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www.laviedurail.com/rail-passion
TPCF
Les petits trains du
Pays cathare
tourisme et fret au programme
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
3
Le numéro191de «Rail Passion» paraîtra le 26 août 2013
Photo de couverture:
À Axat, la BB 66105 en tête d’une rame de wagons historiques du TPCF dans le cadre d’un tournage de cinéma (7 avril 2012).
Prise de vue:
Guillaume Pourageaux.
Montluçon: un Festirail très thermique
L
L
édition du Festirail de Montluçon (Allier), organisée par l’AAATV Montluçon-Auvergne, s’est tenue cette
année sur une seule journée, le 22 juin. Les années précédentes, cette manifestation permettait principalement
d’admirer un regroupement de locomotives à vapeur des différentes associations françaises. La majorité
d’entre elles étant immobilisées pour révisions réglementaires, c’est autour de circulations assurées en matériels
thermiques préservés que la journée s’est déroulée. La locomotive A1A-A1A 68540, de l’AAATV Centre-Val de Loire,
qui a retrouvé sa livrée bleu Arzens en mai dernier, est arrivée avec sa rame historique en provenance des Aubrais-
Orléans. Les autorails X 2844 et X 2907, de l’association Les Amis de l’X 2800 en Limousin, l’X 2900, de l’association
L’Autorail creusois, et l’X 2403, du Chemin de Fer de la haute Auvergne, venus plus tôt dans la matinée, ont, quant
à eux, circulé côte à côte entre Montluçon et Commentry, du rarement vu sur le réseau! Une navette d’autorails
rouge et crème a également été mise en circulation en début d’après-midi entre Montluçon et Huriel. Formons
cependant le vœu que l’édition 2014 voie le retour des locomotives à vapeur.
C.Masse
Photos C. Masse
De haut en bas et de g. à d.:
mené par l’A1A-A1A 68540 en provenance des Aubrais, le train
spécial de l’AAATV CVL passe au droit de la palette de la gare
de Saint-Amand-Montrond (Cher), unique exemplaire
de type PO encore en service (22 juin 2013);
à Montluçon, les deux trains d’autorails (X 2844 + X 2403
et X 2907 + X 2900) se dirigent en marche parallèle vers
Commentry (22 juin 2013);
l’X 2844, des Amis de l’X 2800 en Limousin, et l’X 2403,
du Chemin de fer de la haute Auvergne (CFHA), sur le viaduc
de Prunet à Domérat, dans l’Allier (22 juin 2013).
près sept ans d’absence
sur les voies françaises,
la 213 K 8 appartenant à l’as-
sociation Matériel ferroviaire
patrimoine national (MFPN),
a été rapatriée, le 9 avril
2013, en région parisienne.
La locomotive a été restau-
rée par les ateliers Europorte
de Gray (Haute-Saône).
C’est la plus ancienne ma-
chine de vitesse encore dis-
ponible et la dernière repré-
sentante des « Pacific PLM »
en service en France. Elle a
été construite en 1912 par
Henschel puis améliorée par
André Chapelon pour le ré-
seau PLM. Performante, elle
a assuré de nombreux trains
rapides et terminé sa longue
carrière à la SNCF, à Calais,
en 1971. Rachetée à la SNCF
par la Facs en 1975, la K 8 a
été confiée au MFPN. Le 30
octobre 1987, elle a été clas-
sée monument historique.
Le 31 mai 2013, la 213 K 8
était rallumée dans l’encein-
te de l’ancien dépôt de La
Chapelle pour être achemi-
née vers Sotteville-lès-
Rouen, où avait lieu la jour-
née portes ouvertes du
technicentre industriel de
Quatre-Mares, qui fêtait son
centenaire le 1
juin.
C.Masse
Les rendez-vous
Vapeur
La 231 K 8 est revenue
Manifestations
7 septembre.
Saint-Ghislain (Belgique –
Hainaut)/PFT: Bourse de
modélisme ferroviaire organisée
par la section modélisme du
PFT, dans les anciens ateliers
à wagons de la gare
de Saint-Ghislain.
Rens.:
00 324 75 80 98 39 ou
00 324 65873129.
8 septembre.
Ammerschwihr (68)/Musique
municipale d’Ammerschwihr:
Bourse d’échanges (trains,
voitures, jouets anciens…),
à la salle polyvalente.
Rens.:
0389277030.
8 septembre.
Bourgoin-Jallieu (38)/
Club omnibus: 8
bourse
d’échanges (trains, autos,
jouets), à la salle polyvalente
(av. du Professeur-Tixier).
Rens.:
0644833428.
21 et 22 septembre.
Dourdan (91)/Lions club: Salon
Modélisme et Maquette en
Essonne (trains, voitures,
camions, bateaux, robots…), à
la salle des fêtes de la Gaudrée,
rue d’Orsonville.
Rens.:
0607703435.
22 septembre.
Limoges/Club des modélistes
ferroviaires du Limousin:
bourse d’échanges (trains,
jouets de collection anciens
et contemporains…), salles
Blanqui, Maison-du-Temps-
Libre et Timbault (derrière
l’hôtel de ville).
Rens.:
0545890138.
6 octobre.
Aywaille (Belgique – Liège)/
Asmoco: 65
bourse internationale,
salle Saint-Raphaël.
Rens.:
00 324 71404550.
27 octobre.
Condé-sur-Vire (50): 4
Salon
de jouets de collection (trains,
voitures, jeux-jouets, poupées…),
salle Condé-Espace.
Rens.:
0231229464
ou 06 66 61 69 87.
Revue générale
des chemins
de fer n°228
Au sommaire de
ce numéro: un
dossier très fourni sur le nou-
veau matériel à deux niveaux
du RE A (MI 09); le calcul des
perturbations électromagné-
tiques du système ferroviaire;
la KZ 8 A, la locomotive kaza-
khe d’Alstom; la sécurité sur
le RFN en 2011; Sferis, la filia-
le travaux de la SNCF, et une
intéressante étude sur l’em-
ploi de la couleur au fil du
temps sur le matériel roulant
banlieue.
Édité par HC Éditions.
164, rue de Vaugirard,
Paris 15
(0156085076).
Prix: 16
Ambiance rétro à Paris-Est avec, le 5 juin 2013, la venue par deux fois,
en matinée et en soirée, de l’autorail Picasso X 3943 des Chemins de fer
touristiques du sud des Ardennes (CFTSA), entretenu au quotidien par
les bénévoles de l’AATCV en Ardennes, et installé à Attigny. Apte à circuler
sur le RFN, il participe à des voyages touristiques et à des marches
organisées à la demande. En ce 5 juin 2013, l’autorail, parti d’Amagne,
est arrivé en matinée à Paris-Est, avant d’effectuer un AR Épernay en
journée, et de repartir en soirée pour regagner sa base ardennaise
via
La Ferté-Milon et Reims.
J.-C. M.
REVUE
AGENDA
Mise en chauffe de la K 8 à La Chapelle avant son départ (31 mai 2013).
J.-C. Mons
C.Masse
À bord
Petites Chroniques du train
Jean-Claude
Kaufmann
(préface),
Patrick Messina
(photos)
Si l’édition s’est souvent préoc-
cupée des «cols bleus» du
monde ferroviaire, conduc-
teurs, équipes d’entretien de la
voie, mécaniciens dans les
sites de maintenance, ai-
guilleurs… elle a, en revanche,
été beaucoup moins prolixe en
ce qui concerne les agents
commerciaux ou administra-
tifs. C’est le mérite de cet ou-
vrage de contribuer à réparer
cette injustice en s’intéressant
à une profession pourtant fa-
milière des usagers du train:
celle des contrôleurs. La paro-
le leur est ici rendue sous for-
me d’une série d’anecdotes
tirées de leur expérience quo-
tidienne au contact (parfois
dans la plus violente acception
du terme) des voyageurs.
Un ouvrage de 128 pages illus-
trées en couleurs.
Une coédition Textuel-SNCF.
Prix: 14,90
LIBRAIRIE
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
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es 10, 11 et 12 juin 1883, la
ville de Moûtiers, au cœur de
la Tarentaise, accueillait avec
faste le chemin de fer en prove-
nance d’Albertville. Une célébra-
tion d’envergure, permettant
l’épanouissement des localités
voisines de Salins-les-Thermes et
Brides-les-Bains, plongeait dans
la liesse les vallées environnantes,
désormais désenclavées. 20 ans
durant, la gare dénommée Moû-
tiers-Salins va demeurer un cul-
de-sac, jusqu’au prolongement
par le PLM de la ligne vers le
terminus d’altitude de Bourg-
Saint-Maurice en remontant la
vallée de l’Isère. Elle permettait
l’approvisionnement de l’usine
embranchée d’électrométallurgie
d’Ugine-Kuhlmann.
Pour célébrer le 120
anniversaire
de l’arrivée du rail dans cette
commune du département de la
Savoie, à l’altitude 479, comptant
4600 habitants, aujourd’hui épi-
centre des accès aux sites de ski
des Trois Vallées, la ville a orga-
nisé, le samedi 8 juin en matinée,
une manifestation festive à la-
quelle participait Hervé Gaymard,
député de la Savoie. Dans le vesti-
bule de la gare avait été rassem-
blée une galerie de photos rétros-
pectives montrant les différentes
étapes de son évolution à travers
le temps. En outre, les visiteurs
ont pu découvrir, en ville, une
remarquable maquette longue
de 12m montrant la gare en 1970,
réalisée par des bénévoles de
l’association MFA (Modélistes
ferroviaires albertvillois).
Assurant, aujourd’hui, un trafic en
période hivernale atteignant
1million de voyageurs, soit le
double de celui envisagé en 1992,
la gare de Moûtiers-Salins gérée
par la compagnie du PLM ne com-
portait à l’origine que trois voies à
quai, mais possédait une halle
marchandises, une cour de dé-
bords avec un portique roulant
pour la manutention des grumes
et une annexe traction avec un
quart de rotonde à 12 voies et
pont tournant. Dès 1899, une
ligne de tramway donnait une
correspondance vers Brides-les-
Bains. Supprimée en 1928, elle est
remplacée en 1930 par un élec-
trobus qui pousse jusqu’à Villard-
du-Planay. L’expansion des stations
d’altitude, au milieu des années
60, nécessitant d’améliorer le tracé
des routes d’accès, le condamne à
son tour.
La gare, dont le bâtiment voya-
geurs a déjà été agrandi en 1931
par une aile supplémentaire côté
Bourg-Saint-Maurice, voit peu à
peu son trafic augmenter en hiver
avec le développement des sports
d’hiver. La traction thermique
chasse la vapeur au début des an-
nées 60, avec suppression de
l’annexe traction, tandis que deux
nouvelles voies à quai sont
construites ainsi qu’un passage
souterrain. Parallèlement au cours
des décennies 1970, 1980, le BV
est agrandi et réaménagé, avec
création d’une vaste gare routière
dans les emprises de l’ex-cour aux
marchandises, désaffectée. L’élec-
trification de l’artère de Taren-
taise, en novembre 1988, amé-
liore notablement les conditions
de transport et plus particulière-
ment les acheminements massifs
de skieurs issus de tout l’Hexa-
gone et de l’étranger.
Dans l’optique des jeux Olym-
piques de 1992, les installations
sont modernisées, avec allonge-
ment des quais, nouvelle passerelle
couverte desservant les quartiers
nord, en profitant de la démolition
des vestiges de l’ex-usine Ugine-
Kuhlmann, hors service.
À noter que la commémoration
symbolique du 8 juin écoulé est
le prélude à des manifestations
beaucoup plus importantes envi-
sagées cet automne pour le cen-
tenaire du tronçon Moûtiers –
Bourg-Saint-Maurice.
B.Collardey
La gare de Moûtiers-Salins a fêté ses 120 ans
De g. à d. et de haut en bas: les participants à la célébration du 120
anniversaire sur le parvis de la gare; autre vue de celui-ci avec l’accès à la gare routière
et, en arrière-plan, la passerelle couverte; les invités dans le vestibule de la gare; un TER Lyon – Bourg-Saint-Maurice en gare de Moûtiers (8 juin 2013).
Photos B. Collardey
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Actualité Brèves
enouvelé en 1994, le tram-
way de Lille commence à ac-
cuser ses bientôt 20 ans. Exploité
en deux branches vers Roubaix et
Tourcoing (en tronc commun
jusqu’à la station Croisé-Laroche),
le tram va donc bénéficier d’une
remise à niveau devenu indispen-
sable (en particulier après les in-
tempéries de l’hiver dernier). C’est
sur l’antenne de Roubaix qu’ont
commencé les travaux dès le mois
de février. Programmés à l’origine
pour l’été, ils ont été anticipés
pour permettre la reprise normale
de l’exploitation à la rentrée 2013.
Le trafic est ainsi interrompu en-
tre les stations Bol-d’Air et Euro-
téléport pour permettre un renou-
vellement en profondeur de la
voie. C’est donc à la station Bol-
d’Air que les rames en provenance
de Lille effectuent leur retourne-
ment, un service de remplace-
ment par bus étant mis en place.
Le renouveau du tramway de l’ag-
glomération passe également par
la modernisation des rames Breda,
livrées en 1994, dont le chantier a
commencé.
Ph.-E. Attal
Le tram de Lille en rénovation
Tram lillois à la station Bol-d’Air, où un bus prend le relais (10 mai 2013).
Ph.-E. Attal
e vendredi 14 juin 2013, l’élé-
ment de présérie Régio2N,
conçu par Bombardier à Crespin
(Nord), composé de voitures à un
et deux niveaux, rentrait de ses
premiers tours de roues en Cham-
pagne. Une première campagne
d’essais sous 25kV s’est déroulée
entre Épernay et Vitry-le-François
la semaine du 10 juin.
129 rames ont été commandées
par six régions: Aquitaine, Bre-
tagne, Centre, Nord-Pas-de-
Calais, Provence-Alpes-Côte
d’Azur et Rhône-Alpes. La pre-
mière commande ferme de 80
trains porte sur environ 800mil-
lions d’euros. Le Régio2N sera
classé dans la série Z 55500.
C.Masse
près la ligne A, ouverte en
2002, le VAL de Rennes pour-
suit son extension. En 2018, c’est
une seconde ligne qui devrait voir
le jour, sur un axe sud-ouest –
nord-est. Cette nouvelle infra-
structure, longue de 12,6km et
qui comprendra 15 stations, sera
en correspondance avec la A aux
stations Gares et Sainte-Anne.
Son exploitation sera assurée par
la dernière génération du VAL,
dont on fête cette année le 30
anniversaire de la mise en service
à Lille. La commande de ce nou-
veau matériel, le CityVal, déve-
loppé par Siemens en collabora-
tion avec Lohr Industrie, porte sur
la livraison de 19 rames de deux
voitures à intercirculation. Doté
de larges baies vitrées et d’un
des-
ign
moderne, ce métro bénéficie
également d’écrans dynamiques
et d’un système d’information en
temps réel. Côté exploitation, les
automatismes bénéficient du sys-
tème Trainguard MT, une techno-
logie développée par Siemens et
qu’on retrouve sur les derniers
métros mis en service, comme
celui d’Alger fin 2011. Un système
de vidéo embarquée et de liaison
par radio sécurisée complète la
sécurité du système. En attendant
de pouvoir monter à bord, les
Rennais ont pu découvrir les pre-
mières images de ce matériel, qui
pourrait bien changer les habi-
tudes de déplacement dans la
capitale bretonne.
Ph.-E. A.
VAL de Rennes: la seconde
ligne se précise
Le Régio 2N acheminé au Landy après ses essais sous 25kV (14 juin 2013).
C.Masse
Le Régio 2N en Champagne
La BB 15007 est désormais affectée aux TER vallée de la
Marne. Elle est l’unique exemplaire de la série à avoir reçu
les décorations, discrètes. On la voit ici à Fossoy (Aisne)
sur le TER 839127 en provenance de Paris-Est et à destination
de Châlons-en-Champagne (4 juin 2013).
C. Masse
Le futur CityVal rennais, développé par Siemens et Lohr.
Siemens
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e mardi 18 juin, les crues des
cours d’eau à proximité des
voies ferrées entraînaient l’inter-
ception de la ligne du piémont
pyrénéen entre Lourdes et Pau au
niveau de Coarraze-Nay (Km 197),
où une partie du remblai a été
emportée par les flots du gave de
Pau sur plusieurs dizaines de mè-
tres. L’autre ligne touchée est
celle de Montréjeau à Luchon. La
seule circulation ferroviaire jour-
nalière est un AR TER Toulouse –
Luchon (hormis le train de nuit
périodique). Ce TER 872881, as-
suré ce jour-là par la Z 2 n° 7305,
arrivé à destination à 10h18 n’a
pas pu repartir à 10h49 en
872880; la ligne était interceptée
entre-temps par la crue de la
Garonne dans la zone du PN 12
(ex-halte de Galié, Km 115), affouil-
lant notamment le ballast. La
veille, la ligne avait vu une cir-
culation exceptionnelle dans ce
secteur des deux autorails Picasso
X 4039 (ABFC) et X 3943 (CFTSA)
lors d’un périple dans le sud
les lignes en antenne de Rive-
saltes – Axat, et Carcassonne –
Quillan. Le rétablissement était
estimé, le 24 juin, au 28 juin pour
Luchon et à début juillet pour
Lourdes – Pau. Durant les inter-
ceptions, des autocars ont pris le
relais.
B.V.
Inondations dans le Sud-Ouest
À Boresse-et-Martron, sur le chantier du viaduc de l’Agrière (3 juin 2013).
P. Staehlé
a LGV SEA traverse la Cha-
rente-Maritime sur 20km et y
compte 36 ouvrages d’art. Le 3 juin
dernier, les élus locaux, le sous-
préfet, des représentants de Cosea
(concepteur-constructeur) et Lisea
(concessionnaire) ont officielle-
ment lancé les travaux du viaduc
de l’Agrière à Boresse-et-Martron,
l’un des cinq du département.
Long de 130m, haut de 16m, ce
viaduc à charpente métallique et
tablier béton repose sur deux piles.
Comme pour l’ensemble de la
ligne, l’attention a été portée aux
aspects environnementaux, ici
grâce à un corridor biologique et la
protection du cours d’eau l’Agrière.
L’accent a aussi été mis sur l’aspect
emploi, avec le recrutement et la
formation de main-d’œuvre locale,
en sous-traitance ou emploi direct
par le constructeur.
Toujours en Charente-Maritime,
la commune de Clérac hébergera
l’une des cinq sous-stations de la
LGV et l’une des trois bases travaux,
future base maintenance. Elle sera
reliée à la ligne Nantes – Bordeaux
en gare de Saint-Mariens-Saint-
Yzan.
P. Staehlé
Viaduc de l’Agrière:
les travaux ont commencé
epuis l’automne 2012, l’opé-
rateur de transport ferro-
viaire OSR France (On Site Rail),
filiale de SNCB Logistics, utilise
des BB 75000 mises à disposition
par Akiem. Les 75010 et 75014
ont revêtu, fin avril, un pellicu-
lage rose. Ces locomotives circu-
lent au départ de Tergnier sur une
partie de la région Nord-Ouest.
Elles assurent, entre autres, sur
une partie du parcours français
un trafic bihebdomadaire d’hy-
drocarbures entre la raffinerie
Total seine-et-marnaise de Grand-
puits-Bailly-Carrois et le port
d’Anvers.
C.Masse
Des BB 75000 rose OSR
À Rouvres, en Seine-et-Marne, la BB 75010, dans sa livrée OSR France,
avec un convoi d’hydrocarbures en direction de Tergnier (12 juin 2013).
C.Masse
Les X 3943 (CFTSA) et 4039 (ABFC) à Luchon, lors d’une marche spéciale,
la veille de la coupure de la ligne vers Montréjeau (17 juin 2013).
F. Pous
Forts du succès du train «spécial Versailles» de l’an dernier,
SNCF Transilien et le Stif lancent le train des Impressionnistes
en partenariat avec le musée d’Orsay. Une rame de six voitures
circulant sur la ligne J – qui, au départ de Saint-Lazare, dessert
des villes emblématiques de l’Impressionnisme (Asnières,
Argenteuil, Pontoise…) – a ainsi été pelliculée à l’atelier
des Ardoines en s’inspirant d’une triple thématique (Paris et
l’industrialisation, Eaux et Jardins, Paysages de la ligne J).
Elle circulera ainsi pour une durée indéterminée.
SNCF/C. Recoura
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Actualité Brèves
partir du 13 mai 2013 a dé-
buté un important trafic de
granulat entre les carrières de
Pagnac (embranchement TRMC),
situées près de Verneuil-sur-
Vienne, sur la ligne Limoges –
Angoulême, et Coutras (33) pour
alimenter le chantier de 300km
de la future ligne TGV SEA (Sud-
Europe-Atlantique) entre Bor-
deaux et Tours. Jusqu’au mois
de novembre, ce sont au total
160000t de ballast qui sortiront
des carrières limousines (deux
rotations par jour du lundi au
vendredi). Chaque fin de journée,
un train de 27 wagons quitte
Limoges pour Coutras
Péri-
gueux. La traction est assurée par
une UM de BB 75000. Cette opé-
ration marque le retour de Fret
SNCF sur les sites de Verneuil et
de Coutras.
Le 16 mai 2013, un train de 14
wagons d’uranium appauvri (env.
700t) a circulé à destination du site
de stockage Areva (ex-Cogema) de
Bessines-sur-Gartempe, situé sur
l’ancienne ligne Bif de Bersac –
Le Dorat, en Haute-Vienne. Le
lendemain, après déchargement
des conteneurs, les BB 69265 et
69314 ont assuré le retour des
wagons vides vers Limoges. 15 à
20 trains sont attendus à l’arrivée
à Bessines durant l’année 2013.
L’avenir de ce trafic dépend des
choix politiques de la filière nu-
cléaire en France.
Le 27 mai 2013, un train militaire
Colmar – Brive – Ussel a circulé à
destination du camp militaire de
La Courtine (Creuse). La ligne Us-
sel – La Courtine étant fermée de-
puis janvier 1992, le matériel a
été débarqué en gare d’Ussel.
Cette dernière, bien déserte de-
puis la fermeture de la ligne vers
Montluçon et la réduction de son
plan de voies, a connu, le temps
d’un après-midi, un regain d’acti-
vité avec le passage dans le même
horaire du train SMDA (Sources
du Mont-Dore en Auvergne), dé-
tourné par Limoges jusqu’à mi-
juin.
F.Lanoue
résentées comme des ma-
chines universelles lors de
leur arrivée en fin 1976, les BB
7200 méritaient vraiment cet ad-
jectif, car, aujourd’hui, après que
14 d’entre elles ont été transfor-
mées en 7600 pour la «banlieue»,
elles élargissent encore le champ
de leurs missions… En investissant
le domaine réservé des remontes
et des manœuvres des chantiers
de formation et de garage des
rames voyageurs. Jusqu’alors
n’avaient été déclassées dans ces
activités très limitées que des lo-
comotives de moindre puissance.
Les prestigieuses BB 9200, CC
7100 ou CC 6500 ont pu échapper
à cette déchéance…
L’EMT de Villeneuve Saint-Georges
vient, en effet, de recevoir 12 BB
7200 «petite vitesse» (limitées à
100km/h) jusque-là affectées au
fret et aujourd’hui reprises par
l’activité CIC. Ces nouvelles venues
sont destinées à prendre le relais
des BB 88500 et 8500/8600 utili-
sées pour la manœuvre des rames
de trains de voyageurs sur le réseau
en courant 1500 V continu en Île-
de-France.
L’effectif «manœuvres» est donc
largement «rénové» suite à la
mutation de ces engins disposant
d’une électronique de puissance,
désormais majoritaires. Il se com-
pose de six BB 88500 sauvegar-
dées mais de moins en moins solli-
citées, de 11 BB 8500/600 et des
12 nouvelles venues: les BB 7212,
7354, 64, 77, 84, 85, 87, 95, 7406,
411, 416, 422. Leurs robes, bien
fanées, sont en livrée d’origine,
sauf pour les 7212 et 7411, qui ont
été repeintes en vert Fret SNCF.
J.Andreu
Des BB 7200 affectées
aux manœuvres
Circulations fret spéciales
en Limousin
Les BB 75130 et 75116 au départ de l’ITE de TRMC, près de Verneuil-sur-
Vienne, avec un train en direction de Limoges (3 juin 2013).
F.Lanoue
La BB 7385 est désormais affectée aux remontes à Villeneuve (12 juin 2013).
J.Andreu
Aperçu à Reuilly-Sauvigny (Aisne), un élément de présérie
d’une automotrice Régiolis effectue une marche d’endurance
entre Meaux et Épernay (4 juin 2013).
C. Masse
AOÛT 2013
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À l’occasion de la sortie du film
Les Schtroumpfs 2,
une rame
Thalys a été mise en service, le 22 juin, avec un pelliculage
à l’effigie des petits bonshommes bleus aux bonnets blancs.
En l’occurrence, probablement pour des raisons de marketing
mais aussi, peut-être, de susceptibilités linguistiques, le nom
des célèbres personnages de Peyo s’inscrit sur les flancs de la
rame dans sa traduction anglaise de « Smurfs », qui coïncide
également (ô miracle) avec sa traduction… néerlandaise.
La rame circulera sur l’ensemble du réseau Thalys plusieurs
mois durant.
SP/Thalys
es 44 ICN des CFF abattent un
nombre considérable de kilo-
mètres – certaines rames ont déjà
parcouru 4,8millions de km – et
bénéficient actuellement d’impor-
tants travaux de remises à niveau
aux ateliers d’Yverdon et d’Olten.
D’un montant de 130millions de
francs suisses, l’opération concerne
l’ensemble des composants des
RABDe 500 et leurs intérieurs, qui
sont rafraîchis. Un soin particulier
est apporté à l’usage de la télé-
phonie mobile 3 G/4 G à bord des
trains. 13 rames seront traitées
d’ici à la fin 2013. L’opération, qui
donnera à la flotte ICN une nou-
velle plage d’utilisation de 12 ans,
s’étalera jusqu’en 2019.
S.M.
Grande révision de la flotte
ICN des CFF
bellio Rail NRW a commandé
à Stadler 20 rames Flirt (à
cinq éléments) afin de desservir, à
partir de 2016, le réseau régional
de Rhénanie-du-Nord-Westphalie
et desservir les Pays-Bas depuis
l’Allemagne. À ce titre, sept rames
seront tricourant (15kV 2/3Hz,
25kV 50Hz et 1,5kV) et rece-
vront, en sus, des équipements de
sécurité allemands, l’ATB et
l’ERTMS de niveau 2.
S.M.
20 Flirt pour Abellio
es CFF et Trenitalia (TI) ont
passé le 14 juin 2013 un nou-
veau contrat de collaboration
d’une durée de 10 ans pour les re-
lations voyageurs entre la Suisse
et l’Italie. Les deux EF gardent la
maîtrisent de la production sur
leur territoire respectif mais vont
renforcer de front la qualité des
prestations apportées aux voya-
geurs, particulièrement sur l’axe
Nord – Sud. Seront traités, en
2013, l’accès aux salons d’attente
pour les clients de 1
classe ainsi
que la commercialisation en ligne
des titres de transport. Après une
période transitoire, durant la-
quelle les deux catégories de
trains circuleront en alternance,
l’horaire des EC Zurich – Milan et
des IC Zurich – Lugano sera, dès
juin 2014, « stabilisé ». Les EC se-
ront alors décalés de 30 min des
IC. L’arrivée à Milan des trains en
provenance de Zurich en sera
avancée et de meilleures corres-
pondances avec les diverses rela-
tions à longues distances TI seront
possibles. En outre, une détente
importante (20 min) sera appli-
quée aux EC. 2015 sera marquée
par l’arrêt définitif des ETR 470
sur Zurich – Milan, qui seront
remplacés par des ETR 610. Treni-
talia devrait décider d’ici à la fin
2013 du retour éventuel de ses
ETR 610 sur cette relation. Dans
tous les cas, la future dotation (15
rames) des CFF devrait suffire à
couvrir l’ensemble des dessertes
Suisse – Italie jusqu’à l’arrivée
d’un nouveau matériel.
S.M.
Un ETR 470 à Airolo : les derniers seront retirés de Zurich – Milan d’ici 2015.
S.Meillasson
Image de synthèse d’une rame Flirt Abellio à cinq caisse pour la RdNW.
Stadler/SP
e loueur MRCE a acquis au-
près de Siemens 15 locomo-
tives Vectron. Développant
6,4MW et autorisées à 160km/h,
les locomotives seront équipées
de l’ETCS. Les Vectron de MRCE
sont prévues pour un usage initial
en Allemagne, Autriche et Hon-
grie. Mais certaines seront précâ-
blées en vue d’une utilisation
élargie ultérieurement. La pre-
mière livraison interviendra avant
la fin de l’année 2013.
S.M.
MRCE achète 15 Vectron
Une locomotive Vectron (6,4 MW, V 160) aux couleurs de MRCE sur le site
Siemens de Munich Allach.
Siemens/SP
Accord CFF-Trenitalia
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
16
Actualité France
orsque le dernier autorail
TER a circulé sur cette por-
tion de ligne haut-normande, le
18 janvier 2009, une page s’est
tournée de l’histoire de la radiale
Paris – Dieppe, qui de tout
temps, était considérée comme
la voie la plus courte entre la
capitale et la mer (171km
jusqu’à Dieppe contre 184 pour
sa voisine du Tréport).
L’état de délabrement
de l’arme-
ment de la double voie Gisors –
Serqueux, maillon central de
50km à travers le Vexin et le pays
de Bray, imputable à un entretien
délaissé depuis plusieurs décen-
nies, avait motivé un ralentisse-
ment des trains de 110km/h à 70
déjà en 2001, puis à 40km/h en
2008. Limitée à deux fréquences
par sens en dernier lieu, la des-
serte voyageurs était devenue
indigente et peu attractive, et a
dû laisser la place à des rotations
routières de substitution.
Après une hibernation
de plu-
sieurs années, cette section de
ligne, située dans le périmètre de
la région RFF Haute- et Basse-
Normandie et exploitée par la
région SNCF de Rouen, va bientôt
Les voies modernisées au niveau du PN 60 à Forges-les-Eaux (automne 2012).
Restauration du tronçon
Gisors – Serqueux de l’ex-itinéraire
Paris – Dieppe
Le délabrement de cette section de ligne avait conduit à l’arrêt des circulations
voyageurs. Le renouvellement actuel de son armement va lui permettre d’accueillir
à nouveau des TER fin 2013 et, surtout, des trains de fret, ce qui délestera d’autant
l’axe Paris Rouen – Le Havre, très encombré.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RFF/EMC/É. Bénard
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
19
des chantiers, conforme au plan-
ning annoncé, et de leurs impli-
cations. Le 12, les élus des com-
munes traversées étaient conviés,
eux aussi, à découvrir les travaux.
Le renouvellement de la voie 2
débuté fin décembre et s’est
s’achevé courant mai. Il inclura la
construction d’un passage sou-
terrain en gare de Gournay-Fer-
rières.
En principe,
la réouverture du
tronçon, admis à nouveau à
110km/h, devrait intervenir en
décembre 2013 en traction auto-
nome sous couvert du cantonne-
ment téléphonique de double
voie maintenu, avec quatre AR de
TER Haute-Normandie assurés
par des X 73500, calés sur les
trains Transilien Paris – Gisors.
Des trains de fret
d’opérateurs
privés et de Fret SNCF issus du
port du Havre, acheminés par le
barreau Motteville – Montérolier-
Buchy, rouvert en 2008, jouant le
rôle d’évite-Rouen et de la vallée
de la Seine, rebroussant à Ser-
queux, sont susceptibles d’y être
engagés régulièrement, plus par-
ticulièrement la nuit. Au-delà
de Gisors, ils circuleront
Pon-
toise, Conflans-Sainte-Honorine,
et emprunteront ensuite la
Grande Ceinture à Val-d’Argen-
teuil. Cela évitera leur transit
Amiens, Creil, itinéraire beaucoup
plus long.
Une seconde étape,
dont le coût
pourrait avoisiner 250 millions
d’euros, est envisagée pour 2016-
2017. Elle comprendrait:
•
l’électrification Gisors – Serqueux
en 25kV;
•
la pose d’un BAPR (block auto-
matique à permissivité res-
treinte) avec quatre cantons de
12km en moyenne;
•
la mise en place du système
interopérable ETCS-1;
•
la radio sol-train avec GSM-R;
•
le rétablissement du raccorde-
ment de Serqueux, déposé, entre
la bif des Potiers et celle des
Bruyères, sur Amiens – Rouen,
pour lequel trois variantes sont à
l’étude afin d’éliminer le passage
à niveau 60.
Ces dispositions,
évitant le
rebroussement à Serqueux,
pourraient à terme intéresser une
vingtaine de trains de fret quoti-
diens acheminés de bout en bout
en traction électrique.
�
Forges-les-Eaux
Km 115,872
Éragny-Bazincourt
Km 71,982
Gancourt-St-Étienne
Km 100,649
Amécourt-Talmontier
Km 80,836
Saumont-la-Poterie
Km 108,577
Gournay-Ferrières
Km 93,519
SNCF – RÉGION DE ROUEN
Ligne de Gisors à Serqueux
(Dieppe)
(Amiens)
(Beauvais)
(Beauvais)
(Pontoise, Paris)
(Charleval)
(Charleval)
(Vernon)
L
’
E
p
t
e
L
’
E
p
t
e
Sérifontaine
Km 76,692
Infographie V. Morell/Rail Passion
Photos J.G. Ampeau
De g. à d. : la dalle de béton sur laquelle seront posées les voies à titre expérimental entre Éragny et Sérifontaine (13 février 2013);
une unité mobile de soudage des rails en action sur une des deux voies neuves reposées sur Gisors – Serqueux (13 février 2013).
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
21
de la Seine, l’itinéraire du pays de Braye va néanmoins connaître
quelques sabotages dus aux maquisards locaux. À partir de 1944, du
fait des multiples bombardements sur le nœud de Mantes-Gassicourt,
les trafics sont fréquemment détournés par Gisors – Serqueux. Cette
dernière gare est, elle aussi, la cible de raids aériens alliés les 19 avril,
mai, 6 juin et 5 août.
Postérieurement à la libération de la Normandie, l’axe Pontoise –
Gisors – Serqueux, qui a peu souffert des hostilités, est une nouvelle
fois mis à contribution pour pallier les brèches infligées aux viaducs sur
la Seine et entre Rouen et Motteville, afin d’acheminer à la fois le trafic
voyageurs express Paris – Rouen, Paris – Le Havre, comme en 1940,
depuis Paris-Nord d’abord via Beauvais, Gournay, puis via Pontoise,
ainsi que les convois marchandises. Cette situation se normalise
en automne 1946 après reconstruction progressive des derniers
ouvrages détruits.
En 1947, le service voyageurs a repris des couleurs avec deux AR
d’express Paris – Dieppe, un rapide 61/62 Paris – Dieppe-Maritime
sans arrêt, un omnibus Paris – Dieppe, un Paris – Gournay et un Gisors –
Dieppe. Outre un messageries circule un train de desserte RO.
Au service d’été 1954, du fait de la progression des échanges franco-
britanniques fer-mer
Dieppe, les 61/62 sont dédoublés par les
167/168 le jour en fin de semaine, auxquels s’ajoute un 65/64 la nuit,
également sans arrêt. Les machines vapeur utilisées appartiennent
aux séries 231 D, H, 141 C et 140 C, des autorails ABJ prenant en
compte les courses locales Gisors – Dieppe et Gisors – Serqueux. Les
dimanches d’été, un train de plaisir « Un jour à la mer » circule entre
Paris et Dieppe
Gisors. En cas de forte de forte affluence, il peut être
est dédoublé. À la suite de l’effondrement localisé du tunnel de Sainte-
Catherine, entre Sotteville et Rouen, le 29 janvier 1955, le trafic Paris –
Rouen – Le Havre est à nouveau dévié par Gisors – Serqueux pendant
plusieurs mois. Les Pacific 231 D, G, H et les 141 R fioul empruntent
donc abondamment cet itinéraire.
Au début de la décennie 1960, le train de jour pour Dieppe-Maritime
est basculé en permanence via Rouen, des autorails X 2800 assurent
les express 13/6 les dimanches et fêtes, puis en permanence les
services suivants. Pendant les travaux d’électrification Paris – Rouen,
un délestage du trafic fret est de nouveau mis en place
Gisors,
Serqueux raccordement. À compter de 1965, la diésélisation s’est
implantée avec des BB 67000, A1A-A1A 68000, de Caen, et BB 66000
d’Achères puis Sotteville. La nuit, un train d’agences DC/CD réservé
à la clientèle britannique fonctionne un jour par semaine
de Dieppe-Maritime à Cerbère.
Conséquence de l’électrification Paris – Le Havre, terminée en 1967,
la section de ligne Gisors – Serqueux est peu à peu délestée du trafic
franco-anglais, qui est dévié par Rouen. En 1973, avec la
régionalisation, elle passe dans le giron de la région de Rouen, avec
limite avec celle de Paris-Saint-Lazare au Km 78,000. En dehors des
deux courses d’express de matinée et soirée convertis en autorail avec
des EAD X 4500 desservant au passage Gournay-Ferrières et Forges-
les-Eaux, il ne subsiste qu’une course d’autorails omnibus avec des
ABJ, puis des EAD, une desserte routière de complément étant mise
en place. Le trafic fret, déjà peu vivace, devient lui de plus en plus
clairsemé.
Pour améliorer la desserte des localités de la grande couronne,
le tronçon Pontoise – Gisors est électrifié en septembre 1982, avec
adaptation du BAPR, posé en 1968 en première application sur la SNCF.
En septembre 1984, la gare de Serqueux est modernisée, avec un PRG
(poste tout relais à câblage géographique), dans le cadre de
l’électrification Amiens – Rouen. L’année précédente, le raccordement de
Serqueux avait été mis hors service avant d’être déclassé puis déposé.
La fermeture brutale à tout trafic, le 22 août 1988, du parcours terminal
Serqueux – Dieppe (2) sous-entend la disparition immédiate
des liaisons Paris – Dieppe. Dès lors, le tronçon Gisors – Serqueux,
dont l’entretien est négligé et les bâtiments voyageurs rasés, sauf ceux
de Gournay et Forges-les-Eaux, sombre dans l’oubli, avec une desserte
omnibus réduite assurée par des EAD X 4500 de Sotteville ou
Longueau, puis, en tout dernier lieu, des X 73500 Haute-Normandie,
avant sa suppression inéluctable 20 ans plus tard.
B. C.
(1) Un embranchement en provenance de Pont-de-L’Arche
via
Charleval
aboutissant à Serqueux a été ouvert en 1910. il a été fermé au trafic
marchandises dès novembre 1969.
(2) Après dépose de la double voie, une avenue verte a été inaugurée sur
la plate-forme en juillet 2003.
La gare de
Serqueux, à
l’architecture
typiquement
Nord.
SNCF/Maufroid
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
25
ont entraîné un doublement de la
largeur de la voirie, passant de
20 m à 40 m entre façades! Par
conséquent, en plus des travaux
préparatoires habituels (déviation
des réseaux souterrains, rempla-
cement du mobilier urbain, signa-
lisation), il a fallu également
procéder à des acquisitions fon-
cières par le conseil général du
Val-de-Marne pour démolir les
immeubles si nécessaire. Il a éga-
lement fallu couper les grands
arbres qui bordaient la route, mais
cette opération a été « limitée au
minimum » selon les promoteurs
de la ligne T 7, qui soulignent que
« cet abattage est largement
compensé, car de nouvelles plan-
tations, plus nombreuses, sont
largement prévues », essentielle-
ment des pins parasols et des
chênes-verts ayant grandi en
pépinière. Bref, « deux arbres
replantés pour un arbre coupé ».
Mais pas moins de six phases de
travaux ont été nécessaires pen-
dant quatre ans pour transformer
l’ancienne nationale 7, tout en y
maintenant en permanence deux
fois deux voies en circulation.
Long de 11,2 km,
l’itinéraire du
T7 n’est pas exempt d’obstacles
routiers, ce qui a nécessité la
construction de trois ouvrages
d’art: une passerelle piétonne
entre l’arrêt Belle-Épine et le
centre commercial du même
nom, ainsi que deux franchisse-
ments d’axes routiers au nord
(160 m au-dessus de la RN 186 et
de l’A 86) et à l’ouest d’Orly
(100 m au-dessus de l’A 106 et de
la RD 7). Mais un obstacle bien
plus inhabituel se dresse sur cet
itinéraire: rien de moins que l’aé-
roport d’Orly, dont les pistes sont
franchies en souterrain entre les
arrêts Orly-Sud et le terminus sud
du premier tronçon, au futur pôle
d’échanges bus/tramway d’Athis-
Mons (sur ce passage souterrain,
il a fallu limiter la circulation à
un sens unique pendant les tra-
vaux).
Lorsqu’il sera en service,
officiel-
lement fin 2013, le premier tron-
çon du T 7 sera parcouru « en un
peu plus d’une demi-heure », soit
une vitesse commerciale de l’or-
dre de 20 km/h, avec un intervalle
de 8 min en heure creuse et un
passage « toutes les 5 à 6 min
aux heures de pointe ». Cet inter-
valle minimum devrait être réduit
à 4 min après le prolongement
jusqu’à la gare de Juvisy-sur-
Orge, prévu en 2018.
Le trafic quotidien attendu
sur le
premier tronçon est de 36000
voyageurs, soit 9,7 millions par
an, dans un secteur où vivent ou
travaillent plus de 300000 per-
sonnes (très majoritairement des
usagers de la route), à cheval sur
deux départements (Val-de-
Marne et Essonne) et 10 com-
munes (Villejuif, L’Haÿ-les-Roses,
Vitry-sur-Seine, Chevilly-Larue,
Thiais, Rungis, Paray-Vieille-Poste,
Orly, Villeneuve-le-Roi et Athis-
Mons). Remplaçant le bus 285
au nord d’Athis-Mons, le T 7 des-
servira 18 arrêts (interstation
moyenne de 650 m) dont quatre
« correspondances principales »
avec les autres transports
publics: Villejuif-Louis-Aragon
(ligne 7 du métro), Porte-de-
Thiais (bus TVM), Rungis-la-
Fraternelle (RER C) et Orly-Sud
(Orlyval).
P. Laval
En haut à g.: les officiels
lors de la présentation
de la première rame
(15 avril 2013).
Ci-dessus et ci-contre:
les travaux du T 7
modifient profondément
la physionomie de la RD 7
(ex-nationale 7).
Google
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
26
Actualité France
Bien entendu,
l’accessibilité aux
personnes à mobilité réduite et
aux malvoyants a été prise en
compte dès la conception des
arrêts (pas de rampes supérieures
à 5 %), qui comprennent généra-
lement deux quais en vis-à-vis de
30 m de long sur 4 m de large.
Déjà sous tension
(750 V, courant
continu) là où les panonceaux le
signalent, la LAC (ligne aérienne
de contact) du T 7 est à fil simple.
La RATP s’est-elle convertie à
cette solution?
Toujours est-il que les prolonge-
ments
du T 3 parisien ouverts en
décembre dernier sont également
sous LAC à fil simple, alors que
toutes les autres lignes de tram
ouvertes jusque-là en Île-de-
France sont équipées de fil dou-
ble. Et pour alimenter le premier
tronçon du T 7, six postes de
transformation électrique ont été
installés (grosso modo tous les
2 km).
L’arrivée d’un Citadis
francilien
du troisième type
Déjà 10 ans
que le Citadis d’Als-
tom circule sur les lignes RATP.
Alors que le Citadis 302 roule
depuis fin 2002 sur le T 2, à
l’ouest de Paris, une autre version,
le Citadis 402, est en service
depuis fin 2006 sur le T 3. Et pour
les prolongements de ces deux
lignes ouverts fin 2012, des trams
supplémentaires des deux pre-
miers types ont été mis en service.
En même temps, un troisième
type de Citadis était en cours de
développement chez Alstom à La
Rochelle pour les futurs T 7 et T
8: pour une fois, deux lignes
franciliennes vont avoir le même
matériel, même si elles ne sont
pas connectées. Les 19 rames
nécessaires à l’exploitation du
premier tronçon du T 7 ont été
commandées en mars 2011. Suite
à l’accord Stif/RATP, ces rames
sont financées à 100 % par le Stif
dans le cadre d’un crédit-bail pour
un montant de 53 millions d’eu-
ros. À terme, 12 rames supplé-
mentaires seront nécessaires pour
le prolongement du T 7 jusqu’à
Juvisy-sur-Orge.
Comme celui du T 2,
ce nouveau
matériel est un Citadis 302 de
cinq modules à plancher bas inté-
gral, d’une longueur de 32 m
(contre 43 m sur le T 3) et d’une
largeur de 2,4 m (2,65 m sur le
T3). Il permet de transporter 200
voyageurs et propose 54 places
assises. Dans ce matériel totale-
ment accessible aux personnes à
mobilité réduite, s’ajoutent deux
emplacements pour usagers en
fauteuil roulant et six places
assises prioritaires.
Réputé économe en énergie,
tram met en œuvre un freinage à
13 années de gestation
De la concertation à l’inauguration, 13 ans auront été nécessaires pour ouvrir le premier tronçon du T 7,
dont quatre ans de travaux proprement dits.
Après une concertation préalable en novembre 2000 – janvier 2001, le schéma de principe a été approuvé
par le conseil d’administration du Stif en octobre 2002. L’enquête publique (décembre 2003 – février 2004)
a été suivie, un an plus tard (février 2005), de la déclaration d’utilité publique par les préfets des deux
départements traversés. En décembre 2006, l’avant-projet a été adopté par le conseil d’administration
de la RATP, le conseil général du Val-de-Marne, puis le conseil du Stif. Des évolutions ayant été apportées
au programme (coûts, maîtrise d’ouvrage dans le cadre de la décentralisation, projet immobilier à Orly,
périmètre du site de maintenance, retards dans les expropriations et montage du dossier préliminaire
de sécurité), il a fallu attendre octobre 2008 pour l’approbation de l’avant-projet modificatif.
Les travaux préliminaires, qui comprennent la première phase de requalification de la RD 7, ont pu
débuter en 2009 et se sont poursuivis jusqu’à l’été 2011. Entre-temps, les travaux d’aménagement
du tramway ont commencé fin 2010 et doivent se terminer à la mi-2013.
Avant même la fin de ces travaux, les essais de réception des rames ont commencé sur quelques
centaines de mètres de la ligne en mars dernier, peu après l’arrivée de la première rame (21 février),
et se succéderont jusqu’en septembre. La ligne elle-même fera l’objet d’essais entre Villejuif
et Orly-Fret 2 à partir de mai, puis plus au sud à partir de juillet.
C’est à ce moment que débutera la formation pratique des conducteurs, sélectionnés parmi les
machinistes du centre bus de Thiais. Puis en automne, alors que s’achèvera la formation, auront lieu
les marches à blanc, avant l’autorisation officielle de mise en circulation délivrée par le préfet,
et l’ouverture au public « fin 2013 ».
P. L.
Le pont de la ligne T 7 au-dessus de l’autoroute A 86 vers Orly
(16 mars 2013).
Photos Ph.-E. Attal
La plate-forme du T 7 à proximité de la gare Rungis-la-Fraternelle
(16 mars 2013).
Quelques aspects des aménagements intérieurs et extérieurs
des rames de la ligne T 7.
Chaque rame peut transporter 200 personnes, donc 54
en places assises.
On notera (en bas à d.) la présence, pour la première fois
sur les trams RATP, d’écrans embarqués permettant
de visualiser les prochains arrêts.
La dominante bleue de la décoration intérieure et les motifs
de feuilles d’oliviers sur les sièges sont censés rappeler
le Sud méditerranéen, nationale 7 oblige…
Le matériel est doté d’une ventilation réfrigérée.
Fiche technique
•
Type: tram bidirectionnel de 5 modules (Bo2Bo)
•
Masse: 38 t à vide, 55,2 t en charge
•
Longueur: 32,7 m
•
Largeur: 2400mm
•
Hauteur: 3400mm
•
Plancher bas: 100 %
•
Écartement: 1435mm
•
Tension d’alimentation: 750 V continu (LAC)
•
Traction: 4 moteurs de 120 kW
•
Vitesse maximale: 70 km/h
•
Places assises: 54
•
Capacité: 200 voyageurs
•
Portes par face: 4 doubles (1300mm) et 2 simples (800 mm)
Photos P. Laval
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
28
récupération d’énergie, et son
éclairage est réalisé par LED
(diodes électroluminescentes). Il
est également le premier tramway
exploité par la RATP à bénéficier
d’écrans embarqués qui annon-
ceront les prochains arrêts, les
temps de trajet jusqu’aux arrêts
principaux, ainsi que les corres-
pondances avec les lignes de bus
et de RER.
Question confort,
le Citadis 302
version T 7 intègre une ventilation
réfrigérée. Il y règne une
ambiance très bleue, rappel de
l’époque où la nationale 7 était la
route de la Méditerranée. Sud
toujours, avec les motifs de
feuilles d’olivier sur les sièges! Si
le
design
intérieur a été élaboré
par le studio interne d’Alstom
Transport, l’habillage extérieur a
été développé par les agences
Pixelis et Sennse. Chaque rame a
bénéficié d’un processus de
des-
ign
conjointement mené et validé
par la RATP et le Stif. Ainsi, la
livrée extérieure reprend les élé-
ments d’identité de l’exploitant
(vert jade au-dessus des baies
vitrées) et de l’autorité organisa-
trice (le vif-argent sous les baies
vitrées, ainsi que les codes visuels,
désormais présents sur l’ensemble
des matériels neufs d’Île-de-
France).
À la mi-avril,
les quatre pre-
mières rames du tramway T 7 se
trouvaient au site de mainte-
nance et de remisage de Vitry-
sur-Seine.
Leur livraison de La Rochelle,
rythme de deux par mois environ,
se fait de nuit en un seul convoi.
Une fois déposé, chaque tram
fait l’objet des essais statiques.
Ceux-ci effectués, le tram roule
de nuit sur quelques centaines de
mètres pour s’assurer de son bon
fonctionnement (accélération,
freinage…) Au rythme de la
réception, soit 15jours par rame,
l’ensemble du parc devrait être
opérationnel à la fin de l’au-
tomne, à temps pour la mise en
service.
�
Actualité France
Qui paye quoi?
Le coût du premier tronçon du T 7, hors matériel roulant, est
de 318,35 millions d’euros (valeur janvier 2006).
Cofinancé dans le cadre des contrats de plan (2000-2006) et de
projets (2007-2013) État-région, ce coût associe le conseil régional
d’Île-de-France (73,6 %), les conseils généraux du Val-de-Marne
(17 %) et de l’Essonne (3,8 %), l’État (3,2 %, dans le cadre d’un
accord de décroisement entre l’État et l’Île-de-France pour le T 7
et le prolongement de la ligne 12 du métro), la communauté
d’agglomération des Portes de l’Essonne (0,8 %) et la RATP
(1,6 %). Le Stif, en tant qu’autorité organisatrice des transports
en Île-de-France, pilote le projet.
Le coût de l’exploitation sera financé à 100 % par le Stif.
P. L.
Un site de maintenance
qui anticipe l’urbanisation
Sur le tracé du T 7, le futur site de maintenance et de remisage
(SMR) est situé très au nord, assez près de Paris: nous ne sommes
ici qu’à 4,5 km de la porte d’Italie. Et pourtant, l’environnement de
l’ancienne nationale 7 n’a pas grand-chose de celui d’un centre-ville:
poste EDF en face du SMR, parc départemental Adolphe-Chérioux
au nord, sans oublier les restauroutes, garages automobiles et
autres magasins de bricolage…
Quant au SMR lui-même, il est implanté dans la commune de Vitry-
sur-Seine, sur une superficie de plus de 24000m
à l’emplacement
d’une ancienne casse auto. Bordé à l’ouest par la RD 7 (ancienne
nationale 7) et directement embranché sur le T 7, ce nouveau site
a été construit sous maîtrise d’ouvrage RATP pour accueillir les
infrastructures nécessaires aux fonctions d’exploitation, de remisage
et de maintenance des tramways de cette nouvelle ligne.
Le SMR du T 7 s’organise autour d’un bâtiment principal de 5000m
regroupant les locaux d’exploitation, le hall de maintenance,
la station-service et la station de lavage. Un bâtiment secondaire
regroupe les locaux techniques. Et en extérieur, une aire de
remisage est prévue pour le stationnement des 31 rames attendues
à terme. Deux des voies traversent le bâtiment principal de part en
part, l’une passant par le tour en fosse, alors que l’autre, électrifiée
par caténaire rigide escamotable, est équipée de passerelles
et posée sur fosse.
À double titre, ce nouveau site joue un rôle « environnemental »,
que ce soit pour la gestion durable des ressources (énergie, eau)
ou pour son insertion dans son environnement immédiat. Économe
de par sa conception, le SMR n’en offre pas moins un réel confort
hygrothermique et visuel. Avec « un parti pris architectural
affirmé », ce bâtiment a été pensé pour une isolation thermique
« performante », tout en optimisant le nombre d’ouvertures,
donnant une large part à la lumière naturelle. Parmi les
aménagements mis en place, les eaux pluviales seront récupérées
et les eaux de la machine à laver les rames seront recyclées
« à 100 % ». Enfin, une centrale solaire permet la production d’eau
chaude.
Concernant l’intégration du SMR dans son environnement en pleine
mutation (création de ZAC et programmes immobiliers au nord,
à l’est et au sud), des mesures conservatoires ont été prises pour
permettre la construction d’un front bâti (logements étudiants, foyer
jeunes travailleurs et hôtels) en limite nord du site. Pour cela,
une dalle socle surplombant partiellement l’aire de remisage
des tramways pourra accueillir de futurs bâtiments.
P. L.
Une rame Citadis 302 du T 7 dans le nouveau SMR
(site de maintenance et de remisage), très performant
en matière de respect de l’environnement
(15 avril 2013).
P. Laval
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
30
Actualité France
La BB 7605 avec le marquage événementiel pour l’inauguration des nouveaux ateliers de Montrouge, sur le site
même (30 mai 2013).
À Montrouge, levage de la BB 27302 pour une intervention sur les essieux (30 mai 2013). Le futur bâtiment
d’intervention rapide de Trappes facilitera ce type d’opération et réduira les durées d’immobilisation.
Ligne N de Transilien:
la maintenance s’adapte
Pour traiter ses nouvelles rames-blocs, la ligne N adapte
en conséquence ses sites de maintenance. Avec, à la clé,
une augmentation de la fiabilité et de la disponibilité des matériels
qui contribue à améliorer la ponctualité sur la ligne.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
e 30 mai dernier, la SNCF a
inauguré les nouveaux ate-
liers de maintenance de Mon-
trouge (Hauts-de-Seine), situés à
deux pas de la gare de Paris-
Montparnasse et qui assurent
l’entretien des rames Transilien de
la ligne N ou du TER Centre de la
relation Paris – Chartres. Par ail-
leurs, sur le site de Trappes se
retrouvent aussi les rames Z 8800
de la ligneN.
L’événement
marquait également
l’arrivée de la dernière locomotive
BB 7600. Elles sont au nombre de
14, mais c’est en fait la BB 7611
qui tenait la vedette. Elle portait
pour l’occasion un bandeau spéci-
fique. Depuis l’automne 2010, le
technicentre industriel d’Oullins a
procédé à la transformation des
14 locomotives ex-Fret. Les prin-
cipales modifications portent sur
la réversibilité par câblots et sur
les services spécifiques de Transi-
lien (conduite à agent seul, sys-
tème d’informations voyageurs,
commande et contrôle de ferme-
ture des portes). Devant circuler
en rame-bloc indéformable, seule
la cabine 1 est modifiée. À l’exté-
rieur, les BB 7600 reçoivent la
livrée Transilien à base de bleu,
bandeau blanc en partie supé-
rieure et berlingots colorés sous
les persiennes. Le service com-
mercial a démarré en juillet 2012.
Aujourd’hui, 11 rames VB 2N sup-
plémentaires sont arrivées. Les
trois dernières seront livrées d’ici
début 2015.
Et, au plus tard début 2016,
toutes les Z 5300 de Montrouge
auront disparu du paysage. La
desserte de la ligne N sera alors
entièrement assurée par des
rames VB 2N. Cette homogénéité
de parc est l’une des clés de la
réussite.
Pour améliorer l’efficacité
de la
maintenance, les locomotives
s’équipent d’un système de diag-
nostic des pannes. Opérationnel
sur les deux séries (27300 et
7600), il devient même téléchar-
geable à distance pour les BB
7600. Les pannes éventuelles sont
donc connues des agents de
maintenance avant l’arrivée phy-
sique de l’engin à l’atelier. Ce qui
permet de préparer les interven-
tions et les pièces. Les BB 27300
seront modifiées pour ce télédia-
gnostic.
L’essentiel des travaux du site
Montrouge avait pour but l’évolu-
tion de la maintenance: de la voi-
ture individuelle auparavant à la
rame-bloc aujourd’hui. L’absence
de manœuvres systématiques
améliore la disponibilité du parc.
L’ancien accès à la rotonde
a été
simplifié pour créer un faisceau de
cinq voies longues de 250m pou-
vant accueillir chacune une rame-
bloc. Dans l’atelier, la voie 27 a
été allongée de 11m pour les
mêmes raisons, huit nacelles élé-
vatrices mobiles ont été achetées
et un pont roulant supplémen-
taire installé. Le temps de traver-
sée d’une rame a ainsi été divisé
par 2. Dans le bâtiment des voies
21 et 22, des fosses ont été creu-
sées pour permettre un accès
facilité aux parties basses des
caisses, aux appareillages et au
dessous de caisses.
Pour le remplacement d’essieux
ou de bogies, soit il faut achemi-
ner la rame à Trappes au tour en
fosse, soit il faut faire un levage à
Montrouge. Là encore, pour
réduire le temps d’intervention
(1heure au lieu d’une journée), un
bâtiment d’intervention rapide va
se construire d’ici fin 2015 à
Trappes (investissement de 12
millions d’euros).
Enfin, les horaires
des postes de
travail ont été adaptés aux
périodes de disponibilité des
rames avec l’augmentation du
travail de nuit et des week-ends.
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
31
Ci-dessous, de g. à d.:
marquage sur fond rouge,
pour traction par BB 7600;
sur fond bleu, pour
traction par BB 27300;
numéro sur fond rouge pour la
rame 71, tractée par la BB 7612;
la rame C 11, ex-Paris-St-Lazare
(bandeau blanc entre les phares),
et son marquage frontal
(30 mai 2013).
Les 24 premières rames de la ligne N sont repérées par un code associant le chiffre 7, pour «sept
voitures», et une lettre de A à Z, sauf Q et V, trop faciles à confondre avec O et U. Elles circulent
normalement avec les BB 27300.
Les 14 rames supplémentaires, normalement associées aux BB 7600, sont repérées avec un code
associant la lettre C comme «continu» et un nombre de 01 à 14. Avec cohérence entre rame
et locomotive: 7601 avec C 01,etc.
En cas de besoin, les rames peuvent indifféremment être attelées aux BB 27300 ou 7600.
Pour préciser l’éventuelle restriction à la seule alimentation 1,5kV des BB 7600, les plaques
de repérage présentent deux faces avec le même code: sur fond bleu pour les BB 27300
et sur fond rouge pour les BB 7600.
M. C.
Ci-dessous de haut en bas:
à Montrouge: sur les voies 21 et 22, équipées de fosses
et de passerelles, une rame VO 2N Centre (à g.) et une rame
VB 2N Transilien (à d.); rames VB 2N supplémentaires C 05 et 07
encadrant la 7 W (30 mai 2013).
Question de repérage
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
32
Pour compléter ces équipements,
les sites de garage de Dreux et de
Rambouillet vont être adaptés
pour pouvoir y effectuer des opé-
rations de maintenance.
Grâce à cette mobilisation,
les dys-
fonctionnements liés au maté riel
ont diminué de moitié sur la ligne N
en trois ans. Et la fiabilité et la dis-
ponibilité des rames ont augmenté
de 17% sur la même période.
Tous ces investissements
sur le
matériel contribuent à l’améliora-
tion de la ponctualité de la ligne,
la préoccupation n°1 des voya-
geurs. Elle est aujourd’hui de l’or-
dre de 93%.
�
Actualité France
Entre juillet 2011 et avril 2012, 122 rames Z 2N des lignes D, P et L
ont été équipées d’antienrayeurs. Opérationnel depuis septembre
2011 pour les 50 premières rames du RER D puis en septembre 2012
pour les autres, ce système a démontré son intérêt: 52%
d’opérations de reprofilage en moins. S’il ne supprime pas le
phénomène d’enrayage (la roue se bloque lors d’un freinage), il en
réduit considérablement les effets sur les tables de roulement des
essieux. Les opérations de reprofilage sont donc moins nombreuses.
Et les immobilisations de rames aussi. C’est donc très bénéfique
pour la qualité de service de la ligne.
Le phénomène d’enrayage est très présent sur les rames VB 2N
de la ligne N (nombreuses zones boisées). Les années passées,
de nombreuses immobilisations ont été observées. Par chance (!),
les rames Z 5300, encore en nombre suffisant, peuvent prendre
le relais. Avec l’arrivée des 14 rames supplémentaires, les Z 5300
disparaissent. Il fallait donc innover. Lors de son conseil
d’administration du 13 décembre 2012, le Stif a voté l’équipement
des 38 rames VB 2N pour environ 14 millions d’euros, financés
à 50% avec la SNCF.
La chaîne de montage s’est établie au centre de maintenance
de Trappes pour réduire les acheminements. L’aménagement de
l’atelier a démarré fin février. Il a fallu créer des parois extérieures,
forer des micropieux pour chercher la roche dure, faire une dalle
pour supporter les vérins. La première rame (7 G) est entrée
le 26 avril. Auparavant, une rame prototype (7 M) a été réalisée
au technicentre de Rennes en novembre 2012. Elle a ensuite subi
une importante série de tests en janvier et février 2013. S’agissant
du premier montage sur des VB 2N, la procédure d’homologation
était plus longue que sur les Z 2N. Mi-juin, la troisième rame (7 L)
était équipée.
Le planning de principe est le suivant: la rame arrive le vendredi,
la voiture d’extrémité Bx est traitée le samedi et le dimanche, puis
deux voitures le lundi, deux le mardi et deux ou une le mercredi.
En effet, s’il y a majoritairement des rames de sept voitures, la ligne N
va aussi recevoir deux rames de six voitures de Paris-Saint-Lazare.
La reconstitution de la rame et les essais se font le jeudi.
Pour les premières rames, jusqu’en juillet, il faut deux semaines
par rame car la voie dédiée est en cours d’équipement d’une fosse
triple de 28m. Elle permettra les opérations de désaccouplement,
de retrait des suspensions, de nettoyage et de recomposition.
Aujourd’hui, il faut jongler avec la disponibilité des autres voies
du complexe.
Contrairement aux Z 2N, le dispositif concerne les deux essieux d’un
même bogie au lieu de chaque essieu. Il ne subsiste donc qu’un seul
indicateur de freinage par bogie. Une électrovalve modérable est
ajoutée par bogie. Chaque essieu est équipé d’un capteur de vitesse.
Chaque voiture reçoit un tiroir électronique de traitement (local
en salle basse sous l’escalier). Un réservoir d’air supplémentaire
est installé par bogie. Sur la Bx, la batterie est remplacée
et un pictogramme est installé dans l’armoire électrique.
L’objectif est l’équipement de 19 rames pour octobre 2013 et de
19 rames supplémentaires pour octobre 2014.
M. C.
Distributeur modérable installé sous caisse (au centre)
(19 juin 2013).
Essieu équipé de son capteur de vitesse et dispositif unique de contrôle
par bogie (à g.), ici au vert car frein desserré (19 juin 2013).
Des antienrayeurs pour les VB 2N
La BB 7611 et son bandeau
indiquant qu’elle est la dernière
BB 7600 RC livrée par Oullins à
Montrouge (30 mai 2013).
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
33
es autorails de la gamme
Coradia Lint ont été vendus à
743 unités à ce jour en Europe
mais aussi au Canada. Ils sont
fabriqués à Salzgitter, dans les
usines d’Alstom Transport
Deutschland
(voir encadré)
et ont
été à l’origine développés par
Linke-Hofmann-Busch (LHB). Les
Lint (pour
Leichter-Innovativer
Nahverkehrstriebwagen
«automoteur régional léger et
innovant») se déclinent en quatre
versions (27, 41, 54, 81) dont les
caractéristiques varient sensi-
blement et dont la désignation
évoque la longueur de chaque
type de rame. Dotés d’une acces-
sibilité ainsi que d’un confort très
« étudiés » et capables de circuler
en UM, les Coradia Lint n’en
continuent pas moins d’évoluer.
Le Lint 27
(47 unités vendues) est
un autorail monocaisse (long.
27,26m) équipé d’un groupe
diesel de 335kW (entraînement
mécanique) et d’une masse de
41t (capacité de 60 à 70 places).
Sa vitesse maximale est de
120km/h. Le Lint 27 a été com-
mandé en Allemagne (BR 640) par
DB Regio NRW à 30 exemplaires,
ainsi que par l’opérateur privé
Hectus (10) et le Harz Elbe
Express (sept), exploité par Veolia.
Le Lint 41
(511 unités vendues)
est, quant à lui, un autorail bicaisse
(long. 41,81m) doté d’un bogie
Jacob et de deux groupes ther-
miques de 335 ou 390kW. Sa
masse est de 63,5t et sa capacité
de 115 à 130 places. Sa vitesse
maximale est de 120km/h. Le Lint
41 a été commandé en Allemagne
(BR 648) à 143 exemplaires par DB
Regio (Bayern, Nord, NRW, Rh.-
Pfalz) mais aussi Abellio (12), AKN
(sept), Arriva (43), LNVG (92), Tau-
nusbahn (10), Veolia (84), HLB
Bahn (30) et Vectus (18). Le Lint 41
a, par ailleurs, été vendu au Dane-
mark (Lokalbahnen et Vestspael-
Actualité International
Heure de pointe à Halberstadt, avec, à quai, deux UM de Lint 27 et un Lint 41 de HEX (Harz Elbe Express), en octobre 2010.
Coradia Lint: un succès Alstom
«made in Germany»
Fabriqué sur le site ex-LHB de Salzgitter, en Allemagne, le Coradia Lint s’est déjà
vendu à plus de 700 exemplaires, pour l’essentiel en Europe de Nord. Cette appellation
recouvre en fait une large gamme d’autorails répondant à des besoins très variés.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
35
ntrée dans l’Union euro-
péenne en 2004, la Pologne a
rapidement appliqué les instruc-
tions de la Communauté pour le
fonctionnement de ses chemins
de fer. Aujourd’hui, l’opérateur
historique (Polskie Koleje Panst-
wowe, PKP) est composé de plu-
sieurs «unités» ou «activités»
fonctionnant de manière indé-
pendante: PLK (Polskie Linie Kole-
jove) s’occupe de l’infrastructure,
PKP-IC des liaisons voyageurs
intervilles intérieurs et des trains
internationaux (1), PKP Cargo est
responsable du trafic des mar-
chandises. Il y a également les
«filiales historiques» (antérieures
à 2004) s’occupant d’une partie
du trafic régional dans les régions
de Varsovie (WKD, Warszawska
Kolej Dojazdowa, un réseau élec-
trifié en 600 V continu) ou de la
Baltique (SKM-T, Szybka Kolej
Miejska w Trojmiescie, le réseau
Tricity, de 22km, à fort trafic,
reliant les trois villes de Gdansk,
Sopot et Gdynia), ainsi que le tra-
fic fret opérant sur la voie large
(1520mm, non électrifiée) reliant
directement la région de Katowice
(Silésie) à l’Ukraine (LHS, Linia
Hutnicza Szerokotorowa).
Mais où est donc passé
le trafic
voyageurs régional, mis à part le
peu évoqué ci-dessus? En fait,
l’opérateur historique s’était bien
rapproché des régions (on dit: les
«voïvodies»), qui financent leurs
trains, en créant Przewozy Regio-
nalne (PKP-PR, l’activité régionale
des PKP), mais cette alliance était
vouée à l’échec à cause d’un cer-
tain «dialogue de sourds» entre
Actualité International
La nouvelle rame Impuls 35 WE 007, à six caisses, de Newag, sur un train Czestochowa – Gliwice, à Dabrowa Gornicza Sikorka (28 mars 2013).
Comme la 27 WE de Pesa, elle adopte la formule de deux demi-rames articulées à trois caisses (28 mars 2013).
Chemins de fer de Silésie (KS):
une douloureuse émancipation
En mésentente avec les autorités locales, la compagnie nationale (PKP) a décidé
de se désengager à partie de 2013 du trafic régional. Désormais livrés à eux-mêmes,
certains opérateurs locaux connaissent des moments difficiles. C’est notamment
le cas en Silésie, où les KS sont amenés à prendre des mesures très sévères
pour redresser la situation…
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
37
chemin de fer polonais! Pourtant,
le premier jour se passe relative-
ment bien; c’est un dimanche…
certes, il y aura des retards (prin-
cipalement dus à de très mauvaises
conditions atmosphériques), mais
tous les trains prévus arriveront à
destination… Ce qui ne sera pas
du tout le cas le lendemain, où 58
trains seront supprimés et 404
autres subiront des retards totali-
sant 8098 min, soit une vingtaine
de minutes en moyenne par train!
À cela s’ajoutent de très nom-
breuses plaintes car les trains qui
ont circulé étaient bien trop
courts et les conditions de voyage
insupportables! Et dans les jours
suivants, la situation s’aggrave
encore… KS loue en catastrophe
des voitures supplémentaires à
PKP Intercity, mais les perturba-
tions du trafic régional de Silésie
commencent à se propager hors
de la région pour arriver jusque
dans la capitale!
Du côté des personnels,
PR avait
refusé, dans un premier temps,
que ses agents aillent conduire
pour KS. Cependant, pour la fin de
l’année 2011, un accord intervient
avec les syndicats, accord qui pré-
voit que des contrats individuels
peuvent être passés entre les
conducteurs de PR et les exploi-
tants régionaux. En ce qui
concerne Lotos, les locomotives
louées le sont avec leur personnel
habituel, donc Lotos.
À la suite des (gros) soucis
ren-
contrés pour le démarrage, le
ministre des Transports tape du
poing sur la table, parlant de
«déshonneur» et de «faillite
organisationnelle» à l’encontre
des dirigeants des Koleje Slaskie.
En effet, il est rapidement apparu
que calendrier était trop ambi-
tieux, que trop peu de véhicules
étaient disponibles, que les véhi-
cules existants n’étaient pas suffi-
samment fiables…, en outre, le
manque de personnel était mani-
feste, et de trop nombreuses tâches
avait été sous-traitées à des entre-
prises extérieures.
Le ministre S. Nowak
somme
alors KS et PR de rechercher
ensemble des solutions aptes ren-
verser la situation et à satisfaire
les voyageurs, afin que ceux-ci ne
soient pas tentés de se détourner
du chemin de fer. Pour ce faire, KS
et PR se concentrent alors sur
quelques lignes principales afin de
démarrer quelque chose d’à la fois
solide et évolutif…
Avec un certain recul,
dire aujourd’hui que l’intervention
des responsables politiques (gou-
vernement, région) a permis de
remettre un peu d’ordre dans le
service ferroviaire de Silésie, ser-
vice qui est allé ensuite en s’amé-
liorant au fil des semaines pour
être d’un niveau quasiment satis-
faisant au début du mois de mars,
soit au bout de trois mois environ.
Un audit financier a accompagné
ce redémarrage, étudiant la perti-
nence des solutions en cours pour
assurer le trafic régional (matériel
automoteur, remorqué, à traction
électrique ou thermique…). Si l’or-
dre des résultats bruts de cet audit
ne surprendra pas vraiment le lec-
teur, les valeurs données, permet-
tant de quantifier les solutions
utilisées, sont certainement bien
plus intéressantes.
La lecture du tableau
(page 38)
montre que l’utilisation d’un
autorail DH 1 (racheté d’occasion
aux Pays-Bas) est 2,84 fois plus
coûteuse que celle d’une rame
électrique Impuls neuve sortant
de chez Newag! En outre, il mon-
tre que l’utilisation de rames
remorquées est 1,86 fois plus
coûteuse que l’Impuls s’il s’agit
d’une Traxx remorquant cinq voi-
tures (donc à capacité sensible-
ment égale) et 2,01 fois plus chère
si la traction est assurée par une
Louée à Railpool et aux couleurs de Lotos, la Traxx DC 5170.012 rentre au garage en attendant son prochain service après avoir assuré le train 44514
Katowice – Krzepice (28 mars 2013).
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
39
offre et livré la rame… 19 jours
plus tard! En fait, il semble que
de constructeur de Nowy Sacz
ait anticipé la commande et
construit une Impuls «au cas
où» pendant la construction de
six rames identiques à destinées
à SKM-WA!
•
une situation assez similaire
s’est produite pour la com-
mande de la rame SA 138…
encore à Newag; la commande
a été signée le 30 novembre
2012 et la rame SA 138.005
livrée à Katowice le 14 décem-
bre de la même année; encore
plus fort que pour l’Impuls 35
WE 007… la rame, déjà
construite, a simplement dû être
repeinte! (
Pour un état du parc
des KS à avril 2013, voir encadré
ci-contre.)
Dans les gares de Silésie,
il est
aujourd’hui nécessaire d’acheter
un billet pour les Koleje Slaskie au
Le parc actuel des KS (avril 2013)
8 locomotives électriques Traxx F 140 MS type 186 sous-louées à Lotos (qui loue à Railpool*).
8 locomotives électriques Traxx F 140 DC type 483 sous-louées à Lotos (qui loue à Railpool).
1 locomotive électrique EU 06 louée à PKP Cargo.
3 locomotives électriques EU 07 louées à PKP Cargo.
5 locomotives électriques ET 22 louées à PKP Cargo.
9 rames électriques 22 WE/EN 76 ELF Pesa à 4 caisses acquises neuves.
4 rames électriques EN 75 Flirt Stadler à 4 caisses acquises neuves.
1 rame électrique 35 WE Impuls Newag à 6 caisses acquise neuve.
6 rames électriques 27 WE ELF Pesa à 6 caisses acquises neuves.
2 rames électriques 14 WE Newag à 4 caisses louées à SKM-WA (Varsovie).
14 rames électriques EN 57 Pafawag à 3 caisses, 5 rames ayant été modernisées.
2 rames électriques EN 71 Pafawag à 4 caisses, ex-Slovénie et modernisées.
1 rame thermique (diesel-hydromécanique) type 212 M/SA 109 Kolzam à 2 caisses.
1 rame thermique (diesel-hydraulique) type 221 M/SA 138 Pesa à 4 caisses acquise neuve.
3 autorails thermiques (diesel-hydraulique) DH 1/SN 82 Wadloper, monocaisse achetés d’occasion
aux NS néerlandais.
7 rames thermiques (diesel-hydraulique) DH 2/SN 83 Wadloper à 2 caisses achetées d’occasion
aux NS néerlandais.
8 rames thermiques (diesels-hydrauliques) 614/SN 84 à 3 caisses achetées d’occasion à la DB allemande.
À noter que les rames 614 ex-DB ne sont pas encore en service, tout comme l’un des DH 2 ex-NS.
(*) Certaines appartiennent à Alpha Trains (les vert et gris), qui les loue à Railpool, qui les loue à Lotos, qui les loue à KS
!
Engagé sur le train 44214 Katowice – Czechowice Dziedzice, l’autorail ex-NS SN 80.002 marque l’arrêt à Katowice Zawodzie (30 mars 2013).
Le tournant des LGV Méditerranée
et Rhin – Rhône
De manière à augmenter le débit de la LN 1 Paris – Lyon,
pour passer d’un intervalle entre deux TGV successifs de 5 à
4 min, un redécoupage des cantons est opéré avec applica-
tion de la TVM 300. La vitesse est corrélativement augmentée
de 270 à 300 km/h dans les conditions suivantes:
•
sur voie 1, du Km 17 (bifur de Crisenoy) au Km 205, du Km
226 au 254, du Km 334 au Km 380 (bifur de Montanay);
•
sur voie 2, du Km 380 au Km 336, du Km 256 au Km 228,
du Km 194 au Km 17.
En outre des limitations à 220 km/h
qui existaient dans les
pentes succédant à des sommets de rampes sont supprimées.
Ces dispositions permettent de grignoter au plus 5min sur les
marches de tous les TGV sauf ceux à destination de Dijon,
Besançon, Chalon-sur-Saône et la Suisse, restant assurés par
les rames limitées à 270 km/h, désormais indicées Bourgogne
(33-37, 60, 61, 100, 102) et les neuf tricourant.
Pour les 89 rames Sud-Est,
le passage à 300 km/h marque,
20 ans après leur construction, une étape remarquable de
leur carrière très réussie et témoigne de la justesse de vue
de leur conception.
L’ouverture,
concomitante à ces mesures, de la LGV Médi-
terranée, le 10 juin 2001, s’accompagne d’un bouquet de
modifications de dessertes très important. Pour les rames
Sud-Est rénovées qui abandonnent la ligne impériale dans
le couloir rhodanien et dans la plaine de la Crau, de nou-
velles portes sont ouvertes avec l’attribution des liaisons
suivantes: Metz – Dijon – Marseille – Nice (5148/9-
5198/9); Dijon – Marseille (6807/6852); Dijon – Lyon –
Montpellier (6813/6876); Dijon – Montpellier – Toulouse
(5117/6-5170/1); Genève – Nice (6818/9-6864/5); Lyon –
Perpignan (6803/6868); Marseille – Montpellier (6804/5,
6886/7-6856/7, 6878/9). Si elles conservent les tournées
Melun – Marseille, Rouen – Lyon, Genève – Montpellier,
Paris – Avignon-Ville, Paris – Miramas, par contre elles
perdent plusieurs des courses Paris – Nice – Vintimille, Paris –
Marseille, Montpellier, Perpignan, allouées aux rames Duplex,
plus puissantes.
Afin de libérer des rames Réseau,
affectées à la LGV
Nord-Europe, pour renforcer le parc Atlantique, un pre-
mier glissement de rames Sud-Est rénov 2 sur Le Landy est
décidé à l’automne 2002. Sont d’abord concernées les
rames PSE 01, 13, 14, 17, 39, 42, 71, 72, 78, 81, 82, 86, 87,
101. Une deuxième vague suit, en 2003, avec les rames
PSE 03, 22, 57, 68, 80, 83-85, 89, 93-97, ce qui permet
d’assurer une grande partie des liaisons Paris-Nord – Lille –
Tourcoing, Paris- Douai – Valenciennes, Paris – Dunkerque
Lille-Europe et
Arras, Lens, Béthune, Paris – Arras –
Hazebrouck- Saint-Omer, Paris – Boulogne et Calais
Lille.
Ci-dessus :
rame PSE à Port-
la-Nouvelle,
dans l’Aude
(20 juin 2009).
Page précédente :
la rame SE 63,
engagée sur le TGV
6819 Genève – Nice,
aux Fenestrelles,
entre Marseille
et Toulon
(18 mai 2011 ;
L. Battestini).
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
44
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE(2
partie)
L. Mollard
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
46
courses intersecteurs de Lille-Europe à Nantes, Rennes et
Bordeaux, ainsi que sur le TGV 5218/5264 Lille-Flandres –
Bordeaux – Toulouse. Durant les week-ends et l’été, elles
poussent également jusqu’à Lorient, Quimper, Brest et le
Croisic.
Autre mission,
cette fois d’ordre régional, qui leur échoue,
les TER-GV, formule initiée dès 2000 par le conseil régional
Nord-Pas-de-Calais avec, au début, des liaisons accélérées
par la LGV Nord de Lille à Dunkerque, Lille à Calais-Ville,
Lille à Boulogne rebroussant à Calais-Fréthun, puis Lille à
Arras. La détente de leur utilisation, due à la réception des
rames Duplex, permet, du printemps à l’automne, de dis-
traire plusieurs rames Sud-Est pour les trains de pèlerinsà
destination de Lourdes, avec acheminement en fonction de
leur provenance soit
Bordeaux, Dax, Pau, soit
Tou-
louse, Montréjeau, Tarbes.
Lors d’un refoulement sur une voie en impasse
de la gare
de Dijon-Ville,la rame PSE 60 est accidentée en novembre
2006, la motrice impaire 23119 étant gravement avariée. À
cette époque, deux AR TGV Paris – Besançon sont prolongés
à Belfort
Montbéliard.
En juin 2007,
en raison de l’ouverture de la LN 6 Est-euro-
péenne (première phase), la desserte Paris – Zurich est bas-
culée depuis Paris-Est
via
Strasbourg, Bâle, avec des rames
4400 POS. Il s’ensuit la limitation à Berne des deux AR avec
rames tricourant Paris-Lyon – Zurich
Dijon, Pontarlier,
Berne. Le 10 décembre suivant, la rame 46 assurant le 6561
Paris – Genève heurte de plein fouet un transport excep-
tionnel routier immobilisé sur un passage à niveau à La
Vavrette-Tossiat, au sud de Bourg. Répétition de l’accident
de Voiron, une fois de plus, la motrice 23092, très sérieuse-
ment abîmée, devra être réformée. Ultérieurement, la motrice
23091 sera attelée sur le tronçon de la rame 60 équipée de
la 23120.
L’étoffement de la desserte Lyon – Toulouse
Montpellier,
Narbonne, est profitable aux TGV PSE.
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE(2
partie)
De haut en bas :
sur la ligne du haut
Bugey, un TGV SE
Paris – Genève
franchit le viaduc
de Tacon
(30 août 2011) ;
élévations de rames
PSE en livrée bleu et
gris standard et dans
sa variante Lyria.
Dessins S. Lucas
B. Collardey
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
auraient pu rouler encore sans problème plusieurs années, y
compris en remplacement de compositions Corail, comme
entre Paris et Cherbourg, ou entre Paris et Clermont-Fer-
rand, voire pour des dessertes régionales TER (Alsace, vallée
du Rhône, où il existe des parcours à 200km/h). Mais ces
options n’ont pas été retenues, pour le moment, par
la SNCF.
En 2011,
l’Entreprise, constatant le bon état général tech-
nique des rames bicourant PSE, décide d’engager, jusqu’en
2016, une troisième rénovation des espaces intérieurs– les
moquettes et les sièges présentant des signes de fatigue –
portant sur 60 rames, avec une option sur 28 rames sup-
plémentaires, de façon à fiabiliser le matériel durant
10années de plus. Sont concernées une majorité de rames
rénov 1 et quelques rames rénov 2.
Au plan technique,
elles vont subir, durant trois mois, des
interventions portant sur les caisses (reprise des structures,
traitement de la corrosion, remise en peinture), la révision
ou la substitution des gros organes (bogies, moteurs, com-
presseurs, transformateur, anneaux d’intercirculation, sus-
De haut en bas :
un pupitre de conduite de la rame SE 65 ;
bar d’un TGV SE sur un parcours Paris – Milan (septembre 2013) ;
PAR (poste d’aiguillage et de régulation) de la LGV Sud-Est,
au centre Henri-Lang, à Paris.
M. Carnus-Gourgues
N. Giambi
N. Giambi
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
pension pneumatique). À cette occasion, elles reçoivent
une nouvelle livrée àbase de blanc, de gris anthracite, de
gris métallisé et de bandes rouge carmillon, teinte choisie
aussi pour les portes d’accès aux remorques, avec grands
chiffres 1 et 2 identifiant les classes.
Au plan des aménagements,
la rénovation « nouveau
des-
ign
» des espaces des remorques est limitée et se caractérise
par:
la suppression d’une porte et de deux baies dans la R4,
d’une baie en R1 des rénov 1;
le remplacement des sièges par de nouveaux fournis par
Compin, recouverts de tissu de velours gris et bleuavec
des poignées en haut des appuie-tête;
l’agencement de la R1 en zone PMR avec toilettes spéci-
fiques;
l’installation de prises de courant individuelles et tables
portefeuille aux places en vis-à-vis dans les deux classes;
la reprise dubar en R4 avec comptoir ouvert et couleurs
brun et vert amande;
l’adjonction de coin bagages au milieu des R1, R4, R5, R6,
R8, d’un local information en R4, d’une nurserie en R7 et
d’espaces familles en R6 et R8.
Ces aménagements
ramènent la capacité à 342 places,
dont 104 en 1
classe, pour les rénov 1, 355 places, dont 65
, pour les rénov 2.
La PSE 15,
la première rame ainsi agencée, a été présentée
officiellement, pour les festivités des 30 ans du TGV, à Paris-
Lyon en septembre 2011. Depuis, une rame sort des ateliers
de Romilly en moyenne tous les mois, avec acheminement
en remorque par diesel CC 772000 soit
Noisy-le-Sec,
Longueville, soit
Melun, Montereau, Flamboin-Gouaix.
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE(2
partie)
De haut en bas :
un TGV SE filant vers Toulouse passe au droit de l’église de Virelade, en Gironde
avril 2010) ; une rame SE quitte Le Mans pour Lille (6 avril 2010) ; la rame 83
au TGV 7546 Boulogne – Paris via Fréthun brûle la halte de Pihen (5 mai 2010).
Ph. Gourgues
B. Collardey
B. Collardey
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes du TGV Paris – Lausanne (2
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation
: Julien Russo (CAV SNCF)
Montage
Jacques Denan
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
AUX COMMANDES DU TGV
PARIS – LAUSANNE
partie)
Avant les TGV Ligne de cœur puis Lyria,
le parcours Paris – Lausanne était assuré
par des TGV Sud-Est, en livrée orange
Corail d’origine, et les trains prenaient
alors le nom d’EuroCity
Lutetia.
Nous vous
convions aux commandes de l’un deux,
l’EC 21
Lutetia,
au départ de Paris-Lyon
dans une ambiance nocturne hivernale.
Durée: 27 min.
Aux commandes du TGV Paris – Lausanne
partie)
(c) SNCF Médiathèque – MICHEL HENRI
AUX COMMANDES DU TGV
PARIS – LAUSANNE
partie)
AUX COMMANDES DU TGV
PARIS – LAUSANNE
de
partie)
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
53
Début 2013, 13 rames avaient été traitées avec livrée exté-
rieure carmillon: les 04, 23, 40, 42, du Landy; les 02, 05, 11,
15, 16, 19, 25, 27, 31, de Paris-Sud-Est.
Seules les rames
02, 05, 11, 15, 16, 25, 27, 31, avaient
jusqu’ici reçu les aménagements intérieurs « nouveau
design
». Cette opération, confiée aux technicentres de
Hellemmes, Bischheim et Romilly, devrait se poursuivre
en principe jusqu’en 2016.
La situation, en 2013
Pour le nouveau service 2013,
appliqué au 9 décembre
écoulé, le roulement des rames rénov 2 du Landy (parc 42)
reste stable, portant sur 29 lignes de roulement, les jours
ouvrables de base (34 les vendredis) cumulant 31690km,
avec prise en compte, en totale imbrication:
•
desTGV radiaux,dont 11 Paris – Lille-Flandres, deux Paris –
Tourcoing, six Paris – Douai – Valenciennes, cinq Paris –
Arras – Hazebrouck – Dunkerque, trois Paris – Lille-Europe –
Dunkerque, un Paris – Lille-Europe – Calais-Ville, un
Paris- Arras – Hazebrouck – Saint-Omer, quatre Paris –
Lille-Europe – Calais-Fréthun – Boulogne, trois Paris –
Lille-Europe – Calais-Fréthun – Rang-du-Fliers;
•
desTER-TGV à raison de cinq fréquences Lille-Europe –
Dunkerque, une Lille-Europe – Calais-Ville, trois Lille-
Europe – Boulogne, trois Lille-Europe – Rang-du-Fliers,
deux Lille-Europe – Arras;
•
des TGV intersecteurs5200/1, 5222/3-5264/5, 5284/5
Lille – Bordeaux, 5236/7 Lille – Nantes et Lorient (Quimper
les vendredis, dimanches), 5272/3 Lorient et Nantes – Lille
(1) (origine Quimper les samedis et lundis), 5214/5,
5226/7, 5232/3 Lille – Rennes/Nantes (Le Croisic en fin de
semaine), 5254/5, 5280/1, 5288/9 Rennes/Nantes – Lille,
5298/9 Lille – Brive (du jeudi au dimanche)-5296/7
Brive- Lille (les lundis, vendredis, samedis, dimanches).
En plein été, un des AR Lille – Rennes est prolongé à
Saint-Malo.
Le roulement des rames Sud-Est rénov 1
de Paris-Sud-Est
(parc 52, mais dont quatre sont indisponibles en avril:
rames 28, 30, 32 en GRD, 63 en RA, suite à choc, et la
motrice 23102, de la rame 51, victime d’avarie) tenait
compte de l’immobilisation simultanée de plusieurs rames
pour rénov 3. Il a a subi diverses modifications, dues à l’im-
plication des rames POS enrôlées dans les liaisons Lyria, en
De haut en bas :
TGV postal
à Villeneuve
(27 février 2012) ;
élévation d’un TGV
postal en livrée
actuelle avec logo
sur fond gris ;
la rame postale
951/52, pendant une
opération « pièces
jaunes » sur la
LGV Est-européenne
(2 février 2008).
Dessin S. Lucas
M. Carémantrant
Th. Roux
Croisement de deux rames PSE
à Agay,dans l’Estérel
(20 juin 2008 ; L. Battestini).
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE(2
partie)
Roulement des rames TGV Sud-Est-Rénov 2 du Landy
(service 2013)
4H5H 6H 7H 8H 9H10H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20H21H22H23H0H
B 001
Paris-Nord
Lille Dunkerque
7318
Dunkerque
Arras
Lille
Tourcoing
B 002
Le Landy
Paris N
Lille
Lille
Dunkerque
B 003
Le Landy
Lille
Boulogne
7546
Paris N. Le Landy Paris N
Arras
Valenc.
Arras
Lille
Tourcoing
B 004
Tourcoing
Lille
Lille
Dunkerque
7265/4
Rang
Calais
Fives
B 005
Dunkerque
Fives
Tourcoing
Paris-N.
Le Landy
Paris-N.
Lille
Tourcoing
B 006
Dunkerque
Arras
Paris N.
Le Landy
Paris N.
Lille
Paris-Nord
B 007
Fives
Fréthun
810208
ArrasLille
5214/5
Le Mans
Nantes Chantenay Nantes
Le Mans
Lille
Fives
B 008
Tourcoing
Fives Lille
5222/3
Bordeaux
B 009
Rennes
Le Mans
Lille Fives
Tourcoing
Fives Lille
5230/1
Le Mans
Lorient
B 010
Bordeaux
5264/5
Lille
Fives
Lille
5298/9
Brive
B 011
Fives
Paris-N.
Le Landy
Paris-N.
Lille
Paris N.
Lille
7569/8
Boulogne
B 012
Chantenay Nantes
Le Mans
7254/5
Lille
Tourcoing
Fives
Lille
5230/1
Le Mans
Nantes
B 013
Tourcoing
Fives Lille
5200/1
Bordeaux
5284/5
Lille
B 014
Tourcoing
Lille
Paris-N.
Lille
Boulogne
Lille
Paris N.
Landy Paris-N.
Dunkerque
Fives
B 015
Arras
Dunkerque
Paris N.
Le Landy
Paris N.
7265/4
Rang D. F.
B 016
Paris N.
Fives
Lille
5226/7
Le Mans
Rennes
Le Mans
5288/9
LilleFives
B 017
Fives
Fréth
Arras Lille
5214/5
Le Mans
Rennes
Le Mans
5280/1
Lille
Paris-Nord
B 018
Dunkerque
Lille
Paris N.
Lille
Fives
Lille
Dunkerque
Lille Arras LilleArras
B 019
Chantenay
Nantes
Le Mans
5270/1
Lille
FivesLille
Dunkerque
Lille
Paris N.
Lille Fives
B 020
Landy
Paris N.
LilleFives
Lille
5226/7
Le Mans
Nantes
Le Mans
5288/89
Lille Fives
B 021
Valenciennes
Paris
Landy
Paris-N.
Valenciennes
ArrasParis-N.
Arras
Dunkerque
B 022
Landy
Arras
Valenciennes
Arras
Dunkerque
LilleParis-Nord
B 023
Lorient
Le Mans
5270/1
Lille
Fives
Lille
Dunkerque
B 024
Boulogne
7537/6
Landy
Lille
7281
Tourcoing
B 025
Lille
Lille
Fives
Dunkerque
Arras
Arras
Valenciennes
B 026
Landy
Arras
Dunkerque
Lille
Paris
Landy
Valenciennes
B 027
Tourcoing
Lille
Paris
Landy
Paris
Lille Fives Lille
5232/3
Le Mans
Nantes Chantenay
B 028
Tourcoing
Lille
Paris
Landy
Paris
Lille Fives Lille
5232/3
Le Mans
Rennes
B 029
Valenciennes
ArrasParis
Le Landy
Paris
Lille
Paris-Nord
PARCOURS
Valable le jeudi
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Rang
du P.
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Paris
Nord
Rang
du F.
Paris
Nord
Les rames PSE 10 et 71 en UM, assurant le TGV 26591 Paris – Nice, à Roquefavour (28 décembre 2012 ; L. Battestini).
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
des 10 millions, sauf les 87, 89, 93, 94, 95, 97, 98, 101, du
Landy, et les 34-37, 60, 100, 102, de Paris-Sud-Est.
Ce sont les rames attachées au Landy
qui roulent le plus,
avec, en moyenne mensuelle, 27462km, du fait d’un
roulement dense, contre seulement 26809km pour
celles de Paris-Sud-Est. Dans les deux cantonnements,
on relève des parcours rappelant ceux de leur prime jeu-
nesse, tels:
au Landy: 36791km pour la 08 en juin dernier,
36606km pour la 13 en mai, 39160km pour la 56 en
janvier, 36457km pour la 98 en mai;
à Paris-Sud-Est: 36467km pour la 20 en avril 2012,
40474km pour la 30 en mars, 36901km pour la 54 en
mars, 39351km pour la 77 en avril.
Pour les rames bénéficiaires de la rénov 3,
qui sont
susceptibles de rouler jusqu’aux environs de 2020, l’objectif
des 15 millions de km semble tout à fait pouvoir être
atteint.
Rappelons que la totalité des rames Sud-Est
ont été
parrainées par des villes où régions, le plus souvent dans
les premières années de circulation, ce qui souligne bien
l’attrait que ce matériel nouveau suscitait
(voir encadré
page63).
Pour 13 d’entre elles,
les localités n’étant pas situées sur
des axes électrifiés, leur acheminement a eu lieu en traction
thermique, cas du Creusot (rame 18), de Fécamp (33), de
Clermont-Ferrand (44), de Contrexéville (46), de Beauvais
(50), du Puy-en-Velay (53), de Langeac (60), de Vichy (69),
de Vittel (75), de Dieppe (84), de Montluçon (86), de Mont-
chanin (87) et d’Épinal (90).
(1) Les coupes et réunions des rames Lille – Rennes et Nantes se font
au Mans.
(2) Les dégroupements de rames se font en gare de Lyon-Saint-
Exupéry.
Engins moteurs
RAMES TGV SUD-EST: LES TRENTENAIRES DE LA GRANDE VITESSE(2
partie)
Effectuant un
parcours Nice –
Paris, la rame
PSE 65,
en livrée spéciale
anniversaire
de la grande vitesse,
à Aubagne
(15 octobre 2011).
L. Battestini
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
63
Parrainages: les TGV Sud-Est affichent complet
La mode des parrainages d’engins moteurs date de 1973 avec
la BB 15006, par la ville de Metz, le 2 juin. Jusqu’en 1980, il y aura
161 baptêmes, soit une moyenne de 20 par an.
Le 16 mai 1981, soit quatre mois avant le lancement commercial,
la ville de Rambouillet, en Île-de-France, appose son blason sur
les flancs de la rame TGV SE 04. Chaque rame porte quatre blasons
en couleurs, sérigraphiés et autocollants car, pour des raisons de
sécurité, il n’est pas possible d’avoir des pièces en relief sur la caisse.
Ils sont sur les remorques R1 et R8 côté motrice.
Le succès est immédiat. Chaque collectivité, même éloignée de
la LGV Sud-Est, veut «son» TGV. De 1981 à 1984, 84 rames sont
baptisées, dont 28 en 1982 et 22 en 1984. Les scores annuels des
parrainages battent des records, avec 51 baptêmes en 1982 et 1984.
Les années suivantes seront plus calmes, à l’exception de 1987, avec
sept rames. Et le 27 septembre 1997, Zurich baptise la dernière rame
TGV Sud-Est (115), dernière car… elles sont toutes baptisées!
107 rames au total. C’est le record, encore inégalé, pour une série
de TGV bien sûr… mais aussi de locomotives. On retrouve beaucoup
de villes du sud de la France, mais aussi de nombreuses communes
d’Île-de-France non desservies par le TGV, comme Ablon-sur-Seine
ou Villiers-le-Bel, mais aussi des communes très éloignées de la LGV
Sud-Est, comme Hayange ou Cahors. Tous les blasons sont en forme
d’écu. Il y a deux doubles baptêmes et un triple. Il y a un département
et sept communes étrangères.
Le TGV Atlantique suivra un peu la mode, notamment en 1989 et
1990, avec 18 et 15 rames, mais il n’y a que 45 rames TGV A baptisées
à ce jour. Et seulement 15 rames TGV R, deux POS, deux Duplex
et un EuroDuplex. Et, avec la perte de vitesse de ce type
de manifestation (seulement deux en 2012), le TGV SE va rester
dans Le Livre des records pour encore très longtemps.
Voici quelques particularités. En 1982, le TGV 52 s’appelle Genève,
première ville étrangère à parrainer un engin moteur français.
En 1987, le TGV 113 reçoit le nom de Neufchâtel, encore en Suisse,
mais avec deux blasons: la ville et le canton. Signalons aussi le cas
de la rame 67, baptisée aux armes de Bellegarde-sur-Valserine
le 1
octobre 1983 et au nom de Bellegarde le 22 novembre 2008!
Lors de la rénovation mi-vie, qui amène la livrée bleue Atlantique en
lieu et place de la livrée orange, les blasons sont remis à leur place.
Sur les livrées Lyria Ligne de cœur, ces blasons migreront vers
l’autre extrémité des voitures R1 et R8. Par contre, la mise en œuvre
de la livrée carmillon signe la fin de la présence des anciens blasons.
M. Carémantrant
Baptême du TGV 71 «Brunoy» (2 juin 1984),
dont le blason figure à d. en compagnie
de ceux des villes de Neuchâtel (TGV 113),
couplé avec le blason du canton,
de Nice (TGV 48), de Cahors (TGV 72)
et des Arcs (TGV 94).
Photos M. Carémantrant
Transformations :
•
BB 407311 SLE = 807612 SNU ;
•
BB 407337 SLE = 807614 SNU.
Amortissements :
•
BB 509303, 509317, 509318, 509323, 509339 Toulouse ;
•
BB 509316 SMP.
Matériel thermique
Mutations :
•
BB 263926, 263932, 264025, 563785, 563798 Achères – SLN ;
•
BB 164060 Villeneuve = 264060 SVI ;
•
BB 464066 Rennes = 664066 SLI ;
•
BB 164080 Villeneuve – SVI ;
•
BB 469195, 469198, 469203, 469208, 469209, 469215, 469217,
469219, 469221, 469222, 469224-469226, 469230, 469233, 469236,
469237, 469239-469246, 469248, 469250, 469251, 469257, 469258,
469262, 469265, 469266, 469267, 469271, 469272, 469275, 469277,
469279-469281, 469287, 469293, 469301, 469302, 469306, 469307,
469311, 469314, 469317 SAV – SNO ;
•
BB 469310 SAV = 669310 SLI (1/2013)
•
BB 167316, 167330, 167360, 167365, 167367 Chambéry = 267316,
267330, 267360, 267365, 267367 Chambéry ;
•
BB 267338, 267357, 567348 Nevers – SAU (2/2013) ;
•
BB 167408, 167477, 167481, 167482, 167546, 167558, 167609
Chambéry = 267408, 267477, 267481, 267482, 267546, 267558,
267609 Chambéry ;
•
BB 167418, 167427, 167431, 167432, 167435, 167475, 167582 SAQ
= 267418, 267427, 267431, 267432, 267435, 267475, 267582 SAQ ;
•
BB 467426, 467472 SPI = 667426, 667472 SLI ;
•
BB 467563 Longueau – SPI ;
•
BB 475021 Longueau – SPI.
Transformation :
•
BB 664021 SLB = 664640 SLI.
Amortissements :
•
BB 467502, 467527 SPI.
AVRIL 2013
Matériel électrique
Mutations :
•
BB 122208, 122239, 122340, 122348, 122352 SPC = 222208,
222239, 222340, 222348, 222352 SVI ;
•
BB 215011, 215022, 215052 Achères – SLN ;
•
BB 515058, 515059 Achères – SLN ;
•
BB 422298 Toulouse – SPC ;
•
BB 126075 SVI = 226075 SVI ;
•
Z 50041/50042 SPN – SPE.
Mises en service matériel neuf :
•
Z 50159/50160 Saint-Lazare-Levallois ;
•
Z 50183/50184, 50185/50186 SPN.
Transformations :
– BB 407332 Bordeaux = 807610 SNU ;
– BB 407327 Villeneuve = 807613 SNU.
Matériel thermique
Mutations :
•
BB 663750, 663779, 663787, 663840, 663843, 663845, 663846,
663861, 663977, 663988, 664009, 664040, 664050 SLI – SLF;
•
BB 663835 SLI – SLB ;
•
BB 469193, 469199, 469256 SAV – SNO.
�
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
Nomenclature des supervisions techniques de flotte (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace; SFT: Mastéris;
SAQ: Aquitaine; SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté;
SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra;
SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine; STH: Thionville;
SRA: Rhône-Alpes; SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-Calais;
SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie; SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres; SLC: ligne C;
SLN: lignes normandes; SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H
et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4; SLM: Limousin; SPI: Picardie.
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
Chemins de fer régionaux
TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE
Rivesaltes – Quillan:
111 ans d’histoire
Cette ligne a été construite
par la Compagnie
du Midi en deux périodes: la partie orientale,
de Rivesaltes à Saint-Paul-de-Fenouillet a été
ouverte le 14 juillet 1901, alors que la partie
occidentale, entre Quillan et Saint-Paul-de-
Fenouillet, ne fut ouverte que trois ans plus
tard, le 22 mai 1904. Cette ligne permettait
ainsi de relier Carcassonne, dans l’Aude, à Per-
pignan, dans les Pyrénées-Orientales, en tra-
versant l’extrémité orientale de la chaîne pyré-
néenne. Malgré une altitude modeste, le relief,
très accidenté dans la partie centrale de la
ligne, a nécessité de multiples ouvrages d’art.
Peu de temps après la création de la SNCF (le
janvier 1938), le trafic voyageurs, déjà peu
important, qui était assuré par des voitures
Midi à portières latérales, disparaissait défini-
tivement, le 18 avril 1938. Ce sont des loco-
motives à vapeur 030 Midi puis 230 qui ont
circulé sur la ligne jusqu’à l’introduction des
diesels par la SNCF après la guerre (A1A-A1A
62000 puis BB 63000et BB 67400). En 1952,
Ci-dessus et ci-contre: Mallet n° 10416 en tête et BB 63138 en pousse, un train touristique
du TPCF, avec ses remorques «baignoires» aux abords de Caudiès (14 juillet 2011); en traction
diesel, le train découvert franchit l’Aude à Axat, où débutent les gorges (9 août 2008).
TPCF: touristique,
mais pas que…
Fondé en 1993, le Train du Pays cathare et du Fenouillèdes,
après avoir développé avec succès son activité touristique
sur la section de ligne Saint-Martin-Lys – Rivesaltes,
s’est lancé en 2010 dans le fret pour devenir un opérateur
de proximité apprécié. 20 ans après sa création, le temps
est venu de brosser le portrait de ce régional ambitieux.
G. Pourageaux
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
67
l’exploitation des trains de marchandises s’est
vue limitée à la section Rivesaltes – Axat. Cela
a entraîné l’abandon de la ligne entre Quillan
et Axat, les locomotives diesels ne devant plus
revenir à Quillan pour se retourner sur la
plaque de Quillan. La neutralisation de cette
section se produisit en septembre 1956 avant
que la voie ne soit déposée, au début des an-
nées 90, entre Saint-Martin-Lys et Quillan. Le
trafic marchandises comportait essentielle-
ment des produits locaux, liés à l’agriculture, à
la forêt et aux minerais.
L’exploitation du fret par la SNCF,
assurée
jusqu’au terminus de Saint-Martin-Lys, suite à
la réouverture en 1961 du tronçon Axat –
Saint-Martin-Lys du fait de l’installation d’une
usine en gare, s’est réduite à Lapradelle en
1998. En 2004, elle fut limitée à Saint-Paul-
de-Fenouillet et ce jusqu’en juillet 2009, où
l’usine de feldspath décida d’arrêter le trans-
port par fer. Les dernières années, le trafic,
assuré par des BB 69000 d’Avignon, était
essentiellement lié aux expéditions de feldspath
provenant des carrières locales. Les trains de
marchandises de la SNCF se sont progressive-
ment limités à de rares convois trains complets
pour s’éteindre complètement en 2009.
La ligne,
bien que toujours équipée de rails
doubles champignons Midi 44 kg/m dans son
intégralité, a récemment bénéficié d’impor-
tants travaux pour un montant de 2,5 millions
d’euros, financé par RFF. Enfin, le projet de re-
pose de la voie sur 7,5 km entre Saint-Martin-
Lys et Quillan, porté par la haute vallée de
l’Aude, est toujours d’actualité, même si le
chemin semble encore bien difficile.
À la découverte de la ligne du Train
du Pays cathare et du Fenouillèdes
(le Train du Pays cathare et du Fenouil-
lèdes)fonctionne sur la partie orientale de la
ligne Rivesaltes – Quillan, sur les 61 km qui
séparent Rivesaltes, dans les Pyrénées-
Orientales, et Saint-Martin-Lys, dans l’Aude. La
ligne comporte sept gares, dont la plupart ont
gardé l’aspect typique des gares de la Compa-
gnie du Midi. Sitôt quitté la gare de Rivesaltes,
la ligne se sépare de la radiale Paris – Perpi-
gnan pour se diriger plein ouest à travers des
vignobles côtoyant amandiers et oliviers. Ail-
leurs, c’est un paysage plus sauvage qui s’im-
pose: chêne-vert, plantes grasses aux formes
torturées et sols arides couronnant les reliefs
rocheux qui barrent par endroits l’horizon. Près
d’Espira-de-l’Agly, des carrières de ballast se
dessinent sur les hauteurs. Au passage de l’élé-
gant viaduc métalliquequ’emprunte peu après
À l’usine de dolomie de Cases-de-Pène, l’ex-BB 61009 Fret SNCF et sa rame de wagons vides se placent devant une citerne pleine (18 juin 2012).
SCHÉMA DE LA LIGNE
QUILLAN – RIVESALTES

Quillan

Belvianes

Saint-Martin-Lys

Axat

Lapradelle

Caudiès

Saint-Paul- de Fenouillet

Maury

Estagel

Cases-de-Pène

Espira-de-l’Agly

Rivesaltes

Limoux
PerpignanNarbonne
Carcassonne
Infographie Rail Passion
AOÛT 2013
RAIL PASSION N° 190
73
calcite utilisée dans de nombreuses applications
industrielles) extraite par l’entreprise La Proven-
çale, aura pour destination finale la Suède. C’est
ainsi que TPCF est devenu le premier OFP, per-
mettant ainsi de transférer un trafic important
de camions vers le ferroviaire, sur un créneau
délaissé par la SNCF au profit des trains entiers.
D’autres carriers embranchés sur la ligne sont
aussi potentiellement intéressés par la création
de TPCF Fret. En effet, ce dernier organise le
transport depuis la carrière jusqu’à l’arrivée chez
le destinataire final. Des 150000t annuelles de
minéraux provenant des différentes carrières de
la région qui étaient acheminées par le train il y
a quelques années (avant de passer à la route),
TPCF Fret pense, dans un premier temps, en
reconquérir au moins 10%, avec un ou deux
trains hebdomadaires. Le potentiel d’expédition
de feldspath et de dolomie qui pourrait être
repris au transport routier dans le futur reste
important. Des entreprises de Saint-Paul-de-
Fenouillet, Caudiès-de-Fenouillèdes et Saint-
Martin-Lys sont intéressées par le transport fer-
roviaire pour l’expédition de leurs produits; des
travaux sur les embranchements particuliers de
ces gares ont été entrepris.
Début 2012,
TPCF Fret obtient une extension
de son certificat de sécurité et la possibilité
d’étendre son activité jusqu’à Lyon. Il loue alors
la BB 61009à Alpha Trains en février pour
assurer le trafic de minerai jusqu’au Boulou, où
les wagons seront repris par Europorte jusqu’à
Lérouville. Les wagons continueront par la
suite leur voyage jusqu’à Konz, en Allemagne.
Le 1
mai, TPCF Fret crée avec Eurorail France
(déjà implanté au Boulou et à Lérouville) une
nouvelle société nommée Régiorail. L’activité
principale de cette nouvelle société est de
diriger les wagons isolés venant de l’arc médi-
terranéen sur le
du Boulou pour former
des trains entiers vers d’autres destinations.
Courant mai 2012, la BB 61009 va récupérer la
locomotive diesel BB 71001 de 1965 pour la
remettre en état à Caudiès-de-Fenouillèdes.
Appartenant au conseil général des Pyrénées-
Orientales, la machine, qui est sortie des ate-
liers de Caudiès en juin, sera mise à disposition
pour le fret, sous convention. Elle servira no-
tamment pour la manœuvre sur la plate-forme
du Boulou. Des locotracteurs Y 7100 seront
également reconditionnés pour l’activité fret.
L’année 2012 aura été l’année charnière qui
aura vu la transformation d’une petite entre-
prise locale issue du milieu associatif en une
société ferroviaire régionale devenue un
maillon essentiel du trafic ferroviaire interna-
tional européen.
En 2013,
TPCF a commencé des rotations entre
Caudiès et Saint-Gaudens. La desserte est assu-
rée par des Vossloh G 1206 ex-Fret SNCF.
�
(Tous nos remerciements aux personnels de
TPCF pour l’aide apportée à ce reportage.)
De g. à d.: à l’usine de dolomie près de la gare de Cases-de-Pène, une Vossloh G 1206 (ex-BB 61009 SNCF) de l’alliance Régiorail (TPCF + Eurorail
France) en manœuvre (18 juin 2012); la BB 66105, avec une rame de wagons historiques du TPCF, dans le cadre d’un tournage, attaque la montée
du col de Campérié (7 avril 2012).
G. Pourageaux
Ci-dessus:
les HBP (Houillères du bassin de Provence)
disposaient d’un lavoir moderne
construit en 1959 en même temps que
les puits Boyer et Courau de Meyreuil (13)
étaient modernisés. La manœuvre sur
l’embranchement à voie normale était
assurée par un BR Batiruhr type A 16.110
BND de 1963 et un Moyse type 36 TDE
de1951 obtenu via Patry (LSCT).
Ci-contre:
à Völklingen, en Sarre (Allemagne),
les usines sidérurgiques
de Saarstahl sont réparties de chaque côté
de la ligne DB reliant Sarrebruck à
Dillingen. Un tunnel creusé sous les voies
permet un trafic interusines sans cisailler
les voies principales (PKET).
Modélisme
ÉVÉNEMENT PAR STÉPHANE ÉTAIX – PHOTOS NELLO GIAMBI
RAIL PASSION N° 190
AOÛT 2013
Mondial du modélisme 2013:
la part du lion au ferroviaire
Cette année, le mondial du modélisme s’est tenu du 6 au 9 juin dans le hall 1 du parc
des expositions de la porte de Versailles, comme c’était le cas il y a plusieurs années,
avant son déménagement au parc des expositions du Bourget. Toutes les disciplines
du modélisme étaient, bien sûr, représentées au Salon, mais, en termes de surface
d’exposition, le ferroviaire s’y est incontestablement taillé la part du lion.
Si les animations étaient réduites à la portion congrue, les amateurs ont pu
néanmoins découvrir une belle brochette de nouveautés sur les stands des fabricants
exposant et admirer quelques sympathiques dioramas.
«Royal-George»
Réalisé par Robert Gesuelli, du Rail club de Meaux, ce
diorama à l’échelle HO est représentatif les chemins de fer
industriels anglais au début de la Révolution industrielle,
au milieu du xixe siècle, avec les premières locomotives à
vapeur. Ici, nous sommes en présence de la Royal-George,
construite par Timothy Hackworth (adjoint de Stephenson),
qui permettait de tracter des trains longs et lourds. Cette
Angletrerre-là regorgeait d’usines construites en brique,
dont les machines fonctionnent à la vapeur grâce au
charbon tiré des mines. L’une d’elle figure en arrière-plan.
Le décor est réalisé à la main en carton-plume, tout
comme le corps de la locomotive. Seules les roues de
la locomotive sont en métal.
Sur les traces d’Hemingway
Création de Jack Trèves, qui est aussi le propriétaire
de Rail TV (chaîne de télévision ferroviaire sur
Internet), ce diorama en trois modules est réalisé
à l’échelle On30. Il nous ramène sur les traces
d’Hemingway, au milieu des années 30, dans un petit
port fictif de Floride avec la tout aussi fictive Habana
Northen Railroad and Navigation Company et son
ferry, en attente de départ pour Cuba. Ici, le matériel
roulant est commandé de manière digitale grâce à
la commande Z 21, produite par Roco. Les bâtiments
proviennent de kits commercialisés par des artisans
américains.
La Vie du Rail – Service abonnements :
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Bernard Collardey retrace dans cet ouvrage les vies
et carrières de machines mythiques : les locomo-
tives-tenders régionales, en traitant de manière
particulièrement exhaustive des machines-tenders
de route et de manoeuvres. Ce panorama général
débute par une description sommaire des diverses
séries, leur typologie et caractéristiques sur chacun
des grands réseaux français. Il retrace leurs jeunes
années de l’origine à la naissance de la SNCF. Les
machines-tenders de lignes acquises par les
anciennes compagnies ont assuré en priorité des
dessertes voyageurs, mais diverses catégories ont
également été mises en service pour des trafics
mixtes sur des lignes accidentées. D’autres étaient
réservées au seul trafic marchandises, sans omettre
celles s’étant illustrées en tractant des trains
express dans diverses régions.
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Les machines-
tenders
régionales
Bernard Collardey