée en décem-
bre au public porte de la Répu-
blique.
Ph.-E. Attal
’état de l’infrastructure du
Train jaune (63km) est alar-
mant et met en péril son avenir.
Cet été, la desserte ferroviaire a
été abaissée à 10 circulations
quotidiennes contre 14 à l’été
2012 . RFF a défini quatre phases
de remise à niveau de la voie pour
un coût total estimé à 30 millions
d’euros. La première phase, d’un
montant de 9,45 millions d’euros,
est financée à part égales par la
région Languedoc-Roussillon, RFF
et le duo État-conseil général des
Pyrénées-Orientales. Les travaux
ont débuté le 14 octobreet
s’achèveront le 20 décembre ; ils
s’opèrententre Joncet et Font-
Romeu (28,7km), où 18km de
rails et 4500 traverses sont rem-
placés.
Depuis 2007, la région Langue-
doc-Roussillon a injecté 30,76
millions d’euros dans le Train
jaune (0,76 million d’euros pour
la rénovation des gares, haltes et
infrastructures; 1,1 million d’eu-
ros pour le matériel roulant; 0,7
million d’euros pour des études
de faisabilités et 28,2 millions
d’euros de frais de fonctionne-
ment). Le Train jaune transporte
160000 voyageurs annuelle-
ment, concentrés sur la période
estivale.Différents modes d’ex-
ploitation sont analysés et une
étude sur la pérennité ou le rem-
placement du matériel roulant
centenaire a été menée. Ce maté-
riel, composé de 13 automotrices
Z 100 et 14 ZR, est attractif pour
une exploitation touristique mais
obsolète pour une exploitation
TER, dont la modernité est repré-
sentée que par les deux rames
Stadler Z 150. Durant ces tra-
vaux, un seul AR en autocar s’est
substitué aux deux AR en train
habituels. Toutefois, des taxis à la
demande (TAD) peuvent être
réservés dans le sillon du second
AR.
Les trois autres phases de travaux
se dérouleront au printemps et à
l’automne 2014 et au printemps
2015.
B. Vieu
Le Train jaune à l’arrêt
pour travaux
Les quatre couleurs
du tram d’Avignon
Le design retenu : bande de couleur en bas de caisse et portes en ogives.
Depuis le 21 octobre, quatre rames MF 01 en livrée Stif
circulent sur la ligne 9 Pont-de-Sèvres – Mairie-de-Montreuil.
Ici, à la station Pont-de-Sèvres, la rame 99 prête au départ
en direction de Mairie-de-Montreuil (25 octobre 2013).
Ph.-E. Attal
Le 14 octobre 2013, la première rame du NTL (ex-Translohr)
STE 6 à six caisses destinée au tram T 6 Châtillon – Viroflay
a été présentée au centre de maintenance de Viroflay.
Dès 2014, cette deuxième ligne de tram sur pneus de la région
parisienne (après le T 5) devrait transporter 82000 voyageurs
par jour.
Ph.-E. Attal)
RAIL PASSION N° 194
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14
Actualité Brèves
près celle de Berlin Hbf, mise
en service en 2006, Vienne,
la capitale de l’Autriche, se dote
actuellement d’une nouvelle gare
de passage moderne. Jusqu’ici,
héritage des anciennes compa-
gnies créées au
XIX
siècle, le trafic
voyageurs était traité dans trois
gares en impasse:
François Joseph, vers Gmünd et
la République tchèque;
West Bhf, vers Linz, Salzbourg,
l’Allemagne et la Suisse;
Ost Bhf, vers la République
tchèque, la Hongrie, la Slovénie
et l’Italie.
Cette disposition imposait aux
voyageurs des correspondances
malaisées, en empruntant les ré-
seaux de transport urbains de la
ville, notamment les lignes de
métro U-Bahn.
De longue date, le réseau des ÖBB
avait songé à remédier à cet état
de fait en édifiant une gare cen-
trale unique, dite Vienne Hbf, si-
tuée à proximité de celle d’Ost
Bhf, dont la configuration origi-
nale était unique en son genre,
avec deux groupes de voies à quai
à des niveaux différents et en
Commencés en juin 2007, les tra-
vaux préparatoires ont concerné
le secteur ouest de cette gare,
comprenant les voies à quai 11-
19, qui ont été mis hors service,
avec trafic des trains pour Wiener
Neustadt, Sopron, Graz, Zagreb,
Klagenfurt, Villach, Venise, Rome,
reporté en gare voisine de Vienne
Meidling. Parallèlement, le sec-
teur est a vu ses voies 1-9 rac-
courcies de 150m, complétées
par deux nouvelles 10 et 11, plus
courtes, avec un bâtiment sim-
plifié sur la Schweizer Garten
Strasse. Là aussi, les trains vers
Prague, Berlin, Varsovie, ont été
basculés à Meidling, seuls restant
ceux vers Bratislava et les liaisons
S-Bahn S 7, S 60 et S-80.
Cela a permis d’entamer les tra-
vaux gigantesques de réalisation
de la gare centrale sur une courbe
de raccord, nécessitant d’énormes
terrassements et des modifica-
tions d’ouvrages d’art et de voies.
En particulier, le dépôt de Vienne
Sud et les garages voyageurs ont
été reportés sur le site voisin de
Matzleinsdorf, proche de Meidling.
L’implantation sur 109ha de la
Hauptbahnhof de Vienne, avec
10 voies à quai longues de
400m, en surplomb de 8m par
rapport à la voirie, qui doit ac-
cueillir, à terme, 1000 trains et
145000 voyageurs quotidiens, a
nécessité la reprise et l’adapta-
tion de la voirie avoisinante, où
d’importants immeubles de bu-
reaux seront édifiés, la modifica-
tion avec élargissement du pont
sur la Laxenburger Strasse,etc.
Le 9 décembre 2012, une pre-
mière étape pouvait être réalisée
avec l’ouverture à l’exploitation
des quatre voies à quai 9, 10, 11,
12, plus une voie circulation exté-
rieure banalisée. Le premier train,
expédié à 4h56, était une mis-
sion de la ligne S-80. Cela a per-
mis de fermer définitivement le
secteur est de la vieille gare d’Ost
bhf et de reporter à Hbf ses fonc-
tions régionales, cas des relations
vers Sopron, S-60, S-80, ainsi que
les dessertes internationales vers
Bratislava
Marchegg et
Bruck an der Leitha. Parallèle-
ment, la station souterraine du
S-Bahn, très proche de Südtiroler
Platz, a été rebaptisée Wien Hbf
et vu ses voies désignées 1 et 2.
La nouvelle gare centrale, qui dis-
pose d’un grand parking, est en
correspondance avec la ligne U-1
du métro et plusieurs lignes de
tramway et de bus.
Une tour en bois de 66m de haut,
la Bahnorama, sert de salle d’ex-
position montrant l’avancement
des chantiers, qui concerne au-
jourd’hui l’établissement des voies
3 à 8 et les futures fonctionnalités
de la gare.
En décembre2014, l’ensemble de
la gare sera opérationnelle. Elle
recevra la totalité des grands
trains actuellement traités par
Vienne West (Munich, Francfort,
Salzbourg, Innsbruck, Lindau, Zu-
rich) et ceux reportés en phase
transitoire à Meidling vers Villach,
Venise, Graz, Zagreb, Budapest,
Bucarest, Prague, Berlin et Varso-
vie. Des correspondances entre
eux deviendront possibles. Les
dessertes régionales seront com-
plétées par deux nouvelles lignes
de S-Bahn:
la S-10, entre Gänserndorf et
Liesing, connectant les S-1 et
S-80 au nord-est;
la S-75, entre l’aéroport de
Schwechat et Meidling.
B.Collardey
Vienne: une nouvelle gare principale en deux étapes
De gauche à droite: la façade côté ville de la nouvelle gare de Vienne Hbf et un autorail 5047 dans cette même gare (6 septembre 2013).
Avec cette gare, la capitale autrichienne se dote d’une gare de passage de moderne.
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
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L’édition 2013 du voyage « Lacs et Vallées alpins » s’est déroulé
fin août dans d’excellentes conditions. Ce périple a permis
d’introduire quelques nouveautés (séjour en Valteline,
découverte de Côme et du RER milanais) qui ont bien convenu
au groupe
(visible ici à Sondrio)
de fidèles participants.
Nous vous remercions tous chaleureusement et vous disons
à l’année prochaine.
S. Meillasson, E. Dutler et B. Studer
es résultats du groupe BLS AG
sont, au premier semestre
2013, en augmentation (12,4 mil-
lions de francs suisses) par rap-
port à la même période en 2012
(9,4 millions de francs suisses). Ils
découlent de l’application réussie
d’un plan d’économies et d’une
hausse des recettes (+3,1%).
Selon le type d’activité, la situa-
tion est cependant contrastée.
Pour les voyageurs, les recettes du
trafic régional se sont accrues
(+7,8%) grâce à une hausse des
tarifs, alors que le nombre de km-
voyageurs s’est replié de 1,6%.
Pour le service des autos accom-
pagnées, le nombre de véhicules a
pu être maintenu, mais les re-
cettes ont diminué de 4,8%. L’ac-
tivité pâtit du repli de l’attrait tou-
ristique du Valais. Malgré une
hausse de 7% de la fréquentation,
les recettes pour la navigation sur
les lacs de Thoune et Brienz ont
baissé de 0,9%, alors que celles de
Busland (filiale dédiée dans l’Em-
mental) ont été positives. Enfin, la
division BLS Netz enregistre une
diminution aux niveaux des sillons
(- 3,6%, avec – 2,8% pour les
voyageurs et – 7,8% pour les mar-
chandises), des t-km (- 3,9%) et
des recettes (- 10,1%).
En revanche, la situation de BLS
Cargo s’est améliorée grâce à son
repositionnement vis-à-vis du
« client» DB Schenker, à de nou-
veaux contrats
le Lötschberg –
Simplon (1000 trains/an avec
ERS) et le Gothard (900 trains de
plus avec TXL), et au prolonge-
ment du trafic d’acier d’Emmen-
brücke – Lecco. Notons enfin que
BLS Cargo effectue désormais la
manœuvre des trains de Rail Care
au Tessin. Le trafic de BLS Cargo
s’est accru de 4% (1771 Mt-km
contre 1701 Mt-km) au semestre
2013 alors qu’un gain de 0,7 mil-
lion de francs suisses (contre une
perte de 1,9 million de francs
suisses pour la même période en
2012) a été enregistré.
S.M.
Du mieux pour BLS AG
lstom a officiellement remis
aux CFF, conformément au
planning contractuel, les premiers
éléments de la première des huit
rames à pendulation ETR 610
(sept éléments, 430 voyageurs,
250km/h) commandées en juillet
2012. Alors que des essais auront
lieu en Suisse, Italie et Allemagne
à compter de mai 2014, les deux
premières rames seront livrées à
la fin de la même année et débu-
teront leur service commercial sur
l’axe du Gothard à compter du
printemps 2015.
S.M.
Remise aux CFF des premiers
éléments d’ETR 610
a première commande de 105
wagons-doubles Lohr UIC, à
livrer à partir de 2014, est interve-
nue le 18 septembre 2013 à Paris.
Ces wagons serviront à l’AF
Calais- Le Boulou. Une autre
commande de 278 wagons iden-
tiques devrait intervenir d’ici à la
fin de l’année afin de permettre le
lancement de l’AF Atlantique en
2016. Le nouveau wagon Lohr UIC
permet de s’affranchir des limi-
tations des matériels actuels au
niveau du gabarit bas, tout en
offrant les mêmes performances
en termes d’emport et de gabarit.
Le prototype d’essai n°0 vient de
conclure avec succès une série
d’essais d’homologation sur l’an-
neau de Velim (Tchéquie) et le
prototype final n°1 est en cours
de fabrication à l’usine Lohr In-
dustrie de Duppigheim (France).
La commande française de
wagons Modalohr UIC est de
nature à aider à la concrétisation
d’autres projets d’AF en Europe, à
commencer par celui de la Trans-
helvetica…
S.Meillasson
Wagon-double Lohr UIC en essai à Velim.
Lohr/SP
Une Nina avec pelliculage publicitaire assurant une course sur le S-Bahn
de Berne (juin 2013).
S. Meillasson
Premières commandes de
wagons-doubles Lohr UIC
S. Meillasson
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
17
Alsace, dans le département du
Bas-Rhin, numérotés de la sorte et
attribués à de grosses entreprises
de travaux publics disposant de
moyens techniques efficaces:

sur la section mosellane (tron-
çon G), avec maîtrise d’œuvre
confiée au groupement Inexia-
Arcadis:
– 35 (26,703km), recouvrant 20
communes;
– 41 (27,097km), sur 12 com-
munes;
– 40 (1,725km), enclavé dans le
lot 41, sur deux communes;
– 42 (16,836km), sur 13 com-
munes;
– 44 (6km), concernant la
réhabilitation de la voie unique
coordonnée 36.6 depuis
Réding;

sur la section bas-rhinoise (tron-
çon H), avec maîtrise d’œuvre à
Setec International, les lots:
– 47 (7,504km), sur trois com-
munes;
– 43 A (8,310km), sur cinq com-
munes;
– 48 (0,830km), sur deux com-
munes;
– 43 B (15,520km), sur 10 com-
munes;
– 49 (2,359km), sur deux com-
munes.
Les lots 35, 40 et 47 relèvent de la
logique de conception-construc-
tion, les adjudicataires disposant
ainsi d’une certaine liberté pour
adapter la conception et l’archi-
tecture des ouvrages.
Les travaux de terrassement de la
future plate-forme et la construc-
tion des ouvrages de tous types
(simples aqueducs, passages pour
la faune, ponts-rails, ponts-
routes, sauts-de-mouton, via-
ducs et tunnel) ont débuté à des
dates différentes dans le désor-
dre, en fonction des marchés
d’attribution des lots. Le calen-
drier de leur démarrage, après les
installations de chantiers et base
vie, s’est étalé sur une année à
partir de:

mars 2010 pour Guintoli assisté
de Maïa-Sonnier/NGE-GC, pour
le lot 42, comportant le saut-
de-mouton de Hérange, un
pont-route pour l’autoroute A 4
à Mittelbronn;

août 2010 pour Guintoli pour le
lot 41, incluant le pont sur le
canal des Houillères de la Sarre,
avec une travée de 33,50m, et
surtout le viaduc de Sarraltroff,
enjambant la Sarre, la ligne 3 et
la RD 43 (1150m avec les rem-
blais, dont 441m en neuf tra-
vées reposant sur huit piles en
forme de tulipe pour l’ouvrage
proprement dit);

août 2010 pour Valérian pour le
lot 43 A, avec un seul ouvrage
d’importance, le viaduc biais sur
l’autoroute A 4 à Dettwiller;

septembre 2010 pour Campe-
non-Bernard Constructions,
mandataire associé à plusieurs
autres entreprises pour le lot 47,
constitué par le viaduc du Has-
pelbaechel, long de 270m, haut
de 42m, avec cinq travées, et le
tunnel bitube de Saverne, d’un
développement de 4019m.
Ci-dessus: la tête ouest des deux
galeries du tunnel de Saverne
avec les deux faux tunnels
en cours de remblaiement
(25 septembre 2013).
Ci-contre: les deux faux tunnels
côté alsacien, près de Saint-
Jean-de-Saverne, avant d’être
recouverts (21 juillet 2013).
D. Chapeau
LGV Est-européenne – 2
phase
Tronçon G en Moselle
Délimitation des lots travaux de génie civil
(
P
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)
Raccordement d’Herny
Raccordement de Baudrecourt
Raccordement de Lucy
Saut-de-
mouton
de Lucy
Viaduc de Lidrezing
Km 324,628
Viaduc de Bourgaltro�
Km 326,893
Viaduc sur le canal
des Houillères de la Sarre
Km 341,844
Viaduc de
Landbach
Km 349,982
Viaduc de
Sarraltro�
Km 353,580
Raccordement
de Réding
Saut-de-mouton
de Thimonville
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LGV EST
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4
Canal de la
Marne au Rhin
Baudrecourt
Thimonville
Morville-sur-Nied
Lesse
Lucy
Marthille
Achain
Destry
Baronville
Morhange
Pévange
Conthil
Rodalbe
Zarbeling
Lidrezing
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Guébling
Bassing
Domnon-
lès-Dieuze
Rorbach-
lès-Dieuze
Angviller-
lès-Bisping
Belles-
Forêts
Cutting
Bourgaltro�
Langatte
Haut-Clocher
Dolving
Sarraltro�
Hilbesheim
Vieux-
Lixheim
Réding
Brouviller
Bourscheid
Mittelbronn
Phalsbourg
Danne-et-
Quatre-Vents
Vilsberg
Hérange
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
18
Au printemps,
les lots restants
ont été adjugés à raison de trois à
Eiffage TP:

le 35, comprenant à la fois les
sauts-de-mouton de Thimon-
ville, à l’origine de la seconde
phase pour la voie 2 du raccor-
dement de Baudrecourt, et de
Lucy, pour le raccordement épo-
nyme, un ouvrage sur la voie
unique désaffectée 13.9 Bénes-
troff – Dieuze et les viaducs de
Lidrezing, long de 176m, et de
Bourgaltroff, long de 195m;

le 40, ne concernant que le via-
duc du Landbach, long de 500m,
à Dolving;

le 44, constitué par la restaura-
tion des équipements du tron-
çon de la ligne à voie unique à
vocation fret Réding – Drulingen
jusqu’à Hérange.
Les trois derniers,
situés en
Alsace, ont, eux, été confiés:

au groupement Razel-Bec, Colas
Est et Poncin, pour le 43 B, mar-
qué par l’édification d’un viaduc
de 170m sur le ruisseau du
Rohrbach, à l’est de Duntzen-
heim;

à Bouygues TP Région France
pour le 48, comprenant deux
viaducs successifs séparés par un
remblai de 350m, l’un de 381m
avec neuf travées enjambant la
RD 421 et la ligne 1 en amont de
Wilwisheim, l’autre de 453m
avec 11 travées sur neuf piles
au-dessus de la rivière Zorn, du
ruisseau de Lohgraben et du
canal de la Marne au Rhin;

à Razel-Bec, Colas Est et Poncin
pour le 49, à Eckwersheim.
Celui-ci comprend successive-
ment:
– pour le franchissement du
canal de la Marne au Rhin, deux
viaducs biais en trois travées,
distants de 89m, pour chacune
des deux voies LGV (1 et 2);
– pour celui de la ligne historique
Paris – Strasbourg, deux autres
viaducs, distants de 400m, l’un
de 90m en trois travées pour la
voie 1, l’autre de 236m en sept
travées pour la voie 2.
Au total,
les terrassements de la
plate-forme ont nécessité le
déplacement de volumes de terre
impressionnant évalué à 18,5 mil-
lions de m
de déblais, 12,8 mil-
lions de m
de remblais, 10,4 mil-
lions de m
mis en dépôt. Au total,
le nombre d’ouvrages d’art a porté
sur 11 viaducs, tous à structure
métallique, avec dalle béton, trois
sauts-de-mouton, 129 franchis-
sements de voies routières et six
passages à faune dont deux de
grande taille (45m de largeur).
En dehors du lot 44,
traité dès
2011 avec renouvellement de la
voie, le premier grand ouvrage
d’art entièrement terminé a été
celui de Sarraltroff, dont la struc-
ture a été peinte en couleur bleue.
Son inauguration a eu lieu le 25
juillet 2012. Peu avant le 19 juin,
sur le lot 47 le plus emblématique
de tous, s’était déroulé, en pré-
sence d’une nombreuse assistance,
la sortie à l’air libre côté ouest du
tunnelier « Charlotte », monstre de
technologie employé pour forer,
depuis le 16 novembre précédent,
le premier tube de 10m de dia-
mètre, long de 3870m (voie 1),
du tunnel de Saverne. La roue de
coupe, d’une masse de 171t, a
ensuite été transportée par la
route à la tête est où se situaient
la zone d’attaque et le stockage
des voussoirs préfabriqués sur une
vaste base travaux. Il a ensuite été
employé, à partir du 25 septembre,
pour le creusement 24heures sur
24 du tube voie 2, terminé le 25
février, au terme d’un avancement
record. Il aura fallu au total 316
jours pour le forage, dont 196
pour le premier tube.
Actualité France
(
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Ligne 3
Ligne 3
Ligne 3
Ligne 13
LGV EST
1
re
phase
LGV EST
Raccordement
de Herny
Km 301,475
Km 300,8
Km 124,808
Km 299,328
Km 306,025
Km 124,255
Km 306,501
Km 123,900
LGV Est-européenne – 2
phase
Tronçon H en Alsace
Délimitation des lots travaux de génie civil
Pour le raccordement de la LGV à Vendenheim,
voir le schéma des équipements ferroviaires.
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Viaduc
d’Haspelbaechel
Km 371,360
Tunnel
de saverne
Km 374,576
Viaduc sur l’A 4
Km 382,863
Viaduc du Rohrbach
Km 393,280
Viaduc sur Ligne 1
Km 405
Viaducs sur la ligne 1,
la Zorn et le canal
de la Marne au Rhin
Km 387,296
Viaduc sur le canal
de la Marne au Rhin
Km 404,461
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Ligne 1
Eckartswiller
St-Jean-
Saverne
Steinbourg
Dettwiller
Willwisheim
Ingenheim
Duntzenheim
Gougenheim
Rumersheim
Eckwersheim
Gingsheim
Mittelhausen
Mittelschae�olsheim
Olwisheim
Saessolsheim
Hattmatt
Ernolsheim-
lès-Saverne
Infographie V. Morell/Rail Passion
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
19
RFF
RFF
LGV Est-européenne – Phase 2
Équipements ferroviaires
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Tunnel du Haut-Barr – 304 m
Tunnel de Niederrheinthal – 493 m
Tunnel de Niederrheinberg – 400 m
Tunnel de
Tunnel de Hofmühl
348 m/248 m
Lutzelbourg
Ligne 1
Ligne 36
LGV-EST
L
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Ligne 1
Ligne 33
Ligne 9
LGV-EST
Km 405,459
Infographie V. Morell/Rail Passion
De g. à d. et de haut en bas:
les viaducs de Lidrezing et
de Bougaltroff, sur le lot 41;
vue en enfilade des viaducs
de la Zorn et de Wilwisheim
(25 septembre 2013) ;
la tranchée de Duntzenheim, avec,
au-dessus, le pont de la route
menant à Ingenheim. Tout au fond
la Forêt-Noire (22 juin 2013).
D. Chapeau
RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
20
Actualité France
Il s’agissait de préparer l’insertion des voies de la seconde phase de
la LGV Est au nord de Vendenheim, actuellement gare de bifurcation
des lignes 1 vers Paris et 33 vers Haguenau et Wissembourg,
commandée par un poste type AL datant de 1914 à limite d’usure
et inadaptable. Ce qui impliquait une succession de phases de travaux
complexes programmés tout au long de l’année.
Durant l’hiver écoulé, les ouvrages métalliques supportant les voies 1
et 2 LGV, distants de 400m, ont été lancés sur les voies classiques
Paris – Strasbourg au titre du lot 49. L’un comporte trois travées de
24, 41 et 25m de portée, l’autre sept travées en courbe de 25, 36, 54,
36, 30, 30 et 25m de portée. Ils sont encadrés par d’importants
remblais, eux-mêmes terminés, avec des matériaux issus en grande
partie des déblais du tunnel de Saverne, amenés par barges fluviales.
Dès le week-end des 22 et 23 mars, le nouveau saut-de-mouton
métallique en arc, du type
bow-string,
qui doit supporter la voie 2 LGV
pour enjamber la voie 1 LGV et la voie 1 issue de Haguenau, a été mis
en place par les soins de la région de Strasbourg.
La structure métallique, d’une portée de 83m, présentant une masse
de 1300t dont 600 pour la dalle béton, prémontée en bordure de la
voie 2 Paris – Strasbourg au nord de la gare, a d’abord été soulevée
à 8m du sol par des vérins puis placé sur des chariots automoteurs
pour la déplacer, avec ripage sur une distance de 30m afin de la
mettre sur ses appuis définitifs. Cela a supposé la suspension
de tout trafic TER entre Strasbourg, Haguenau, Wissembourg et
Niederbronn-les-Bains, avec remplacement par cars.
Les semaines suivantes, de part et d’autre du
bow-string,
peint en
rouge, comme les viaducs qui le précédent, des travées métalliques
ont prolongé les remblais.
Durant la période d’été, trois étapes particulièrement complexes de
modification du plan de voies, des caténaires et de la signalisation
de part et d’autre de Vendenheim ont été entreprises, avec nouvelles
jonctions de report entre voies principales. Elles ont entraîné,
notamment, la dépose des voies Haguenau avec déviation sur
plusieurs centaines de mètres de la voie 2 (1). Ces opérations, au
cours desquelles plusieurs liaisons de report entre voies principales
ont été déplacées, se sont déroulées du 6 juillet au 23 août
(
voir
schémas page 21).
Pendant cette période, des mesures drastiques
touchant le plan de transport ont été appliquées, comme:
la fermeture totale de la ligne TER Strasbourg –
Wissembourg/Niederbronn-les-Bains, avec desserte routière
de substitution et rabattement sur les gares de Herrlisheim
et Hœnheim;
l’allégement des dessertes TER vers Saverne, Metz, Nancy et
Sarreguemines, avec une détente d’horaires pouvant atteindre
10 min, y compris pour les TGV Paris – Strasbourg – Colmar –
Stuttgart et intersecteurs.
Le samedi 24 août, on a procédé à la mise en service du poste
informatisé de Vendenheim, se substituant au poste AL. Ce jour-là,
l’ensemble du trafic a été suspendu entre Saverne et Strasbourg,
les TGV de et vers Paris, dont le nombre a été réduit de 12 à six, étant
détournés vers Paris-Gare-de-Lyon
le raccordement court de
Mulhouse, la LGV Rhin – Rhône et Dijon, ceux interréseaux étant limités
à Saverne, avec service de cars de substitution. Ceux internationaux,
du type Paris – Stuttgart et Paris – Munich, sont passés, eux,
Mannheim, Sarrebruck et Forbach. Quant aux TER de Nancy, Metz, ils
ont été remplacés par des cars entre Saverne et Strasbourg, les trains
de fret étant déviés ou retenus (2). Le lendemain, dimanche 25 août,
le trafic reprenait normalement à la fois vers Saverne, Sarreguemines,
et vers Haguenau, Wissembourg.
B. C.
(1) La région de Strasbourg a profité de la plage temporelle instaurée pour les
travaux de Vendenheim pour réaliser, en concomitance, le remplacement de
certaines portions de la voie unique de 33km reliant Haguenau à Wissembourg.
(2) Le raccordement définitif des voies LGV Est en gare de Vendenheim ne sera
réalisé qu’à l’été 2014.
Nœud ferroviaire de Vendenheim: un plan de voies profondément remanié
Ci-dessus:
le poste ex-AL de Vendenheim,
désormais remplacé
par un poste informatisé
(20 novembre 2011).
Ci-contre:
en gare de Vendenheim,
un TER vers Haguenau sur
la voie où passeront,
en 2016, les TGV vers Paris
(19 juin 2013).
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
21
VENDENHEIM – SITUATION ANCIENNE
Poste AL
Type J
PAI
Vendenheim
Km 492,390
Les voies LGV seront
posées en2014
Pont bow-string
(Strasbourg)
(Paris par Nancy)
(Wissembourg)
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VENDENHEIM – SITUATION AU 23-08-2013
Vendenheim
Km 492,390
(Strasbourg)
(Paris par
(Paris par
Nancy)
LGV Est)
(Wissembourg)
LGV 1
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Infographie V. Morell/Rail Passion
Le «bow-string» de Vendenheim et
ses travées d’accès entièrement
terminées. La voie 1 de la ligne 33
passe sous l’ouvrage et l’on
note l’aiguille de soudure de la
future voie 1 LGV, posée par avance
(25 septembre 2013).
Page suivante:
les deux voies LGV déjà en place
au droit du saut-de-mouton
de Hérange, avec, à gauche,
le raccordement vers Réding
sens pair (25 septembre 2013).
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
23
Elle a démarré à ce moment en
direction de Baudrecourt jusqu’à
l’extrémité du tronçon mosellan G
avec une méthodologie améliorée
par rapport à celle utilisée précé-
demment sur les autres LGV, per-
mettant une plus grande effica-
cité, une intervention humaine
moindre et une sécurité accrue.
En effet, l’emploi de panneaux
provisoires a été abandonné, tout
comme la pose des traverses par
voie ferrée.
On peut synthétiser
cette tech-
nique comme suit. Sur la plate-
forme revêtue d’une couche de
grave bitume, les traverses, toutes
monoblocs, amenées par camions
depuis le site de stockage de Sar-
rebourg, sont disposées par
avance en bordure par fardeaux
de 40 (cinq couches de huit).
L’opération met en jeu une
remorque de pose sur pneus auto-
matisée tractée par une pelle à
chenilles conçue spécialement par
ETF, avec grue de préhension sou-
levant des fardeaux de huit tra-
verses. Celles-ci sont équipées de
patins réducteurs d’attrition, dont
le but est de diminuer les efforts
dynamiques transmis par les cir-
culations, tout en améliorant le
nivellement et l’usure du ballast.
L’avancement de l’engin automa-
tisé, agissant par pas de 24m, soit
40 traverses, placées à intervalle
régulier (1666/km), d’abord sur
voie 1 puis sur voie 2, est de l’or-
dre de 150m/h en moyenne, avec
une précision de pose très élevée.
Vient ensuite la pose des LRS
UIC
de 60kg/m en barres de
404m, chaque rame de 2400t
en provenance de l’atelier-maga-
sin de Saulon acheminant 42
barres, soit 8,4km de voie. Là
aussi, un procédé innovant révo-
lutionnaire a été conçu par ETF,
avec un wagon-pousseur permet-
tant en 30 min le déchargement
simultané de deux barres extraites
de la rame par bras télescopiques
mécanisés, guidées au centre des
traverses par une pelle-araignée
sur pneus enjambant les traverses.
Cette dernière met ensuite en
place les LRS dans leurs attaches
élastiques Fastclip avant clipsage.
Puis intervient le déchargement
du ballast,
d’une granulométrie
de 25/50, par rames de 1900t
conduites par deux diesels Class
66, au moyen de couches succes-
sives d’un minimum de 0,30m, et
le dressage, faisant intervenir des
bourreuses-niveleuses-régaleuses.
Quelque 5000t de ballast sont
nécessaires chaque jour, près de
600000t sur le million nécessaire
ayant été préstockées sur l’em-
branchement de la base militaire
de Réding.
Au fur et à mesure de l’achève-
ment
de la voie débute l’armement
des supports et le déroulage de la
caténaire avec rame spécialisée.
Après avoir atteint l’origine
tronçon G à Baudrecourt, y com-
pris le raccordement de Lucy, la
pose des voies neuves conti-
nuera, cette fois à compter de
mars 2014, en direction de Ven-
denheim, touché en principe au
début 2015. Au-delà, outre les
parachèvements, on procédera
aux contrôles des installations,
aux marches d’essai et aux pro-
cédures d’autorisation d’exploi-
tation.

Différents aspects du dispositif spécial de pose des traverses et des rails conçu par ETF:
en haut et en cartouche, la remorque sur pneus et la pelle à chenilles pour la pose des traverses
(respectivement 25 et 5 septembre 2013);
la pelle-araignée sur pneus guidant les rails au centre des traverses après qu’ils ont été déchargés
du wagon-pousseur (25 septembre 2013).
D. Chapeau
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
29
l’équivalent de 12 voitures Corail)
en UM de deux éléments de
110m. D’autre part, en travaillant
sur l’accélération par l’adjonction
d’un bogie moteur et en propo-
sant un aménagement à forte
densité (1800 places assises en
UM de trois éléments), Bombar-
dier se verrait très bien proposer
une version suburbaine pour l’Île-
de-France. Deux pistes pour
d’éventuelles levées d’options…
Quelles que soient les versions,
le Regio 2N se distingue par son
alternance de voitures articulées à
un ou deux niveaux: les pre-
mières, où se situent les accès,
sont plus courtes et comprennent
les équipements techniques, alors
que les secondes sont essentielle-
ment consacrées à l’accueil des
voyageurs assis. L’exception à
cette règle est la voiture d’extré-
mité à deux niveaux, présente
dans certaines versions. Des gains
de place ont été réalisés grâce à la
suppression des éjecto-convec-
teurs, alors que les gains de masse
procurés par la motorisation à
aimants permanents ont permis
de ne pas dépasser 20t par essieu.
Lors de la présentation
septembre, les invités ont pu visi-
ter deux aménagements: en 2
+3 sièges de front dans le train
d’essai 7, destiné à la région Cen-
tre, qui se trouvait en essais sta-
tiques en bout des lignes de pro-
duction, et en 2 +2 sièges de
front dans le train d’essai 8, des-
tiné à la région Rhône-Alpes, qui
fait l’objet de tests dynamiques
sur la voie d’essais 25kV. C’est sur
cette voie que les invités ont pu
effectuer un bref trajet à allure
très modérée jusqu’à la « gare de
Crespin ».
Même si ces deux rames
étaient
les plus « présentables » fin sep-
tembre, ni l’une ni l’autre ne sera
la première en service, car elles
devaient repartit pour des essais
en UM avec la rame 11 au CEF
(Centre d’essais ferroviaires) 2
(Bar-le-Duc), puis sur le RFN.
Pour les rames de série,
l’autori-
sation de mise en service est
attendue entre avril et juin 2014,
les trois premières effectuant des
marches à blanc dès le 6 janvier
prochain en Rhône-Alpes. Les
voitures du tout premier train, le
12, les visiteurs les ont bien vues à
Crespin en septembre, encore en
cours de montage. Sa livraison est
attendue pour le 23 décembre:
joli cadeau de Noël pour les Rhô-
nalpins!

Vues des aménagements intérieurs du Regio 2N, de g. à d. et de haut en bas: espace vélos à proximité des portes d’accès dans une des caisses
à un niveau; configuration en 2 +2 sièges de front et intercirculation entre voitures à un et deux niveaux avec escalier d’accès à l’arrière-plan;
espace bagages au niveau inférieur d’une voiture à deux niveaux; salle au niveau supérieur avec sièges disposés 2 +2 de front.
Bombardier/SP
Bombardier/SP
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
31
Les trois autres types de matériel roulant assemblés actuellement à Crespin
(25 septembre 2013).
En haut: deux vues du MF 01 (toujours dénommé, ici, MF 2000), en cours de production
pour la ligne 9 du métro parisien;
Ci-contre et ci-dessus: caisse d’une rame d’interconnexion à deux niveaux MI 09
et l’avant d’un Francilien capot levé.
RAIL PASSION N° 194
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Actualité France
uverte au service voyageurs
jusqu’en 1939, la Grande
Ceinture assurait, par les ban-
lieues, le tour complet de la capi-
tale. Cette ligne au fort potentiel
va finalement se concentrer sur le
fret, seule la section comprise
entre Savigny et Versailles-Chan-
tiers
Massy restant ouverte
aux voyageurs, exploitée au
départ de la gare d’Orsay avant
d’être finalement intégrée au
RERC. Cette section est appelée à
devenir un tram-train Versailles –
Massy – Évry. La partie ouest de la
Grande Ceinture (fermée en juillet
1939) va peu à peu connaître une
baisse du trafic marchandises,
qui va entraîner l’arrêt progressif
des circulations au début des
années90. Cette situation va per-
mettre d’envisager une réouver-
ture aux voyageurs dans une zone
où l’urbanisation s’est fortement
développée.
Une première étape
va intervenir
en 2004 avec la réouverture d’une
section de la Ceinture entre
Noisy-le-Roi et Saint-Germain-
Grande-Ceinture. Cette liaison de
9km avec cinq nouvelles stations
va nécessiter d’importants tra-
vaux dont l’électrification de la
ligne en 25kV, la reprise d’ou-
vrages d’art avec la reconstruction
du viaduc de Saint-Léger, la réno-
vation avec mise en accessibilité
des anciennes gares complétées
par l’ouverture d’un nouvel arrêt à
Bel-Air. La voie est reprise avec
divers aménagements, notam-
ment aux deux terminus pour
permettre le retournement des
rames et assurer la liaison à
Saint-Nom-la-Bretèche avec le
groupe II de Saint-Lazare. Trois
rames Z 6400 vont être spécia-
lement rénovées de façon inno-
vante offrant une desserte en
13min à la cadence du quart
d’heure à la pointe, de la demi-
heure en heure creuse.
La ligne est ouverte
en décembre
2004, connaissant un trafic rela-
tivement faible, environ 2000
voyageurs par jour au plus fort.
Son manque d’attractivité s’ex-
plique en partie par l’absence de
correspondances aux deux extré-
mités, à Saint-Germain, où le
RERA est trop éloigné, et au sud,
à Noisy-le-Roi, là aussi loin du
pôle de Versailles, qui aurait indé-
niablement dopé la fréquentation.
Cette liaison imparfaite
conduire à envisager la mise en
place d’une desserte plus large sur
la Grande Ceinture. Cette nouvelle
ligne, longue de 28,5km, de Saint-
Cyr au sud à Achères-Ville et Saint-
Germain-RER au nord, sera en cor-
respondance avec les RER A et C, et
les lignes L, N et U de la banlieue
ouest. Exploitée en trams-trains,
elle absorbera la liaison actuelle
Noisy – Saint-Germain-GC prolon-
gée au nord et au sud. Depuis
Saint-Cyr, deux branches en tronc
commun jusqu’à Saint-Germain-
GC desserviront alternativement
les terminus d’Achères et de
Saint-Germain-RER.
La mise en place
de la tangen-
tielle ouest va s’opérer en deux
phases, la première étape se limi-
tant à la partie sud de Saint-Cyr à
Saint-Germain GC et Saint-Ger-
main RER. Ce premier tronçon a
été soumis à l’enquête publique du
13 juin au 12 juillet 2013. Sa mise
en service est prévue pour fin
2018. La seconde phase du projet,
de Saint-Germain-GC à Achères-
Ville, a été mise en concertation
au printemps 2013. Son ouverture
est envisagée pour fin 2019. À
cette échéance, la ligne compor-
tera 15 stations dont neuf nou-
velles. Des mesures conservatoires
seront également prises pour deux
stations supplémentaires, à Allée-
Royale-de-Villepreux et Achères-
Chêne-Feuillu, en correspondance
avec les lignes du groupe V. Avant
d’en arriver là, d’importants tra-
vaux sont à réaliser.
Dans un premier temps
, on a
envisagé de connecter les deux
Une Z 6400 peu après Saint-Nom-la-Bretèche sur la GC ouest (8 juin 2013).
La tangentielle relance la Grande
Ceinture à l’Ouest
Destinée à assurer la liaison entre les différents pôles de la banlieue ouest,
la tangentielle ouest entre en phase active. Son ouverture de Saint-Cyr
à Saint-Germain-RER et Achères-Ville est prévue en deux étapes à partir
de 2018. Elle sera exploitée en mode tram-train.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
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Actualité France
nue des Loges à la rencontre du
RER. La nouvelle station du tram-
train sera située au niveau de la
place Detaille, reliée au RER par
un couloir de correspondance.
Deux nouveaux arrêts, Saint-Ger-
main-RER et Camp-des-Loges,
sont prévus sur cette section.
En seconde phase,
la ligne sera
prolongée depuis Saint-Germain-
GC vers Achères-Ville. Cette
extension se fera en partie sur la
Grande Ceinture et sur voie
urbaine à créer. De Saint-Ger-
main-GC jusqu’au triangle des
Ambassadeurs à la rencontre des
voies du groupe V SNCF et de la
future LNPN (ligne nouvelle Paris-
Normandie), la ligne reprendra la
plate-forme de la Ceinture sur
7,3km. Les voies seront renouve-
lées, les passages à niveau repris,
le BAL installé et la ligne électri-
fiée en 25kV. La gare de Poissy-
GC sera aménagée pour une
exploitation de type tram. Peu
après le passage à niveau 11.2, la
ligne passera en voie unique sur
1700m avant de franchir en
saut-de-mouton les voies du
groupe V. À terme, une station
est prévue à Achères-Chêne-
Feuillu (nécessitant la pose d’une
seconde voie) pour assurer la cor-
respondance avec le groupe V et
la LNPN. Du triangle des Ambas-
sadeurs à Achères-Ville, une nou-
velle plate-forme sera créée sur
2,4km en parallèle aux voies du
RER A avant de passer sur voirie
urbaine. Cette section nouvelle
sera électrifiée en 750 V, une zone
de transition permettant de pas-
ser du mode train au mode
tramway. Le terminus de ligne à
Achères-Ville pourrait trouver sa
place sur le parvis de la gare ou
avenue de Conflans, de l’autre
côté des voies du RER.
Le début des travaux
de la
phase1 est prévu pour 2016, pour
une ouverture à l’horizon 2018. La
tangentielle ouest sera longue de
18,8km, desservant 12 stations à
la fréquence de 10 min à la
pointe. 21000 voyageurs par jour
sont attendus.
En seconde phase,
en 2019, la
longueur de la ligne sera portée à
28,5km desservant 15 stations. La
fréquentation devrait alors attein-
dre 33 000 voyageurs par jour.
Saint-Germain-en-Laye,
deux gares et un raccordement
La gare de la Grande Ceinture est relativement éloignée du centre-
ville et de la station RER. Jusqu’en octobre 1936, un raccordement
de 3,5km reliait les deux stations en 6 min par navette voyageurs
pour assurer la correspondance. À la fermeture de l’embranchement,
la plate-forme est restée inutilisée, suivie en juillet 1939 de la
fermeture de la gare de Grande Ceinture. Depuis la réouverture de
Saint-Germain-GC en 2004 se repose la question d’une liaison qui
trouvera sa solution avec la tangentielle.
Ph.-E. A.
De g. à d. et de haut en bas: deux vues au terminus de Noisy-le-Roi: une Z 6400 au départ pour Saint-Germain-en-Laye, et les heurtoirs et la barrière
marquant l’interruption actuelle de la GC, qui va reprendre vie avec la tangentielle ouest (8 juin 2013); la plate-forme de la GC à l’abandon entre
Saint-Cyr et la future station Allée-Royale-de-Villepreux (21 septembre 2013); la gare abandonnée de Poissy-GC, qui sera transformée en simple
station de tram avec réhabilitation ou démolition du BV (25 mai 2013).
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
; 4 et plus : 20
TOTAL DE MA COMMANDE
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RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
DÉCEMBRE 2013
38
e Pendolino a été développé à
la demande des Ferrovi dello
Stato (FS) par Fiat Ferroviaria à la
fin des années 60. Un laps de
temps relativement long sera
nécessaire pour concevoir et met-
tre au point la pendulation
(voir
encadré),
dont la finalité est d’au-
toriser, sur lignes convention-
nelles, le franchissement plus
rapide des courbes et de raccour-
cir la durée des trajets. Malgré les
fructueux essais réalisés, à partir
de 1971, par l’automotrice Fiat Y
0160 et de 1976 par la rame ETR
401, constituant la première
génération de Pendolino, les FS ne
passèrent pas tout de suite de
commande. L’achèvement de la
direttissima
jusqu’à Florence les
empêchait, en effet, de dégager
les ressources nécessaires à
l’achat de trains qui leur permet-
traient, au moins pendant un cer-
tain temps, de faire «ailleurs»
l’économie de lignes nouvelles.
La commande des FS
n’intervien-
dra que dans les années 80 sous la
forme de 15 rames automotrices
de deuxième génération (huit puis
neuf éléments, 386 places, 435t,
5MW), aptes à 250km/h sous
3kV et désignées ETR 450. Ces
rames permettront de porter la
durée du trajet Milan – Rome
à 3heures58 (2heures55
aujourd’hui en
Frecciarossa
vitesse moyenne de 153km/h.
D’un confort perfectible, elles fini-
ront par être dirigées vers d’autres
relations. Six rames (dont la pen-
dulation a été neutralisée et la
vitesse limitée à 200km/h) sont
encore utilisées en Calabre.
La troisième génération
fait son
apparition en 1995 sous la forme
de dix (sept FS et trois «Italie –
France») (1) ETR 460 (neuf élé-
ments, 478 places, 409t) qui
développent 5,85MW et circulent
jusqu’à 250km/h sous 3kV. Elle
bénéficie de nombreuses amélio-
rations (dont la motorisation
asynchrone) et d’un nouveau
sign.
Les 460 sont aujourd’hui uti-
lisés sur la dorsale tyrrhénienne.
Cette dotation sera renforcée, en
1996, par cinq ETR 470
Cisalpino
(neuf éléments, 475 places, 451t,
3kV/15kV 16 2/3Hz, 200km/h),
qui connaîtront, avec leurs quatre
homologues CFF, bien des
déboires, et, en 1998, par 15 ETR
480 (2). Ces derniers sont quelque
peu différents des ETR 460 et sont
prédisposés, en plus de recevoir le
SCMT et l’ERTMS, à fonctionner
sous 25kV 50Hz. La transforma-
Actualité International
Italie: 25 ans de service commercial
en Pendolino
Le Pendolino a permis de porter le nombre annuel de voyageurs entre Milan et Rome
de 200000 à sa mise en service commercial, en 1988, à 2,2millions en 1995.
Véritable succès économique, le train à pendulation italien représente aussi
un accomplissement technique de premier plan… Son 25
anniversaire a été fêté
à Milan Centrale le 3 octobre 2013.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Pendulation, quelques repères…
Contrer l’effet de la force centrifuge en courbe sur les voyageurs
nécessite d’installer un dévers au niveau de la voie. Pour accroître
la vitesse de franchissement, sans nuire au confort et sans faire
dérailler les trains lents, il convient d’augmenter encore
l’inclinaison des véhicules vers l’intérieur de la courbe,
ce que permet la pendulation. Celle-ci peut être passive
ou active comme sur le Pendolino. La voie est dans ce cas «lue»
par des accéléromètres (que trompent parfois les irrégularités)
et des gyroscopes (afin de détecter plus sûrement l’installation
de dévers et la présence de courbes) situés en tête de rame.
Cette lecture permet,
des algorithmes évolués, d’incliner
au moyen de vérins hydrauliques ou d’actuateurs électriques
(rames Virgin) les éléments de la rame et de contre-penduler
le pantographe. Alstom propose de compléter ce système réactif
par un système anticipatif appelé Tiltronix. Avec les Pendolino,
l’inclinaison va jusqu’à 8° (10° avec l’ETR 401) et permet de
franchir de 30 à 35% plus vite les courbes. Les progrès réalisés
de l’ETR 450 à l’ETR 460 portent sur le report des vérins de
pendulation au niveau des bogies et l’apparition de la suspension
transversale active.
S. M.
De haut en bas:
bogie non pendulaire d’un ETR PKP de quatrième génération,
à Savigliano (octobre 2013);
bogie d’un ETR 450, de deuxième génération, à Milan (3 octobre 2013).
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
39
tion des ETR 480 en ETR 485
bicourant (dont la masse passe à
418t) débute en 2004. Les 485
circulent dans les Pouilles ainsi
que sur Rome – Venise, tout
comme les ETR 600 (12 rames) et
610 (sept rames) dont la chaîne
de traction est à IGBT.
Mis en service en 2008
et en
2009, les ETR 600 (sept éléments,
430 places, 3kV/25kV 50Hz) et
610 (sept éléments, 408 places,
387t, 3kV, 15kV 16,7Hz et
25kV 50Hz) développent 5,5MW
et circulent à 250km/h. Aptes à
l’UM, ils constituent les premiers
trains italiens STI et la quatrième
génération de Pendolino. Celle-ci
consacre la totale reprise de la
branche ferroviaire de Fiat par
Alstom et se caractérise par une
esthétique renouvelée ainsi
qu’une fiabilité nettement amé-
liorée.
Le parc Pendolino
(53 rames) de
Trenitalia (TI) a été confronté à la
montée en puissance de la très
grande vitesse (300km/h), mais
couvre d’importantes missions
dont celles du
Frecciargento.
Depuis son apparition, ce matériel
n’a pas manqué de constituer une
excellente vitrine vis-à-vis de
l’étranger. L’achat du système à
pendulation (cas des VT 610 et
des BR 411 et 415 de la DB) et de
trains dérivés des Pendolino de
troisième ou quatrième généra-
tion est intervenu assez rapide-
ment (1992 et 1995) et a pris une
ampleur certaine. Sur 492 trains
commandés, 85% l’ont été à l’ex-
port! On retrouve des Pendolino
en Espagne, au Portugal, en Fin-
lande et en Russie, en Slovénie, en
Grande-Bretagne, en Tchéquie
ainsi qu’en Suisse. Mais des rames
de troisième (S 104 Renfe) et de
quatrième (S 114 Renfe, matériels
Chine et PKP) génération sont
dépourvues de pendulation.
La quatrième génération
trains électriques rapides produits
par Alstom à Savigliano présente
un haut degré de technicité et de
modularité (caisses étroites, stan-
dards ou larges). Des améliora-
tions sont prévues pour les ver-
sions avec ou sans pendulation. Il
sera intéressant de suivre les
besoins en renouvellement expri-
més à terme et d’observer si le
«vrai» Pendolino, nonobstant ses
implications en termes de coût
d’acquisition et de possession,
sera à nouveau commandé ou si
sa déclinaison sans pendulation
lui sera préférée…

(1) Aujourd’hui, neuf rames toutes
«Italie».
(2) Aujourd’hui, 14 rames.
Ci-dessus, de g. à d.:
poste de conduite et avant
d’un ETR 450 en gare de Milan
Centrale, avec sticker spécial
anniversaire (3 octobre 2013).
Ci-contre et ci-dessus:
un ETR 610 PKP à Savigliano
(octobre 2013)
et son pupitre de conduite.
DÉCEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 194
41
Le troisième flux
alimente les
supermarchés du haut Valais
(Brigue) à partir de la centrale
Coop de Niederbottingen (près de
Berne) avec un retour chargé
d’engrais en provenance de l’usine
de Lonza (à Viège, près de Brigue)
et à destination de Roggwil, où se
trouve l’entrepôt d’engrais Agro-
line. L’itinéraire de cette paire de
trains est tracé
la ligne de
faîte du Lötschberg.
Railcare utilise depuis 2012
qua-
tre locomotives semblables, des
Traxx F 140 MS louées à Railpool
fin 2012 et numérotées 186.104,
105, 108 et 109; une cinquième
(la 186.101) est donc louée depuis
mi-2013. Ces locomotives mo-
dernes sont toutes décorées dans
le même style et portent des noms
de diamants célèbres, chacune
étant normalement affectée à
«son» train; par exemple, la 186
108 «Pink Panther» est chargée
du transport de conteneurs entre
Frauenfeld et Daillens, la 186.109
«Black Pearl» affronte les rampes
du Lötschberg à destination de
Brigue et Viège, la 186.104 «Flash
Fire» grimpe le Gothard et la
récente 186.101 «Cat’s Eye» ali-
mente le canton de la cité de Cal-
vin… Tous ces trains roulent les
jours ouvrables, certains retours
étant effectués le samedi.
À noter qu’une Re 4/4 II
est
louée au BLS pour atteindre Fels-
berg: cette ville est située sur le
réseau des Chemins de fer rhé-
tiques et, donc, desservie par une
ligne des RhB électrifiée en 11kV
16 2/3Hz. Or les Traxx ne suppor-
tent pas une tension aussi faible,
contrairement aux Re 4/4 II…
À noter aussi que la 186.105
avait également été louée par
Railcare fin 2012, mais que
celle-ci a été rendue à Railpool
quelques mois plus tard, puis
immédiatement louée par le BLS.
Pour les manœuvres
à Härkingen
(centre névralgique du «réseau»
et base de Railcare), ce dernier
loue à Stauffer (une entreprise
basée à Frauenfeld qui retape des
petits tracteurs diesels ou réalise
des engins spéciaux sur demande)
le Tm 237.906, qui est l’ancien
Tm III 922, racheté aux CFF.
Notons enfin que le BLS
vient de
proposer à Railcare un échange de
locomotives… En effet, la grande
compagnie privée helvétique s’est
associée au néerlandais ERS
(European Rail Shuttle) pour
acheminer des trains entre le port
de Rotterdam et l’Italie (Melzo).
Actuellement, ERS achemine ces
trains entre Rotterdam et Mut-
tenz (le triage de Bâle)
l’Alle-
magne et le BLS en reprend la
traction pour la traversée de la
Suisse. Toutefois, acheminer ces
trains de conteneurs sur tout le
parcours demande des engins
aptes à circuler aux Pays-Bas, en
Allemagne, en Suisse et en Italie
et il y en a relativement peu ainsi
équipés. ERS en a mais souhaite
les utiliser ailleurs, tandis que le
BLS n’en a pas. Mais ce dernier
s’est aperçu que les locomotives
de Railcare feraient bien son
affaire… surtout qu’elles ne rou-
lent qu’en Suisse! La compagnie,
qui fête cette année les 100 ans
de l’exploitation de la ligne du
Lötschberg, a donc proposé à
Railcare de lui échanger des très
puissantes Re 465 (en principe les
465.015 à 018) plus une Re 420.5
contre les cinq Traxx MS. Et
l’échange pourrait être réalisé
assez rapidement…

(1) Ce qui revient à diminuer ses
besoins en énergie de 20% et ses
émissions de CO
de 50% entre 2008
et 2023.
Ci-dessus, de g. à d.:
le locotracteur 237.906 «Andrin»
en stationnement à Oensingen,
près de Härkingen (4 avril 2013);
arrivant de Viège avec des engrais
à destination de Roggwil,
la 186.109 «Black Pearl»
aborde Kiesen à contresens
(4 avril 2013).
Ci-contre: la 186.108 «Pink
Panter» traverse Yverdon
pile à l’heure à la tête
du train Frauenfeld – Daillens
(4 avril 2013).
Constituée d’un tronçon francilien très urbain
et d’un parcours normand plus rural, cette artère a connu
des fortunes diverses au cours de son histoire. Très en pointe
dans les années 20-30 du fait de la vogue des liaisons maritimes
transatlantiques, elle est passée par une phase de relatif déclin
dans l’après-guerre avec la désaffection de celles-ci. La mise
en service des turbotrains dans les années 70 lui a redonné un lustre
que son électrification, tardive, en 1996, lui a permis de conserver
jusqu’à nos jours. Le report aux calendes grecques de la LGV Normandie
devrait lui permettre de maintenir un bon niveau de trafic voyageurs
de longues années encore.
Étude de ligne
PAR BERNARD COLLARDEY
Paris – Cherbourg,
une radiale
normande
Constituée d’un tronçon francilien très urbain
et d’un parcours normand plus rural, cette artère a connu
des fortunes diverses au cours de son histoire. Très en pointe
dans les années 20-30 du fait de la vogue des liaisons maritimes
transatlantiques, elle est passée par une phase de relatif déclin
dans l’après-guerre avec la désaffection de celles-ci. La mise
en service des turbotrains dans les années 70 lui a redonné un lustre
que son électrification, tardive, en 1996, lui a permis de conserver
jusqu’à nos jours. Le report aux calendes grecques de la LGV Normandie
devrait lui permettre de maintenir un bon niveau de trafic voyageurs
de longues années encore.
La BB 26016 avec un IC Paris – Caen
du matin à proximité de Bernay
(27 août 2010; photo: R. Daugeron).
La BB 26016 avec un IC Paris – Caen
du matin à proximité de Bernay
(27 août 2010; photo: R. Daugeron).

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