Description

FORMULE
Bruxelles – Amsterdam
Fyra, c’est fini
Portfolio
Sur les lignes à voie étroite
à travers le monde
Trains amiantés
Le boulet de la SNCF
3’:HIKPKE=ZUZ^UU:?d@c@s@q@a »;
M 05045
– 3286 –
F:
5,90
– RD
MAGAZINE
www.laviedurail.com
«O
n ne met plus des
gares qui vont autour
des trains qui passent, mais des
gares qui sont conçues pour les
voyageurs»
, a résumé, non
sans humour, Pierre Serne, le
vice-président (EELV) chargé
des Transports au conseil ré-
gional d’Île-de-France, lors de
l’inauguration officielle des
16 gares modernisées sur la
partie nord du RER B, le
14juin. Une portion em-
pruntée par 300000 voya-
geurs chaque jour, qui rejoi-
gnent l’une des 21 communes
desservies. À ce jour, seules
neuf gares sont achevées, les
sept autres devraient toutes
l’être à l’horizon 2014. Mais,
après cinq années de travaux,
et 250millions d’euros
investis, l’achèvement de la
première étape vers la tant
espérée amélioration de cette
ligne noire, tout à la fois en
termes de confort, de desserte
et d’exploitation, valait bien
une fête symbolique. C’est en
fait la concrétisation du plan
RER B Nord+ lancé par le Stif
il y a maintenant dix ans. Et
des +, les usagers devraient en
voir:
« le +symbolise, plus de
trains, plus de services, plus de
confort, plus d’attentions, plus
d’information»,
a énuméré Bé-
nédicte Tilloy, la directrice gé-
nérale de Transilien SNCF.
Concrètement, chacune des
gares rénovées est accessible
aux personnes à mobilité ré-
duite (PMR) avec l’installation
d’ascenseurs, des quais ré-
haussés de 55cm (ils étaient
à 60cm et les trains sont à
115 ou 120cm), des bandes
d’éveil. Sous la houlette
d’Agnès de Deckaer, architecte
de l’Arep, elles sont aussi de-
venues plus accueillantes avec
des abris sur tout ou partie de
la longueur des quais, un nou-
veau mobilier… sans oublier
le système vidéo d’information
voyageurs temps réel.
« Le
confort des gares, c’est important,
surtout que parfois on y attend
un peu trop longtemps…»
plaisanté Patrick Braouezec,
président de la communauté
d’agglomération Plaine Com-
mune. De son côté, Gilles
Poux, maire de La Courneuve,
n’a pas boudé son plaisir, tout
en rappelant qu’il aura fallu
« plus de vingt ans de bagarre
pour obtenir la rénovation de la
gare.»« Nous avons fait suffi-
samment de réunions, de mani-
festations, de pétitions… pour
être des élus satisfaits au-
jourd’hui»
, a renchéri Stéphane
Troussel, président du conseil
général de Seine-Saint-Denis.
Mais la plus belle amélioration
pour les voyageurs, ce sera
sans doute la desserte: à
compter du 2septembre, en
heures de pointe, un train
omnibus circulera toutes les
3 minutes entre Paris et Aul-
nay-sous-Bois et toutes les
6 minutes entre Aulnay-sous-
Bois et Mitry-Claye/Aéroport-
Charles-de-Gaulle.
« Globale-
ment, c’est 25% de trains en
plus,
a rappelé Pierre Serne.
pour une gare comme celle de La
Courneuve, il y a une énorme
différence puisqu’on passe de 8 à
20 trains à l’heure»
. Parallèle-
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
PROJECTEUR
L’inauguration de seize gares modernisées
du RER B, le 14juin, marque l’achèvement
de la première étape de l’amélioration de cette
«ligne noire» empruntée dans sa partie nord
par 300000 voyageurs par jour et desservant
21 communes. Lancé par le Stif il y a dix ans,
le plan RER B Nord+ replace l’usager au cœur du
système, avec plus de trains, plus d’information,
plus de services. Quid d’un plan RER B Sud+?
Les études du schéma directeur du tronçon sud
de la ligne ont débuté l’an dernier.
Gare.
Les “plus”
du RER B
La plus belle amélioration pour les
voyageurs, ce sera sans doute la desserte:
«Globalement, c’est 25% de trains en plus»
Les aménagements doivent rendre les gares
plus accueillantes, plus accessibles:
la gare de Drancy est équipée d’une nouvelle
passerelle avec escaliers mécaniques
et ascenseurs, de vidéoprotection
et d’éclairage en souterrain.
I
l faudra encore attendre
quelques mois avant de voir
un TGV relier Paris à Barce-
lone en direct. Les Espagnols
souhaitaient une mise en ser-
vice le 28avril, puis le 26mai.
Dates beaucoup trop ambi-
tieuses, à en croire la SNCF
qui évoque plutôt désormais
le mois d’octobre. En espérant
qu’à ce moment-là le proces-
sus d’homologation sera
achevé. Car les problèmes
techniques à résoudre sont
nombreux pour permettre aux
rames françaises et espagnoles
d’effectuer le trajet d’un bout
à l’autre. Parmi les principales
difficultés, il s’agit de décro-
cher l’homologation des
rames, le sésame leur permet-
tant de circuler sur le réseau à
grande vitesse des deux côtés
de la frontière.
Les rames françaises Dasye,
qui roulent depuis plusieurs
années jusqu’à Figueres, doi-
vent recevoir l’autorisation
d’aller jusqu’à Barcelone.
« Il y a encore du travail »
confie-t-on côté SNCF.
Le 11février, pour la première
fois, un TGV Dasye, la rame
736, est arrivé en gare de Bar-
celone-Sants. Mais les essais
sont longs et, en plus, la SNCF
voudrait substituer à ces TGV
2N, en novembre ou décem-
bre2013, des TGV 2N2 Eu-
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
Le TGV qui doit relier
Paris à Barcelone
se fait attendre.
Il pourrait commencer
à circuler en octobre…
si toutefois
les homologations
du matériel
sont accordées.
PROJECTEUR
Grande vitesse.
Le TGV Paris –
Un TGV Duplex sur la ligne
à grande vitesse Perpignan – Figueres
sur le viaduc du Ricardell en Espagne.
pas tout mais le travail est partagé, chaque transporteur roule
sous son propre certificat ferroviaire et fait face à différentes
autorités avec lesquelles il a l’habitude d’être en relation.
« L’in-
teropérabilité en Europe est un mythe »
, souligne un acteur ferro-
viaire. «
Les différences sont considérables »
. Passage en revue
des obstacles à surmonter :
�
Obtenir les licences d’entreprises ferro-
viaires et les certificats de sécurité
Quand un exploitant veut lancer une offre en solo, les difficultés
sont plus grandes. Il doit se lancer dans un travail de connais-
sance des normes et des règles de sécurité, tout en engageant des
relations avec les différentes institutions du pays. C’est ce qui s’est
passé en Italie pour la SNCF qui a dû obtenir une licence d’en-
treprise ferroviaire, un certificat de sécurité et l’autorisation de
rouler sur le réseau auprès du gestionnaire d’infrastructures.
« Lorsque vous décidez d’opérer seuls une liaison internationale, comme
nous l’avons fait en Italie, il faut quasiment repartir de zéro pour nouer
une relation de confiance avec les autorités nationales de sécurité et les
gestionnaires d’infrastructure. Car dans le cadre d’une coopération,
tout cela était organisé par l’entreprise ferroviaire partenaire qui opé-
rait sur son réseau sous son propre certificat de sécurité»
, précise
Jean-Yves Leclercq, le directeur de l’activité internationale à SNCF
Voyages.
�
Homologuer le matériel
C’est l’une des principales difficultés à lever. Tous les réseaux ont
des normes propriétaires différentes, les équipements au sol peu-
vent par exemple être différents. Ils peuvent même être différents
à l’intérieur d’un même pays, en fonction des lignes. C’est le cas en
France où les équipements au sol ne sont pas les mêmes sur les
LGV (équipées de TVM, transmission voie machine) et sur les
lignes classiques (KVB).
Ce qui implique de dupliquer les éléments de sécurité à bord des
trains pour qu’ils puissent communiquer avec les équipements
au sol. Chaque pays applique également ses propres normes sur
la vitesse, le mode d’exploitation, la réglementation sur les normes
fumées (c’est-à-dire capacité de résister à un incendie). La rame doit
être équipée de tous les dispositifs lui permettant de respecter les
différents règlements nationaux.
Rouler sur les réseaux étrangers nécessite donc de très lourds
investissements d’adaptation des rames.
Thalys par exemple doit rouler sur quatre réseaux différents avec
des systèmes d’alimentation électrique qui changent en fonction
des pays, y compris à l’intérieur même de la Belgique.
De plus, le fait de disposer d’un grand nombre d’équipements de
sécurité diversifiés sur lesquels la rame doit basculer en fonction
des territoires traversés augmente la probabilité de risque d’une
panne. En Italie, la SNCF a dû engager une procédure d’admission
du matériel roulant, alors qu’elle exploitait ce même matériel rou-
lant dans le cadre de son partenariat Artesia avec les FS.
« Les
normes de sécurité évoluent sur les différents réseaux. Aujourd’hui,
bien que nos rames TGV soient autorisées à circuler sur la route
Paris – Milan, le processus d’homologation n’est pas totalement achevé;
nous sommes encore engagés dans des travaux techniques et adminis-
tratifs importants avec l’autorité de sécurité italienne pour obtenir l’ho-
mologation définitive de nos matériels roulants »
, raconte Jean-Yves
Leclercq.
�
Être compatible avec l’ERTMS
« L’Europe est censée œuvrer à la construction d’un système ferroviaire
interopérable, mais chaque pays superpose aux STI
[spécifications
techniques d’interopérabilité, ndlr]
des normes propriétaires en ma-
tière de sécurité ferroviaire. Par exemple sur l’ERTMS, aucun des ré-
seaux européens ne respecte strictement les STI, car chaque pays y a
ajouté des spécifications nationales supplémentaires. C’est un vrai casse-
tête pour l’interopérabilité»
, commente Jean-Yves Leclercq.
« Les
compagnies ferroviaires sont obligées de s’adapter à chacun de ces sys-
tèmes pour pouvoir opérer des liaisons internationales. Et les versions
du système, au sol ou à bord, évoluent en permanence, contraignant les
EF à devoir adapter les équipements de bord… »
L’ERTMS, étant un
système de sécurité produit par les constructeurs, ceux-ci ont tout
intérêt à faire évoluer leurs versions. Les logiciels évoluent, les
opérateurs ferroviaires doivent suivre et s’adapter.
La Vie du Rail
– Juillet 2013


Deuxième étape de la «Grande vitesse Madrid- Castille- Mur-
cie», la ligne nouvelle Albacete- Alicante est en service depuis
le 18 juin. Soit 162km pour desservir une agglomération de
300000 habitants et un littoral touristique. En décembre2010,
une ligne dite du Levant avait été ouverte entre Madrid et Cuenca
avec deux prolongements, l’un vers Valence, l’autre vers Alba-
cete: un total de 438km. Désormais les trains venus d’Alba-
cete atteindront Alicante.
Le trajet depuis Madrid se fait en 2heures 20 contre 3heures 10
jusqu’ici avec neuf A/R par jour. Sont employées des rames AVE
S112 (Talgo), mais aussi les S100 (Alstom) à l’origine sur Madrid
– Séville, ainsi que des S130 (Talgo à écartement variable) ve-
nues du nord (Galice, Asturies, Santander). La nouvelle ligne
étant conçue pour les 350km/h, la maire d’Alicante, Sonia Cas-
tedo, espère pour janvier2014 un Albacete – Madrid (480km)
en deux heures seulement. La grande vitesse à Alicante est un
pas de plus dans la réalisation de deux programmes: l’AVE du
Levant Madrid – Murcie et Carthagène, soit 955km et un inves-
tissement global de deux milliards d’euros; d’autre part, elle
apporte un tronçon au corridor méditerranéen allant de l’Anda-
lousie à la frontière française. S’étendant sur 1300km à voie
UIC, cet axe «prévu pour 2017» desservira nombre de ports et
se veut l’extrémité ouest du corridor européen n°6 amorcé à
Zahony, à la frontière entre la Hongrie et l’Ukraine.
M. G.
Espagne. La grande vitesse arrive à Alicante
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La Vie du Rail
– Juillet 2013
ACTUALITÉS
L
e Bourget, qui tient son 50
salon aéronautique du 17 au 23juin, attend 350000
visiteurs.
«C’est le salon de tous les records »
, selon son commissaire général qui
compte 10% de PME en plus cette année, 10% de présence supplémentaire
d’Américains, et 2215 exposants (+ 5,5%). L’A380, le Dreamliner 787 de Boeing
ou l’avion militaire européen l’A400M doivent en être les vedettes.
Plus de 350000 visiteurs attendus
au Bourget
�
Des
paquebots de croisière
de 135 mètres vont être autorisés à naviguer sur la Seine jusqu’à Paris, a décidé le 5juin
le ministère des Transports. Il s’agit de faciliter une commande potentielle de cinq navires pour les chantiers navals STX de
Saint-Nazaire par l’armateur Viking River Cruises.
Les Britanniques veulent inter-
dire les ferries d’Eurotunnel
La Commission de la concurrence britannique
a décidé le 6juin d’interdire l’exploitation des
ferries de la compagnie SeaFrance repris par
Eurotunnel au départ du port britannique de
Douvres, pour éviter une augmentation des
tarifs. Eurotunnel va faire appel.
Périscope
La Vie du Rail.
Comment expliquer que, malgré la loi
sur le service garanti, des arrêts du service sans préa-
vis ni information préalable pour les clients puis-
sent avoir lieu, comme cela a été le cas, le 3juin, à la
gare Saint-Lazare?
Loïc Hislaire:
Les agressions, et les mouvements so-
ciaux
«d’émotion»
qui en découlent, n’ont pas été pris
en compte dans la loi de 2007 sur l’organisation du ser-
vice de transports en situation perturbée. Ces événe-
ments, par nature, ne sont pas prévisibles. Chez nos personnels
roulants, ces manifestations d’émotion ont quelque chose de cul-
turel, de spontané. C’est toute la SNCF qui est agressée. Et l’on a
beau insister sur le fait que, malgré l’émotion, il faut ramener les
gens chez eux le soir, le réflexe reste de
«poser le sac».
On parle sou-
vent de droit de retrait, mais le droit de retrait, c’est quand le risque
demeure. Une fois que l’on a mis un terme au risque, le droit de re-
trait n’est plus légitime et la grève est irrégulière. En l’occurrence,
dans le cas de Saint-Lazare, les quatre personnes à l’origine de
l’agression ont été arrêtées dans la foulée.
LVDR.
Comment une agression comme celle de Saint-Lazare
peut-elle déclencher le blocage sans préavis de l’un des prin-
cipales gares franciliennes? Vos négociateurs ont-ils sous-estimé
le risque que la situation sociale dégénère?
L. H.
Pas du tout. L’agression était violente et notre agent a eu le nez
fracturé. Mais il était légitime de demander la reprise du travail.
La direction de l’entreprise était prête à discuter de mesures d’ac-
compagnement dans un esprit positif. Tout laissait penser que le tra-
vail reprendrait dès le lundi 3juin au soir. Malheureusement, les re-
vendications n’ont pas été constantes. On discutait au départ de la
possibilité d’ajouter des agents dans certains trains partant de Saint-
Lazare le matin, et dans les trains en partance après 20h. Seule-
ment, le lundi, en fin d’après-midi, alors que nous étions proches
d’un accord, cette revendication a été étendue aux trains
arrivant à Saint-Lazare après 20h! La discussion s’est
poursuivie sur cette nouvelle base jusqu’à la fin de la
journée, et les organisations syndicales (OS) ont refusé
les propositions de la direction, avant de lever la séance
vers 20h30. Le lendemain matin, par solidarité, les
conducteurs de Saint-Lazare se sont invités dans le
conflit. On a alors décidé de cadrer les choses avec la
CGT nationale, et après de longues discussions, nous
avons fini par nous mettre d’accord sur la création de 8 postes
supplémentaires au départ et à l’arrivée de Saint-Lazare.
LVDR.
Quelles leçons tirez-vous de ce conflit éclair, comment
mieux gérer les choses à l’avenir?
L. H.
Il est d’abord dommage de systématiquement bloquer les
circulations quand il y a un mouvement d’émotion, surtout lorsque
les agresseurs sont arrêtés. Il faudrait que la priorité soit donnée
aux usagers. Force est de constater que, lorsqu’on discute avec
plusieurs OS qui ne sont pas d’accord entre elles, et qu’il existe un
historique sur le sujet, cela complique les choses. Chaque cas est un
cas particulier. Plus l’agression est grave, plus l’émotion est grande,
ainsi que les revendications qui s’ensuivent. Les OS ont tendance à
traduire les questions d’agressions et d’insécurité en emplois. Mais
avoir deux agents par train n’est pas le plus sûr moyen d’éviter les
agressions. Une autre manière d’envisager les choses est peut-être
d’organiser différemment les contrôles, en mettant en place des
équipes volantes, de la sûreté visible, ou en instituant des contrôles
à quai. Il y a sans doute des manières plus sûres d’effectuer les
contrôles.
Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE
Trois questions à Loïc Hislaire, directeur délégué des ressources humaines de la SNCF
«Avoir deux agents par train n’est pas le plus sûr moyen
d’éviter les agressions»
© SNCF Bertrand Jacquot
Dans un prochain numéro nous reviendrons sur le droit de retrait
avec la position des syndicats.
ACTUALITÉS
D
epuis le 28mai, le site de
vente Capitaine Train propose
des billets de train «hy-
brides», mixant des parcours
SNCF avec des trajets iDTGV
pour pouvoir proposer les prix
les plus bas possibles sur un
trajet donné. Le parcours pro-
posé comprend forcément au
moins une correspondance et
l’écart de prix par rapport à un
trajet direct peut atteindre
jusqu’à 30%, affirme la start-
up, qui a ouvert ses services au
grand public en octobre2012.
Par exemple, un direct Rouen-
Rive-Droite – La Ciotat s’effec-
tuant en 6 heures 31 (avec un
départ à 12h09) et au prix de
173euros pour deux per-
sonnes en seconde classe peut
aussi se faire pour 123euros
avec une correspondance de
1 heure 27 à Paris-Saint-
Lazare permettant de changer
de gare pour aller à Paris-Lyon
et relier Marseille, puis une
seconde – et plus courte – cor-
respondance pour atteindre
enfin La Ciotat.
«Tous les trajets
ne sont pas si compliqués. Nous
avons voulu donner ce type
d’exemple pour bien marquer
notre différence avec voyages-
sncf.com qui – est-ce un hasard? –
vient juste de reprendre cette
même idée sur son site. Son mo-
teur de recherche propose des so-
lutions beaucoup plus basiques
que le nôtre, plus complet»,
sou-
ligne Guillaume Jouanno, l’un
des responsables de Capitaine
Train.
Deux années de travail intenses
ont été nécessaires, selon lui,
pour que le moteur de re-
cherche de Capitaine Train
– fort d’une équipe de 15 per-
sonnes dont 11 ingénieurs –
permette d’extraire les meil-
leurs prix de l’offre ferroviaire
française.
«Aucun autre site n’offre une
telle richesse de trajets et des prix
si bas»,
indique Capitaine
Train, qui propose à ses clients
des billets de la SNCF,
d’iDTVG, de Thalys, d’Euro-
star ainsi que de la Deutsche
Bahn et affirme vendre au-
jourd’hui près de 1000 billets
par jour.
Pour se développer, Capitaine
Train attend de pouvoir pro-
poser les billets de Ouigo, l’of-
fre low cost de la SNCF. Et se
dit intéressé éventuellement
par la commercialisation
d’iDBUS.
M.-H. P.
Distribution.
Capitaine Train baisse les prix
Le site propose des billets «hybrides» mixant parcours SNCF et iDTGV.
Internet.
Le site
d’iDTGV fait peau
neuve
Quels sont les meilleurs prix
en un clic? Quelles sont mes
options de dates et horaires
de départ? Mon billet est-il
bien réservé? La nouvelle
version du site de réservation
d’iDTGV a mis à plat
le parcours de l’internaute
sur son site afin d’apporter
une réponse simple à chaque
étape. Ses fonctionnalités
et son ergonomie ont été
conçues pour
«que le
parcours d’achat soit le plus
flexible et le plus intuitif
possible»
, explique Marie-
Dominique Lacroix, directrice
marketing, communication
& distribution. Il intègre
par exemple
«la possibilité
d’identifier facilement les
dernières places disponibles
pour les petits prix et
un module d’options tel que
la réservation d’une voiture
avec chauffeur»
, poursuit-
elle. Résultat: le voyageur
peut acheter ses billets
et choisir ses options en cinq
étapes seulement.
TER.
Des régions
inquiètes
Onze régions se sont
inquiétées fin mai des
restrictions qui menacent le
transport ferroviaire régional,
«du fait des gels de crédits,
des transferts mal
compensés d’hier et
des nouvelles contraintes
financières imposées
actuellement par l’État aux
collectivités territoriales
accentuées en 2014 par
une diminution des dotations
de l’État de 1,5milliard
d’euros»
. Auvergne, Basse-
Normandie, Bourgogne,
Bretagne, Centre, Champagne-
Ardenne, Haute Normandie,
Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays
de la Loire et Picardie
réclament
«l’instauration
d’un versement transport
régional»
Dans le cadre de l’enquête publique sur le projet de LGV Poitiers – Limoges, qui a démarré le 30mai
pour se poursuivre jusqu’au 12juillet, la Fédération nationale des associations d’usagers
des transports a rappelé dans un communiqué du 31mai qu’elle émet un avis négatif.
« Si la Fnaut
est généralement favorable à l’extension du réseau des lignes à grande vitesse, elle a
désapprouvé de longue date le projet Poitiers – Limoges, dont l’impact environnemental élevé,
du fait de la topographie du territoire traversé, ne trouve pas de contrepartie en terme d’utilité
collective»
, écrit-elle. Parmi ses observations, elle estime que ce barreau ferré
« ne concernerait
qu’un bassin de population restreint et ne permettrait de transférer que de faibles trafics
aériens et routiers vers le rail »
. Au contraire, il risquerait de fragiliser la ligne classique Paris –
Orléans – Limoges – Toulouse (Polt). La fédération propose plutôt de poursuivre la modernisation
de la ligne Polt et de l’embrancher sur la future LGV Paris – Lyon passant par le Centre (projet Pocl).
LGV Poitiers – Limoges. La Fnaut réitère
son avis négatif
La Vie du Rail
– Juillet 2013
Les trajets proposés comprennent au moins
une correspondance, l’écart de prix
par rapport à un direct peut atteindre 30%
La Vie du Rail
– Juillet 2013


T
rois fois en à peine plus d’un
mois, un TER reliant la gare de
Paris Austerlitz à Orléans au-
rait été le théâtre d’une agres-
sion « éclair », selon le syndicat
SUD-Rail qui évoque un mode
opératoire bien rôdé: quatre à
cinq jeunes montent dans le
train en gare de Monnerville et
en redescendent dix minutes
plus tard à Angervillle. Dans le
train, ils se font remettre argent
et portable.
La dernière « attaque » en date,
selon le syndicat, s’est produite
dans le TER n°860521 par-
tant à 19h38 de Paris Austerlitz
le 29mai.
Du côté de la SNCF, on relati-
vise. S’il est exact que le 23avril
une voyageuse s’est fait voler
son portable, en revanche, le
27mai, quelques jeunes ont
chahuté dans le train, mais
sans rien dérober, explique un
porte-parole de l’entreprise.
«Et le 29mai dernier, ils ont
tenté d’empêcher le contrôleur de
remonter dans le train à Anger-
ville»
, poursuit-il.
Le contrôleur a alerté sa hié-
rarchie et un CHSCT a été or-
ganisé le 30mai.
« Il a été décidé de mettre deux
contrôleurs au lieu d’un et de
faire tourner des policiers en civil
sur la ligne mais seulement
jusqu’au 4juin. Les mesures ne
sont donc que ponctuelles »
, re-
grette Christophe Fargallo, dé-
légué Sud Rail à l’ECT Paris
Austerlitz, qui demande des
moyens pérennes sur tous les
trains.
« Faute de quoi, on risque
de jouer à cache-cache avec cette
bande».
La SNCF, qui veut mettre un
terme à ces agissements, af-
firme de son côté que ces me-
sures sont appelées à durer…
le temps de régler le problème.
M.-H. P.
L
e ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg souhaite
«tenir l’objectif de 8000 prises de recharge d’ici la fin 2013».
Il a rappelé
qu’
«en dix mois nous avons triplé le nombre de prises de recharge ouvertes
au public»,
les chiffrant à plus de 6000 aujourd’hui contre 1800 en juil-
let2012.
Le gouvernement veut plus
de bornes électriques
�
L’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires propose l’instauration d’une
«plage de repos» nocturne
entre
le samedi et le dimanche (entre 23h et 6h) sur tous les aéroports, dans son rapport annuel publié le 26mai. Et l’interdiction
de décollage et d’atterrissage la nuit pour les avions légers et d’affaires.
�
Air France et KLM expérimentent depuis le
29mai la connexion au
réseau WiFi
à bord de deux Boeing 777-300. L’accès est payant: 10,95euros/heure ou
19,95euros pour l’ensemble du vol.
�
Les
vélos en libre-service
ont été lancés le 27mai à New York. Avec au-
jourd’hui 6000
«citi bike»
bleus et 333 stations, le programme devrait à terme compter 10000 vélos et 600 stations, de-
venant ainsi l’un des plus importants au monde.
�
Le groupe français de transport
Norbert Dentressangle
se renforce
dans la logistique: il reprend les activités dans ce domaine de l’allemand Fiege en Italie, en Espagne et au Portugal.
Les émissions de CO
2
des véhicules
sous-estimées
Les émissions de dioxyde de carbone (CO
) affichées par
les constructeurs automobiles diffèrent de 25% en
moyenne de celles constatées en conduite réelle, affirme
un institut de Berlin, l’International council on clean trans-
portation. Les écarts les plus importants, de l’ordre de 25
à 30%, sont enregistrés chez les constructeurs allemands
BMW, Audi, Vauxhall/Opel et Mercedes.
Périscope
TER Paris – Orléans.
Troubles
sur la ligne
Transmanche.
Eurotunnel
propose de l’argent pour
développer le fret ferroviaire
E
urotunnel propose, depuis le
30mai, une aide financière
pour soutenir le trafic de fret
ferroviaire sous la Manche grâce
à un mécanisme baptisé Etica
(Eurotunnel Incentive for Ca-
pacity Additions). Cette aide est
ouverte à toutes les entreprises
ferroviaires lançant un nouveau
service de fret intermodal em-
pruntant le tunnel sous la
Manche.
« Eurotunnel considère
comme l’une de ses principales
missions de développer le trafic
ferroviaire entre la Grande-
Bretagne et le continent »
, ex-
plique le gestionnaire du Tun-
nel dans un communiqué.
« La
difficulté d’ouvrir un nouveau tra-
fic transmanche tient non pas,
contrairement aux idées reçues,
au niveau du péage du tunnel qui
est très compétitif mais aux coûts
de commercialisation, de montée
en charge et de contrôles à Fré-
thun »
, assure-t-il. Eurotunnel
rappelle que le péage d’un
train de fret de 750 mètres et
1800 tonnes roulant à
120km/h pour un passage de
nuit reviennent à 100euros
environ par conteneurs de
40 pieds. L’aide représente un
forfait de 150000euros, payée
en quatre fois, chaque trimes-
tre, durant la seule première
année d’exploitation et non re-
conductible. Les conditions
sont précisées sur lesite
www.eurotunnelgroup.com.
L’aide est destinée à soutenir l’in-
vestissement initial des opéra-
teurs, justifie Eurotunnel, en
précisant qu’elle
« est conforme
aux directives européennes et ne
modifie pas le système de tarifica-
tion permanent publié dans le Do-
cument de référence du réseau »
C
inq ans de retard, un mois
et demi de service et quatre
mois d’attente. C’est en résumé
l’histoire du train à grande vi-
tesse Fyra, qui devait relier à
250km/h Amsterdam à
Bruxelles et Breda (dans le sud
des Pays-Bas). Le 31mai, la
SNCB a officiellement annoncé
que pour elle, c’était fini. Côté
NS Hispeed, la filiale grande vi-
tesse des chemins de fer néer-
landais, une décision est atten-
due après la séance
parlementaire du 20juin, mais
dès le 3, la presse locale antici-
pait une issue identique.
Le principal coupable de ce
fiasco? Le matériel roulant
V250, produit en Italie par An-
saldoBreda. Commandé en
2004 pour cette desserte hol-
lando-belge par NS Hispeed
(16 éléments dont 9 livrés) et
la SNCB (3 éléments jamais li-
vrés), ce matériel à motorisation
répartie aurait dû être mis en
service fin 2007, à temps pour
le salon Eurailspeed d’Amster-
dam, qui s’est tenu en
mars2008. Mais à cette date,
ni le train, ni la ligne à grande
vitesse n’étaient prêts! En dé-
cembre2009, Anvers et Ams-
terdam étaient enfin reliées par
les lignes nouvelles néerlandaise
(HSL Zuid) et belge (LGV4),
mais malgré ce répit de deux
ans, les rames AnsaldoBreda,
dont les premières avaient été
livrées aux Pays-Bas, n’étaient
pas encore jugées aptes au ser-
vice: à leur place, des trains
classiques, tractés par locomo-
tives, ont relié Amsterdam au
sud des Pays-Bas sur ligne nou-
velle (à 160km/h!) et ont
continué d’assurer les relations
Benelux entre Bruxelles et Ams-
terdam. Lancés en 1957, ces
trains Benelux n’étaient pas les
plus rapides du continent, mais
avaient le mérite de desservir le
nœud de Roosendaal… et sur-
tout LaHaye, qu’ignore la ligne
nouvelle. Quant à cette der-
nière, elle voyait aussi passer les
rames rouges Thalys – à
300km/h cette fois!
Malgré le retard des V250, tout
n’allait donc pas si mal entre
Bruxelles et Amsterdam avant
le passage à l’horaire 2013,
lorsqu’enfin, le train prévu à cet
effet fut mis en service. Par rap-
port au service Benelux, les
voyageurs allaient économiser
une heure de parcours de bout
en bout. Mais la grogne avait
commencé à monter avant
même le 9décembre dernier.
D’une part à cause de la nou-
velle tarification, complexe.
D’autre part, LaHaye perdait
ses trains internationaux. En-
fin, les premières semaines d’ex-
ploitation ont été émaillées de
nombreux incidents, entraînant
des annulations…
À tel point que dès le 21jan-
vier, la SNCB décidait de sus-
pendre la liaison Fyra, impo-
sant à AnsaldoBreda un
ultimatum de trois mois pour
résoudre les problèmes graves
survenus sur le matériel roulant
en un mois et demi seulement
avec les batteries (départs de feu
sous les voitures), les portes (un
grand classique), les câbles et la
toiture (arrachements de
pièces), le freinage d’urgence
(gelé) ou les essieux (déjà rouil-
lés)… Moins impliqué dans le
projet Fyra que son voisin néer-
landais, qui a déjà frôlé la faillite
une fois, l’opérateur belge n’a
pas hésité à mettre les pieds
dans le plat… Face à lui, un
constructeur en difficulté: son
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
PROJECTEUR
Lancé très en retard, en décembre dernier, le train à grande vitesse hollando-belge Fyra était mal
parti. Après des incidents techniques entraînant presque aussitôt le retrait de service des rames
AnsaldoBreda V250, la SNCB s’est retirée de cette relation à grande vitesse et devrait être suivie par
son partenaire néerlandais…
Grande vitesse.
Fyra, c’est fini
Le principal coupable de ce �asco ?
Le matériel roulant V250 AnsaldoBreda,
qui aurait dû être livré… �n 2007.
Une rame V250 sur le réseau néerlandais
pendant les quelques journées d’exploitation
de ce matériel AnsaldoBreda.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
ACTUALITÉS
S
elon
Les Échos
, la mairie de
Moscou organisera en août un
appel d’offres pour le renou-
vellement du matériel roulant
du métro à partir de 2015,
ainsi que la maintenance de ce
parc de près de 3 500 voitures
sur trente ans. Pour la première
fois, un tel marché, évalué à
quelque cinq milliards d’euros,
serait ouvert à des soumis-
sionnaires étrangers, tels Bom-
bardier, Siemens, Stadler ou
Alstom. Le fait que ce dernier
soit candidat en partenariat
avec le constructeur russe
TMH (dont il est actionnaire à
25 %) n’est pas pour autant
une garantie de remporter une
commande à Moscou, comme
l’ont montré les récentes attri-
butions des navettes aéropor-
tuaires à Stadler et des tram-
ways à Bombardier.
Russie.
Appel d’offres pour le matériel roulant
du métro de Moscou
Huit groupes privés feront partie du consortium présenté par l’Espagne à l’appel d’offres du
gouvernement brésilien pour le train à grande vitesse Rio – São Paulo-Campinas, a annoncé fin mai
le ministère des Transports. Parmi eux figurent cinq groupes espagnols (Talgo, Elecnor, Cobra
[filiale du géant du BTP ACS], Abengoa et Indra), ainsi que le français Thales, le canadien
Bombardier et Dimetronic, filiale de l’allemand Siemens.
La ministre des Transports, Ana Pastor, avait déjà indiqué que trois entreprises publiques
espagnoles (la compagnie ferroviaire Renfe, l’opérateur du réseau de chemins de fer Adif et la
société publique d’études sur les transports Ineco) participeraient à ce consortium.
L’Espagne espère ainsi renouveler son exploit de 2011, quand elle avait raflé le contrat de TGV
Djeddah – La Mecque – Médine en Arabie saoudite, d’un montant de 6,736milliards d’euros, au
terme d’une bataille de plusieurs mois, aux accents politiques, face au tandem français Alstom-
SNCF. Le TGV Rio – São Paulo-Campinas devrait être la première ligne à grande vitesse construite
en Amérique latine. D’un budget estimé à 12,7milliards d’euros, il doit être opérationnel en 2020.
Le résultat de l’appel d’offres a été fixé au 19septembre 2013 et les candidatures doivent être
déposées d’ici le 13août. Une vingtaine d’entreprises – groupes de construction, opérateurs
ferroviaires et fabricants d’équipements – sont pressenties pour y participer, dont la filiale locale du
Français GEC Alstom, le Japonais Mitsui et le Sud-coréen Hyundai.
TGV Rio – São Paulo. Huit groupes privés
dans le consortium espagnol
Le marché du renouvellement du matériel roulant sera, pour la première fois, ouvert
à des soumissionnaires étrangers.
© Tony Abramov
Allemagne.
Des drones
contre les graffitis
La Deutsche Bahn a décidé de
tester des drones de
surveillance équipés de
caméras thermiques à
infrarouge afin de lutter contre
les tagueurs qui pénètrent dans
ses dépôts. L’engin utilisé
affiche une envergure de près
d’un mètre pour un poids de
1,2kg et est produit par le
fabricant allemand Microdrones.
Selon le groupe allemand, les
graffitis lui coûtent 7,6 millions
d’euros tous les ans. Des
questions subsistent sur la
légalité de l’opération, surtout
que nombre d’Allemands sont
très attachés au respect de leur
vie privée. En 2010, l’arrivée du
service Google Street View avait
déjà déclenché une vaste
polémique, et le géant
américain de l’Internet avait dû
retirer les images du domicile
des particuliers qui le
souhaitaient.
Japon.
La RATP
signe un accord
de coopération
avec JR East
Partage d’expériences, de savoir-
faire et de bonnes pratiques dans
le ferroviaire. Tel est l’objet de
l’accord de coopération signé le
27 mai à l’UITP de Genève entre
le groupe RATP et la compagnie
ferroviaire nippone JR East.
L’accord signé par les PDG
respectifs des deux entreprises
porte sur les domaines de
l’exploitation, de la technologie et
des systèmes ferroviaires, et
identifie les possibilités
d’échanges : énergie et
environnement, utilisation des
technologies de l’information et
de la communication, et systèmes
de transports. Il prévoit des
réunions techniques régulières et
une assemblée générale
annuelle permettant de fixer les
orientations et d’apprécier les
résultats des échanges.
Cette photo vous plaît? Commandez-la sur
www.photorail.fr/choumak
Entretien d’une locomotive à vapeur par un « Choumak ». (Photorail)
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
la qualité de service qu’en at-
tendent les usagers.
Cela passe d’abord par des ma-
tériels appétant et abordables,
comme celui qui est représenté
par la photo à gauche d’un
cousin austro-hongrois pré-
sentant un confort et une qua-
lité de service irréprochables,
que j’ai emprunté le mois
dernier. Cela passe aussi par
une ferme intention de cesser
d’en faire la dernière roue de
la brouette ferroviaire, notam-
ment par des arbitrages de
sillons et de circulations plus
conformes à la ponctualité at-
tendue par l’usager. Et donc,
au total, par un matériel
adapté, sobre mais décent, qui
manque précisément à la
gamme française d’aujourd’hui
dans le grand vide existant en-
tre Régiolis et TGV.
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
© RFF / GIRAUD Philippe
E
n préparant en 2010 avec
Guillaume Pepy la conven-
tion des trains d’équilibre du
territoire (TET), en vigueur
jusqu’au 31décembre 2014,
j’avais conscience qu’au même
titre que le Fonds d’interven-
tion pour les aéroports et le
transport aérien (Fiata) finance
des liaisons aériennes défici-
taires (Paris- Rodez; Paris-
Agen; LaRochelle- Lyon, etc.)
il était légitime que l’État aide
la SNCF à maintenir, au nom
de l’aménagement du terri-
toire, des lignes déficitaires.
Quel constat peut-on faire
aujourd’hui?
La convention concerne 23
lignes de jour et 10 de nuit, as-
surant la desserte de près de
350 villes, 20 régions, avec
42millions de trains-km et
100000 voyageurs/jour
(source:
Les Cahiers du Gart
mai 2013).
Le coût d’exploitation atteint
1,1milliard d’euros avec un
déficit d’exploitation (croissant
depuis 20 ans) de 217,4 mil-
lions d’euros.
Ce coût est couvert par une
péréquation intermodale assu-
rée par trois taxes sur les en-
treprises ferroviaires et les so-
Quel avenir pour les trains d’équilibre du territoire?
Par Dominique Bussereau
Député de la Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Dominique Bussereau.
Passage d’un train Teoz sur un pont de franchissement
de la rivière le Lot sur la ligne Les Aubrais – Montauban.
Philippe BOISSON
La Vie du Rail
– Juillet 2013
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E
n Île-de-France, les renou-
vellements de voies, qui
représentent un linéaire an-
nuel cumulé d’environ
250km, vont augmenter de
près d’un tiers dans les toutes
prochaines années. Ces opé-
rations lourdes et indispensa-
bles pour rajeunir des instal-
lations vieillissantes et de plus
en plus sollicitées s’avèrent
complexes. Tout d’abord à
cause de l’environnement très
dense du réseau sur lequel les
trains de banlieue se succèdent
à quelques minutes d’inter-
valle, notamment aux heures
de pointe. Parce qu’il faut réa-
liser les travaux en nocturne
ensuite, avec obligation d’une
remise à la circulation tôt le
matin. Exemple type, le chan-
tier qui vient d’être mené à
proximité des gares de Vitry-
sur-Seine et de Choisy-le-Roi.
Entrepris en février et achevé
mi-mars, il a consisté à renou-
veler un peu plus de 6km de
la voie 1 (ligne Paris – Bor-
deaux) et fait suite à un chan-
tier similaire réalisé en 2012.
« Cette voie 1, constituée de tra-
verses en bois exotique datant du
début des années 70 devait être
remplacée sur environ 13km, et
ce sera bientôt au tour de la voie
, précise Franck Leparq, di-
recteur
«projets suites rapides»
à RFF. Prévue à l’origine avec
un train de suite rapide clas-
sique, une autre méthode a été
appliquée. Dans cette zone à
quatre voies principales, la lar-
geur trop importante de dé-
garnissage avec une suite af-
fectait en effet la plateforme
des voies encadrantes et im-
posait sur celles-ci des ralen-
tissements incompatibles avec
les taux de régularité deman-
dés aux RER.
Le marché a été emporté par
Le groupement TSO-Scheuchzer vient de terminer un chantier de renouvellement de voies
en Ile-de-France avec une machine étroite et compacte, la DRL-C. Elle permet de mener
des travaux là où passent difficilement les imposants trains-travaux de suites rapides.
Île-de-France.
Une méthode agile
pour ne pas perturber les circulations
Les imposants trains-travaux de suites rapides sont mal adaptés aux chantiers d’Île-de-France, où la densité du réseau les empêche d’opérer avec
fluidité (ici, suite rapide TSO).
(c) Christophe Recoura SNCF Transilien
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
ACTUALITÉS
TSO-Scheuchzer, des parte-
naires de longue date qui dé-
veloppent des systèmes méca-
nisés de renouvellement de
voies et ballast. Les entreprises
ont mis en œuvre une ma-
chine spéciale –la DRL-C–
dont le principe a été conçu
pour la Suisse par Scheuchzer
pour travailler dans les tunnels
ou les secteurs à gabarit réduit.
La DRL-C (3
génération) ef-
fectue plusieurs tâches simul-
tanément. Avant son interven-
tion en tête de chantier, le
«crab», un engin muni de
deux grues, procède à partir
d’une voie contiguë au retrait
de la voie ancienne, découpée
en panneaux de 18m. Puis un
chemin de roule constitué des
deux rails est aussitôt installé
pour l’avancement de la DRL-
C. Travaillant parallèlement
aux files de rails, ses quatre
chaînes de dégarnissage à go-
dets extraient sur une trentaine
de centimètres de profondeur
le vieux ballast, qui est criblé
et dont environ un tiers sera
remis partiellement et immé-
diatement en voie. Un réga-
leur-compacteur intégré éga-
lise ce préballastage, sur lequel
un automate rotatif vient dé-
poser les traverses monoblocs
en béton acheminées depuis
l’arrière par un convoyeur. L’ex-
cédent de ballast criblé est mis
en œuvre dans la voie neuve,
assemblée avant passage d’une
bourreuse.
«Cette machine
DRL-C spécifique répond aux be-
soins dans les zones complexes et
à gabarit réduit, comme ici sur
cette voie centrale où il faut des
trains-travaux les plus courts
possible mais aussi en nombre li-
mité pour garantir le maximum
de production. Elle répond
presque à nos souhaits: garantir
120 à 125m/h d’avancement au
lieu des 100m/h avec la précé-
dente. Le matin, nous rendons
une voie neuve ne risquant pas
de déformation»
, explique
Christian Boscher, conseiller
du président de TSO.
La société loue la DRL-C à son
partenaire suisse qui en pos-
sède une autre ayant déjà plu-
sieurs chantiers français à son
actif: dans la tranchée de Ta-
lence près de Bordeaux en
2002, dans deux tunnels, dont
celui du Crêt-d’Eau, de la ré-
gion de Chambéry en 2004,
dans le tunnel de Blaisy-Bas en
2009. Toujours en partenariat
avec Scheuchzer, TSO n’exclut
pas de commander une ma-
chine de ce type pour la
France,
«à condition toutefois
d’avoir une certaine lisibilité de
marchés sur au moins cinq an-
nées, et si ceux-ci le justifient en
production annuelle. Pour l’ins-
tant, nous n’avons pas encore de
vision à long terme»
, tempère
Christian Boscher. L’investisse-
ment pour une DRL-C frise en
effet les 15 millions d’euros,
hors dispositifs d’évacuation
du vieux ballast et engins de
traction! Toujours à la re-
cherche d’innovations et de
l’amélioration de la produc-
tion, les deux partenaires ré-
fléchissent au développement
et à la fabrication d’un nouvel
ensemble, conjugué avec un
système de dépose de la voie
ancienne n’imposant plus la
disponibilité de la voie
contiguë (système Puma exis-
tant mais modernisé). Une fa-
brication qui nécessite un dé-
lai minimal de deux ans!
Pour RFF, l’objectif sur ces
zones denses de l’Île-de-France
vise à atteindre les 400 à
500m renouvelés par nuit.
Un linéaire possible à condi-
tion que les entreprises dispo-
sent d’au moins 4 heures de
production.
«Cela n’est pas évi-
dent avec les faibles plages-tra-
vaux accordées, plus le temps
d’acheminer les trains, de dépo-
ser la voie ancienne… admet
Franck Leparq. La méthode avec
la DRL-C n’atteint pas les ren-
dements d’une suite, mais il n’y a
que deux trains-travaux à ache-
miner. Le dégarnissage sur une
faible largeur n’attaque pas la
stabilité de la voie contiguë, pré-
serve une limitation temporaire
de vitesse à 60km/h, pratique-
ment transparente pour les RER
C, et réduit la durée de celle-ci.
Nous envisageons de lancer des
marchés semi-rapides pour l’Île-
de-France ouverts à toutes les
techniques connues. La DRL-C
est l’une des solutions possibles.»
Michel BARBERON
La trop grande largeur d’une suite
affecte la plateforme des voies
encadrantes
Dégarnissage vertical et pose de traverses béton à Juvisy (Essonne) avec la DRL-C.
TSO
Cette photo vous plaît? Commandez-la sur
www.photorail.fr/medway
Rame sur ligne nouvelle en Grande Bretagne (LGV CTRL1) sur le viaduc de Medway. (Christophe RECOURA-Photorail-LA VIE DU RAIL)
La Vie du Rail
– Juillet 2013
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La Vie du Rail
– Juillet 2013
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qui permettent en outre un
meilleur aménagement des
parcelles proches. Ou encore,
par endroits, un seul franchis-
sement routier en remplace
deux.
«Ce sont d’importantes
sources d’économie
, poursuit
Loïc Dorbec.
Nous avons une
certaine liberté, mais aussi des
engagements, pris par RFF et
dans le cadre de la DUP, qui
nous contraignent»
. Pour le
constructeur plutôt habitué
aux réalisations routières, cette
liberté est cependant moins
grande en ferroviaire. Faire
circuler un TGV à 320km/h
impose en effet de sévères
contraintes géométriques en
termes de rayons de courbure.
En Ille-et-Vilaine, pour éviter
le déplacement d’un pylône à
très haute tension, la ligne a
été décalée d’une petite dizaine
de mètres. Cette modification
a impacté le linéaire de la LGV
sur 20km!
Michel BARBERON
La ligne encore loin d’être achevée, Eiffage réfléchit déjà à sa
maintenance future.
«Nous devons garantir la prise en compte
des besoins dès la conception et s’assurer qu’elle va permettre
une maintenance optimisée»
, explique Jean-Matthieu
de Laferrière, directeur maintenance d’Eiffage Rail Express.
Réunions fréquentes sur tous les projets qui sortent, réflexions
avec le concepteur Clere, points d’accessibilité à la ligne,
maintenabilité des ouvrages, positionnement des jalons de
manœuvre destinés aux mouvements des trains de maintenance,
des commutateurs de protection pour les phases travaux…
les techniciens épluchent tout. Ils ont aussi étudié le plan
des deux bases-travaux situées à Saint-Berthevin et à Auvers-le-
Hamon/Juigné-sur-Sarthe. Destinées à l’approvisionnement des
matériaux de superstructure par voie ferrée, elles seront ensuite
réduites, mais conservées pour la maintenance de la ligne.
Jean-Matthieu de Laferrière a une seconde mission: être le futur
directeur de la société de maintenance baptisée Opere qui
travaillera en interface avec la SNCF.
«Je dois constituer l’équipe,
prévoir les formations, le matériel, les référentiels de
maintenance, établir l’organisation de nos méthodes, les règles
de sécurité à appliquer, qui seront les mêmes que sur le réseau
ferré national.»
À terme, une centaine de techniciens voie,
caténaire, signalisation, sous-station devront être opérationnels
avant même la mise en service de la LGV.
Prendre en compte la maintenance de la LGV dès sa conception
La jonction de Cesson-Sévigné
prévoit la construction
d’un ouvrage d’art dit «saut-de-
mouton» permettant l’insertion
des voies de la LGV entre les voies
principales existantes.
(c) RFF
fret qui, sans être tous définiti-
vement radiés, et parfois dits
seulement
«garés bon état»
«récupérables»,
stationnent, en
quelque sorte en chômage
technique, dans l’espoir d’un
hypothétique redémarrage de
l’activité. Ainsi, au seul triage
rouennais, s’alignent à la queue
leu leu sur le faisceau de voies
envahies par les herbes quelque
350 machines électriques ou
diesels et autant de wagons.
Sotteville, mais aussi Conflans-
Jarny, Villeneuve-Saint-Georges,
Culoz, Vesoul, Baroncourt…
on trouve un peu partout de
ces cimetières d’éléphants fer-
roviaires.
Des matériels en fin de vie, il
en part bien – un peu – à me-
sure, à la casse, mais il en ar-
rive aussi régulièrement de
nouveaux, explique-t-on à
Sotteville. Et il va forcément
continuer d’en arriver long-
temps, puisque la longévité
d’un matériel roulant peut par-
fois dépasser quarante ans. Un
tonneau des danaïdes ferro-
viaire.
On a même vu débarquer au
Technicentre de Rouen Quatre-
Mares, pour étude de démon-
tage, les deux premières mo-
trices TGV Sud-Est qui,
rénovées, avaient repris du ser-
vice sur Lyria.
«Les machines
sont reparties vers LeMans
quand les experts ont découvert
un peu d’amiante au niveau des
cabines»,
raconte Hervé Leroy,
représentant CGT et délégué
du personnel.
De l’amiante dans les vieux
trains, un spécialiste du Maté-
riel l’assure:
«il y en a encore
ici ou là un peu partout».
Qui a
échappé à l’éradication,
a priori
systématique, lors des opéra-
tions dites de Grande visite gé-
nérale dans les ateliers.
(Lire
l’encadré ci-contre
Autant dire que ce boulet-là, la
SNCF n’est pas prête d’en être
débarrassée. Jean-Marc Lari-
voire le rappelle,
«la vocation
des ateliers SNCF est d’abord et
avant tout la maintenance des
matériels roulants».
Reste que
ces mouroirs ferroviaires com-
mencent à attirer l’attention.
L’attention de la presse,
prompte à bondir sur un sujet
hautement sensible. C’est ainsi
qu’un article du magazine
Challenges
du 21mars dernier
s’inquiète du coûteux destin de
ces vieux clous. Sujet abon-
damment repris et commenté
depuis.
Il attire aussi l’attention des
organisations syndicales, qui
attendent la SNCF au coin des
triages. Voyant fondre l’activité
à mesure, CGT en tête, des
cheminots manifestent le désir
que soient assurées en interne
les opérations de traitement de
l’amiante. Un moyen de pé-
renniser des emplois, selon
Pierre Ménard, le président du
Comité de défense du triage de
Sotteville, par exemple. Hervé
Leroy explique:
«Désamianter,
ici, on sait faire. On a démantelé
toutes sortes de machines.»
d’énumérer: BB Alstom 17000,
25500, 8500 et, en diesel, des
72000, des 67000 et des
22200… Même constat à First,
Fédération indépendante du
rail et des syndicats de trans-
ports, qui précise par la voix de
son secrétaire général, Bernard
Aubin:
«Chaque fois que la
SNCF a voulu former des agents,
voire les faire changer radicale-
ment de métier en fonction de ses
besoins, elle a su faire. Tout
comme elle a toujours su décro-
cher les certifications et autres ho-
mologations qu’elle recherche.»
Et Hervé Leroy de déplorer le
recours à des employés d’une
société privée, la plupart du
temps d’origine étrangère, qui
viennent opérer sur place. Le
CHSCT de Quatre-Mares, lui,
particulièrement sensibilisé au
problème, s’inquiète de consta-
ter qu’en attendant leur éva-
cuation, d’énormes sacs éti-
quetés
«déchets amiantés»
s’éternisent sur le site.
«Les cheminots qui travaillent ici
dans la zone 13, zone close qui
sert au nettoyage des caisses, por-
tent combinaison intégrale, gants,
masque, touchent une prime spé-
ciale et ont suivi une formation
particulière,
explique-t-il.
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
Où se trouve l’amiante
sur les matériels?
Un site, mis en ligne en avril par le Sénat, constate pour sa part
que depuis une vingtaine d’années, la SNCF, comme la RATP, a
procédé à la substitution d’un grand nombre de pièces amiantées
et que le matériel actuel contient relativement moins d’amiante
que les matériels étrangers, car son parc a été considérablement
rénové en 75-80 avec l’introduction des voitures Corail qui n’ont
pratiquement pas d’amiante thermique et phonique dans le ventre.
Toujours selon ce site, pour les produits de freinage, il ne restait
déjà plus, début novembre1996, que 6% de pièces avec
de l’amiante.
C’est donc surtout sur les matériels les plus anciens qu’on le
trouve. Dans les organes de certaines séries, il est placé sur les
semelles et garnitures de freinage, les joints d’étanchéité,
l’isolation acoustique et thermique. Dès 1996, pour se mettre en
conformité avec la loi française, la SNCF avait entrepris un
inventaire général, contrairement à la plupart des autres pays du
monde excepté la Belgique, relève le Sénat. Reste qu’à Sotteville,
Hervé Leroy n’hésite pas à donner des exemples concrets d’engins
qui ont échappé au désamiantage lors des passages en révision.
Pour des raisons
«de temps ou budgétaires»
, estime-t-il.
Et de citer entre autres des cheminées de soufflage sur
des BB électriques Alstom où l’on en a découvert au démontage
alors qu’elles avaient été repeintes en vert, signal que l’amiante
en aurait été théoriquement retirée.
L’amiante qui reste est-il dangereux
pour les voyageurs?
On se souvient de l’inquiétude soulevée en 2010 puis 2011 par la
découverte sur une trentaine de voitures du RERB de la SNCF et de
la RATP de poussière d’amiante émanant du système de freinage.
«Quand il reste aujourd’hui de l’amiante sur des matériels roulants,
certifie pour sa part le directeur délégué du Matériel de la SNCF,
Jean-Marc Larivoire,
il faut préciser qu’il s’agit toujours d’amiante
soit confinée (c’est-à-dire enfermée dans des organes clos) soit liée
(c’est-à-dire avec des fibres agglomérées) et donc sans dégage-
ments de poussières dangereuses pour la santé des voyageurs ou
des personnels SNCF.»
Quant aux agents de maintenance, il
ajoute:
«nous procédons régulièrement dans les technicentres
concernés à des contrôles d’empoussièrement.»
«La vocation des ateliers SNCF
est d’abord et avant tout la maintenance
des matériels roulants»
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
L
e consortium ne serait offi-
ciellement présenté qu’en
septembre. Mais le vœu de
Guillaume Pepy de voir se
constituer une véritable filière
française de démontage,
désamiantage complet et recy-
clage de matériels ferroviaires
en Nord-Pas-de-Calais est
peut-être en passe de se réali-
ser. Rejoignant aussi le souhait
du député Alain Bocquet
(Gauche démocrate et répu-
blicaine), rapporteur cette
année d’une commission d’en-
quête à la recherche de solu-
tions pour la sidérurgie et la
métallurgie. Autour du site de
Hiolle industries, Nord Ferro
réunirait le constructeur Als-
tom, le sidérurgiste spécialisé
dans les produits longs LME
Trith et Ramery Environne-
ment, qui possède notamment
un département spécialisé dans
la décontamination amiante.
Le cinquième mousquetaire
d’attaque pour tailler les en-
gins en pièces est Vitamine T,
qui emploie 3000 personnes
et remet sur le chemin de
l’emploi durable des per-
sonnes en difficulté dans le
monde du travail. Ce groupe
lillois de treize entreprises a
déjà une véritable pratique du
recyclage électroménager.
Hiolle Industries, installé sur
l’ancien site des hauts-four-
neaux et des laminoirs d’Usi-
nor à Trith-Saint-Léger, dispose
d’une plateforme multimodale
avec son propre réseau ferré in-
térieur et déjà de deux sillons
ferroviaires par jour. Desservi
aussi par le canal à grand ga-
barit sur l’Escaut, il jouxte l’au-
toroute. Les fours électriques
de LME Trith pour recycler
l’acier sont voisins, évitant le
transport intermédiaire. Alstom
est à cinq kilomètres de là.
Leur projet de récupération et
de valorisation des matériaux
met en commun, pour dimi-
nuer les coûts, savoir-faire, pro-
cess, équipements, achats…
Un projet vertueux à la fois en
matière industrielle, environ-
nementale mais aussi sociale
grâce à son volet insertion dans
une région où l’emploi est dra-
matiquement sinistré, rappelle
Jean-Michel Hiolle, le prési-
dent du conseil de surveillance
de Hiolle Industries. Et il ne
craint pas d’avancer que, dès
l’an prochain, il serait déjà en
mesure de traiter 450 à 500
véhicules par an. Travaillant
sur trois voitures de métro
MP59 de la RATP, explique
Jean-Michel Hiolle
le groupe-
ment d’entreprise expérimente
actuellement ses process de dé-
montage et de recyclage avec
un taux de valorisation de
95%.
Démonter, récupérer, valoriser.
Pourquoi pas une filière française?
Le vœu de Guillaume Pepy est de voir se
constituer une filière française de recy-
clage des matériels en Nord-Pas-de-Calais
Nord Ferro
Larivière précise prudemment
que l’intérêt économique de la
solution roumaine sera vérifié
et que tout sera bien sûr bordé:
«Il ne saurait être question pour
la SNCF,
assure-t-il,
d’enfreindre
la loi.»
Quant aux conditions
de respect des normes de sé-
curité pour les personnels
roumains, il rappelle que la
Roumanie est soumise aux di-
rectives européennes et que des
auditeurs spécialisés peuvent
s’assurer de leur bonne appli-
cation. Jean-Philippe Carpen-
tier est sur la même ligne:
«LMPR est aussi centre de
formation en France. Maître
d’œuvre amiante ici, je n’ai pas
l’intention d’aller noircir ma ré-
putation en Roumanie.»
S’ils savent bien que la main-
d’œuvre est moins chère en
Roumanie, les opposants à ces
transferts, les syndicats, mais
aussi Jean-Michel Hiolle, le
président du conseil de sur-
veillance de Hiolle Industries
et de l’AIF (association d’in-
dustriels ferroviaires qui re-
groupe quelque 130 entre-
prises dans le Nord
[lire
ci-contre]
), s’interrogent sur les
moyens de vérification. Même
si la Roumanie fait partie de
l’Union européenne.
«C’est un
peu comme pour la traçabilité de
la viande roumaine»,
ironise un
spécialiste du Matériel qui suit
de près le sujet.
En tout cas, si Jean-Philippe
Carpentier espère bien voir
l’usine de Brasov devenir
«le
premier centre européen de dés-
amiantage de matériel ferroviaire
à moderniser»,
c’est que la
SNCF n’est pas la seule à avoir
sur les bras de vieux matériels à
revendre. Nos voisins euro-
péens aussi. Tout comme les
opérateurs de fret privés. Un
important marché à saisir.
Une rame de métro dans le sas de désamiantage de Nord Ferro, installé
à Trith-Saint-Léger.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
C
omme tombée du ciel,
une immense horloge des
CFF plantée au milieu du sa-
lon donnait sa teinte locale au
congrès de l’UITP (Union in-
ternationale des transports pu-
blics) 2013. Les dirigeants du
transport public et de l’indus-
trie se sont réunis fin mai à
Genève, proche des bases eu-
ropéennes de l’association. La
dernière édition s’était tenue à
Dubaï, et celle de 2017 se tien-
dra à Toronto.
L’UITP se rappelle parfois à
son «I» de International, et
va planter sa tente ailleurs
dans le monde, faisant chuter
son audience et grincer les
dents des professionnels du
Vieux Continent, qui jugent
que c’est d’abord en Europe
que se situent les enjeux de
cette réunion sectorielle (320
exposants et plus de 10000
congressistes cette année).
Rassemblé autour du nouveau
président de l’UITP, Peter
Hendy (TfL), et de Pierre
Mongin (RATP), le groupe des
grandes métropoles a d’ailleurs
fait valoir qu’investir dans les
transports publics en Europe,
et donc soutenir l’industrie, lui
semblait le meilleur moyen de
lutter contre la crise:
«Com-
ment voulez-vous que nos indus-
tries soient compétitives à
l’export si elles ne peuvent exer-
cer leur excellence à domicile.
Faute de commandes sur son
marché domestique, l’industrie
disparaît, c’est ce qui s’est passé
en Grande-Bretagne»
, a-t-il
indiqué.
Les sources de financement
des transports publics doivent
être
«stables, prévisibles, sûres et
transparentes»
, a détaillé le se-
crétaire général de l’UITP,
Alain Flausch, qui a exhorté
les autorités urbaines à diver-
sifier leurs formes de finance-
ment (captation des plus-va-
lues foncières, congestion
charge, parkings…) pour évi-
ter la banqueroute quand,
comme au Portugal, le sup-
port de l’État se rétracte.
«Il
faut s’inspirer du travail sur la
gestion de ressources effectué
dans d’autres secteurs comme
l’aérien, l’hôtellerie ou la grande
vitesse ferroviaire,
a suggéré
Giampaolo Codeluppi, du ca-
binet de conseil Arthur D.Lit-
tle,
les collectivités locales ont in-
vesti dans de magnifiques outils
billettiques mais elles n’en tirent
pas la quintessence, alors qu’elles
pourraient travailler sur des ta-
rifications modulées suivant les
heures de la journée.»
Et sur-
tout proposer à leur clientèle
d’autres prestations à plus forte
marge, en plus du service de
transports publics.
«À Tokyo,
où les transports sont bénéfi-
ciaires de 6%,
ajoute Philippe
Crist, de l’International Trans-
port Forum,
ce sont les activi-
tés annexes, magasins, hôtels,
restaurants ou services, qui ap-
portent la majorité de ses reve-
nus au système de transports.»
Dans ce climat où chaque euro
est compté, les industriels
européens se sont mis au
diapason. Faute de pouvoir ri-
valiser sur le low-cost, ils pro-
posent des solutions écono-
miques sur la durée de vie du
produit. À Bâle
«le nouveau
tram Bombardier fera économi-
ser 100000 francs suisses par
rapport à ce que proposaient les
concurrents»
, a affirmé Jürg
Baumgartner, le directeur des
transports. Côté Alstom, c’est
le directeur des transports de
Lille Métropole, Yves Baesen,
qui était appelé à la barre pour
témoigner de l’intérêt des nou-
velles solutions de signalisa-
tion métro Urbalis dévelop-
pées par Alstom. Là aussi, ce
n’est pas le prix de vente, mais
le «life cycle cost» qui a fait la
différence.
Si la Suisse a la réputation
–justifiée– d’être un «para-
dis» des transports publics,
dont l’usage est encouragé par
la distribution de billets de li-
bre circulation gratuits aux
clients des hôtels, le moyen de
transport le plus rapide pour
relier le centre de Genève et le
Palexpo, établi à proximité im-
médiate de l’aéroport interna-
tional, est de prendre… les
trains grandes lignes ou régio-
naux des CFF, qui ont leur ter-
minus à la gare de l’aéroport.
À certaines heures, ce dernier
était relié au Palexpo voisin
par «le premier bus 100%
électrique de grande capacité
du monde»: le Tosa, qui en
soi était pour certains visiteurs
le premier contact avec le
salon.
Avant même d’entrer dans les
deux grands halls d’exposi-
tion, le visiteur se retrouvait
nez à nez avec un véhicule
peu banal planté au milieu
d’un écrin de verdure: le
tramway de Tours (ou du
moins un tronçon de ce der-
nier), dont le projet fut pré-
senté par le maire de Tours,
Jean Germain, comme
«un
INNOVATIONS
Transports publics.
UITP 2013: dépenser
moins, transporter plus
C’est au Palexpo de Genève que s’est tenue l’édition 2013 du congrès de l’UITP, qui, comme tous les deux
ans, est associé à une exposition présentant les dernières nouveautés mondiales en matière de transports
publics, des véhicules aux services aux voyageurs, en passant par l’ingénierie ou la billettique.
Peter Hendy, le président
de l’UITP.
Selon le groupe de métropoles,
investir en Europe est le meilleur moyen
de lutter contre la crise
dialogue entre les transports et
la ville»
. Si, comme de nom-
breuses villes d’Europe, Ge-
nève a redécouvert le tram au
point de reconstruire son ré-
seau, le trolleybus reste ici une
valeur sûre, comme le montre
le véhicule articulé à l’honneur
au stand Van Hool. Chez le
concurrent suisse Hess, le trol-
leybus articulé destiné au ré-
seau de Limoges faisait
presque «basique» par com-
paraison!
Au fond, le trolleybus est la
forme la plus classique du bus
électrique, mais aussi celle exi-
geant les installations les plus
lourdes. D’autres formes plus
autonomes de bus électriques
ont fait leur apparition ces der-
nières années. Si les véhicules
hybrides étaient présents en
nombre l’an dernier au salon
de Paris, la dernière tendance
genevoise était le tout-élec-
trique. Simple mode ou évo-
lution irréversible? Toujours
est-il que les programmes de
recherche européens sont
pour l’instant les bienvenus!
Reste le problème fondamental
des bus électriques: le
stockage d’énergie. Problème
quasi rédhibitoire en parcours
interurbain; pour Car Postal,
la solution est alors le Mer-
cedes Citaro à pile à combus-
tible.
En ville, en revanche, les dis-
tances sont suffisamment
courtes et les arrêts suffisam-
ment fréquents pour mettre en
œuvre des batteries de di-
mension réduite: quelques se-
condes de biberonnage en
connectant son pantographe à
l’équipement prévu à cet effet,
et le Tosa était prêt à repartir
de Palexpo à l’aéroport. NTL
(Translohr) travaille aussi sur
une solution dans ce domaine,
le Wipost, qui pourrait aussi
être déployée chez Alstom.
Des systèmes de recharge par
contact en toiture étaient éga-
lement proposés par Volvo sur
un véhicule en service dans
l’ouest de la Suède, ou par le
chinois Youngman. Avec à
chaque fois des solutions dif-
férentes, avec des panto-
graphes de toutes formes et de
toutes dimensions. En oppo-
sition, Bombardier proposait
sa technique Primove, testée à
l’origine sous les tramways
comme alimentation par le sol,
mais désormais expérimentée
en service régulier dans les
villes pour recharger, sans
contact, les batteries de bus
électriques.
Par rapport au bus, électrique
ou non, le BHNS est censé ap-
porter un «plus» qualitatif et
quantitatif. Les futurs voya-
geurs du Mettis de Metz de-
vraient apprécier son véhicule
de grande capacité présenté
par Van Hool en livrée bleue
(le parc se présentera sous
quatre couleurs différentes).
Mais le «plus» est égale-
ment… financier! À quelque
20 millions d’euros du kilo-
mètre, le BHNS messin revient
plus cher que certains trams.
Constructeur du matériel rou-
lant de Besançon, CAF a dé-
voilé à Genève, avec Vinci, une
solution clés en main de tram
pour 11 à 13 millions d’euros
par kilomètre nommée
Nextram. Comme le BHNS,
Nextram est avant tout un
moyen de transport plutôt
qu’un outil de réaménagement
urbain. Et comme le BHNS, ce
tram est unidirectionnel, per-
mettant ainsi de transporter
plus de voyageurs à longueur
égale. Enfin, tout en proposant
une largeur de caisse de 2,3m,
Nextram revient à l’écartement
métrique, pour les mêmes rai-
sons que celles qui ont fait son
succès il y a plus d’un siècle:
emprise au sol réduite, d’où
infrastructure à coût réduit. Et
NTL, qui présentait à Genève
son concept Prime, un Trans-
lohr unidirectionnel, se place
sur ce même créneau, avec sa
solution sur pneus. Construc-
teurs de bus et de trams s’af-
frontent à la croisée de leur
zone de pertinence. Pour les
villes, l’offre n’a jamais été
aussi vaste.
Patrick LAVAL et
Guillaume LEBORGNE
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
Ce n’est pas le prix de vente,
mais le «life cycle cost» qui doit faire
la différence
(c) Patrick Laval Photorail
Le tram est un habitué de l’expo du congrès de l’UITP. C’est celui
de Tours (37) qui accueillait les visiteurs au Palexpo de Genève.
INNOVATIONS
S
uisse ou Allemand? Berli-
nois! Le fait d’avoir une usine à
Pankow, à proximité du termi-
nus de la ligne U2 de Berlin a
été maintes fois souligné par
Stadler pour annoncer que le
prochain matériel à petit gaba-
rit du métro de la capitale alle-
mande serait de construction
locale. Mais, après la mise en
service prévue en 2015 des
deux prototypes commandés
par la BVG (compagnie des
transports berlinois), Stadler
n’aura vraiment gagné la partie
que lorsque les options portant
sur 34 rames supplémentaires
auront été levées.
«Petit gabarit» ne signifie pas
automatiquement «petit vo-
lume intérieur», comme on
pouvait le voir sur la maquette
échelle 1 présentée, en pre-
mière mondiale, sur le stand
Stadler. Un galbe de caisse
bien étudié a permis de gagner
10 centimètres à la hauteur des
sièges, portant la largeur maxi-
male à 2,40m. Ainsi, la circu-
lation intérieure est facilitée,
que ce soit dans les trois inter-
circulations larges, entre les
quatre caisses de chaque
élément de 51,6m, ou dans
le couloir central. En effet,
les 72 à 80 places assises
de chaque élément sont im-
plantées longitudinalement,
comme il est de tradition dans
les métros de petit gabarit à
Berlin. S’ajoute la possibilité
d’accueillir 258 voyageurs de-
bout à 4 par m², mais aussi des
fauteuils roulants, des voitures
pour enfants ou des vélos (rap-
pelons que le métro de Berlin
est «sans barrière»).
En cabine, où la conduite
pourra être assurée tant en po-
sition assise que debout, la cli-
matisation sera fournie. Côté
voyageurs, il est vrai qu’avec
l’ouverture répétitive des
12 portes doubles par côté (ac-
cès larges de 1300mm), la cli-
matisation n’aurait pas vraiment
la possibilité de fonctionner de
manière optimale… En re-
vanche, le système d’informa-
tion aux voyageurs est tout ce
qu’il y a de plus moderne. La
vidéosurveillance aussi.
Pour répondre aux exigences
de la BVG, ces éléments déve-
loppant 1020kW peuvent
pousser jusqu’à 70km/h. En
outre, le nouveau matériel
Stadler devra être compatible
avec les rames au parc actuel à
petit gabarit, fournies par d’au-
tres constructeurs! Autre avan-
tage: les baies vitrées seront
traitées antirayures (ce type de
dégradation est un vrai fléau à
Berlin…).
Le type IK pour Berlin est
pour Stadler une première
dans le domaine des métros
Rarement salon de l’UITP n’aura révélé autant d’innovations. Côté métros, Stadler présentait
son tout premier matériel, et Alstom, un viaduc constructible en un temps record. Côté bus, Euro 6
déchaînait l’inventivité des constructeurs, Iveco révélant l’Urbanway, tandis que la révolution
du 100 % électrique se profilait avec Primove, l’alimentation sans contact de Bombardier.
Salon de l’UITP.
Les nouveautés 2013
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
La part belle pour le métro
Stadler.
Métro IK pour Berlin
Le suisse Stadler présentait son métro berlinois dont la mise en service est prévue en 2015.
(c) Patrick Laval
«lourds» à plancher haut (ici
875mm), dans la mesure la
gamme du constructeur ne
comprenait jusqu’alors que
des métros légers de techno-
logie proche du tramway (tel
celui de Stuttgart, vu l’an passé
à Innotrans) et des trains ré-
gionaux (qu’il s’agisse de ma-
tériels à voie métrique, comme
en Cerdagne, ou de véritables
rames de RER, comme le Flirt
d’Alger). Reste que le métro à
petit gabarit berlinois, qui ne
représente qu’un marché très
limité (quatre lignes, U1 à
U4), était précisément une
chance à saisir par Stadler, spé-
cialiste des petites séries et du
«sur-mesure»!
Pour Stadler, une autre vitrine
«grandeur nature» était of-
ferte en extérieur à Genève,
avec les tramways Tango en
cours de livraison au réseau
métrique, en pleine croissance,
des Transports publics gene-
vois (TPG).
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
M
ariant l’information des
voyageurs à la possibilité de
mettre en œuvre une alimen-
tation solaire, Moviken pré-
sentait au Salon sa NaviSta-
tion, nouvelle solution
d’information interactive et
géolocalisée destinée aux
«lieux de mobilité» et adap-
tables à la demande. Décliné
sur écrans tactiles de diffé-
rentes tailles (standard en
abri ou grand format pour
lieux publics), Navistation
permet, au moyen d’un
menu simple, de connaître
les horaires de passage (en
temps réel) des transports
publics desservant le lieu de
mobilité équipé, de trouver
des itinéraires intermodaux
vers un point donné du ter-
ritoire français (même sur
une île bretonne!) avec indi-
cation du temps de par-
cours… sans oublier les dé-
tails donnés sur les services
de proximité.
Moviken.
Une tablette tactile géante pour tout savoir
Alstom.
Solutions Axonis et Urbalis Fluence pour le métro
A
lstom a lancé deux innova-
tions au salon UITP: le «sys-
tème de métro» Axonis et la
signalisation type CBTC Ur-
balis Fluence.
Axonis est un système de métro
non propriétaire, capable de
transporter entre 15000et
45000 voyageurs par heure et
par direction, disponible
«en
un temps record»
car circulant
«principalement»
sur viaducs
(les lignes au niveau du sol ou
en tunnel sont également en-
visageables). Destiné aux lignes
nouvelles ou aux prolonge-
ments, Axonis
«s’intègre au
paysage urbain»
grâce à un via-
duc étroit dont les rayons de
courbure peuvent descendre
jusqu’à 45m, en dessous du-
quel
«l’installation d’espaces
verts, magasins, etc., est possi-
ble»
Liens capitalistiques obligent,
ce viaduc a été conçu en par-
tenariat avec VSL, une filiale de
Bouygues. Cet ouvrage d’art est
composé de poutres-caissons
en béton préfabriquées, pou-
vant être construites par
«un
grand nombre»
d’entreprises de
travaux publics, hors site. Une
fois le viaduc installé, des voies
seront rapidement posées
(150m par jour) en mettant en
œuvre la méthode de construc-
tion rapide Appitrack élaborée
par Alstom pour les voies de
tramway et de métro.
Quant au matériel roulant, ce
sera un Metropolis automa-
tique sans conducteur de deux
à cinq voitures, capable de cir-
culer jusqu’à 80km/h sur une
pente de 60 ‰, grâce à ses es-
sieux 100% motorisés (roule-
ment fer). De plus, avec les
sous-stations Hesop permet-
tant la récupération de l’énergie
cinétique des trains en phase
de freinage, Alstom annonce
une réduction de l’énergie de
traction
«pouvant atteindre
40%, par rapport aux rames de
métro sur pneu»
Quant à la solution Urbalis
Fluence, qui sera intégrée à
Axonis, il s’agit de
«la première
solution de signalisation urbaine
centrée sur le train avec une com-
munication directe entre les trains
qui permet de réduire l’intervalle
entre les passages à seulement
une minute»
. La première ap-
plication sera la ligne 1 du mé-
tro de Lille, qui en sera équi-
pée en 2015.
(c) Patrick Laval
La Navistation version grand format, présentée par Moviken.
Axonis est un système de métro destiné aux lignes nouvelles
ou aux prolongements.
Alstom Transport/ Meconopsis
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
INNOVATIONS
projet EBSF (European Bus
System of the Future) et des
recommandations du puissant
VdV (Verband Deutscher Ver-
kehrsunternehmen).
Présenté sur le stand de l’alle-
mand Mercedes-Benz, le nou-
veau Citaro C2, spécifique-
ment conçu pour Euro 6 et
élu «Bus de l’année 2013»,
est le premier au monde à se
décliner d’ores et déjà en un
programme complet de véhi-
cules conformes à la nouvelle
norme (18 modèles différents
dès l’automne prochain!). Par
ailleurs, grâce à la famille Ci-
taro, le constructeur à l’étoile
caracole toujours en tête
comme numéro un mondial
des ventes sur le créneau des
transports de proximité. Les
résultats d’un test officiel réa-
lisé il y a quelques semaines
révèlent un chiffre étonnant,
mais pourtant dûment certifié
par une autorité de contrôle
indépendante: si l’on compare
la consommation d’un Citaro
C1 diesel Euro 5 avec celle
d’un C2 diesel Euro 6, on
constate une réduction de la
consommation de carburant
au profit de ce dernier qui
s’élève à… 8,5%! Ce chiffre
n’est bien évidemment pas dû
à la seule motorisation Euro 6,
mais à un ensemble de dispo-
sitions constructives très nou-
velles, développées en paral-
lèle par le constructeur, et qui
incluent une optimisation par-
faite de la masse ainsi que
l’installation d’un module de
récupération de l’énergie par
supercapacités, que l’on re-
trouve sur tous les C2 de sé-
rie. Du coup, l’avantage d’un
autobus hybride classique
comparé au C2 Euro 6 devient
éminemment discutable…
Pour le marché français, les
nouveaux C2 Euro 5 et Euro
6, tout comme leurs prédé-
cesseurs les C1 Euro 5, de-
meurent assemblés dans
l’usine de Ligny-en-Barrois.
Les premiers sont les 50
BHNS articulés (avec motori-
sation à la norme Euro 5 EEV)
commandés par le réseau de
Marseille (RTM), client dont
le parc est presque exclusive-
ment Mercedes depuis de
nombreuses années. Plus de la
moitié de ces BHNS ont déjà
été livrés. Ils circulent sur la
ligne 21 (ligne des universités)
et semblent faire l’unanimité,
tant auprès des voyageurs que
des conducteurs qui appré-
cient plus particulièrement
leur nouveau poste de
conduite surélevé et un ma-
niement en ligne encore plus
souple que celui du C1 auquel
ils étaient habitués… Après
l’avènement de l’Euro 6 diesel
(qui a mobilisé un important
effort de recherche) et avant
une alternative plus lointaine
comme la pile à combustible,
la priorité du constructeur ré-
side désormais dans l’Euro 6
gaz pour lequel existe, en
France, un vrai marché: celui
des villes qui ont naguère
choisi d’investir dans les sta-
tions de compression, et qui
n’entendent donc pas aban-
donner, du jour au lendemain,
cette technologie. Dans ce do-
maine, des avancées intéres-
santes sont apparues au regard
des préoccupations environ-
nementales, comme les cen-
trales à biogaz qui élaborent le
combustible requis à partir de
la gestion des déchets ména-
gers.
«Peut-être dans la mou-
vance actuelle d’une certaine dia-
bolisation du diesel, on
observerait un renouveau fran-
çais du gaz
, note Julien Cal-
«Bus de l’année 2013», le C2 de Mercedes
se distingue par une consommation inférieure
de 8,5% comparée à son prédécesseur,
imputable à Euro 6, mais surtout
à l’optimisation de sa masse et à son module
de récupération. On remarque les liseuses
dans les voussoirs de pavillon.
L’un des cinq Citaro C1 propulsés par pile à combustible, et exploités
en service commercial dans la région de Brugg par l’opérateur suisse
CarPostal.
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
loud, directeur commercial
d’Evobus France,
mais cette
technologie nécessite, en tout état
de cause, une vision à long terme
car, pour un réseau qui voudrait
ex nihilo
l’adopter aujourd’hui,
elle est exigeante en termes d’ins-
tallations (dépôts spécialement
adaptés), et aussi d’attention par-
ticulière demandée aux person-
nels d’exploitation et de mainte-
nance…»
À l’extérieur des halls d’expo-
sition, évoluait aussi un car
postal suisse mû par une pile à
combustible. C’est l’un des
cinq actuellement en service
commercial à Brugg et dans ses
environs, qui circulent sur cinq
lignes régulières, en banalisa-
tion complète avec vingt au-
tres véhicules diesel. Ainsi les
conducteurs passent-ils indif-
féremment d’un autobus
conventionnel à une machine
«high-tech». Réalisés sur base
de Citaro C1, ils représentent
un investissement global de
11millions de francs suisses.
Dans leur profil d’utilisation à
Brugg, chacun consomme en-
viron 8 à 9kg d’hydrogène aux
100km, et dispose d’une au-
tonomie de 400km. Grâce à
eux, l’opérateur CarPostal va
économiser quelque 2000t de
dioxyde de carbone. Cette ex-
périmentation «en vraie gran-
deur» prendra fin en 2016.
L’autre grand constructeur al-
lemand, MAN, présentait sur
son stand un Lion’s City Euro
6 articulé de 18,75m pour les
transports publics de la région
lausannoise (TL). Il fait partie
d’une commande de 50 véhi-
cules identiques livrés cette
année à l’opérateur de la Ri-
viera vaudoise. Ses équipe-
ments comprennent, entre au-
tres, une climatisation
particulièrement performante,
un éclairage intérieur à base
de LED et donc très économe
en énergie, ainsi qu’un réseau
de six caméras de vidéosur-
veillance permettant notam-
ment une supervision com-
plète, par le conducteur, des
échanges de voyageurs aux ar-
rêts. Le véhicule est propulsé
par un moteur diesel de
265kW (360 ch) du type
«Common Rail» qu’adopta
MAN pour atteindre les ob-
jectifs fixés par les dernières
normes antipollution.
Philippe HÉRISSÉ
Sur son stand, MAN présentait l’un
de ses 50 autobus articulés Lion’s City Euro6
en cours de livraison à Lausanne, réseau
réputé très difficile en raison de ses déclivités.
Ci-dessus, le nouveau moteur E2876 LUH
développé pour respecter
la norme Euro 6 en alimentation GNV.
Bombardier applique
au midibus Rampini son
élégant système Primove
(charge rapide par induction)
avec ses batteries inédites,
deux fois plus légères pour
une même énergie stockée,
et se rechargeant trois fois
plus vite !
I
nutile de chercher ce mu-
sée, il n’existe pas. Ou plu-
tôt, il ne se visite pas. Et pour-
tant on se plairait bien à se
perdre dans ses nombreuses
salles comme autant de chapi-
tres dans la riche histoire des
chemins de fer. Pour y entrer, il
suffit de parcourir les pages des
Objets du train
qui se propose
de faire découvrir cet univers
exceptionnel aux passionnés
comme aux néophytes. Ce
monde-là en réalité a depuis
longtemps disparu. Ce train à
la papa a de beaucoup précédé
les TGV, TER et autres Transi-
lien. Ici, on chauffe encore les
foyers des locomotives, on
achète des tickets de quai et on
cherche un porteur pour em-
mener sa valise. Au fil des
pages, ce monde balayé depuis
30 ans revit peu à peu. L’occa-
sion de découvrir ou redécou-
vrir à quel point tout un pan
de cette culture ferroviaire a
progressivement disparu, s’est
effacé au profit du train que
l’on « consomme » au-
jourd’hui. Les anciens auront
des élans de nostalgie et les
plus jeunes se demanderont
comment on a pu faire circuler
des trains à une époque où
Internet et téléphones mobiles
appartenaient à la science-
fiction.
Dès les premières pages, une
série de cartes postales sépia
nous rappelle comment des
gares imposantes illustraient la
puissance des réseaux. L’indi-
cateur Chaix étale en pleine
page le partage du territoire en-
tre les différentes compagnies,
le vert pour l’État, le bleu pour
le PLM, le rouge pour PO-
Midi… Un Yalta illustré d’une
plaque marquée du Nord, d’un
miroir aux couleurs du PLM
ou encore d’une réclame des
chemins de fer de l’État pour
la Bretagne pittoresque. Vient
ensuite le tour de la SNCF, du
monogramme de 1938 sur
macaron en laiton, au sigle mi-
nimaliste sur plaque en alumi-
nium des années 1960.
À peine embarqué, le lecteur
est emporté à bord des ma-
chines qui firent les grandes
heures des réseaux. Des photos
anciennes, des plaques usées
laissent apparaître des noms
prestigieux, 141 C 219,
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
Objets
de passion
Dans un ouvrage richement
documenté, «Les Objets du train»,
John Victor et Théo Fraisse nous font
découvrir l’univers poétique
et fantastique des grandes heures
du chemin de fer.
LIVRE
Photos -John Victoret Théo Fraisse
En vente à la Boutique de La Vie du Rail, gare Saint-Lazare,
niveau quais, 13, rue d’Amsterdam, Paris VIII
e
.
Prix: 29,90
�
.
Par correspondance à La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix
Cedex 1.
Prix 29,90
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+ 7
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de frais de port. Réf.: 121 216.
Ou en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
230 G 319, ou encore des éta-
blissements légendaires, Reims,
Chalindrey… Des construc-
teurs bien connus, De Dietrich,
Blanc-Misseron, résonnent
comme autant de madeleines
aux oreilles du ferroviphile.
Ailleurs c’est le règne des élec-
triques, la CC 14156 ou en-
core la maquette de la BB 9004
qui bat le record du monde de
vitesse en 1955 à 331km/h.
Montée sur pneus, la Miche-
line n’est pas loin. Le drôle
d’engin à l’allure d’autobus est
alors qualifié d’auto-rail (avec
tiret) battant dès 1931 le re-
cord des trains rapides de luxe
sur Paris – Deauville. L’affichiste
Savignac pour le Nord en
1937 illustre les performances
du Train automoteur rapide
(TAR) qui met Bruxelles à
3heures de Paris.
Derrière les machines on
trouve les voitures. Les larges
fauteuils Pullman des Transat-
lantiques de 1920 côtoient les
distributeurs de papier toilette
siglés Nord ou PLM. Le rideau
pare-soleil SNCF répond au
cendrier 1926 de la Compa-
gnie des wagons-lits.
Bientôt arrivent les contrôleurs
qui n’étaient pas encore des
agents commerciaux. La cas-
quette marquée «contrôle»,
la plaque SNCF au matricule
de l’agent côtoient la sacoche
en cuir des années 1950. La
pince qui perfore le billet
change peu à peu de forme en-
tre le modèle 1930 du PLM et
celui utilisé par la SNCF en
1950. Et pour être en règle, il
faut bien sûr avoir son ticket,
des morceaux de carton qui
s’étalent en pleine page comme
autant de messages poétiques.
Le Pau – Marseille du PLM-
Midi, le Paris-Nord – Chantilly-
Courses, ou encore le Kérity –
Pont-l’Abbé de la Régie dépar-
tementale du Finistère…
Mais on ne s’attarde pas dans
les voitures. Bientôt le lecteur
passe derrière le décor, dans
les bureaux, les ateliers ou le
long des voies. Un coup de
tampon PLM 1920 de la gare
de Perreuil, une lampe à pé-
trole de la Compagnie du
Midi, le thermomètre du po-
seur de voie qui mesure l’écart
entre deux rails en fonction des
variations de température, au-
tant d’objets insolites sortis
d’un improbable vide-grenier.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
LIVRE
Ci-contre:
deux macarons
en laiton SNCF
ornés du premier
logo (fin des
années 1930).
Fauteuil de train Pullman Transatlantique recouvert
du tissu d’origine (milieu des années 1920).
Ci-contre: sifflet de locomotive ou de grue
à vapeur des années 1920 et 1930 et,
à droite, sifflet de locomotive
à vapeur (modèle
en bronze).
Ci-contre, de haut en bas:
boîtes pour distribuer le
papier toilette, elles sont en
tôle et siglées PLM et Nord
(années 1930);
support pour plaquette
désodorisante (années 1950);
bouton de chasse d’eau
(années 1980).
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
Fanal avant
de locomotive,
modèle PLM
type 140 J.
Pince en métal
de contrôleur
SNCF. Ce modèle
était utilisé dans
les années
Contrôleur chef
de train portant
une casquette
des années 1970.
En haut: plaque
de 230 G 319 du
Paris – Orléans. Les
premières machines
de cette série datent
de 1917. Cette
plaque était posée
sur la 319
machine
de la série surnom-
mée «Ten wheels»,
du dépôt de Tours.
Au fil des rails, la borne kilo-
métrique, le téléphone à ma-
nivelle ou la plaque de séma-
phore balisent la voie. Et pour
être bien vu des machines et
des hommes, lanternes et fa-
naux ont un rôle capital.
Trois doubles pages exposent
ces pièces exceptionnelles en
laiton et en verre, à huile ou
électriques qu’on plaçait à
l’avant des machines ou aux
mains des agents circulant
sur la voie.
L’exploit des ingénieurs est
également à l’honneur. Pas de
trains sans ces ouvrages d’art
prestigieux, les viaducs de Ga-
rabit ou de Souzin, le pont de
Rouzat, le tunnel du Mont-
d’Or…
Difficile en réalité de résumer
en quelques phrases l’ensem-
ble des objets présentés dans
l’ouvrage. Il faudrait dire un
mot de cet arrosoir de gare, de
cette sonnette de bureau,
de ces affiches de sécurité in-
vitant les agents à la prudence.
Impossible de faire l’impasse
sur ces publicités, comme cette
superbe affiche montrant une
rame RGP sur la passerelle du
quai de Passy sur fond de tour
Eiffel. Comment ne pas évo-
quer les chansons, les affiches
de cinéma ou encore ces jouets
anciens qui à leur manière re-
tracent l’évolution du matériel
ferroviaire.
Attardons-nous tout de même
sur la presse, avec ces couver-
tures du
Petit Parisien
qui se
délecte à relater les catas-
trophes en tout genre, du
train qui déraille à l’impru-
dent écrasé, en passant par
la locomotive qui finit sa
course dans une maison en
bord de voie.
Loin du fait divers, la presse
ferroviaire dès les années
1920 a accompagné le che-
minot.
Nord Magazine, Le
Bulletin PLM
étaient avant
tout destinés aux employés
des compagnies.
Le PO
illustré, L’État notre réseau
sont les ancêtres de la revue
que vous tenez entre les
mains. Dès la nationalisa-
tion, toutes les publications
cèdent la place à
Notre Mé-
tier
dont les belles couver-
tures des années 1950 fleu-
rent bon la passion du
chemin de fer.
Notre Mé-
tier
deviendra par la suite
La Vie du Rail
. Logique
donc qu’en amoureux des
chemins de fer on rende
aujourd’hui hommage aux
Objets du train.
Philippe-Enrico ATTAL
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
LIVRE
Ci-dessus: des affiches rappelant les règles de sécurité aux
agents travaillant sur les machines ou sur les voies.
Ci-dessus, de gauche à droite et de haut en bas: Micheline type 11
de 1932, elle transportait 24 passagers sur les réseaux de l’Est et de l’État;
Micheline type 9 en 1931 et prototype de la Micheline n°5
(début des années 1930).
Ci-dessous, de gauche à droite et de haut en bas:
«Le PO illustré» (mai 1929); «Le Bulletin PLM» (septembre 1934)
et «Nord Magazine» (juillet 1930). Ces journaux d’information
sont destinés au personnel des compagnies.
La boutique de
Retrouvez tous nos produits
à La Boutique de
La Vie du Rail
– Gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam, 75008 Paris
Horaires d’ouverture:
du lundi au vendredi de 7h30 à 20h00, le samedi de 9h00 à 20h00
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en page 77
Austerlitz – Tolbiac – Masséna
Didier Janssoone
Cet ouvrage suit les voies de la Compagnie du
chemin de fer d’Orléans, de la Salpêtrière à la
Petite Ceinture. Didier Janssoone nous fait
revivre ce quartier tel qu’il était jusqu’au
premier coup de pioche de la Bibliothèque
nationale de France.
Réf.: 121 099
Vide-poches Limoges
Offrez-vous ce magnifique vide-poches d’ambiance ferroviaire
en porcelaine de Limoges signé Jacques Pergay. Présenté dans
un coffret de luxe. Série limitée pour « La Vie du Rail ».
Dim. : 160 x 190 mm
Réf.: 228 804
Trains et tramways d’Orléans
Pierre Bazin
Commencé en 1843 avec l’ouverture
de la voie ferrée en provenance de
Paris, l’histoire ferroviaire orléanaise
n’a jamais cessé d’évoluer. Cet
ouvrage évoque, à travers la
collection de photos et de cartes
postales de l’auteur, la riche histoire
ferroviaire de la cité johannique.
Réf : 121 223
174
�
Locomotive 2D2 P.O E.526
«Nez de cochon» version SNCF
(Jouef)
1/87 HO. Châssis métal. Prise de
courant par caténaire. Prise pour
décodeur. Moteur avec volant
d’inertie. Éclairage inversé 2 couleurs
3 feux.
Réf. : 230 342
21
�
21
�
21
�
40
�
Du Bourget au Crépy-en-Valois par la ligne
de chemin de fer
Jean-Claude Corvisier
C’est sur une partie de la ligne de chemin de fer
de Paris à Laon, telle qu’elle était au cours du
siècle, que Jean-Claude Corvisier vous
emmène en balade, du Bourget à Crépy-en-
Valois. Cet ouvrage vous fait découvrir les
localités de départ et d’arrivée, les communes
traversées et riveraines. 235 x 165 mm – 128 p. –
Noir et blanc.
Réf. : 121 207
207
�
Nouveauté
Dans la même collection
Idée cadeau
LOCOMOTIVE BB 924 SNCF
(Roco)
Locomotive électrique type BB
924 SNCF sigle SNCF avec prise
décodeur, feux blancs
réversibles, attelages NEM…
Longueur : 148 mm. Échelle: 1/87
HO.
Réf. : 230 340
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
PORTFOLIO
Concours photo.
Sur les lignes à voie
Les tégévistes,
spécialistes
de la grande vitesse,
s’intéressent à tous les
types de chemins de fer
y compris les plus
modestes qui sont
aussi les plus
pittoresques. C’est
ainsi que l’Association
des conducteurs de
TGV a choisi pour
thème de son concours
photo 2013 «les
chemins de fer à voie
étroite». Et le sujet
a inspiré les candidats,
qu’ils soient eux-
mêmes tégévistes,
cheminots d’une autre
filière ou simples
amateurs. La
soixantaine de photos
envoyées nous fait
voyager sur les petites
lignes les plus reculées
du monde, du Pérou
à Madagascar, de l’île
de Man à la Suisse et
au Japon ainsi que
sur nos réseaux
touristiques
sauvegardés comme
le train de la Rhune,
dans les Pyrénées-
Atlantiques, le Chemin
de fer de la baie de
Somme et celui du
Vivarais qui reprend
cette année, après trois
ans d’arrêt, ses
circulations.
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
étroite à travers le monde
En Allemagne en 2008, en gare de Bertsdorf,
le départ simultané de deux locomotives
à vapeur du Zittauer Schmalspurbahn,
un réseau à voie de 0,75m situé dans la Saxe.
Ces trains se dirigent vers les stations
thermales de Jonsdorf et d’Oybin en Saxe.
Jean-Paul Magras. 1
prix.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
PORTFOLIO
Au Pérou, du côté
du Machu Picchu,
le train à voie
métrique part
d’Ollantaytambo.
Hervé Candela.
prix.
En Suisse en 2012,
le GoldenPass
Panoramic relie
Montreux
à Zweisimmen
à travers
de magnifiques
paysages
montagnards.
Pierre Julien.
prix.
�
La Vie du Rail
– Juillet 2013
À Madagascar en 2012, la Micheline Viko-Viko,
en provenance de Tananarive, se dirige vers Antsirabé.
Jean-Paul Magras. Prix spécial.
Dans les Pyrénées-Atlantiques
en 2008, le Train de la Rhune.
Sébastien Larroque. 12
prix.
La Vie du Rail
– Juillet 2013
�
E
ntourée par les trois grandes
métropoles régionales de Metz
(à 70km par la route), Nancy
(à 95km) et Reims (à 120km),
l’agglomération verdunoise (zone
la plus peuplée du département
de la Meuse avec 27000 habi-
tants) n’a de relations TER ferro-
viaires directes qu’avec Metz!
Pour améliorer la situation ac-
tuelle, il suffirait à l’est de créer
une relation TER ferroviaire directe
Verdun – Nancy sur une liaison
existante de 111 kilomètres pas-
sant par Étain, Conflans-Jarny,
Onville, Pagny-sur-Moselle, (Van-
dières) et Pont-à-Mousson.
À l’ouest, il faudrait réactiver le
raccordement, côté Reims, de
Saint-Hilaire-au-Temple (800m
environ) pour éviter aux habi-
tantsde Verdun, Clermont-en-
Argonne, Sainte-Menehould et
Suippes, désireux de se rendre à
Reims par le TER ferroviaire, de
faire un détour de 34 kilomètres
par Châlons-en-Champagne et
de subir dans cette ville un temps
d’attente pour changement de
train. Ainsi Verdun se trouverait à
moins de 1 heure 30 de Nancy et
à 1 heure 40 de Reims au lieu de
2heures 19 actuellement et dans
le meilleur des cas!
À noter que chacune des trois
grandes métropoles régionales ci-
tées ci-dessus regroupe un nom-
bre d’habitants supérieur à celui
du département de la Meuse.
Michel Vogt, Verdun (55)
Des TER pour rapprocher Verdun
des métropoles régionales
DIALOGUE
Chaque mois, la Fédération nationale des associations
d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une
difficulté, grande ou petite, rencontrée par les usagers.
La grande misère du train transfrontalier
Traverser nos frontières en train n’a jamais été aussi compliqué.
L’offre est parfois bonne, mais l’information et la vente des bil-
lets sont totalement défaillantes.
Au départ de Lille, la moitié du territoire accessible en train
régional est situé en Belgique. Pourquoi est-il alors impossible
d’acheter un billet Lille- Bruges? Pourquoi le site voyages-sncf
propose-t-il Lille- Courtrai (30km) en 2heures
via
Bruxelles par
TGV? Aucun automate ne vend de billets pour la Belgique sauf
à certaines périodes (et sans correspondance possible). Et au
guichet, vous découvrez après attente si vous pouvez l’acheter
ou non et à quel prix! En longue distance, ce n’est pas mieux:
les sites de la DB ou des CFF proposent 10 fois plus de liaisons
que voyages-sncf, qui ne propose même pas des liaisons Tha-
lys +TGV « membres de l’alliance Railteam » en correspon-
dance à Bruxelles: il faut chercher sur plusieurs sites, découvrir
les correspondances soi-même, et acheter les billets un par un!
L’Europe du rail est inexistante: Eurostar refuse de vendre des
billets Belgique – Lille en raison de tracasseries douanières bri-
tanniques, le site de la SNCB n’envoie les billets à domicile
qu’en Belgique et au Luxembourg, Lille desservie par trains
SNCB n’existe pas dans les billetteries belges, les types de
trains et les pays sont cloisonnés, les réductions nationales sont
inapplicables chez le voisin…
Résultat: on sait en 10 secondes combien de km on doit par-
courir en voiture et par où passer, mais il faut 2heures de prépa-
ration pour un voyage en train!
Gilles Laurent, Fnaut Nord-Pas-de-Calais
Le regard de la Fnaut
Jehan le Brave@Jehanlb
Les odevrs éstois si infects dedans ligne 13 de biau matin, qv’on ev
dit qve certains gveux n’asvois vu eav clayre depvis des ans.
Jehan le Brave@Jehanlb
La mavdite ligne 13 éstois empli de mil & mil voyagevrs de biau
matin, si bien qve ie frayais mien chemyn à force-covps de cris &
d’espée.
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
Pare-brise détérioré, service Auto Train doit rembourser
Monsieur et madame T. ont souscrit le service Auto Train afin de faire acheminer leur voiture entre Paris et Fréjus, au mois de
septembre2012. Ce service permet de faire voyager un véhicule en toute sécurité en laissant au client pour seule contrainte le dépôt et le
retrait de celui-ci, au départ et à l’arrivée. À ces deux moments, un constat contradictoire est établi afin de s’assurer qu’aucun dommage
n’a été subi lors du voyage. En l’espèce, lors du retrait du véhicule en gare de Fréjus, monsieur et madame T. vont constater la détériora-
tion du pare-brise de la voiture. Après réparation auprès d’un garagiste, le dommage est évalué à la somme de 378,61euros, dont les
clients demandent le remboursement au service Auto Train. Ce dernier va refuser de les indemniser au motif que la détérioration résulterait
d’un acte de malveillance, caractérisé par un jet de pierres sur le train. Le médiateur va néanmoins accorder le remboursement de la
somme de 378,61euros, après présentation d’une facture acquittée. En effet, le constat contradictoire atteste bien que le dommage a été
causé durant le voyage et le service Auto Train ne démontre pas la force majeure.
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici, chaque mois, l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.


La Vie du Rail
– Juillet 2013
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, suivant à la trace
un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare,
de ligne en ligne, l’itinéraire
qui l’entraîne à travers
l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément
la plus attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez
votre chemin de fer sur
le bout des doigts ou enrichir
vos connaissances.
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
De la plage bien protégée au fond
d’une baie en forme de coquillage
(d’où son nom), un quart d’heure à
pied suffit pour gagner une des deux
principales gares de la ville, celle qui
sert de terminus à un train à voie
étroite rebaptisé « métro » l’automne
dernier. Un nouveau nom justifié, vu
les tunnels et les gares souterraines…
C’est pour la même raison que depuis
l’ouverture, il y a 101 ans, de ce che-
min de fer à voie étroite, ses trains ont
reçu le surnom de « taupe ».
La gare du petit train a tout d’une
grande, avec ses commerces côté
ville. Pour accéder aux quais, il faut
préalablement avoir acheté son
ticket, plutôt bon marché (surtout
pour un aller-retour)… Sur une demi-
douzaine de quais parallèles, les ha-
bitués prennent place et les touristes
sont éblouis par le design audacieux
des toutes nouvelles rames blanches,
les intercirculations, les écrans d’in-
formations à bord, les dispositions
diverses des sièges…
Alors que nous effectuons presque un
demi-tour au sud du centre-ville, les
premiers souterrains se succèdent.
Une gare aux allures de (vaste) sta-
tion de métro, puis nous repartons
vers l’est, alternant voie unique et voie
double. Il faut dire que la ligne se fau-
file dans les moindres recoins, sou-
vent sur des ouvrages d’art. Ici, nous
passons en revue des alignements
d’immeubles de banlieue de taille hu-
maine et plutôt réussis; là, nous lon-
geons les voies du « vrai » train, celui
à voie large. Puis les constructions
sont plus clairsemées, mais pas pour
longtemps. De nouveau, les gares se
succèdent à un rythme élevé dans une
autre ville, non loin des voies des
« grands » trains, à deux écartements.
Une gare encore et nous franchissons
un fleuve assez large, sur un pont pa-
rallèle à celui du « grand » chemin de
fer, juste en aval, et à deux ponts rou-
tiers en amont. La voie se poursuit sur
quelques centaines de mètres, le long
d’un quai au bout duquel un modeste
édicule indique le nom de la localité
dans une langue qui n’est pas celle
officielle de ce côté-ci du fleuve…
Car ce dernier est une frontière in-
ternationale, même s’il coupe en deux
un pays. Sortant de la « petite » gare,
je me retrouve sur le parvis de la
« grande » gare (cette fois désignée
dans la langue en vigueur de ce côté-
ci du fleuve). Pas question de rater le
train de 18h44: ce samedi, c’est le
dernier qui me permet de poursuivre
mon voyage (on est loin des départs
cadencés du « métro »!)
Après quelques centaines de mètres
de quai, me voici dans mon automo-
trice bicaisse. Les arrêts vont mainte-
nant se succéder sur la ligne à voie
normale. Au loin, la mer fait de brèves
apparitions: non loin d’une belle gare,
j’aperçois les deux rochers éponymes
dans les flots. Vient ensuite une jolie
ville bâtie autour d’un estuaire qui lui
sert de port. Encore une petite gare,
surplombant une belle baie, puis nous
quittons la mer pour l’arrière-pays. Un
lac, une gare spécialisée portant le
nom d’une célèbre station balnéaire,
un pont sur une rivière, puis un autre
– en reconstruction – sur un fleuve, et
le train finit par s’immobiliser sous une
grande verrière. Je reste ici.
�
Voyage entre les lignes
Un petit train nommé « métro »
RÉPONSES P. 82
Rédaction
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Juillet 2013
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros, 12 DVD et
47numéros de la Lettre électronique hebdomadaire.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
. Durée de la
société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt
légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
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https://www.laviedurail.com
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Pierre Lubek
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grand reporter
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Un petit train nommé « métro »
Saint-Sébastien – Hendaye – Bayonne
À Saint-Sébastien (Donostia en basque, San Sebastián en espagnol), je me
rends de la plage de la Concha à la gare d’Amara, celle du réseau à voie étroite,
le « topo », récemment rebaptisé « métro » et doté pour l’occasion de nou-
velles rames automotrices CAF. Le voyage commence par une desserte de
l’agglomération de Saint-Sébastien, en souterrain comme en aérien. Parfois,
la ligne suit les voies du réseau ferré national espagnol, à voie large. Mais
dans la ville suivante, Irún, la voie normale fait son apparition, proximité de la
France oblige. Les deux rives de la Bidassoa sont dans le Pays basque, même
si ce fleuve sépare l’Espagne de la France. Situé côté français, le terminus
d’Hendaye sur le « métro » s’appelle « Hendaia »! De l’autre côté du parvis, la
gare française offre une desserte squelettique ce samedi… Je prends une Z2
avec laquelle je marque l’arrêt aux Deux-Jumeaux (rochers à proximité), à
Saint-Jean-de-Luz, à Guéthary (vue sur baie) et à Biarritz (gare bien loin de la
mer), avant de descendre à Bayonne.
Les nouveaux tramways français
1a – 2b – 3c – 4b – 5b – 6c – 7c – 8a – 9c – 10b
La photo mystère :
�
Réponses aux jeux des pages78 et79
ESTIVITÉS
Saint-André-les-Alpes
(Alpes-de-Haute-Provence)
Les
samedi6
et
dimanche 7juillet,
manifesta-
tion axée sur la vapeur, regroupant un aller-
retour Saint-André-les-Alpes – Thorame
/pers.), un train de jardin sur le parking
de Verdun (1
le tour), visite gratuite du train
miniature d’Adrien Coullet, et, à la salle poly-
valente, une exposition de modélisme ferro-
viaire associée à l’exposition «Nice – Digne,
100ans du Train des Pignes».
Rens.: Office de tourisme, 04 92 89 02 39.
Massangis (Yonne)
À l’occasion de son 30
anniversaire, l’associa-
tion Train petite vitesse organise la Fête du
Tacot le
samedi 20juillet.
En plus des circula-
tions habituelles (de Migennes à l’Isle-sur-
Serein), des jeux et animations auront lieu de
14h30 à 18h30, et de 19 à 20h, spectacle, re-
pas, train au crépuscule et feu d’artifice.Tarifs
à 4
, gratuit -5 ans pour le Tacot à gogo et
13,50
pour le repas (réservation obligatoire).
Renseignements: 06 52 67 13 13.
www.massangis.com
gare@massangis.com
XPOSITIONFERROVIAIRE
Migennes (Yonne)
Rail 89 organise le
dimanche 21 juillet,
de 10
à 18h, une exposition de modélisme entière-
ment ferroviaire, avec plusieurs réseaux à dif-
férentes échelles du N au LGB en analogique et
digital, une reproduction de la gare de Laroche-
Migennes et de son dépôt en H0, un réseau
Lego. Une minibourse agrémentera cette ma-
nifestation. Entrée 1
par personne, gratuit
pour les enfants accompagnés.
Renseignements:
http://rail89.pagesperso-orange.fr/
XPOSITION
TOUTESCOLLECTIONS
Tréflez (Finistère)
Le
samedi 20
et
dimanche 21 juillet,
l’Amicale
des maquettistes de la Côte des Légendes
(AMCL) organise son Salon estival de la ma-
quette et du modèle réduit dans la salle om-
nisports. Ouverture de 14 à 19h le samedi et
de 10 à 18h le dimanche. Entrée à 2,50
Renseignements :
http://amcl-29.e-monsite.com