Description

BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
VotreDVD
est à l’intérieur
LA BASTILLE ET
LA FIN DE
MONTPARNASSE
LGV Est-européenne 2
de
phase :
le génie civil avance
Strasbourg
A
A
vec le nouveau service horaire, qui entre en vigueur le 11 décembre prochain, Thello, premier train de voyageurs
privé sur le réseau ferré national, arrive en gare de Paris-Lyon. Exploité par l’opérateur Veolia, ce nouveau service inter-
national entre la France et l’Italie concrétise, pour la première fois sur notre territoire, la libéralisation du trafic voyageurs
voulue par l’Europe. Dans ce numéro, Marc Carémantrant, avec son talent coutumier, nous en synthétise la genèse…
L
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es élus de la région Auvergne, eux, n’apprécient pas la perspective quasi inéluctable d’une reconduction du trans-
fert à Paris-Bercy des trains Téoz qui assurent les relations entre la capitale et Clermont-Ferrand, et dont les origine
et destination avaient déjà, depuis quelques mois, été reportées sur cette dernière gare en raison de travaux. Assurés en
rames tractées non réversibles, ces trains pèsent forcément très lourd sur le plan d’occupation des voies. Or la saturation
attendue en gare de Paris-Lyon, aggravée encore par la prise en compte temporaire, avec l’ouverture de la LGV (ligne à
grande vitesse) Rhin – Rhône, des Lyria qui empruntaient jusqu’ici la LGV Est-européenne, oblige à de difficiles arbitrages…
C
C
’est donc à l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) qu’a été confiée l’étude, en toute impartialité, de ce
cas de figure particulier. Si les résultats n’étaient pas encore connus à l’instant de la mise sous presse, il ne fait guè-
re de doute qu’ils mettront en évidence la nécessité de délester la gare de Paris-Lyon. Et que leur conclusion rejoindra
la thèse défendue jusqu’ici par la SNCF, à savoir que le report à Bercy des huit allers-retours Téoz journaliers sur Paris –
Clermont se trouve être, en l’état actuel des installations, la seule et unique solution. L’alternative qui aurait consisté
à déplacer vers Paris-Bercy non plus les Téoz mais les trains de la banlieue parisienne effectuant des missions Paris –
Melun – Montereau ne saurait être recevable: le flot des quelque 1600 banlieusards qui descendent, le matin,
de chacune de ces unités multiples d’éléments Z 2N arrivant à cadence rapprochée serait bien trop volumineux pour
s’accommoder de la capacité des installations d’une gare dont les correspondances ne sont, de surcroît, toujours pas
suffisamment rapides ni fluides, alors que l’enjeu consiste justement à « diffuser » au plus vite les banlieusards dans
le métro. À l’inverse, la fréquentation unitaire des trains Téoz n’excède pas 800 voyageurs, pour lesquels le temps de
correspondance est, en principe, un facteur un peu moins dimensionnant…
S
S
’il paraît donc impossible d’échapper à ce report de l’ensemble des Téoz à Bercy pour le service du 11 décembre, la
question qui se pose dorénavant est celle d’un éventuel réexamen de cette décision à date ultérieure. Une permu-
tation sous la forme de quelques Téoz de retour à Paris-Lyon en échange de quelques TGV envoyés à Paris-Bercy aurait
la faveur de certains élus. Sauf que commercialement, un tel partage, qui est en contradiction avec le principe même
de
« hub »,
ne pourrait que semer la confusion. Et techniquement, il confinerait à l’horreur absolue. Tracer l’itinéraire de
rentrée des TGV à Paris-Bercy depuis le fameux « kilomètre 8 » revient à leur faire cisailler l’ensemble des voies, tandis
qu’après, l’accès aux installations de maintenance de Conflans devrait se faire à contre-courant. L’envoi des Téoz à
Paris-Austerlitz, gare des Corail par excellence, avait bien aussi été envisagé, mais il se serait traduit par un allongement
rédhibitoire des temps de parcours d’une bonne quinzaine de minutes…
L
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a SNCF, en toute honnêteté, a donc demandé à RFF ses sillons Téoz au départ de Paris-Bercy. Nouveau venu, l’opé-
rateur privé Veolia, lui, a simplement commandé ses sillons Thello au départ de Paris-Lyon, sans se poser davantage
de questions. Bien dans son rôle, il n’avait d’ailleurs à cet égard nulle obligation. Et RFF lui a donc accordé lesdits sillons.
Un refus au premier « privé » aurait sans doute frisé la contradiction, voire la discrimination. Voilà le chemin de fer
appelé à vivre bien des complications…
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Thello ose, Téoz compose
Le numéro171de «Rail Passion» paraîtra le 26 décembre 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Emmené par la BB 522317, le train Lunéa 4749 Luxembourg – Nice/4295 Strasbourg – Nice passe au Trayas (25 juin 2011).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
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C. Masse
J.-C. Mons
La série A1A-A1A 68500 a été arrêtée le 1
juillet 2011, 48 ans après la mise en service du premier exemplaire. Un ultime train a été affrété avec la 68506 entre
Chalindrey, Blainville, Mirecourt et Vittel le 1
octobre dernier, en empruntant les lignes 15, 1, 27 et 14. Le convoi est vu ici à Bouzanville (Meurthe-et-Moselle),
sur la ligne Pont-Saint-Vincent – Mirecourt.
La rame Thalys 4343, pelliculée aux couleurs du dernier �lm de Steven Spielberg, qui met en scène des aventures de Tintin, va quitter Paris-Nord pour Bruxelles (22octobre 2011).
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Au centre du TM qui la ramène de Périgueux, où elle a été
pesée, la BB 7601, encore en essais, passe à Vauboyen
(Essonne) en direction de Trappes au crochet de la BB 22218
le 20 octobre 2011.
J.-C. Mons
armi les différents projets de
tramway en France, celui
d’Aubagne est sans doute le plus
original. Il s’agit, tout d’abord, de la
plus petite agglomération ayant
décidé de s’équiper d’un tramway.
Après Besançon et Avignon, qui
faisaient jusqu’alors office de
Petits Poucets, Aubagne, avec ses
103 000 habitants, repousse en-
core les limites. L’autre particula-
rité du projet, unique au monde,
est d’avoir décidé d’appliquer au
futur tramway la gratuité des
transports en vigueur depuis mai
2009 dans l’agglomération. La
première ligne, longue de 7,2 km,
devrait relier la gare d’Aubagne au
quartier du Charrel avant deux au-
tres extensions : en 2016 vers les
Paluds et en 2019 vers La Penne.
Longtemps en balance avec un
système guidé sur pneus, l’agglo-
mération a finalement choisi le
tramway fer, et plus précisément le
Citadis d’Alstom. Ce choix, entériné
le 8 octobre dernier, marque une
nouvelle étape pour ce matériel
best-seller.
Le Citadis Compact est,
en effet, un tramway court de 22m
(dans sa version pour Aubagne) à
l’opposé des séries précédentes de
32 et 43 m. Matériel de nouvelle
génération à l’aménagement entiè-
rement modulaire, il sera équipé,
malgré sa courte longueur, de
quatre portes doubles facilitant
l’accès des voyageurs. Les huit
rames commandées emporteront
130 passagers et seront livrées à
partir de l’été 2013. Des options à
lever d’ici à 2017 portent sur la
fourniture de cinq à 10 rames sup-
plémentaires.
Ph.-H. Attal
Aubagne choisit le Citadis
d’Alstom
près cinq mois de débat pu-
blic, RFF a décidé, le 22 sep-
tembre, de poursuivre le projet de
création d’une nouvelle ligne à
grande vitesse dite « d’intercon-
nexion sud » des TGV en Île-de-
France. RFF en profite pour don-
ner son avis sur le tracé. De tous
les scénarios, RFF choisit une gare
à Orly au plus près des aérogares
puis le tracé C vers Sénart avec le
souhait d’une seconde gare à
Lieusaint-Moissy, en connexion
avec le RER D. Selon RFF, ce tracé
préserve aussi le développement
de l’offre TGV en doublant l’axe
Sud-Est entre Coubert et Crisenoy.
La poursuite du projet se traduira
par le lancement des études préa-
lables à l’enquête d’utilité publique.
En première étape, il s’agira de
l’analyse économique des diffé-
rents scénarios de façon à intéres-
ser les acteurs liés à cette nouvelle
infrastructure… et d’assurer ainsi
les compléments financiers indis-
pensables. Car la solution préconi-
sée est la plus coûteuse.
Par ailleurs, en attendant cette
nouvelle ligne pour 2025 si tout
va bien, RFF engagera, d’ici fin
2011, la concertation de la partie
ouest de Massy – Valenton (ligne
de Grande Ceinture), où un projet
d’aménagement est actuellement
bloqué.
M. Carémantrant
L’interco sud des TGV
se poursuit
our les 30 ans de la grande
vitesse en France, la SNCF a
organisé un grand jeu-concours
sur le thème « Racontez votre his-
toire TGV ». Le gagnant du 1
prix
s’est vu remettre un cadeau pour
le moins original: un TGV le
temps d’un week-end. C’est ainsi
que la SNCF a primé la plus belle
histoire. Et ce n’est pas n’importe
quelle rame qui a été affrétée à
cette occasion. En effet, pour as-
surer ce voyage pas comme les
autres, ce n’est rien d’autre que le
TGV Expérience (rame anniver-
saire n°65) qui a été choisi. La
gagnante, une Niçoise, a pu invi-
ter, de plus, 30 de ses proches à
bord pour se rendre à Paris. L’aller
s’est fait samedi 15 octobre avec
un départ de Nice au matin pour
un retour le dimanche soir; la
nuit d’hôtel à Paris était égale-
ment offerte.
L. Gra
L. Maris
Vues extérieure
et intérieure du
Citadis d’Alstom
dans sa version
courte conçue
pour Aubagne.
Docts CAPAE/DR
Jeu-concours : et la gagnante
remporte un… TGV
À Roquefavour (Bouches-du-Rhône), le TGV SE 65 retournant au Landy
après son AR Nice – Paris-Gare-de-Lyon (17 octobre 2011).
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Actualité Brèves
ébut octobre 2011, l’opéra-
teur Aquitaine Rail, entre-
prise de travaux ferroviaires créée
en janvier 2008 et basée à Méri-
gnac, a réceptionné ses deux
Br 214. Ces locomotives sont
issues de la transformation des
diesels allemandes de la série
V 100, datant de 1963. La modi-
fication a été effectuée chez ALS
(Alstom Lokomotiven Service),
dans l’usine allemande de Stendal.
Deux autres exemplaires, pour la
France, de cette série de locomo-
tives modifiées ont été livrés à
l’entreprise Delcourt.
C. Masse
Des ex-V 100 modifiées
pour Aquitaine Rail
Les deux Br 214 d’Aquitaine Rail à Chelles-Vaires (2 octobre 2001).
C. Masse
ancé le 21 mai 2010, le
concept expérimental d’un
train
low cost
baptisé « Téoz Eco »
entre Paris-Austerlitz et Toulouse
est reconduit pour le service annuel
2012. De Téoz il n’a que le nom
puisqu’il s’agit d’une rame Lunéa,
donc limitée à 160 km/h, celle de
Occitan,
en réutilisation, compor-
tant 11 voitures. Offrant 626 places
(six Bc10, deux Ac9, une Bc7, deux
B91/2t), le train (3701/3700) met
7 heures environ pour relier les
deux villes et les billets sont en
vente exclusivement sur Internet
avec un prix de 15 à 30 euros en
classe selon les destinations (22
à 40 euros en 1
). Circulant du
vendredi au lundi, il enregistre une
fréquentation satisfaisante. L’ex-
périmentation projetée sur l’axe
Paris – Hendaye avec réutilisation
de la rame Lunéa de la P
alombe-
Bleue
a été ajournée. Dans les voi-
tures-couchettes, seules celles de
(Bc10, Bc7) sont mises en posi-
tion jour, celles de 1
(Ac9) sont
bloquées en position nuit depuis
leur rénovation. Les deux voitures à
sièges inclinables (B91/2t) offrent
un bon confort. Ce train n’assure
pas de cabotage. Une vente ambu-
lante, qui faisait défaut au début, a
été mise en place.
B. V.
e réseau exploité par cette ré-
gion à habitat dense est très
maillé avec 1 127 km et 203 gares.
Pionnier en France avec son schéma
régional des transports collectifs
(SRTC), appliqué dès 1977, il offre
aujourd’hui 25 lignes, dont deux
accueillent des circulations de et
vers la SNCB (Courtrai, Anvers et
Tournai, Mons, Liège).
Au service du 11 décembre, 90 %
des trains voient leurs horaires mo-
difiés avec application du cadence-
ment sur l’ensemble des relations,
dont certaines voient leurs fré-
quences renforcées. Ainsi, le nom-
bre de relations directes entre Lille
et Saint-Quentin
Cambrai passe
d’une à sept. L’offre spécifique des
TGV accessibles aux abonnés TER,
qui connaît un franc succès, est
également étoffée avec renforce-
ment des liaisons sur Lille- Arras,
Dunkerque et Boulogne.
Le parc de matériel affecté aux
services TER a été ces dernières
années radicalement modernisé.
Il comporte aujourd’hui : 33
éléments doubles Z 23500, 46
éléments triples Z 24500, six élé-
ments doubles Z 92050, neuf X
73500 monocaisse, 15 X 76500
tricaisses, 30 B 82500 quadri-
caisses, 15 BB 25500, cinq BB
567400, huit RRR rénovées, 10
rames VR 2N, deux rames VO 2N.
À partir de 2013, le parc sera ren-
forcé par 18 rames Regio 2N, en
construction.
B. C.
Cadencement des TER en
région Nord-Pas-de-Calais
Le Téoz Éco 3701 Paris – Toulouse en gare de Cahors (10 octobre 2011).
B. vieu
Téoz Éco reconduit en 2012
e 28 septembre 2011, La Poste
a mis en vente un timbre à
l’effigie du TGV pour célébrer l’an-
niversaire des 30 ans de grande
vitesse en France. Au format
40 mm x 30 mm, ce timbre a une
valeur faciale de 60 centimes
d’euros, tarif en vigueur pour les
lettres normales de moins de 20 g.
Le choix de l’illustration s’est
porté sur une rame TGV de der-
nière génération, en l’occurrence
un TGV Duplex, circulant sur une
ligne à grande vitesse au milieu
de champs de colza.
M. Carémantrant
Pour illustrer le timbre des 30 ans
du TGV, le choix s’est porté sur
un matériel Duplex de dernière
génération.
M. Carémantrant
Le TGV : le timbre des 30 ans
UM d’X 76500 sur un TER pour Calais-Ville à Calais-Fréthun (28 juil. 2010).
B. Collardey
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n 1974, la ligne 8 du métro a
établi son terminus à Créteil-
Préfecture. Depuis le 8 octobre,
elle pousse un peu plus loin
jusqu’à la nouvelle station Pointe-
du-Lac, au cœur d’un quartier en
plein développement. C’est peu
avant midi que la 301
station du
réseau a accueilli la rame inau-
gurale dans laquelle avaient pris
place les officiels, parmi lesquels
Jean-Paul Huchon, à la tête du
Stif, ou encore Pierre Mongin,
PDG de la RATP. Longue de
1,3 km, cette extension, attendue
de longue date, est la pierre angu-
laire d’un pôle multimodal où le
bus 393, en site propre intégral de
type tramway, et les bus du ré-
seau Optile viennent à la rencon-
tre du métro. Prévu au contrat de
plan État-région 2000-2006, le
prolongement, qui aura coûté 83
millions d’euros, est établi en sur-
face comme l’ensemble de la ligne
depuis la station Maisons-Alfort-
les-Juilliotes. À cette occasion, les
garages de rames établis aupara-
vant en arrière-gare de Créteil-
Préfecture ont été reportés au-
delà du nouveau terminus. À 14 h,
c’est donc une superbe station,
qui tranche avec le style 1970 du
précédent terminus, que les voya-
geurs ont pu découvrir. Accessible
aux personnes à mobilité réduite
avec escaliers mécaniques et as-
censeurs, l’ensemble est respec-
tueux de l’environnement urbain.
Qualité de l’air oblige, une piste
cyclable et une passerelle pour
piétons permettent les circula-
tions douces vers le métro. Deux
autres extensions sont toujours en
chantier, la ligne 4 vers Mon-
trouge et la 12 vers la Plaine-
Saint-Denis. Prévues pour la fin
2012, elles ne marqueront qu’une
étape dans le développement du
réseau. Le 14 octobre dernier, le
conseil d’administration de la
RATP a, en effet, approuvé deux
autres prolongements, sur la ligne
4 vers Bagneux et la ligne 14 vers
la mairie de Saint-Ouen.
Ph.-E. Attal
Prolongement de la ligne 8
du métro à Créteil
e n’est pas tous les jours qu’un
Premier ministre du Québec
descend dans le métro parisien. Le
4 octobre dernier, c’est accompa-
gné de Michel Labrecque, le prési-
dent du conseil d’administration de
la Société des transports de Mont-
réal, du PDG de la RATP, Pierre
Mongin, ou encore du ministre de
la Coopération, Henri de Raincourt,
que le chef de la province du Qué-
bec, Jean Charest, a inauguré une
œuvre originale de Geneviève Ca-
dieux dans le métro parisien. Cette
manifestation a également été
l’occasion de fêter le cinquante-
naire de la Délégation générale du
Québec en France. Depuis 1966,
déjà, un entourage Guimard offert
par la RATP a pris place sur le mé-
tro de Montréal à la station Square
Victoria. Après sa restauration
complète, en 2003, la STM a sou-
haité, à son tour, offrir aux Pari-
siens une œuvre reflétant les liens
d’amitié unissant les deux peuples.
Installée dans le couloir de jonction
entre Saint-Lazare et Saint-Augus-
tin,
La Voix Lactée
symbolise la
communauté de langue qui unit la
France et le Québec. Cette œuvre
fait écho à une installation de la
même artiste intitulée
La Voie Lac-
tée
placée à Montréal au sommet
du musée d’Art contemporain.
Mais, au-delà de l’aspect artistique,
c’est également la collaboration
technique qui a été évoquée par le
dirigeant de la STM. Rappelant que
c’est la RATP qui a construit le mé-
tro de Montréal en 1966, il a évo-
qué d’autres partenariats à l’heure
où la ville s’engage dans le renou-
vellement de son parc de matériel
roulant, fourni par le consortium
Bombardier-Alstom.
Ph.-E. Attal
Une «bouche» québécoise
dans le métro parisien
L’œuvre de G. Cadieux dans le couloir entre Saint-Augustin et Saint-Lazare.
Ph.-E. Attal
La nouvelle station Pointe-du-Lac, où stationne à quai la rame de métro
inaugural pelliculée pour la circonstance (8 octobre 2011).
Ph.-E. Attal
Surprises sur la LGV EE en gare Lorraine-TGV, entre deux
marches d’essai, le 15 septembre 2011, les rames TGV
Euro Duplex 4701et 4702 en UM, dans le cadre des essais
de validation du captage en UM sous 25 000 V .
D. Courtin
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Actualité Brèves
a cinquième rame .Italo (dési-
gnation commerciale de
l’AGV NTV), fabriquée par le site
Alstom de La Rochelle, est arrivée
sur la LGV Rhin – Rhône à la fin
du mois d’octobre 2011.
Ce déplacement a pour finalité de
réaliser toute une série d’essais
dans les domaines de l’acoustique
en champ libre, de l’aérodyna-
mique en tunnel et en champ libre
ainsi que quelques vérifications sur
la toute dernière version du logiciel
de traction sous 25 kV 50 Hz.
Par ailleurs, des
softwares
repré-
sentatifs ont été implémentés afin
de tester tous les équipements en
interface avec les passagers, selon
un cycle d’utilisation de type AR
fréquents, et d’entamer ainsi la
montée en fiabilité du matériel.
Les circulations ont eu lieu en
mode fermé. Malgré son équipe-
ment ERTMS, l’AGV NTV ne dis-
pose pas, en effet, de la TVM 430.
L’objectif que s’est assigné Alstom
est d’effectuer entre 30 000 km et
50 000 km dans le délai imparti,
c’est-à-dire avant l’ouverture
commerciale de la LGV Rhin –
Rhône. L’AGV devait être stationné
durant la semaine à Besançon-
TGV, et à Strasbourg le week-end
pour les opérations de mainte-
nance normalement prévues.
S. Meillasson
Tests grandeur nature
pour l’AGV de NTV
e nouveaux recours déposés
auprès du Tribunal fédéral re-
tardent le lancement des travaux
de Ceva. Ils visent la décision ren-
due le 15 juin 2011 par le Tribunal
administratif fédéral favorable au
projet. Les maîtres d’ouvrage ne
sont donc pas en mesure de lan-
cer les travaux. L’obstination des
opposants nuit à la région léma-
nique tout entière, qui a le plus
grand besoin du système de
transport international perfor-
mant que sera Ceva.
S. M.
Ceva : deux ans de retard
uite à d’importants travaux
routiers effectués à Helfen-
terbruck (Bertrange, grand-duché
de Luxembourg), la ligne Luxem-
bourg – Kleinbettingen (Arlon) a
été interrompue du samedi 1
oc-
tobre au lundi 3 octobre 2011 au
matin.
Tous les IC de et pour Namur et
Bruxelles ont été limités à Arlon,
un service de substitution par au-
tocar étant mis en place entre Ar-
lon et la capitale du Grand-duché.
Les trains 295, 296, 90, 91, 96 et
97 Zurich ou Bâle – Luxembourg –
Bruxelles ont été détournés ces
deux jours entre Luxembourg et
Arlon par Pétange (Luxembourg –
Longwy) et le raccordement de
Athus, Messancy – Arlon (Ligne
SNCB Virton – Arlon).
La traction de ces trains a été as-
surée principalement par des locs
série 3000 CFL. Il était alors assez
exceptionnel de voir ces trains sur
ces deux lignes, tractés par ces
locomotives.
Le retard consécutif à ce détour-
nement était de l’ordre d’une
quinzaine de minutes, mais la
continuité était assurée.
M. Lavertu
Deux trains détournés emmenés par la 3016 des CFL en octobre 2011 :
le train 97 «Iris» à Autelhaut (Luxembourg)
et le train 90 «Vauban» à Dippach (Luxembourg)
Photos M. Lavertu
De haut en bas : la rame AGV .Italo d’essai ETR 575.005 en vue
de Besançon-TGV lors de sa deuxième journée d’essai sur la LGV
Rhin – Rhône (27 octobre 2011), et la même en stationnement en gare
de Besançon-TGV (25 octobre 2011).
A. Grouillet
F. Martin
Détournements
dans l’Est
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
13
e 11 octobre, la Commission
intergouvernementale a va-
lidé l’accord financier entre la
France et l’Italie pour la première
phase du tunnel ferroviaire Lyon –
Turin. L’Italie assumera 57,9% du
financement et la France 42,1%.
Cet accord est très attendu par
l’Union européenne, qui condition-
nait sa participation à sa conclu-
sion.
Lancé en 1994 et retenu comme
projet prioritaire par l’Europe, ce
projet avait été entériné en 2001
par les deux pays.
Cette nouvelle ligne, qui doit
réduire de 3 heures le temps de
trajet Paris – Milan, comporte
pour l’essentiel un long tunnel de
57km à percer sous les alpes en-
tre Saint-Jean-de-Maurienne et
la vallée de la Suse. Le chantier
pourrait démarrer en 2013-2014
pour une mise en service à l’hori-
zon 2025.
M. Carémantrant
Feu vert pour Lyon – Turin
u terme de l’évaluation ini-
tiée en avril 2011, les BVB
ont déclaré, le 24 octobre dernier,
retenir l’offre faite par Bombar-
dier, avec son Flexity Outlook, aux
dépens de celles soumises par Sie-
mens et Stadler. C’est à partir de
2013 que les premiers exemplaires
d’une commande de 60 rames
(pour environ 220 millions de
francs suisses) seront livrés. Stadler,
qui était sur les rangs avec deux
versions du Tango et qui a déjà
été retenu par le BLT, a publique-
ment exprimé sa déception et a
mis en cause la cherté du franc
suisse vis-à-vis de l’euro.
S. M.
Les BVB commandent
des trams à Bombardier
e changement de service de
décembre 2011 touchera non
seulement les dernières BB 15000
du dépôt de Strasbourg, qui se-
ront mutées à Achères
(voir
Rail
Passion
n° 168)
et qui déserteront
ainsi le réseau ferroviaire alsacien,
mais aussi plusieurs autres séries
d’engins.
Avec la mise en service de la LGV
Rhin – Rhône, les BB 26000 de
Dijon n’assureront plus les Lyon –
Strasbourg diurnes mais devraient
encore tracter le train de nuit en
direction de la Côte d’Azur. Les
RABDe 562 CFF, en revanche,
seront retirées de la mission
Bâle CFF – Mulhouse-Ville – il
leur restera néanmoins en France
les Berne – Frasne – au profit des
ZGC/BGC, qui remplaceront éga-
lement les X 73500 sur l’axe Mul-
house – Belfort.
Enfin, les TGV POS ne circuleront
plus commercialement de Stras-
bourg à Mulhouse. Mais il n’est
pas exclu que des circulations en
W puissent être tracées sur cette
section.
S. Meillasson
Alsace : jeu de chaises
musicales
’Islande, pays situé en Atlan-
tique nord, n’a plus de réseau
ferroviaire. Difficile à croire qu’au-
trefois cette île de 103 000 km
qui a su conserver son caractère
naturel, en possédait un. Modeste,
toutefois puisque les deux sec-
tions à voies métriques ne fai-
saient que 12 km au total. Depuis
août 2000 « Minor », surnom de
l’une des deux locomotives préser-
vées, séjourne sur le port de la
capitale, Reykjavik, et témoigne
aujourd’hui de ce passé ferroviaire.
La seconde et dernière machine du
pays, « Pioner », est conservée dans
un musée à Árbær.
Toutes deux ont été construites
en Allemagne en 1892 par Arnold
Jung. Après un premier service au
Danemark, elles ont débarqué en
terre islandaise le 9 mars 1913.
Jusqu’en 1917, elles effectuaient
chacune près de 25 voyages par
jour pour transporter la matière
première nécessaire à la cons-
truction du premier port de Reyk-
Dotée d’une chaudière neuve,
« Pioner » verra sa carrière prolon-
gée jusqu’en 1928. Ces machines
ont été concrètement la seule ex-
périence ferroviaire de ce pays.
S. Lucas
La locomotive « Minor », construite en Allemagne en 1892, dans le port
de Reykjavik (30 août 2010).
S. Lucas
Une rame Colibri sur un Bâle – Mulhouse à Saint-Louis-la-Chaussée
le 22 octobre 2011 : ces matériels sont retirés de cette liaison.
S. Meillasson
Une vapeur en terre
volcanique
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
14
Actualité France
e viaduc de Garabit fait l’ob-
jet d’une double surveillance
de la part de la région SNCF de
Clermont-Ferrand. Elle porte sur
ses structures métalliques et sur
ses maçonneries au travers de
deux types d’interventions :
les inspections détaillées, réali-
sées tous les trois ans par les
spécialistes ouvrages d’art du
pôle régional Ingénierie et si
besoin par des experts de la
direction nationale de l’Ingénie-
rie spécialisés en magnétoscopie
et en radiographie ;
les visites intermédiaires,
effectuées tous les ans par les
spécialistes Ouvrages d’Art
de l’établissement Infrastructure
de Clermont-Ferrand (infrapôle
Auvergne-Nivernais).
S’ajoute une surveillance cou-
rante
de la voie et des abords à
l’occasion de tournées pério-
diques, de manière à détecter
d’éventuels désordres apparents.
Le viaduc de Garabit
compte
sept piles (P 1 à P 7), numérotées
dans le sens Béziers – Neus-
sargues, et 14 chevêtres (disposi-
tifs situés en tête de pile suppor-
tant les appuis sur lesquels
repose le tablier de l’ouvrage).
Chacun des chevêtres comporte
deux âmes (28 au total). Les
visites de surveillance ont permis
de constater, en septembre 2009,
deux types d’avaries :
Long de 564m, le viaduc se compose d’un tablier métallique en trois travées reposant sur sept piles. Les visites de surveillance ont permis
de constater en 2009 des fissures dans les chevêtres de la pile P 1 et des fractures sur les piles P 4 et P 7.
Viaduc de Garabit : une rénovation
de haute volée
Ouvrage d’art mythique du patrimoine ferroviaire national, le célèbre viaduc de Garabit, construit
par Gustave Eiffel à la fin du
siècle, a connu cet été d’importants travaux de renforcement
de sa structure en vue de sa sauvegarde. L’opération, menée par RFF, s’inscrit dans le cadre
du volet fret du plan rail Auvergne. Détails d’un chantier périlleux dont la partie centrale se situe,
pour la portion la plus haute, à plus de 100 m au-dessus des gorges de la Truyère.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
J.-P. Masse
Des travaux complexes
Le coût du chantier s’est élevé à 1,5million d’euros. Il a été supporté par l’État (aux 2/3) et par RFF (pour
1/3) au titre de la maîtrise d’ouvrage dans le cadre du volet Fret du plan rail Auvergne signé en février 2009
avec la région Auvergne à hauteur de 213millions d’euros. La maîtrise d’œuvre a été confiée à la SNCF.
L’entreprise Eiffage Construction métallique s’est vu attribuer la totalité de la réalisation, qui s’est déroulée
du 14 juin au 10 novembre. Le renforcement des chevêtres a consisté à consolider chacune des deux âmes
par la mise en place d’une plaque d’acier supplémentaire de part et d’autre. L’assemblage des différentes
pièces a été réalisé à l’aide de rivets posés à chaud comme à l’origine de la construction, technique qui,
à notre époque, n’est opérée que par quelques ouvriers spécialisés. Le remplacement des quatre appuis
fixes en fonte d’origine a porté sur la mise en place d’appareils nouveaux mécanosoudés reprenant
les dimensions des appareils d’appui existants. À l’instar de leurs prédécesseurs, ils sont constitués
d’un balancier haut fixé sous la poutre principale du tablier, d’un balancier bas fixé sur le chevêtre de la pile
et d’une rotule intermédiaire. La mise en œuvre de cette opération délicate a nécessité de soulever
le tablier de quelques millimètres par vérinage de manière à positionner les pièces de remplacement.
Afin d’éviter une déformation du tablier, les poutres du tablier au droit des points de vérinage ont été
préalablement renforcées de bracons (étais obliques comme il en existe sur les portes d’écluses).
R. C.
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
16
Actualité France
e 23 juin 2012, Brest Métro-
pole océane inaugurera sa
première ligne de tramway,
longue de 14,7 km, reliant la porte
de Plouzané aux portes de Goues-
nou et Guipavas.
Livré par Alstom Transport
de-
puis son usine d’Aytré, le premier
Citadis 302, vert anis (numéroté
101), est arrivé à Brest le 7 sep-
tembre 2011. Le tramway a gagné
la porte de Plouzané et son centre
de maintenance. Alstom a débuté
les essais dynamiques de la rame
le 18 octobre dernier sur un pre-
mier tronçon, long de 750 m,
reliant le terminus de la porte de
Plouzané au rond-point Kœnig,
avant de pousser plus avant au
fur et à mesure des parties ache-
vées. Si 500 km ont déjà été par-
courus sur le site de La Rochelle,
3 000 autres devront être effectués
par cette première rame pour
valider le matériel.
Les essais permettront de tester
le comportement dynamique des
rames, notamment sur les portions
délicates, supérieures de 8,5 % au
dénivelé maximal qu’un Citadis
302 classique est autorisé à gravir.
Ensuite interviendra, mi-janvier,
le début de la formation des
130 conducteurs Keolis que
compte le réseau Tibus. Ils seront à
même de conduire trams et bus de
l’agglomération brestoise. Entre-
temps, la deuxième rame devait
arriver au cours du mois de
novembre, la livraison des
suivantes intervenant toutes
les deux à trois semaines. À la fin
de l’année, Brest disposera ainsi de
six à huit rames, la « der des ders »
étant prévue pour mars 2012.
L’agence lyonnaise
Avant-Pre-
mière a créé le design global
des tramways de Dijon et de
Brest, remportant également le
concours international de design
avec son aménagement intérieur,
très recherché et personnalisé. Sur
les rames brestoises, par exemple,
les lumières émanant des quatre
hublots de toiture diffusent des
couleurs virant du blanc au bleu
profond. Côté agencement,
chaque rame dispose de 42 sièges
répartis en trois couleurs selon les
modules: bleu foncé (éléments
porteurs M1 et M2), rose fram-
boise (caisse centrale ou NP)
et vert anis (éléments portés C1
et C2), correspondant, pour ce
dernier, aux zones facilement
accessibles aux PMR. L’agence-
ment des sièges bleus et rose
framboise est en 2 + 1 avec
tablette ronde sur les M1 et M2,
tandis que les vert anis possèdent
une rangée de deux sièges avec
appuis ischiatiques côté opposé.
La rame 101 au lendemain de son arrivée dans l’agglomération brestoise (8 septembre 2011). Elle stationne
au centre de maintenance, à la porte de Plouzané.
Brest: un tram tout neuf
et un pont rénové
Dans la métropole bretonne, le tramway se met en place. La première rame
est arrivée en septembre et a commencé les essais en ligne, tandis que le pont
de Recouvrance, dont la plate-forme mobile a été changée pour accueillir
le tram, va bientôt rouvrir.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
Citadis 302 de Brest
Longueur totale rame: 32,756 m
Largeur: 2,40m
Hauteur caisse (hors panto): 3,28m
Entraxe des bogies: 1,60m
Diamètre des roues: 610mm
Tension d’alimentation: 750 V
Surface: 67,94m
Voyageurs assis: 42
Capacité totale (6 pers./m
) : 278 pers.
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
17
Les sièges rose framboise signalent la caisse centrale, tandis que les sièges bleu foncé caractérisent les éléments porteurs M1 et M2.
Recouvrance: un chantier hors du commun
Le principal obstacle de la ligne est le pont
de Recouvrance, un pont mobile de 1954 réalisé pour
traverser la Penfeld, dont les rives sont occupées par
la marine nationale. Pour assurer le passage du futur
tramway, il a fallu remplacer la travée centrale et
réhabiliter les équipements mécaniques afférents
permettant de conserver son caractère mobile. La travée,
construite par l’entreprise nantaise Joseph Paris Fayat
Group dans les ateliers Victor Buyck Steel Construction,
près de Gand, en Belgique, est arrivée à Brest par barge
le 12 juillet et a été mise en place le 22 août dernier.
L’ancienne (aujourd’hui ferraillée) avait été désinstallée
trois jours auparavant. Rouvert une première fois
aux piétons le 22 octobre dernier, le pont devrait
prochainement l’être pour les automobilistes, qui
emprunteront la même plate-forme que celle du tramway.
Les vélos et les piétons circuleront sur des voies disposées
de chaque côté de la travée métallique. Les rares fois
où la travée mobile se soulèvera (compter une fois
par mois voire deux au plus), les rames de part et d’autre
de la Penfeld repartiront dans le sens inverse et des cars
de substitution emmèneront les usagers sur l’autre rive
le pont de l’Harteloire, situé en amont.
Hauteur du tablier en position normale: 26m
Hauteur du tablier en position levée: 54m
Hauteur des pylônes: 70 m
Longueur de la travée fixe côté rue de Siam: 23,3 m
Longueur de la travée fixe côté Recouvrance: 39,52 m
Longueur du pont: 150,32 m
Longueur de la travée mobile: 87,5 m
Poids de l’ancienne travée mobile: 525 t
Poids de l’actuelle travée mobile: 625 t (dont 485 t d’acier)
Largeur de l’ancien tablier central: 9 m
(6 m de chaussée centrale, deux trottoirs de 1,50 m)
Largeur de l’actuel tablier central: 15 m
(9 m de chaussée centrale, et deux trottoirs de 3 m)
Surplombant la Penfeld, le pont de Recouvrance avec sa toute nouvelle travée,
durant les travaux d’aménagement de l’ouvrage (8 septembre 2011).
Caractéristiques techniques du pont de Recouvrance
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
24
elier Amsterdam et Rotter-
dam au réseau à grande
vitesse européen était devenu un
projet de première nécessité au
milieu des années 90. Cela passait
par la réalisation d’une «HSL
Zuid», (HSL pour «Hoge Snelheids
Lijn», LGV en néerlandais), dont
les travaux ont débuté en 1999 et
qui devait être mise en service au
début de 2005. C’est également
dans les années 90 que la nou-
velle signalisation européenne
commence à être développée et il
peut alors sembler raisonnable de
décider d’équiper la nouvelle ligne
d’un système conçu précisément
pour passer les frontières à grande
vitesse. Si la construction de la
voie ne posa pas de problèmes
particuliers, il n’en fut pas de
même pour le nouvel équipement
de signalisation et de contrôle de
la marche des trains de cette ligne
dédiée. En effet les composantes
«signalisation en cabine» et
«contrôle ETCS» (
European Train
Control System
–le dispositif
européen de signalisation et
d’arrêt automatique des trains)–
du système complet ERTMS
(Euro-
pean Rail Traffic Management
System)
prévoient un «niveau 2»
pour l’exploitation de cette ligne à
300km/h en toute sécurité (donc
avec la radio GSM-R en plus).
Ce système doit permettre un
passage rapide des frontières tout
en garantissant la sécurité des
circulations. Son installation a été
confiée à Siemens et à Alcatel.
Bien que la mise en service com-
mercial de la ligne dédiée ait été
repoussée une première fois à
2007, elle n’a pu être réalisée
qu’en 2009, soit avec 4 ans et
demi de retard! Le 7 septembre
de cette année-là, une exploita-
tion d’Amsterdam à Rotterdam a
débuté sous ERTMS de niveau 1
(VL 160km/h) pour le service Fyra,
mais c’est le 13décembre que la
HSL a pu vraiment jouer son rôle,
les Thalys y étant autorisés à par-
courir les deux tronçons et à rouler
à 300km/h sous ERTMS de niveau2
entre Rotterdam et la Belgique.
Lorsque le tronçon nord passera
au niveau 2, ce seront encore
10 min qui seront gagnées.
Actualité International
Certains problèmes demeurent! Ainsi, ce train Fyra 928 Amsterdam – Breda, vu ici à Dordrecht Zuid, a dû être détourné par la ligne classique
(10 juin 2011).
Pays-Bas – Belgique: le point sur
les services Benelux, Thalys et Fyra
Depuis l’ouverture en 2009 de la LGV Sud (HSL Zuid) reliant les Pays-Bas
à la Belgique, les services empruntant cette ligne ont connu un certain nombre
d’évolutions, avec une nette amélioration des temps de parcours, mais aussi quelques
déboires dus à la défaillance des matériels. Un premier bilan d’étape s’imposait.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
27
rames NS et six rames SNCF), qui
opèrent depuis la création de la
société
la LGV Paris – Bruxelles
puis
la ligne classique
Bruxelles – Amsterdam. La réno-
vation récente de ce parc a été
mise à profit pour installer les
équipements ERTMS de niveau 2
indispensables pour leur utilisa-
tion sur la HSL Zuid.
Depuis le 13décembre 2009,
soit
avec quatre ans de retard, les TGV
peuvent enfin emprunter la HSL
Zuid entre Amsterdam et Anvers
et y rouler à 300km/h. La pratique
du 300km/h sous ERTMS 2 ne
pose pas de problèmes particuliers
aux rames Alstom. Dans ces
conditions, Thalys offre 10 AR
(sept le samedi et huit le diman-
che) entre Amsterdam et Paris en
3heures 18 min, soit un gain de
temps important de 51 min. Le
service est cadencé à l’heure en
début et en fin de journée et aux
2heures le reste du temps;
les départs sont fixés à H +25 de
Paris et à H +16 d’Amsterdam.
À noter également
que Thalys
continue à améliorer son offre:
fréquence passée de huit à 10 AR
en décembre 2010, création de
pass pour les voyageurs particu-
liers comme pour les voyageurs
d’affaires, billet électronique,
espaces de réunion dans le train,
services divers «on-board» (taxi,
covoiturage…).
Les trains Fyra
Les Traxx rouge et blanc
qui ont
débuté entre Amsterdam et
Bruxelles en service Benelux en
2008 sont maintenant labellisées
«Fyra» (prononcer «Faïra»), le
nom commercial créé conjointe-
ment par NS Hispeed et la SNCB.
Ces locomotives remorquent des
rames aux couleurs de NS Hispeed
comme celles du service Benelux,
rames qui sont également non
réversibles. Elles ont démarré ce
nouveau service le 7 septembre
2009 en reliant Amsterdam et
Rotterdam
la HSL en 41 min
(avec arrêt à Schiphol) au lieu
d’une heure auparavant. Cela
De haut en bas (photos du 9juin 2011):
la rame NS 4431 (PBKA) assure le Thalys 9338 Amsterdam – Paris. On la voit alors qu’elle longe la gare de Lage
Zwaluwe à pleine vitesse, sur une voie sans ballast;
la 186.119, labellisée Fyra, assure le train 948 Amsterdam – Breda, qui passe le long de la gare de Lage
Zwaluwe à 160km/h, entre les grillages de protection de la HSL;
HSA loue aussi à CB Rail. Ici, la 186.236 sur la HSL à Lage Zwaluwe avec le train Fyra 946 Amsterdam – Breda.
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
29
e 11 décembre 2011 marquera
le monde ferroviaire français
avec la circulation au départ de
Paris du premier train privé de
voyageurs. À 20 h 43, le train qui
s’élancera vers Venise sera un
train de la toute nouvelle compa-
gnie Thello, née de la fusion entre
l’exploitant historique italien
Trenitalia et la société privée fran-
çaise Veolia-Transdev. La licence
d’entreprise ferroviaire a fait
l’objet d’un arrêté du ministre des
Transports le 30 septembre 2011.
La SNCF avait annoncé
depuis
plusieurs mois son retrait d’Arte-
sia pour les deux trains de nuit
221/220
Stendhal
entre Paris et
Venise et 227/226 Palatino entre
Paris et Rome.
Dans un premier temps,
Thello
ne reprend que la liaison Paris –
Venise en desservant Dijon, Milan
Centrale, Brescia, Vérone,
Vicence, Padoue et Venise
(Mestre et Santa Lucia). Dans la
capitale française, Thello a
obtenu de RFF un départ (20 h 43)
et une arrivée (8 h 14) en gare de
Lyon au lieu de Paris-Bercy. Thello
y loue des locaux commerciaux
en cours d’aménagement dans la
salle des fresques. L’arrivée à
Venise est à 9 h 34 et le départ
à 19 h 57. Le service Thello démar-
rerapar un départ en soirée du
11 décembre de Paris et de Venise.
Côté matériel,
Thello reprend le
matériel actuel de Trenitalia (cou-
chettes, lits et restaurant). L’offre
porte sur des compartiments cou-
chettes à six places ou à quatre
places ainsi que sur des cabines
avec lits et lavabo pour un à trois
passagers. Thello envisage pour
plus tard un niveau de confort
plus élevé, avec compartiment et
cabinet de toilettes. Les réserva-
tions sont ouvertes depuis le
17octobre sur Internet pour un
tarif allant de 35 à 275euros.
Thello compte mettre en avant le
service à bord.
Côté locomotives,
Thello assu-
rera en son nom la traction sur le
réseau français avec des locomo-
tives louées auprès d’Akiem et
fera appel à un prestataire auprès
des SBB sur le réseau suisse et de
Trenitalia sur le réseau italien.
Akiem va louer des locomotives
BB 36000. Bien que construites
comme des locomotives univer-
selles, ce sera leur première utili-
sation commerciale sur des trains
de voyageurs. Des essais ont eu
lieu cet été entre Nantes et
Le Mans. Il est prévu trois loco-
motives : une sur chacun des
trains et une stationnée à Paris-
Lyon qui assurera la manœuvre
de la rame de et vers Villeneuve,
où seront réalisées des presta-
tions (payantes) de maintenance
préventive légère.
Des correspondances
sont propo-
sées en Italie avec Trenitalia pour
prolonger le voyage vers Florence,
Bologne ou Rome. Thello n’exclut
pas un second train de nuit entre
Paris-Lyon et Rome mi-2012.
Alors que le fret est ouvert
concurrence depuis 2007, Thello
ouvre une nouvelle ère dans le
transport ferroviaire de voyageurs.
Nul doute que les regards seront
nombreux à se porter sur cette
offre. Quant à la SNCF, elle va se
concentrer sur la liaison de jour
Paris – Milan en TGV et Lyon –
Turin… une liaison visée aussi par
Thello pour fin 2012 !
�
Ci-dessus, le «Stendhal» vu à Yerres file vers son terminus parisien (19 décembre 2010).
Ci-contre, arrivée à Bercy du «Stendhal» Venise – Paris (8 août 2005).
Thello : concurrence, acte I
Avec le départ de Paris-Lyon en direction de Venise, le 11 décembre
prochain, du premier train de voyageurs privé, une nouvelle ère
commence pour le transport ferroviaire en France. Les premiers
tours de roues des trains labellisés Thello, qui entend faire
la différence sur le service à bord, seront suivis avec attention…
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
31
’ambition démesurée de la
grande vitesse ferroviaire chi-
noise vient d’être rattrapée par la
dure loi de la réalité.
Alors que le réseau à grande
vitesse
était encore inexistant en
2007, 3079km de lignes nouvelles
autorisées à plus de 250km/h ont
été ouvertes de 2008 à 2010 (soit
14 lignes) et neuf autres devaient
ouvrir en 2011, dont les 1318km
de la ligne Pékin – Shanghai (ou-
verture le 30juin). Quand la France
inaugure péniblement les 140km
du TGV Rhin – Rhône, quatre ans
après la précédente LGV!
Rapidement,
ces lignes sont aptes
à 350km/h voire à 380. Bilan,
la Chine possédait mi-2011 le
plus grand réseau à grande vitesse
du monde avec 8358km. Avec
des prévisions vertigineuses:
13000km en 2012 et 16000km
en 2020. Quand l’Europe plafonne
aujourd’hui à 6200km et à
3000km en construction!
Quel que soit le domaine
(voie,
signalisation, matériel roulant…),
la Chine opte pour des contrats
avec des sociétés allemandes,
japonaises ou canadiennes faute
d’avoir les compétences chez elle,
mais en obligeant à des transferts
de technologie. Avec pour pers-
pective de se positionner sur les
marchés internationaux avec sa
propre technologie.
Il n’en reste pas moins
qu’on ne
s’improvise pas spécialiste de la
grande vitesse d’un coup de
baguette magique. Pour ne parler
que de la SNCF avec Alstom,
le passage de 260 à 320km/h a
nécessité 25 ans avec trois cam-
pagnes de record du monde.
La crise démarre en février
avec le
limogeage du ministre des Chemins
de fer, accusé de corruption, et la
critique de sa politique: matériel
poussé aux limites, dette excessive,
prix trop élevés entraînant la circu-
lation de trains quasi vides, person-
nel mal formé, voies de mauvaise
qualité. En avril, la Chine annonce
la limitation à 300km/h dès juillet.
La nouvelle ligne Pékin – Shanghai
connaît deux incidents importants
d’alimentation électrique 15 jours
après son ouverture.
Survient alors le terrible accident
de Wenzhou du 23juillet, où deux
trains (CRH 1, de conception nippo-
canadienne, et CRH 2, de concep-
tion nippone) se rattrapent, l’un
d’entre eux tombant dans le vide
au niveau d’un viaduc (40 morts et
près de 200 blessés). Là encore, le
premier train se serait arrêté suite à
une panne d’alimentation électrique
et le deuxième l’aurait tamponné
suite à un dysfonctionnement
de la signalisation. Et la censure
médiatique qui a suivi n’a fait
qu’amplifier les critiques.
Le 11août,
le gouvernement a
annoncé une nouvelle réduction
de vitesse de 50km/h au-delà de
200km/h, suspendu toute nou-
velle construction de LGV, lancé
une inspection de la sécurité des
LGV construites ou en travaux et
sommé le constructeur China
CNR Corp de cesser toutes les
livraisons de rames; et même,
le 12août, de rappeler dans ses
ateliers les 54 rames du Pékin –
Shanghai de type CRH 380 BL,
construites par la Chine à partir
de technologies fournies par
Siemens. Tous les TGV chinois
issus de technologie étrangère
ont été modifiés par les ingé-
nieurs chinois, principalement
pour accroître leur vitesse et créer
une flotte chinoise exportable.
Des changements de gouvernance
des chemins de fer vont intervenir.
En attendant, ces récents événe-
ments intérieurs à la Chine vont
sans aucun doute calmer les ardeurs
de ce pays sur la place internatio-
nale.
�
Marc Carémantrant
La CRH 3 006, un Velaro CN, au train C 2017 Pékin – Tianjin, surprise
peu après son départ (24 septembre 2011). L’horaire prévoit d’effectuer
les 120 km en 33 min.
La rame CRH 2 186 assure le train D 316 Xuzhou – Pékin (24 septembre 2011).
Grande vitesse en Chine: retour à la réalité
Photos A. Grouillet
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
33
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
36
Infrastructures
PAR BERNARD COLLARDEY
Une locomotive 141 R à Montreux.
Un siècle d’horaires
et de traction
sur la transversale
Lyon – Strasbourg
L’ouverture commerciale, le 11décembre 2011,
de la LGV Rhin – Rhône branche est signe
la fin des trains Corail entre les métropoles
rhônalpine et alsacienne. Des liaisons qui, au cours
des ans, ont connu bien des rebondissements,
et une grande variété de matériels.
L. Gra
Reichen/Doc.
près les transversales historiques reliant en
diagonale Lille à Metz et Strasbourg, Lyon à
Nantes, Metz à Lyon
Dijon,
victimes de la prolifération des TGV, et Lyon à
Bordeaux
Montluçon, Limoges, celle de
Lyon à Strasbourg disparaît donc de la carte
des grandes relations assurées par la SNCF
en trains classiques, avec, à la place, des
relations accélérées et un itinéraire nouveau
transitant par Dijon. Une rétrospective rappe-
lant les grandes évolutions de sa desserte
s’imposait donc.
Un parcours, trois compagnies:
PLM, Est et AL
Long de 473km,
l’itinéraire Lyon – Strasbourg
Bourg-en-Bresse, Besançon, Belfort,
Mulhouse, a d’origine été handicapé par les
deux rebroussements obligés de Belfort et
Mulhouse. Les lignes empruntées, toutes à
double voie, ont été construites dès 1840
en plaine d’Alsace, en 1857-1858 de Besançon
à Mulhouse, de 1862 à 1866 de Lyon à
Besançon. Entre Lyon et Bourg, le tracé des
trains privilégie au début le passage par
Sathonayet la ligne des Dombes. Jusqu’en
1918, où l’Alsace est sous contrôle germa-
nique, les relations sur la transversale sont
inexistantes. Ultérieurement, avec la création
du réseau d’Alsace-Lorraine, on commence à
voir apparaître des liaisons Lyon – Strasbourg,
avec, par exemple, en 1923:
un train de jour 741/742-759/758
en 10heures 26/10 heures 45 avec 10 arrêts;
un train de nuit753/754-747/748 plus lent
encore.
Leur remorque est alors assurée:
de Lyon à Besançon et Belfort, par des
machines PLM 230 C;
de Belfort à Mulhouse, par des230 Est
série 3103-3280;
de Mulhouse à Strasbourg, par des Pacific
AL 1311-1370.
Pour 1928,
le PLM prolonge les deux AR
Lyon- Strasbourg dans la vallée du Rhône
jusqu’à Marseille, Nice et Vintimille, avec
voitures directes Cerbère – Strasbourg.
En 1935, les Pacific 231.001-040 de Belfort
remplacent les 230 vers Mulhouse et les
Mikado 141 C, les 230 de Lyon à Belfort.
Pour 1937, ce réseau met en marche, outre
deux trains de jour Vintimille – Lyon – Stras-
bourg, une liaison accélérée Lyon – Strasbourg
avec des autorails Bugatti issus du centre
de Vénissieux. Le temps de parcours est alors
ramené à 5heures 55.
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
37
La nationalisation et l’impact
du second conflit mondial
janvier 1938,
l’itinéraire passe aux
mains de la SNCF avec attribution du parcours
Lyon – Belfort à la région du Sud-Estet de
Belfort – Strasbourg à celle de l’Est. La trame
voyageurs reste immuable, mais voit la sup-
pression du TA rapide au-delà de la déclaration
de guerre en septembre1939. Les trains
rapides sont, eux, frappés d’une limitation à
100km/h pour économiser le combustible.
Plusieurs interceptions d’ouvrages d’art vont
résulter de la désastreuse campagne de mai-
juin 1940, où le génie français tente en pure
perte de freiner l’avance des troupes du Reich.
L’itinéraire est ainsi coupé durablement aux
ponts sur le Doubs d’Osselle, Voujeaucourt,
Prétière et Médière, et en quatre points entre
Mulhouse et Strasbourg. L’Allemagne annexe à
nouveau l’Alsace, ce qui provoque la réinstau-
ration du point-frontière deMontreux-Vieux,
à l’est de Belfort. Comme la ligne de démarca-
tion entre la zone libre et la zone occupée
recoupe la ligne Lyon – Besançon à Grozon,
la section Poligny – Mouchard est mise hors
service. Il n’y a donc plus de circulations
directes Lyon – Strasbourg pendant la durée du
conflit. À la suppression de la ligne de démar-
cation, l’itinéraire ne retrouve pas autant de
trains commerciaux, mais achemine les trains
militaires Sud – Nord et de permissionnaires de
la Wehrmacht, comme le SF 124/23-22/123
Nice – Karlsruhe, qui jusqu’ici étaient
contraints au détour par Dijon. Leur circulation
est, du reste, fortement contrariée en 1944 par
les actions des maquisards jurassiens, qui pro-
voquent de multiples coupures de voie.
À la libération du territoire,
l’itinéraire est à
nouveau victime d’importants dégâts touchant,
outre les gares et les dépôts, les ouvrages d’art
et dus à la frénésie destructrice des troupes
allemandes en retraite. Les principales inter-
ceptions concernent alors:
•
les viaducs sur le Rhône à Lyon-Saint-Clair
et sur l’Ain à Villieu-Loyes;
•
trois ponts sur le Doubs entre Arc-et-Senans
et Franoiset quatre autres entre Besançon et
Montbéliard;
•
les viaducs de Dannemarie et Ballersdorf,
entre Belfort et Mulhouse.
Une fois les ouvrages rétablis,
d’abord en
situation provisoire, la reprise du trafic transver-
sal intervient au service du 8octobre 1945 avec
deux mouvements diurnes, un train Marseille –
Strasbourget un TA rapide Lyon – Strasbourg.
À l’automne 1946, où la section de ligne Besan-
L’une des dernières courses effectuées par la 26005 en livrée «en voyage…». Elle est vue ici à Meximieux en tête du premier Lyon – Strasbourg
de la journée (26 avril 2011).
bre suivant, cinq AR sont proposés avec des
temps de parcours tombant à 4heures 58,
soit 16min de moins que l’AS/SA et un gain de
près de 2heures par rapport au défunt
5191/1588 ex-LS/SL. Leur positionnement
dans le temps est satisfaisant, avec de nom-
breuses correspondances à Lyon-Perrache,
Besançon, Belfort, Mulhouse et Strasbourg:
•
Lyon-Perrache 6h35, 9h27, 13h02,
15h41, 18h48 – Strasbourg 11h33,
14h28, 18h00, 20h40, 23h47;
•
Strasbourg 6h30, 8h24, 12h00, 15h50,
18h21 – Lyon-Perrache 11h33, 13h23,
16h59, 20h49, 23h19.
À l’exception de la dernière fréquence de la
journée
au départ de Lyon, de la première en
sens inverse tracée
via
Sathonay et Bourg,
les autres transitent toutes par Ambérieu. Les
temps de stationnement pour rebroussement à
Belfort et Mulhouse sont tirés au cordeau,
avec seulement 3min d’arrêt!
Cette desserte motive un regain d’intérêt de
la part de la clientèle.
Aussi est-il est néces-
saire de recourir au jumelage des rames sur
certains sillons, en attendant leur modification
plus tardive pour le couplage. Ne subsistent
alors que le ou les trains de nuit selon les
saisons, le traditionnel SR/RS devenu 5193/92-
1592/93 étant confié à une UM de 67400 de
Vénissieux de Lyon à Besançon
via
Lons-le-
Saunier. Mais l’affluence se manifestant les
vendredis après-midi, avec les permissions des
militaires des contingents stationnés en Alle-
magne et en Alsace, ne tarde pas à poser de
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
40
Infrastructures
UN SIÈCLE D’HORAIRES ET DE TRACTION SUR LA TRANSVERSALE LYON – STRASBOURG
Le Corail Lyon – Strasbourg 4370 passe au pied du château de Thoraise, près de Franois
(juillet 2005).
Passage, près de Deluz, dans le Doubs, de la BB 26159 au train 277/6 «Albert-Schweitzer» sur une relation Francfort – Lyon (1
juillet 2001).
J. Quatorze
P. Mancini
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
41
sérieux problèmes de capacité aux RTG, ce qui
va devenir leur talon d’Achille. À ce titre, dès
1977, les réseaux Nord-Est et Sud-Est doivent
avoir recours à des expédients comme le rem-
placement des turbotrains 1576/77, 1578/79
par des rames classiques Strasbourg – Lyon
11576/77, 11578/79
Lons, Bourg, et
Dijon, avec un temps de parcours
allongé d’une heure.
En 1979,
ce phénomène de pointe hebdoma-
daire s’est accentué, nécessitant la mise en
marche d’un train 11588/89
Dijonet d’une
RGP de fin d’après-midi 1581/80 tracée
via
Dole et Louhans. Pour ces circulations des ven-
dredis (3), il est fait usage de BB 15000 de
Strasbourg à Mulhouse et Belfort, puis de
BB67400 ou CC 72000 de Belfort ou Besançon
à Lyon. À l’été 1984, l’une des liaisons turbo
Strasbourg – Lyon est remplacée par une rame
Corail, baptisée
« Rouget-de-Lisle »,
entre Stras-
bourg – Marseille ou Nice, utilisant les mêmes
types de machines. De plus, la RTG assurant le
1574/75 est à son tour remplacée par un train
classique poussé à Marseilleles vendredis
après-midi. En compensation, un nouveau
turbo est mis en marche ces jours-là de Stras-
bourg à Lyon sous n°1582/83. Évitant Belfort
par le raccordement de Danjoutin, il fait tomber
le temps de parcours à 4heures42. Des
BB 22200 sont désormais utilisées entre Mul-
house, Belfort, Besançon et Dijonaux trains de
nuit et aux périodiques de fin de semaine.
À partir de 1988,
du fait de la modernisation
du complexe de Mulhouse-Nord, une partie
des liaisons Lyon – Strasbourg utilise le
contournement nord de Mulhouse
le
raccordement de Wanne, supprimant le chan-
gement de front ou de machine à Mulhouse-
Ville. L’été, un train périodique de jour relie
Strasbourg à Port Bou
Dijon, Lyon. Les tra-
vaux préparatoires à l’électrification et à la
modernisation de la ligne du pied du Jura entre
Saint-Amour et Mouchard, Arc-et-Senans et
Franois, soit 111km, motivent une organisation
spéciale avec détournement du trafic en pleine
journée soit
Mâcon, Dijon, Dole, soit
Bourg, Louhans, Perrigny et Dole. Deux des
sillons sont alors transformés en rames Corail
réversibles avec BB 25200, dégradant naturel-
lement les temps de parcours.
La caténaire de bout en bout
À la mise sous tension des deux tronçons,
le 24septembre 1995, l’itinéraire est entière-
ment sous caténaires. Les turbotrains, dont le
coût de fonctionnement est devenu un handi-
cap, en sont chassés après 22 ans de présence
ayant manifestement fait fructifier le trafic.
Le train Lunéa 4297 Strasbourg – Nice, mené par la BB 126006, passe au Dramont, près de Saint-Raphaël (24 juin 2008).
La BB 26160 vient de se mettre en tête du train 4221 Lyon – Strasbourg (13 avril 2009). On aperçoit
l’agent de manœuvre, qui descend dans l’attelage.
S. Assez
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
42
Quatre AR Lyon – Strasbourg sont transformés
en rames Corail réversibles avecBB 25200,
évitant les échanges de machines à Belfort,
Mulhouse, mais avec un temps légèrement
supérieur aux turbotrains. Le
Rouget-de-Lisle
est, lui, confié à des BB 26000 et 15000. Les
vendredis après-midi, un ou deux périodiques
sont maintenus au départ de Strasbourg pour
les permissionnaires, dont le nombre diminue
lentement. L’incontournable et lenttrain de nuit
Lyon – Strasbourg, lui aussi converti en rame
Corail réversible, ne tarde pas à passer à la
trappe. Celui reliantStrasbourg à Nicel’été
devient désormais permanent.
En janvier 1998,
les circulations Lyon – Stras-
bourg, autorisées à 200km/h en plaine
d’Alsace, sont dès lors composées de voitures
Corail aptes à cette vitesse et remorqués de bout
en bout par des BB 26000, voire des 22200 de
Lyon à Belfort. Mais les temps de parcours
restent légèrement supérieurs aux prestations
antérieures fournies par les RTG. Pour l’été 2001,
du fait de l’avènement du TGV Méditerranée, le
Rouget-de-Lisle
est limité à Lyon et transformé
en EC 276/7-278/9 avec appellation
Albert-
Schweitzer
et voitures directes fournies par la DB
de Francfort-sur-le-Main à Lyon. À l’hiver 2002,
son sillon est remplacé par une liaison intérieure
Strasbourg – Lyon numérotée 4275/4-4372/3,
mais les 4273/4-4376/7 sont remplacés par un
EC 167/6-169/8 Stuttgart – Lyon. À ce stade, les
trains spécialisés aux permissionnaires du
contingent ont pratiquement disparu les fins de
semaine, et il subsiste encore pour un temps, les
vendredis soir, un 4269/8 Strasbourg – Avignon.
Le 12 décembre 2004,
pour répondre à un
vœu légitime de la clientèle alsacienne et
franc-comtoise (4), le sillon du train Stuttgart-
Lyon est transformé en un TGV 5405/4-5430/1,
assuré en rame Sud-Est rénov 1, reliant Stras-
bourg à Marseilleet tracé en 4heures 38 de
Strasbourg à Lyon-Part-Dieu, shuntant Belfort.
Depuis, la desserte Lyon – Strasbourg recouvre
ce TGV et quatre trains Corail, plus un cin-
quième les vendredis dans les deux sens. Si les
4314/15 et 4215/14 ne desservent ni Lons-le-
Saunier ni Belfort et affichent des temps de
parcours de 4heures 50, les autres demandent
entre 5heures et 5heures30. En nocturne,
le train périodique Corail Lunéa bitranche
Strasbourg – Nice/Port Boua vu sa périodicité
réduite aux périodes de vacances d’hiver et d’été.
L’heure du TGV
L’ouverture de la branche est de la LGV
Rhin- Rhône
modifie structurellement la liai-
son transversale Strasbourg – Lyon, qui voit
disparaître définitivement les trains Corail.
Mieux, indépendamment des gains de temps
obtenus, elle permet une amélioration consi-
dérable des relations entre l’Alsace, la Franche-
Comté et, au-delà de Lyon, vers la Provence et
surtout le Languedoc-Roussillon. Six liaisons
sont désormais programmées avec circulation
par la LGV Rhin – Rhône entre les bifurcations
de Petit-Croix et Villers-les-Pots,avec arrêts
dans les gares nouvelles de Belfort-Montbé-
liard-TGV et Besançon-Franche-Comté-TGV. Ils
recouvrent trois Strasbourg – Marseille, dont
un amorcé à Francfort-sur-le-Main et couvert
par une rame Euro Duplex (TGV 2N2 4700),
deux Strasbourg- Montpellier, un Strasbourg –
Lyon. Parmi le premier groupe de liaisons, l’une
d’elles s’échappe par l’antenne de Devecey
pour desservir Besançon-Viotte, puis circule
par Lons-le-Saunier et Bourg comme le faisait
jusqu’ici le 5405/5430, mais selon un horaire
décalé dans les deux sens avec une rame
Duplex 200, 600 ou 700. Les deux autres tran-
sitent par le nouveau raccordement de Perri-
gny. Parmi les deux relations pour Montpellier,
l’une d’elles vient rebrousser à Dijon, tout
comme la fréquence de soirée/matinée Stras-
bourg – Lyon. Des rames Sud-Est rénov 1 seront
employées sur quatre des six fréquences.
On obtient des temps de parcours minimaux
entre Strasbourg et Lyon de 3heures 40 malgré
un allongement de trajet de 20km, et 1heure55
de Strasbourg à Dijon. Pour joindre ces deux capi-
tales régionales, les TGV suppriment les ruptures
de charge qui existaient auparavant à Besançon
ou à Belfort. Fin 2012, suite à l’ouverture du rac-
cordement court de Mulhouse, deux fréquences
Nord – Sud shunteront donc Mulhouse, l’une
d’elles étant tracée de Strasbourg à Lyon en
3heures 15, avec un seul arrêt à Besançon-
Franche-Comté-TGV. À ce stade, un nouveau TGV
Bâle – Mulhouse – Lyon – Marseille sera introduit.
On pourra, dès lors, mesurer le chemin parcouru
depuis l’époque des anciennes compagnies!
�
Infrastructures
UN SIÈCLE D’HORAIRES ET DE TRACTION SUR LA TRANSVERSALE LYON – STRASBOURG
(1) L’emprunt de la ligne des Dombes est maintenant contrarié par sa mise à voie unique, effectuée pendant la
guerre, de Sathonay à Bourg. Cette section sera toutefois utilisée en détournement, lors de travaux ultérieurs de
Lyon à Bourg
via
Ambérieu.
(2) Exceptionnellement à des bifréquence BB 20200.
(3) L’équilibre de ces migrations a lieu les nuits des dimanches aux lundis grâce à deux trains Lyon – Strasbourg
transitant par Dijon.
(4) Celle-ci se sentait flouée par rapport à la Lorraine, qui disposait depuis juin 2001 d’un TGV direct Metz – Nice.
Le TGV 5405 pour Lyon arrive à la bifurcation d’Arc-et-Senans (juillet 2005).
P. Mancini
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
43
Présence exceptionnelle de deux
«oiseaux rares» sur un Strasbourg – Lyon,
à savoir les 26160 et 26164.
Le grandes lignes est vu ici peu après
la gare d’Ambronay-Priay, dans l’Ain
(photo : L. Gra).
Ce 4 décembre 2010, un Lyon – Strasbourg,
qui vient de quitter la capitale des Gaules,
passe à Miribel, dans l’Ain, après une nuit
de fortes chutes de neige (photo : L. Gra).
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE2011
44
a seconde phase de la LGV Est-européenne, entamée
sur le terrain depuis 2010, est entrée désormais dans
le vif du sujet. En effet, les travaux de terrassement
et d’ouvrages d’art se déroulent maintenant activement
tout au long des 106km du tracé en terres lorraine et
alsacienne, en vue d’une mise en service en juin2016,
c’est-à-dire avec un décalage de neuf ans par rapport à
l’ouverture du premier tronçon de 302km reliant Vaires à
Baudrecourt. Techniquement identique à celle-ci, l’opéra-
tion sera réalisée selon une configuration classique avec
une maîtrise d’ouvrage directe par RFF. Elle va apporter à
terme non seulement un gain de 30min pour les relations
de Paris à Strasbourg et au-delà vers l’Allemagne, de
Strasbourg vers le nord, l’ouest, le sud-ouest de la France,
mais aussi une amélioration de la desserte internationale
Bruxelles – Luxembourg – Strasbourg. De plus, les liaisons
TER de Metz et Nancy vers Strasbourg sont susceptibles
de profiter également de ce nouveau maillon de ligne à
grande vitesse.
Le tracé définitif en détail
En prolongement de la première phase
se raccordant à
l’infrastructure classique à Baudrecourt sur la ligne 3
Metz- Bénestroff – Réding, la phase 2 se greffera au
Km300 (calculé depuis Vaires), c’est-à-dire avant le saut-
de-mouton de changement de sens précédant cette bifur-
cation. Le tracé se déroulera ensuite sur le plateau lorrain,
légèrement ondulé, dans le département de la Moselle,
occupé par des cultures et des bois, en restant au sud de la
ligne historique précitée. Elle passera au large de Morhange,
de l’ancien nœud ferroviaire stratégique de Bénestroff,
en recoupant la voie unique coordonnée 13.3 vers Igney-
Avricourt, actuellement limitée à Dieuze. Après le pays du
Saulnois, elle s’engagera dans le parc naturel régional de
Lorraine, occupé par la forêt de Fénétrange, à proximité des
sites Natura 2000 étang et forêt de Mittersheim-cornée de
Ketzing et étang du Lindre-forêt de Romersberg. Coupant le
canal des Houillères de la Sarre à Belles-Forêts, puis la Sarre
et la ligne 3 à Sarraltroff, elle passe dans la vallée du Bruch-
LGV Est-européenne
seconde phase:
le point sur les travaux
de génie civil
Échelonnés dans le temps, les travaux de génie
civil de la seconde phase de la LGV Est-européenne
présentent actuellement des disparités dans
leur avancement. Ainsi, le percement du long
tunnel de Saverne, pièce maîtresse de la ligne,
en est encore à ses tout débuts, tandis que d’autres
ouvrages d’art, comme le viaduc de la Sarre,
commencent à prendre forme. Quant à la mise
en place des premiers équipements ferroviaires,
il faudra attendre 2013…
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Infrastructures
PAR BERNARD COLLARDEY
une mission d’assistance technique à maîtrise d’ouvrage au
bureau d’études Tractebel.
Le parcours a été découpé en 10 lots inégaux,
cinq en Lor-
raine et cinq en Alsace, numérotés comme suit d’ouest en est:
•
sur la section mosellane:
–35 (27km), recouvrant les communes de Thimonville,
Saint-Epvre, Morville-sur-Nied, Baudrecourt, Lucy, Lesse,
Brulange, Marthille, Destry, Achain, Baronville, Morhange,
Pévange, Conthil, Zarbeling, Rodalbe, Lidrezing, Bénes-
troff, Guébling, Bourgaltroff,
–41 (27km), sur les communes de Bourgaltroff, Bassing,
Domnon-lès-Dieuze, Cutting, Rorbach-lès-Dieuze, Lou-
drefing, Belles-Forêts, Bisping, Haut-Clocher, Langatte,
Dolving, Sarraltroff,
–40 (1,7km), enclavé dans le lot 41 sur les territoires de
Haut-Clocher et Dolving,
–42 (17km), sur les communes de Sarraltroff, Hilbesheim,
Réding, Vieux-Lixheim, Lixheim, Brouviller, Hérange,
Bourscheid, Zilling, Mittelbronn, Vilsberg, Phalsbourg,
Danne-et-Quatre-Vents,
–44 (6km), relatif à la réhabilitation de la ligne 36.6 depuis
Réding, sur les communes de Réding, Hommarting et
Brouviller;
•
sur la section bas-rhinoise:
–47 (7km), sur les communes d’Eckartswiller, Saint-Jean-
Saverne, Ernolsheim-lès-Saverne,
–43 A (8,3km), sur les communes d’Ernolsheim, Stein-
bourg, Hattmatt, Dettwiller, Wilwisheim,
–48 (1,5km), à cheval sur les communes de Wilwisheim et
Lupstein,
–43B (15,5km), sur les communes d’Ingenheim, Saessolsheim,
Duntzenheim, Gougenheim, Gingsheim, Mittelhausen, Mit-
telschaeffolsheim, Rumersheim, Olwisheim, Eckwersheim,
–49 (2,5km), sur les communes d’Eckwersheim et
Vendenheim.
À l’exception des 43 B et 44,
chacun des autres lots
renferme un ou plusieurs ouvrages importants:
•
le 35, un saut-de-mouton à Thimonville pour l’actuelle
voie 2 TGV construite en première phase, à dévier, se diri-
geant sur la bifur de Baudrecourt et le raccordement de
Herny, un pont sur la Nied française à Baudrecourt, un
second saut-de-mouton pour le raccordement de Lucy, un
pont sur la Petite Seille à Conthil, le viaduc de Lidrezing
(176m), traversant une zone d’intérêt particulier;
•
le 41, les viaducs de Bourgaltroff (195m), enjambant
l’étang et le ruisseau éponymes, permettant de limiter les
emprises de la zone humide et la roselière, et le pont sur
le canal des Houillères de la Sarre à Belles-Forêts, long de
40m;
•
le 40, le viaduc du Landbach à Dolving, long de 500m,
haut de 20m en fond de vallée;
•
le 42, le viaduc sur la Sarre, la ligne 3 et la RD 43 à Sarral-
troff, d’un développement de 1150 m avec remblais, dont
441m pour l’ouvrage proprement dit (contre 370m pré-
vus lors de l’enquête publique), un saut-de-mouton pour
la voie 1 du raccordement issu de Réding, un pont pour le
passage sous l’autoroute A 4 à Mittelbronn;
•
le 47, le viaduc de Haspelbaechel, long de 270m, haut de
40m (pour les piles les plus hautes), suivi du tunnel de
Saverne, long de 4019 m – il a dû être légèrement ral-
longé pour répondre aux nouvelles directives européennes
en matière de sécurité incendie –, avec deux tubes de
52m
de section chacun, radier et voie sur ballast;
•
le 43 A, le viaduc biais sur l’autoroute A 4, long de 180m,
garantissant l’élargissement ultérieur à deux fois trois
chaussées;
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
46
Infrastructures
LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
Une vue du chantier
au Km 300 de la LGV
Est-européenne
(tandis que passe
l’ « Iris 320 »),
avec la construction
du saut-de-mouton
qui permettra
de venir de Herny
(2 juin 2011).
La courbe de la
voie2 va disparaître,
cette dernière
passant sur le saut-
de-mouton.
Le nouveau Km 300
se situera
approximativement
au droit du bâtiment
de chantier
préfabriqué.
M. Lavertu
•
le 48, une succession de viaducs réunis entre eux par des
remblais, l’un de 453m, franchissant la RD 421 et la ligne 1,
l’autre de 381m, sur la vallée de la Zorn et le canal de la
Marne au Rhin;
•
le 49, deux ouvrages doubles successifs, aux abords de
Vendenheim, l’un par voie d’une centaine de mètres sur le
canal de la Marne au Rhin et la ligne 1, l’autre de 100 et
240m permettant le changement de sens et le franchis-
sement de la voie 2 de la ligne 33
(voir schéma page 47).
Initialement,
le raccordement de la LGV avait été prévu sur
la ligne 1.
Si sept des lots sont des marchés classiques,
où le maître
d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécu-
tion, trois autres lots relèvent de la logique de conception-
construction, conformément aux engagements de l’État. Les
entreprises disposent ainsi d’une certaine liberté pour adap-
ter ou modifier la conception et l’architecture des ouvrages.
Il s’agit des lots 35 et 40, correspondant au viaduc du Land-
bach, proche du monastère classé de Saint-Ulrich, comme
cela avait été le cas pour celui de Jaulny sur la première
phase, et du lot 47, pour le tunnel de Saverne.
Les terrassements de la plate-forme
vont nécessiter le bras-
sage d’un volume de terre impressionnant, évalué à 18,5mil-
lions de m
de déblais, 12,8millions de m
de remblais,
10,4millions de m
mis en dépôt. Au total, 91 franchissements
de routes, 10 viaducs, 16 ponts sur de petits cours d’eau et six
passages à faune dont deux de 45m de largeur (1)devront
être construits, ainsi que quatre sauts-de-mouton aux extré-
mités à Thimonville et à Vendenheim, à Lucy et à Hérange.
Les matériaux nobles,
provenant de carrières proches, pour
la construction de la plate-forme (zones humides, zones
inondables, couche de forme et sous-couche), non sortis
des excavations des déblais, représentant 8millions de
tonnes, ont progressivement été stockés sur des aires de
terrains provisoires (cinq en Moselle et trois dans le Haut-
Rhin), à proximité du tracé. La plus importante est celle qui
a été établie à Achain, en Moselle, accueillant 1700000 t
pour le lot 35.
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
48
Infrastructures
LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
L’ouvrage sur le
canal des Houillères
de la Sarre est d’ores
et déjà en place.
Ce pont, long
de 40m, appartient
au lot 41.
Ci-contre:
le passage pour
grande faune
du Km 344 en cours
de construction,
avec des éléments
préfabriqués. (Photos
du 31 août 2011.)
RAIL PASSION N°170
DÉCEMBRE 2011
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194


DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
51
En haut:
début des travaux
d’édification
des appuis du futur
viaduc du Landbach,
à Dolving.
Ci-dessus:
tranchée en cours
de construction
entre Sarraltroff
et Dolving, avec
chantier de
concassage des
déblais. (Photos
du 31 août 2011).
Un été 2011 propice aux travaux de génie civil
La programmation de ces travaux
va s’étaler jusqu’en 2013
et générera 6000 emplois par an, avec systématisation des
clauses d’insertion sociale dans les marchés de travaux lancés
par RFF.
Succédant aux acquisitions foncières réalisées par Inexia
en Moselle,
par SCET en Alsace, puis aux déboisements, les
recherches archéologiques pilotées par l’Inrap et le Pôle
d’archéologie interdépartemental rhénan sur 7 à 10 % du
tracé ont permis de mettre au jour des traces d’occupation
datant du néolithique à Gougenheim et à Mittelhausen.
Après déviation des réseaux de concessionnaires (RTE, gaz,
oléoducs, drainages), le lot 42, premier de la série, a été
attribué en mars2010 à Guintoli (mandataire), assisté de
Maia Sonnier/NGE-GC. Il intéresse 29 ouvrages d’art et
9millions de m
de terrassement. Par la suite, RFF a désigné
en août Guintoli pour le lot 41, Valérian pour le lot 43 A.
Pour le marché du lot 47 (tunnel de Saverne), RFF a sélec-
tionné en conception-réalisation, le 9septembre, le groupe-
ment Campenon-Bernard Constructions (mandataire),
constitué des entreprises Spie Batignolles TPCI, Vinci
Construction Terrassement, Valérian, Strabas, GTM Alsace,
GTM Lorraine, Bonnard et Gardel, Campenon-Bernard-
Dodin Ingénierie, Alain Spielmann, Anthéa, Lassus Paysage,
Cegelec Centre-Ouest et Nord-Est. Au printemps dernier, les
lots mosellans 35, 40 (en conception-réalisation) et 44 ont
été confiés à Eiffage TP. En Alsace, le lot 43 B est revenu au
groupement Razel, Bec, Colas Est, Poncin, le 48 à Bouygues
TP Région France, et le lot 49 à Razel, Bec, Colas Est et Poncin.
À la faveur d’une visite globale
sur le parcours de la LGV
fin août, nous avons observé des disparités dans l’avance-
ment, dues à l’attribution échelonnée des lots. Ainsi, en
Lorraine, sur le lot 35, fraîchement affecté, nécessitant
3,3millions de m
de remblais, 4,1millions de m
de déblais
et 2millions de m
à mettre en dépôt, les chantiers
n’étaient pas des plus représentatifs, avec des terrasse-
ments pour modeler la plate-forme et des déviations de
route pour les constructions d’ouvrages secondaires. L’im-
portant viaduc de Loudrefing n’était, lui, pas encore engagé.
Sur le lot 41,
jointif, portant sur 4,3millions de m
déblais, 3 de remblais et 2,3 en dépôt, le viaduc de Bourgal-
troff n’avait pas non plus démarré. Mais, sur le parcours,
outre le lancement du tablier métallique du pont du canal
des Houillères, au Km 341,9, les terrassements avaient lar-
gement progressé. Déjà le 18juillet, RFF avait organisé une
journée de visite permettant au public de découvrir un pas-
sage grande faune de 40m construit et terminé au-dessus
des futures voies au Km 336, près de Loudrefing, avec pose
de cintres en béton préfabriqués. Le second ouvrage de
même nature, au Km 344, long de 45m, était, lui, en voie
d’achèvement. Le court lot 40, intéressant l’édification du
grand viaduc du Landbach, était en cours avec la construc-
tion des semelles des piles et des culées.
Premier de la série à avoir vu la noria des gros engins
lourds
se mettre à l’ouvrage pour décaper et façonner la
plate-forme, le lot 42, avec 4,6millions de m
de déblais,
2,3millions de m
de remblais et 2,4millions de m
en dépôt, présente, en toute logique, un avancement des
terrassements assez remarquable, avec creusement des
tranchées proche de leur niveau définitif. Le long viaduc de
la Sarre, qui doit comporter 10 travées métalliques avec
dalle béton, est, pour le moment, l’ouvrage le plus specta-
culaire visible sur les 106km du tracé. Les piles et culées
sont érigées, et le montage du tablier, arrivé par voie rou-
tière d’Italie, en cours d’assemblage sur la rive droite de
la rivière côté ouest. Au-delà, la plus longue tranchée du
parcours (1500 m), haute de 33m, avec risbermes sur les
communes de Sarraltroff et Hilbesheim, nécessitant l’éva-
cuation de 2,4millions de m
de déblais, est proche de son
terme. Le pont-rails pour la voie unique de Drulingen est
réalisé, tout comme le saut-de-mouton voisin de Hérange,
au Km 361,5, pour le raccordement voie 1 issu de Réding.
Dans la vallée du Bruchbach, un traitement gravitaire
de cavités rencontrées dans les sols a été nécessaire
(injections). L’ouvrage sous l’autoroute A 4 (dont les deux
chaussées ont été préalablement déviées) au Km 365,9 est
terminé sous les voies Strasbourg – Paris. Celui pour le sens
contraire devait être entamé ultérieurement.
constitué par la réutilisation du tronçon de 6km
de la voie unique Réding – Drulingen jusqu’au raccorde-
ment de Hérange, a largement progressé. Après la dépose
de la voie unique, usagée, et le traitement de la plate-
forme, une voie neuve a été posée de bout en bout, où les
supports caténaires sont d’ores et déjà implantés. Depuis
plusieurs mois, elle sert à acheminer des trains complets
d’agrégats pour la couche de forme de la LGV, venant de
la carrière de Raon-l’Étape et déchargés sur les voies
d’un embranchement particulier d’une base militaire
réaménagée, greffée à mi-chemin. De là, les matériaux
sont véhiculés par camions jusqu’à une aire de stockage à
proximité du tracé.
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
52
Infrastructures
LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
Assemblage des
éléments du futur
viaduc de la Sarre,
sur la rive gauche
de la rivière,
viaduc dont on voit
à droite les piles en
construction. (Photos
du 31 août 2011).
La mise en service, le 10 juin 2007, de la première partie de la LN 6 s’est
traduite par un raccourcissement d’environ 50 % des temps de trajet
entre Paris et les destinations de l’est de la France
(voir carte actuelle
des dessertes page 58)
et par une diminution sensible de ceux entre
Strasbourg et Lille, Strasbourg et Rennes, Nantes, qui ne disposaient
pas auparavant de liaisons directes. De 7millions de voyageurs
transportés en 2005, le trafic est passé à 11,9 millions en 2008,
avec 1,2million vers l’Allemagne (560000 pour Francfort, 440000
pour Stuttgart, Munich), 408000 pour la Suisse et 366000 pour
le Luxembourg. En 2008, 15 % de voyageurs ont été enregistrés entre
la France et l’Allemagne. En 2010, le cap des 13millions de voyageurs
a été atteint, sans que la desserte ait été profondément augmentée,
sinon des ajustements sur Reims, Charleville, Reims, Metz, Strasbourg,
Zurich. Notons que deux expériences ont tourné court en 2010, à savoir
le prolongement d’un TGV Paris – Bar-le-Duc à Commercy et
un LeHavre – Strasbourg, faute d’une occupation suffisante.
L’attrait des TGV a pesé sur l’activité aérienne, notamment depuis
les aéroports de Metz-Nancy-Lorraine, Strasbourg-Entzheim, Stuttgart
Filderstadt, celui de Bâle-Mulhouse ayant été plutôt épargné. De leur
côté, les trois gares nouvelles (Champagne-Ardenne-TGV, Meuse-TGV
et Lorraine-TGV), étagées sur le parcours et desservies exclusivement
par des TGV intersecteurs (1), ont connu un démarrage satisfaisant,
LGV Est-européenne: premier bilan
Pour le lot 47,
intégrant le tunnel de Saverne – cette pièce
maîtresse de la LGV demandera un délai de quatre ans –,
le tunnelier à bouclier de pression de terre long de 100m,
de 10m de diamètre, fourni en pièces détachées par la firme
allemande Herrenknecht, et qui devait percer les terrains,
était en cours de montage depuis le 12juillet côté est du
tracé, où sera située une centrale à béton. Le bouclier, piloté
par une cabine intégrée à l’intérieur de l’engin, devait atta-
quer le creusement du tube de la voie 1 en octobre, en trois
postes de huit heures, six jours sur sept, avec un tapis rou-
lant évacuant les déblais vers l’extérieur. À l’issue de 10 mois
de forage, il sera démonté pour attaquer, depuis la tête est,
le second tube selon un délai analogue, la livraison du
premier tube devant être impérativement effectuée en
août2013 pour le passage des trains de matériel, le second
étant prévu à l’automne 2014. Quant au viaduc d’Haspel-
baecher, le bétonnage des semelles des piles a été entamé,
tout comme le haut remblai précédant la tête ouest du tunnel.
(soit 1,5million de m
de déblais, un million de
de remblais et 0,5million de m
à mettre en dépôt) est
bien avancé pour la plate-forme et la construction des
piles de l’ouvrage au-dessus de l’A 4, dont le lancement du
tablier justifiera une coupure des flux routiers. Pour le lot 48,
le remblai sud du futur viaduc au-dessus de la RD 421 et
la ligne historique Paris – Strasbourg a été monté, mais
celui sur la Zorn et le canal n’a pas débuté. En ce qui
concerne le lot 43 B, à travers les collines du Kochersberg,
les terrassements, dans des terrains dont la nature néces-
site des précautions et la recherche de présence de cavités
de dissolution de gypse, ont démarré. Ils intéressent
2,5millions de m
de déblais, 1,3 de remblais, 1,2 à mettre
en dépôt. Enfin, le lot 49 est lui aussi entamé, avec des
travaux préparatoires à l’ouvrage sur le canal de la Marne
au Rhin et des sauts-de-mouton au nord de Vendenheim,
dont les remblais absorberont 350000 m
issus du tunnel
de Saverne.
Les mois suivants,
les terrassements devaient tourner à
plein régime, dans une région soumise traditionnellement à
des aléas climatiques marqués, avec pluie, froid, voire neige,
susceptibles de retarder légèrement le calendrier, actuelle-
ment respecté.
Une mise en place des équipements
ferroviaires réalisée en 2013-2014
Leur maîtrise d’œuvre revient à Inexia,
qui lancera les
études systèmes, établira les programmes d’équipement et
supervisera les différents chantiers.
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
53
De gauche à droite:
déchargement sur
l’ancien EP militaire
de matériaux
destinés à être
stockés pour
le lot 42;
le poste 1 de Réding,
qui date de 1936,
sera remplacé par
un poste unique
en 2016.
(Photos
du 31 août 2011).
notamment la première, branchée directement sur le réseau TER
régional. Réservée lors des chantiers de la première phase, la gare
nouvelle de Vandières, à cheval sur les voies de la ligne 12 Nancy – Metz,
au nord de Pont-à-Mousson, est maintenant envisagée pour 2014.
Une fausse manœuvre très regrettable, due aux tergiversations
de la région Lorraine et qui aurait pu être évitée!
Contrôlée par le PCC (poste de commande centralisée) de Pagny-sur-
Moselle, la circulation des TGV sur la LN 6, bien que tributaire des lignes
conventionnelles utilisées en prolongement, est très correcte, avec
une ponctualité proche de 90 %. Celle-ci a toutefois été fortement
altérée à la fin 2010 et au début 2011 par les intempéries neigeuses,
qui avaient motivé un ralentissement du trafic à 220km/h. Les marchés
de Noël en décembre apportent chaque année un surcroît de clientèle
qui justifie certains jours l’emploi de rames TGV Duplex sur l’axe
Paris – Strasbourg.
Le TGV Est a généré un développement des quartiers autour des gares,
avec des ensembles immobiliers et de bureaux:
•
de Reims et de Champagne-Ardenne;
•
de Nancy, avec le secteur République;
•
de Metz, avec le quartier de l’Amphithéâtre et le centre culturel Pompidou.
Rappelons que la mise en œuvre, en décembre prochain, de la LN 7
Rhin – Rhône aura pour incidence le report de la desserte de Mulhouse,
Bâle et Zurich par Dijon. En conséquence, la desserte au sud de
Strasbourg ne dépassera plus Colmar.
B. C.
(1) Toutefois, Meuse-TGV voit s’arrêter deux courses Paris – Nancy.
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
54
Infrastructures
LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE: LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
De haut en bas:
saut-de-mouton pour le raccordement V 1 de la ligne venant
de Réding, à Hérange;
un pont-route est construit au niveau du futur raccordement
de Hérange avec les voies venant de Réding;
aux abords d’une houblonnière près de Mittelschaeffolsheim,
dans le Bas-Rhin, engins de chantier utilisés pour
les terrassements.
Page suivante, de haut en bas et de g. à dr.:
construction du viaduc sur l’A 4 à Dettwiller (septembre2011);
au sud de Gingsheim, dans le Kochersberg, ouvrage provisoire
pour la circulation des engins de chantier au-dessus de la RD 25;
une vue du site de construction du tunnel de Saverne,
côté Strasbourg;
le remblai sud pour le futur viaduc sur la ligne 1.
(Photos du 31 août 2011.)
320km/h. Du coup, la vitesse commerciale des relations
Paris – Strasbourg, prévues en 1 heure 50, sera de
239,4km/h contre 196km/h aujourd’hui. En direction du
sud et de la Suisse, les étapes Paris – Mulhouse, Paris –
Bâle et Paris – Zurich pourront être couvertes en 2heures30,
2heures 55, 3heures 55, soit un gain de 10min par
rapport à la situation de décembre2011, où la relation
a été reportée
Dijon et la LN 7 Rhin – Rhône. Concer-
nant l’Allemagne, les relations Paris – Francfort-sur-le-
Main, actuellement établies par Sarrebruck et Mannheim
en 3heures 49, sont susceptibles d’être détournées par
Strasbourg, Karlsruhe, moyennant un gain de 15min.
Quant aux trois paires de trains
Iris, Vauban, Jean-Monnet,
assurant la liaison internationale Bruxelles – Strasbourg,
elles seront vraisemblablement transformées en TGV avec
un temps de parcours Bruxelles – Strasbourg en 3heures 30
contre 5heures 10 aujourd’hui et prolongement éventuel
sur Bâle.
Le basculement des TGV par la LN 6
à son ouverture
intégrale soulagera les lignes 3 et 1, en particulier, pour
cette dernière, le tronçon chargé Saverne –
Mommenheim- Vendenheim, améliorant la régularité des
trafics TER et fret. Des réflexions sont en cours sur une
éventuelle utilisation de la LGV pour des liaisons TER
rapides à 200km/h de Metz et Nancy à Strasbourg,
à condition que les régions Lorraine et Alsace disposent
de matériels adaptés sur le plan de la signalisation. En cas
d’incidents interceptant le parcours de la LN 6 entre
les bifurcations de Pagny-sur-Moselle et Réding, les TGV
Paris – Strasbourg pourront être déviés par Nancy, Sarre-
bourg et le raccordement de Réding, portant leur temps de
trajet à 2heures 28.
�
(1) Ces couloirs seront bordés par des haies d’espèces végétales
appétissantes (fruitiers, frênes à baies) pour inciter les animaux
à les emprunter.
(2) Il s’agit des postes 1 et 2 de Sarrebourg, de type AL, datant de
1923, et 1 et 2 de Réding, du type électrique à leviers individuels,
de 1936.
RAIL PASSION N° 170
DÉCEMBRE 2011
Infrastructures
LGV EST-EUROPÉENNE SECONDE PHASE : LE POINT SUR LES TRAVAUX DE GÉNIE CIVIL
Évolution des temps de parcours avec la LGV Est-européenne 2
phase
Liaisons
Juin 2007
Juin 2016
Paris-Est
Strasbourg
2 h 17
1 h 50
Paris-Est
Karlsruhe
3 h 50
3 h 20
Paris-Est
Munich
6 h 00
5 h 30
Paris-Est
Colmar
2 h 50
2 h 20
Paris-Est
Mulhouse*
3 h 05
2 h 30
Paris-Est
Bâle*
3 h 30
2 h 55
Paris-Est
Zurich*
4 h 30
3 h 55
LuxembourgStrasbourg
2 h 00
1 h 25
Metz
Strasbourg
1 h 20
0 h 45
Strasbourg
Lorraine-TGV
1 h 10
0 h 40
Strasbourg
Meuse-TGV
1 h 30
1 h 00
Strasbourg
Champagne-Ardenne-TGV
1 h 50
1 h 20
Strasbourg
Marne-la-Vallée-Chessy
2 h 30
2 h 00
Strasbourg
Roissy-Charles-de-Gaulle-TGV
2 h 22
1 h 52
Strasbourg
Haute-Picardie-TGV
2 h 54
2 h 24
Strasbourg
Arras
3 h 14
2 h 44
Strasbourg
Douai
3 h 32
3 h 02
Strasbourg
Lille-Europe
3 h 20
2 h 50
Strasbourg
Massy-TGV
3 h 05
2 h 35
Strasbourg
Le Mans
3 h 55
3 h 25
Strasbourg
Laval
4 h 40
4 h 10
Strasbourg
Rennes
5 h 20
4 h 50
Strasbourg
Angers-Saint-Laud
4 h 35
4 h 05
Strasbourg
Nantes
5 h 15
4 h 45
Strasbourg
Saint-Pierre-des-Corps
4 h 00
3 h 30
Strasbourg
Futuroscope
4 h 40
4 h 10
Strasbourg
Poitiers
4 h 47
4 h 17
Strasbourg
Angoulême
5 h 40
5 h 10
Strasbourg
Bordeaux-Saint-Jean
6 h 40
6 h 10
* Respectivement: 2 h 40, 3 h 03, 4 h 03 depuis Paris-Lyon aux horaires appliqués au 11/12/2011.
Des supports ont été implantés le long de la voie 1 Paris – Strasbourg, au nord de Vendenheim, pour le futur saut-de-mouton du raccordement
de la LGV Est-européenne (30 août 2011).
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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PAGE 50
LIVRES
DVD
GARES ET TRAINS DU PAYS BASQUE
Didier Janssoone-Éditions Delattre
Cet ouvrage est une synthèse historique
réseau basque. Il ne se prétend pas exhaustif,
mais il est destiné à permettre au lecteur
d’effectuer une agréable promenade de gare
en gare sur les lignes de ce petit pays à la fois
tourné vers l’océan et la montagne.
L’ouvrage, richement illustré, est composé
de quatre chapitres et d’annexes techniques
plus spécialement destinées aux ferroviphiles.
Format : 295 x 212mm. 160pages.
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LE CHEMIN DE FER DE NANTES
À CHÂTEAUBRIANT
Cet ouvrage de J.-P. Nennig est le chaînon
manquant d’un précédent livre pour pouvoir
décrire complètement le triangle ferroviaire
délimité par les villes de Nantes, Clisson
et Châteaubriant. L’auteur retrace l’évolution
de la ligne de1877 jusqu’à nos jours.
Format : 240x 160mm. 216pages.
Réf : 121046
SOUVENIRS DE LOZÈRE
Le samedi 31 mars 1968, la ligne à voie métrique
des CFD de Sainte-Cécile d’Andorge à Florac cessa
sont activité. Ce train du « bout du monde », exploité
à l’économie, conserva jusqu’au bout un charme
particulier. Joël Royer qui le fréquenta dans
son enfance a voulu en conserver la mémoire en
publiant un important ouvrage historique en 2001.
Puis l’idée fut « suggérée » aux Éditions du Cabri de le faire revivre
dans un DVD. C’est ainsi que nous sommes partis à la recherche des
images de cette ligne. Nous avons pu ainsi retrouver en France et à
l’étranger une multitude de petites séquences de quelques minutes
chacune. Grâce au talent de Fabrice Lanoue et aux conseils avisés
de Joël Royer, ces images, judicieusement montées et sonorisées,
sont devenues un film passionnant. Avec lui le « CéFéDé » cher aux
Lozériens est de retour le « pin-pon » des autorails De Dion Bouton
raisonne à nouveau dans la boucle de Saint-Frézal de Ventalon.
Un film de Fabrice Lanoue et Joël Royer de 50min.
Images de J.-S. Baretje, Y. Genty, F. Lanoux, R. Martin, L. Manoha,
J. Monternier, M. Olivié, A. Renault et H. Tenoux.
Référence : 328619
30 ANS DE TGV EN DVD
Hansjürg Oesch, amateur suisse de chemins de fer,
s’est intéressé au développement des lignes à grande
vitesse en France depuis 1981. Après avoir accumulé
plus de 200trajets en TGV et 60h de films, il produit
ce documentaire divisé en cinq chapitres :
histoire des TGV (30min), sous les ponts d’Avignon
(4min30), des TGV en Suisse (11min), témoignages
de roulants (30min), TGV émotions (4min30). Commentaires
en trois langues : français, allemand, anglais.
Réf. : 328621
VOITURE TYPE 36 DE LA SNCF HJ 4057 (Jouef)
Voiture pour express ex-DR mixte 1
classe de la SNCF.
Époque IV. Longueur: 250 mm. HO 1/87.
Réf. : 230383
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
CHEMINS DE FER DE LA BANLIEUE
SUD-EST – PARIS-GARE-DE-LYON
Après avoir traversé le 12
arrondissement,
deux itinéraires se séparent, d’abord au niveau
du triage de Villeneuve-Saint-Georges,
puis au niveau de Melun. Nous traversons
les deux anciens départements de la Seine et
de la Seine-et-Oise jusqu’au Loiret. À l’origine,
la traction était assurée par des locomotives
à vapeur de type 120 de la compagnie du PLM
tractant des voitures en bois à deux essieux.
Par la suite, les locs électriques et diesels et des automotrices
à caisses en acier inoxydable assureront le déplacement de milliers
de voyageurs.
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La Bastille et la fin de Montparnasse,
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(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
LA BASTILLE
ET LA FIN
DE MONTPARNASSE
Retour en deux films sur deux gares
parisiennes qui ont aujourd’hui
disparu:
La Bastille
(1970);
L’Armor,
ou la fin de Montparnasse
Durée: 22 min.
La Bastille et la fin de Montparnasse
Perrelle/Photorail
LA BASTILLE ET
LA FIN DE MONTPARNASSE
LA BASTILLE ET
LA FIN DE MONTPARNASSE
DÉCEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 170
61
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en septembre 2011
Matériel électrique
Mutations:
BB 407310 Villeneuve – Bordeaux (8/2011) ;
BB 407371, 407378 Villeneuve – SLE;
BB 407397, 407398 Villeneuve – SLE
(6/2011) ;
BB 407400 Villeneuve – SLE (8/2011) ;
BB 422274 Lens = 222274 Villeneuve
(8/2011) ;
BB 426114, 426176, 426203, 426208,
426218, 426219 Avignon – SLE (8/2011) ;
BB 426131 Avignon – SLE;
BB 436006 Dijon – SLE.
Mises en service matériel neuf:
U 53503/53504 Doulon (5/2011) ;
U 53509/53510 Doulon.
Amortissements:
BB 407207, 407233, 407234 Bordeaux;
BB 407222, 407224-407228, 407231,
407232 Dijon;
BB 509272 Tours-Saint-Pierre;
BB 516761 Lens (8/2011) ;
Z 5370 Montrouge.
Matériel thermique
Mutation:
X 73762 Calais – Toulouse.
Mises en service matériel neuf:
BB 475436, 475443 Longueau (8/2011) ;
BB 475444, 475445 Longueau.
Transformation:
BB 664015 Sotteville = 664612 SLI.
Amortissements:
BB 663407 Longueau (8/2011) ;
BB 663526 Sotteville (7/2011) ;
BB 463730, 463899, 463952 Lens (8/2011) ;
BB 663693, 663744, 663820 Vénissieux
(8/2011) ;
BB 663893 Tours-Saint-Pierre (8/2011) ;
BB 463933 Sotteville (8/2011) ;
BB 464005 Bordeaux (8/2011) ;
BB 464018, 464020 Metz (8/2011) ;
BB 464045 Tours-Saint-Pierre (8/2011) ;
BB 666038 Bordeaux;
BB 666095 Longueau;
BB 666116 Longueau (8/2011) ;
BB 466405, 466456, 466457, 466471,
466503 Dijon;
BB 466707, 466730 Strasbourg (8/2011) ;
BB 466718 Dijon (8/2011) ;
BB 466711 Dijon;
BB 466716, 466731 Strasbourg;
BB 466717, 466719, 466722 Villeneuve;
BB 466726 Lens;
BB 466728 Vénissieux;
BB 167358 Chambéry (4/2011) ;
X 2109 Toulouse;
X 4648, 4655, 4658, 4659, 4673 Nevers;
X 4779 Nevers;
X 4801 Metz.
SLE: Supervision locomotives électriques (Lille).
SLI: Supervision locomotives Infra (Chalindrey).
Les diesels 475410 et 475420 en relais à Chalindrey (8 septembre 2011). La livraison de la série touche à sa fin.
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Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE MICHEL LAVERTU
Ci-dessus, l’automotrice Stadler Flirt ETR 340.001 à Venise SL.
À gauche, détail de l’ETR 340.001 vu à Oriago.
(Photos du 13 septembre 2011.)
L’Adria – Mestre:
le secondaire de la cité des Doges
Tout le monde connaît Venise pour ses richesses artistiques, culturelles
et architecturales, ses canaux et ses gondoles. On ignore en général que sa gare
principale (Venise Santa Lucia) est desservie non seulement par un service
cadencé très dense de Trenitalia, mais également par un chemin de fer secondaire
en provenance d’Adria exploité en majorité avec du matériel moderne
par le groupe Sistemi Territoriali.
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63
a ligne Adria – Mestre a été mise en service
en deux étapes: de Piove di Sacco à Adria
le 3 février 1916 et de Piove di Sacco à Mestre
le 28 octobre 1931. D’origine en traction
vapeur, la conversion au diesel a été effectuée
dès l’après-guerre. Aucune locomotive de ce
type n’a malheureusement pu être conservée. À
l’issue de la Seconde Guerre mondiale, le trafic
a pu reprendre en septembre 1945, après répa-
ration des lourds dégâts causés par les hostilités
et réception des premiers autorails MAN.
La société exploitante
a connu une histoire
tourmentée, changeant à plusieurs reprises de
raison sociale, Ferrovie Venete, Ferrovia
Adria – Mestre entre autres. Au 1
avril 2002,
le groupe Sistemi Territoriali SpA, dont l’un des
principaux actionnaires est la région de Vénétie
a repris dans sa division ferroviaire, la gestion
complète de la ligne.
De l’ancien réseau du Ferrovie Venete,
c’est la
seule ligne qui reste aujourd’hui en activité.
L’infrastructure
La ligne est à voie unique,
à écartement nor-
mal, sa longueur est de 57km. Le profil en long
est relativement facile, les rampes ne dépassant
pas 12 ‰. Le rail est de type unifié de 50kg/m.
Tous les ponts de plus de 6m d’ouverture
été rénovés; la réfection des ponts traversant
la Brenta et l’Adige est prévue, ainsi que leur
renforcement pour permettre le passage
des charges à 22,5t par essieu. La suppression
de 13 passages à niveau est en cours, tous
les autres le seront à terme. La ligne comprend
15 gares et points d’arrêt.
En haut, les voies RFI
sur le «Ponte della
Liberta» entre
Mestre et Venise SL
(13 septembre 2011).
Ci-dessus,
les fourgons
automoteurs
DE 424.09 et 04
à Piove di Sacco
(28 mai 2003).
Ci-contre,
à Piove di Sacco
également:
D 345.1077 des FS en
transit sur le réseau
de Mestre à Adria
(29 mai 2003).
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65
En page 64, en haut à gauche: l’ALn 668.609 à Mira Buse (28 mai 2003);
en haut à droite: un locotracteur Pasolini sur un train de traverses béton et ballast à Piove di Sacco (30 mai 2003);
en bas: une locomotive CMKS D 753 ex-CD de Sistemi Territoriali qui assure des trains de fret au-delà d’Adria – Mestre
sur le réseau RFI (dans la région de Vénétie).
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67
Enfin, la ligne Adria – Mestre
a assuré, pen-
dant un temps, le transit de quelques trains
de marchandises des FS (avec traction FS), ce
qui expliquait, à l’époque, la présence d’engins
diesels des FS au dépôt de Piove di Sacco.
L’ensemble des parcours trains
représente
actuellement 558600 trains-km annuels, sans
compter les parcours en traction électrique à
l’arrivée et au départ de Mira Buse.
Le matériel roulant
Le très moderne dépôt,
situé à proximité de la
gare de Piove di Sacco, abrite et entretient le
matériel roulant, qui comporte:
•
quatre autorails Fiat de la série ALn 668, de
construction 1979, n
AD 605, 606, 609 et 610;
•
cinq autorails Fiat série ALn 663, de construc-
tion 1991-1993, n
ADn 905 à 909;
•
trois remorques Fiat type Ln 663 permet-
tant la réversibilité, de construction 1993,
Bp 374, 375 et 376.
Les trois fourgons automoteurs diesels-
électriques,
de construction TIBB-OM (2)
de 1957, (n
DE 424.03, 04 et 09) sont au-
jourd’hui retirés de l’effectif des engins moteurs.
Ont été acquis plus récemment:
•
deux automoteurs Stadler GTW ATR 110
201 et 202;
•
deux automoteurs Stadler GTW ATR 120
401/402 et 403/404;
•
deux automotrices Stadler Flirt ETR 340
001et002.
Enfin, Sistemi Territoriali
a fait l’acquisition
de sept locomotives CMKS D 753 ex-CD
(République tchèque) et assure des trains de
fret sur le réseau RFI et est ainsi devenu
opérateur ferroviaire. Son rayon d’action est
actuellement axé principalement sur la région
de Vénétie. La livraison de deux locomotives
électriques Bombardier E 483.025 et 026
est en cours.
L’essentiel du trafic
est aujourd’hui assuré par
les modernes rames Stadler, les autorails plus
anciens assurant la réserve et quelques circu-
lations locales.
Particulièrement soucieux de la qualité du
service,
du confort des voyageurs, de la régula-
rité et de la sécurité des circulations, de l’exac-
titude et du respect des horaires, Sistemi Terri-
toriali a obtenu le certificat qualité ISO 9001:
2008 n° IT 09/0818.
Avec plus de 750000 voyageurs annuels,
matériel récent très bien entretenu, l’Adria – Mestre
fait preuve d’une bonne santé et d’une excellente
vitalité; il mérite le détour de l’amateur ferro-
viaire sur le chemin de Venise, par exemple.
�
(Remerciements à Renzo Marini pour
son aimable collaboration.)
(1) RFI: Rete Ferroviairia Italiana (réseau ferroviaire
Italien)
(2) TIBB: Tecnomasio Italiano Brown-Boveri SpA;
OM: Officine Meccaniche SpA.
Trévise
Castelfranco
Veneto
Padoue
Trieste
MESTRE
Venise Porto Marghera
Venise SL
Mira Buse
Casello 11
Campagna Lupia
Camponogara
Casello 8
Bojon
Campolongo Magg.
Piove di Sacco
Azergrande
Pontelongo Ferm.
Cona Veneta
Cavarzere
Cavarzere Centre
Chioggia
Mestre
Porte Ouest
Tracé schématique de la ligne
Adria – Mestre
En haut, la gare de Camponogara
Campagna Lupia.
Ci-contre, la gare de Piove di Sacco,
qui abrite la direction de la division ferroviaire
du groupe Sistemi Territoriali.
(Photos du 13 septembre 2011.)
M.L. 9-2011
RAIL PASSION N° 170
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dont 17 garées bon état. Les suivants étaient alors Montlu-
çon avec 96 locomotives, suivi de près par Tours avec
94 unités, dont 16 garées bon état.
En moyenne,
chaque établissement Sud-Ouest comptait
une trentaine de locomotives à son effectif. À titre de com-
paraison, les dépôts Est en alignaient une cinquantaine.
Tout comme ses homologues des autres régions,
le Sud-
Ouest commença à toucher des locomotives et locomoteurs
diesels en décembre 1950. Le dépôt de Tours prit en compte
une première 030 DA (future C 61000) en décembre 1950.
Puis c’est Bordeaux-Bastide qui en réceptionna cinq du
même type entre juin 1951 et juin 1952. Mais il n’était
point question de diésélisation des lignes à faible trafic,
mais plutôt de modernisation des services de manœuvres.
En fait, la diésélisation de masse sur la région débuta avec
l’affectation au dépôt d’Orléans des premières 040 DE au
printemps 1953, l’objectif étant de supprimer progressive-
ment tous les centres d’utilisation des locomotives à vapeur.
Une vague de fermetures initiée au début des années 50
toucha alors nombre d’établissements, au rang desquels
figuraient Étampes, Le Blanc, Loudun, etc.
Comptant le nombre de locomotives à vapeur
le plus fai-
ble de toutes les régions SNCF, le Sud-Ouest perdit alors des
centaines de locomotives. Début janvier 1957, le parc avait
quasiment été divisé par trois à seulement 459 unités.
Sur cette région,
c’est véritablement la traction diesel qui
se chargea de réduire au silence les différentes poches
vapeur. Aucune électrification n’intervint à la fin des années 50
et dans le courant des années 60. Seules restèrent utilisées
les séries les plus récentes où celles n’exigeant pas de frais
de maintenance trop élevés. 14 établissements se parta-
geaient encore environ 320 machines en janvier 1962.
À l’issue de l’élimination de tous les dépôts
comprenant
des 141 TA ainsi que des 141 E et F ex-PLM, deux dépôts
seulement restaient en lice au début des années 70 :
Bordeaux et Vierzon. Ils utilisaient tous deux des 141 R
fioul. C’est Bordeaux qui dit adieu à la traction vapeur le
premier en mai 1971. Vierzon fit de la résistance en tenant
jusqu’en août 1973. Comme dans d’autres régions SNCF,
aucune festivité marquant la fin de la traction vapeur ne fut
organisée. L’histoire des dépôts vapeur Sud-Ouest s’acheva
donc dans la plus totale indifférence.
À l’exception d’une poignée d’établissements
(Paris-Sud-
Ouest, Tours-Saint-Pierre, Limoges, Bordeaux, etc.), tous les
autres dépôts disparurent inexorablement, leurs installa-
tions étant démantelées progressivement au cours des
années 70-80.
À bien y regarder,
il subsiste aujourd’hui quelques vestiges du
temps de la vapeur. Souvent, les bâtiments – remises ou ate-
liers – ne doivent leur maintien qu’à l’issue d’une réutilisation
opportune.Cela a notamment été le cas pour Châteauroux
et Poitiers. Les installations de ces anciens établissements
accueillirent, en effet, les services du Sernam.
�
Un ouvrage publié aux éditions de La Vie du Rail. 320 pages
illustrées en N&B au format 240cm x 330cm. Prix: 65
Bonnes feuilles
LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST
Ci-dessus:
vue officielle
du nouveau parc
à combustible
d’Estavel (Brive)
en 1910, avec son
portique de 50m.
Page de droite,
de haut en bas:
pendant l’été 1957,
la 141 E 673,
arrivée à Capdenac
l’année précédente,
est en compagnie
de la 141 B 917, dont
la fin est proche;
concentration vapeur
autour du portique
à charbon du dépôt
de Montluçon.
Coll. LVDR
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M. Oger/LVDR
J.-C. Marachin
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Bonnes feuilles
LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST
L. Pilloux/LVDR
F. Fénino/LVDR
Ci-dessus: vue sur le dépôt
de Poitiers en août 1957,
avec la rotonde P, où tous
les modes de traction
sont représentés.
Ci-contre: le mécanicien visite
sa machine à son arrivée
au dépôt de Bordeaux-
Saint-Jean. Novembre 1970.
Page de droite, de haut en bas:
un trio d’antiques «Forquenot»
accompagnent deux 230F
autour du pont tournant,
à Tours. Juin 1949;
sous le toboggan
à charbon de Narbonne,
désaffecté depuis
des années, la 141 R 1113
se ravitaille en fioul
stocké dans le réservoir
tout proche. Avril 1971.
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F. Fénino/LVDR
J.-P. Demoy
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Bonnes feuilles
LES DÉPÔTS VAPEUR DU SUD-OUEST
O. Perrelle/LVDR
F. Fénino/LVDR
Ci-dessus: la 141 TA 423,
un «cul de bateau» d’Ussel,
en coupure à Montluçon.
Mars 1968.
Ci-contre: la 030 B 139
(série 801 à 1202 Midi) pose sur
le pont tournant de Bordeaux-
Saint-Jean en juin 1949.
Page de droite, de haut en bas
et de gauche à droite:
la 3515 en levage aux ateliers
de Tours en 1932.
Ce qui reste des emprises
du dépôt de Mont-de-Marsan
en 1986.
En 1955, la 030 TU 72
attend près de la fosse
du pont transbordeur
à Béziers.
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MT Sud-Ouest/LVDR
Régnier/LVDR
J.-C. Marachin
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Réédition de gares belges
Pour le compte de l’importateur Train Technology,
Kibri
vient de rééditer
deux modèles de gares belges en plastique à monter soi-même à
l’échelle HO: la gare de Mignault, composée de corps de bâtiments en
brique rouge, et la gare de Remicourt, en brique blanche, comprenant
deux bâtiments. Bien que ces gares soient situées en Belgique, elles peu-
vent trouver leur place sur un réseau représentant le nord de la France.
Chaque gare est livrée avec plusieurs noms de villes situées en Belgique.
Réf.:
39529 (Mignault), 39979 (Remicourt).
Prix:
respectivement 45
et 40
Photos Train Technology
Modélisme
SIMULATION PAR ROMAIN MERCIER
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La famille Prima s’agrandit
sur les voies du virtuel
Longtemps espéré, ce projet initié par Nicolas Schou en janvier 2006
a vu le jour le 20 juin dernier, pour le plus grand bonheur de l’ensemble
de la communauté virtuelle. Le premier pack dédié exclusivement aux
BB 27000 est téléchargeable à l’adresse suivante:
http://alain.morency.free.fr/YOYO8131/Prima.htm
Il s’agit de l’archive exécutable « BB_27000.exe » dont la taille est
de 78,8Mo.
Elle comporte les 27002, 27004, 27006, 27060, de Thionville, ainsi que
les 27076, 27094, 27098, 27122, 27123 et 27155, du dépôt de Lens. Et,
pur hasard des numéros ou choix délibéré des créateurs, les deux seules
BB 27000 à être parrainées, à savoir les 27001 (Port autonome de
Marseille, le 15 octobre 2002) et 27062 (Méricourt, le 11 juin 2005),
sont aussi présentes!
Concernant les livrées modélisées, les auteurs impliqués dans ce projet
ont mis l’accent sur la diversité. Ainsi, les variantes bien réelles au niveau
de la caisse des 27000 ont été mises en valeur en simulation. Comme,
par exemple, les teintes utilisées au niveau des flancs du toit ou bien
encore l’application de différents logos suivant l’engin moteur: logo à
casquette, logo « Saupiquet », etc. Pour ce qui est de la ligne de toiture et
les animations s’y référant (pantographes, disjoncteurs), la quête de réa-
lisme est poussée à son paroxysme de sorte que l’on obtient au final un
produit de grande qualité. Soulignons, en outre, la présence d’une cabine
de conduite fonctionnelle et spécialement dédiée à cette série ainsi
qu’une ambiance sonore fidèle au matériel réel que l’on doit à « Belphé-
gor » et Carlos Santucci.
Enfin, pour le bon fonctionnement de ce pack, il vous sera indispensable
de télécharger respectivement la mise à jour officielle pour Microsoft
Train Simulator (Application « Train_Update1_fr » de 7,03Mo) et
l’archive compressée au format Zip « MSTSPatch1.7.051922 » (4,39Mo),
qui vous permettra, en outre, d’utiliser les deux pantographes de
manière totalement indépendante. Pour garantir une installation sans
problème, vous devrez d’abord installer la mise à jour puis le patch et
enfin terminer par le ou les packs de votre choix. Vous trouverez ces
deux fichiers à l’adresse suivante:
http://www.activitysimulatorworld.net/Patch_MSTS.htm
Dans la continuité de ces réalisations, le pack « Prima E 37500 » a vu le
jour. Ce dernier inclut les E 37501, 37502 et 37505 de l’opérateur Veolia
Transport et les E 37516, E 37523 et E 37527 de chez CB Rail. Chacune
de ces machines dispose d’une cabine différente de celle des 27000
puisque pourvue d’une console pour la « signalisation étrangère ».
Notons également que, par rapport aux autres cabines virtuelles, le
poste de conduite des Prima intègre une lampe de signalisation « autori-
Ci-dessus, évolution des BB 27001 et BB 27062 à la sortie
du dépôt de Saint-Martin.
À droite, de haut en bas:
concentration de BB 27000 au dépôt de Saint-Martin;
une vue du pupitre de la BB 27062.
”
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Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°166 de
Rail Passion
page 25 :
comme nous le signale notre collaborateur Sylvain
Assez, la légende de la photo est erronée : il s’agit, en fait,
des BGC 81753/54 et 81755/56 arrivant à Cravant-Bazarnes en
provenance de Paris ;
pages 29 et 31 :
Bertrand Boivert, un lecteur par ailleurs client
de l’industrie métallurgique, nous informe :
–d’une part, que, contrairement à ce qui est écrit dans l’article
sur la modernisation du sillon alpin nord, il n’y a pas d’usine
Arcelor à Pontcharra et au Cheylas, mais, au Cheylas,
une usine Ascometal Allevard et une usine Wheelabrator
Allevard, et, à Pontcharra, un simple centre de distribution de
produits Arcelor Mittal ;
–d’autre part, que le site italien de Piombino ne livre pas des
poutrelles mais des billettes, produits semi-finis. Toujours sur
cette question, sur laquelle nos lecteurs font décidément
assaut d’érudition, Michel Chapoutot, de Saint-Jean-de-
Maurienne (Savoie), nous précise que les trains de billettes,
donc, en provenance de Piombino sont remorqués par une UM
de BB 36300 jusqu’à Saint-Jean puis repris par une UM de BB
75000 jusqu’au Cheylas, et l’inverse au retour ;
pages 38-39 :
ainsi que l’observent deux lecteurs, Gérard
Fontaine, de Nances (Savoie), et Roland Laroubine : d’une part,
des virgules ont été oubliées dans le tableau sur rames GTW 2/6
du Panoramique des Dômes (dont les dimensions réelles sont :
36,42 m en longueur de caisse, 4,16 m en longueur pour
le module central, 2,60 m de largeur et 3,61 m de hauteur) ;
d’autre part, les livraisons s’échelonneront jusqu’à décembre
2011 et non 2010 ;
pages 54-61 :
notre collaborateur Sylvain Assez, déjà cité,
apporte un rectificatif et une précision à l’article sur les loco-
tracteurs : les Y 8400 ont une transmission hydraulique et non
électrique ; le surnom de « yoyos » donné aux locotracteurs
vient de leur immatriculation en Y mais aussi des navettes qu’ils
effectuent, rappelant le mouvement d’un Yo-Yo ;
pages 64 et 66 :
un lecteur, Jacques Ruiz, relève qu’il est fait
mention trois fois d’un écartement de 3pouces sur le réseau de
Majorque, il fallait lire, bien sûr, 3pieds, soit 91,44cm ;
page 80 :
l’auteur de la photo en question dans l’encadré
«À propos d’une photo…», J.-P. Dufour, confirme l’hypothèse de
Claude Marchant : la BB 17000 qui s’y trouve
(parue dans le
n°164, page 80)
est bien en pousse ;
page 82 :
un lecteur, Claude Guillou, membre de l’AMR Mohon,
association pour la préservation du matériel entreposé au dépôt
du même nom, nous fait observer que, dans le train de ma-
chines de la photo du centre, la dernière est la BB 16113 et non
la 16112.
C. Guillou
La BB 16113, de l’AMR Mohon, est vue ici à son dépôt.