Description
Votre DVD
avec votre journal
La ligne A
duRER
(4
e
partie)
Cadencement
Opération réussie
�
Comment la gare de Lyon
s’est préparée
www.laviedurail.com
MAGAZINE
3:HIKPKE=ZUY^UX:?d@m@g@h@k;
F:
La Vie du Rail
– 21 novembre 2011
Photo de couverture
Paris gare de Lyon.
Projecteur
Cadencement. Mission accomplie
Une quinzaine
dans La Vie du Rail
SNCF. C’est parti pour 10 000 embauches en 2012 p. 8
Stif. Avec le pass unique, Jean-Paul Huchon
lance pour 2013 la révolution des tarifs
p. 10
RER E. Premier coup de pioche de la future
gare Rosa Parks
p. 11
Exploitant. Veolia-Transdev, un gâchis
à la française
p. 12
� Cadeaux de dernière minute
� International
Russie – France. Le premier train Moscou – Paris
est arrivé
� Exploitation
Gare de Lyon. La terrible équation
� Entreprise
Voyageurs. Les Français plutôt favorables
à la concurrence
� Assises du ferroviaire
Un modèle qui plaît à RFF. Séparation
à la suédoise : le consentement mutuel
p. 26
Un modèle qui fait rêver la SNCF. Holding à
l’allemande : les certitudes d’un championp. 40
� Le dossier
Infrastructures. 30 ans d’améliorations
pour les LGV
� Culture rail
Cinéma. Hugo Cabret, la gare magique
de Scorsese
� Jeux
� Petites annonces
� Agenda
� sommaire
Photo de la couverture : Paul MANCINI/PHOTORAIL. Photo du sommaire : Christophe RECOURA
À la une…
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N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 08 / 01 49 70 12 27
C’est le nombre de bornes de recharge
pour les voitures électriques que la
SNCB compte installer dans ses par-
kings au cours du 1
semestre 2012.
À SUIVRE
La nuit du nouvel an,
transports gratuits en Ile-de-
France.
Du 31 décembre, 17h, au
1er janvier à midi, les transports
d’Ile-de-France seront gratuits.
Le métro fonctionnera
normalement jusqu’à 2h15 et les
lignes 1, 2, 4, 6, 9 et 14 jusqu’à
5h30, mais toutes les stations ne
seront pas ouvertes. Trains de
banlieue, RER et ligne 4 du tram
seront en service toute la nuit.
Nocitilien fonctionnera entre
0h30 et 5h30.
LGV Paca. Une proposition
pour débloquer le projet.
député et maire UMP de Nice,
Christian Estrosi, a proposé
début décembre de débloquer la
LGV Paca, en démarrant avec un
tronçon entre l’aéroport de Nice
et l’est du Var. Ce qui pourrait
s’articuler avec la modernisation
d’ici 2020 de la liaison ferroviaire
entre cet aéroport et la ville de
Vintimille.
LGV Paris – Clermont – Lyon.
La SNCF dévoile ses
préférences.
La SNCF s’est
prononcée, dans le cadre du
débat public sur la LGV Paris –
Orléans – Clermont – Lyon, en
faveur du tracé dit «médian»
passant par Nevers et Roanne.
Ce tracé, qui mettrait Lyon à
1h45 de Paris, permettrait un
trafic supérieur et un besoin de
financement plus faible que les
trois autres tracés en lice.
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
L’enfer, c’est les autres
Les trains trop silencieux? Ça
peut être un problème, selon Al-
stom qui se fie aux apprécia-
tions des voyageurs. Ce qui les
gêne le plus à bord d’un train, ce
n’est pas le roulis régulier, le
boogie-woogie
qui berce le
voyage. À l’heure où le taux
d’équipement des Français en
téléphonie mobile frôle les
100%, le voyageur ne supporte
plus les conversations des
autres. À force d’en avoir trop
fait, les constructeurs ferro-
viaires doivent faire aujourd’hui
marche arrière en apprenant à
rehausser le bruit intérieur des
trains pour noyer celui des
conversations intempestives.
Tout en continuant bien sûr à lut-
ter contre les nuisances exté-
rieures. Un défi bien compliqué à
relever.
L’ANECDOTE
RFF ratiboise mais reboise
Des enfants ont planté des arbres dans le parc Palmer à Cenon. RFF s’est enga-
gé à en replanter autant qu’il a fallu en couper en Gironde pour construire la LGV.
I
l y a presque 20ans, du
temps de Socrate et du TGV
Nord, la SNCF s’était pris les
pieds dans le tapis. Nouveaux
tarifs, nouveau TGV, nouveau
système de réservation, tout en
même temps. Résultats: ratage
opérationnel, communication
foirée, révolte des usagers. Et
pourtant, commentait après
coup un des dirigeants de l’en-
treprise nationale, ce n’était pas
si difficile de bien s’en sortir:
«Il suffisait de graisser la patte à
X (ici le nom d’un journaliste de
télévision, charitablement oublié),
et, la veille de la mise en service,
on avait un beau sujet au JT de
20h où l’on expliquait que les en-
jeux étaient considérables et qu’on
risquait la catastrophe… La ky-
rielle d’incidents de Socrate, de
moindre portée que le cataclysme
annoncé, serait passée quasiment
comme une lettre à la poste.»
Après Socrate, le SA 2012. Le
cadencement est un vieux pro-
jet, mais tout commence vrai-
ment lorsque RFF, fin 2010. lors
de son séminaire de presse, or-
ganisé en Suisse, patrie du ca-
dencement, explique: du fait
de la conjonction de grands tra-
vaux, de la mise en service du
TGV Rhin-Rhône et de l’accé-
lération programmée de la mise
en œuvre du cadencement, au
service annuel 2012, le ges-
tionnaire d’infrastructure va
«reprendre tous les horaires de
fond en comble.»
On comprend
que cette reprise en main est
aussi celle de la gestion de l’In-
fra. De son côté, la SNCF dit à
qui veut l’entendre qu’on court
à la catastrophe et tente de tout
arrêter.
Le conflit se durcit à mesure
qu’on rentre dans le concret des
horaires. Nathalie Kosciusko-
Morizet, alertée, donne raison
à RFF. On n’ira pas aussi vite
que prévu, mais on maintient
le cap. On se cale sur une com-
munication
soft,
mettant moins
l’accent sur le cadencement que
sur l’impact des travaux de re-
nouvellement sur les horaires.
On communique sur un terme
neutre: le service annuel, ou
SA2012. Et il ne doit pas y
avoir l’épaisseur d’une feuille de
papier à cigarette entre les deux
établissements publics.
Dans un courrier adressé le
7mars aux dirigeants de RFF
et de la SNCF, la ministre de-
mande donc
«expressément»
de faire un
«effort particulier»
de communication. Ils vont
faire le point, chaque semaine,
lors de comités de pilotage réu-
nissant RFF, SNCF et ministère.
Dans le cadre d’une campagne
d’explication commune des
nouveaux horaires, chacun va
mettre 5millions de sa poche.
Bernard Niquet, ancien préfet,
est chargé par le gouvernement
de la coordination de la com-
munication. Mais le coordon-
nateur est gravement malade.
Les réunions communes qu’il
organisait s’interrompent. Ber-
nard Niquet décédera le 10no-
vembre.
Et la communication n’a jamais
été calée. Lors de la première
conférence de presse commune
RFF-SNCF, le 7juin, RFF ap-
précie peu que Guillaume Pepy
évoque un possible
«big bang».
Pour RFF, il faut privilégier le
travail technique, à partir des
régions, sans jouer l’affolement
national, les grandes déclara-
tions et les appels aux minis-
tres.
Dans l’autre sens, lorsque la
SNCF publie 90% de ses ho-
raires le 16septembre, et com-
munique à leur sujet, RFF se
lance dans une campagne insti-
tutionnelle expliquant son rôle
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
PROJECTEUR
Le cadencement a été lancé à l’initiative de RFF. La SNCF était réticente sur la nécessité d’un tel
bouleversement des horaires. Bon gré mal gré, elle s’est lancée dans l’opération. Et non seulement elle
a réussi cette opération particulièrement complexe, mais elle en a profité pour renforcer son image
aux yeux du public, tout en confortant sa prééminence sur le réseau.
Cadencement.
Mission ac
Guillaume Pepy à la manœuvre :
le président de la SNCF était sur
le terrain à Gretz Armainvilliers
la nuit du 8 décembre.
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
�
sur le réseau. Le spot de pub se
termine par l’image d’une main
– celle de RFF – descendant sur
une gare comme si elle en pre-
nait possession. La SNCF y voit
une déclaration de guerre.
«On
s’est situé sur le terrain de l’info,
pour aider les voyageurs à s’y re-
trouver, et RFF sur celui de la com.
Et on a eu le sentiment d’être rou-
lés dans la farine»,
résume un
acteur de ce dossier, côté SNCF.
En fait, résume ce même té-
moin, depuis le mois de mars
«cela a été la guerre de tran-
chée».
Et, au cours de la période, l’ini-
tiative a changé de camp. Le ca-
dencement est voulu par RFF,
gestionnaire d’infrastructure. À
mesure qu’on entre dans l’opé-
rationnel, la SNCF, gestionnaire
d’infrastructure délégué, re-
prend la main. Et se fait omni-
présente comme l’échéance ap-
proche. Les JT se succèdent et
se ressemblent. Un soir c’est
Sarkozy qui sauve l’euro, le len-
demain, c’est Pepy qui sauve le
réseau. Commandant et com-
municant en chef, Guillaume
Pepy rend compte au jour le
jour aux Français de l’état du
front. Visite du PC de crise (du
ressort de la Direction de la cir-
culation ferroviaire, qui travaille
pour le compte de RFF)? La
SNCF fait le guide. Travaux de
nuit télévisés (sous maîtrise
d’ouvrage RFF)? Guillaume
Pepy, casqué et portant le gilet
jaune fluo des chantiers, est au
bord des voies.
Le jour fatidique approche. Les
Unes ou les pleines pages de la
presse hésitent entre le big
bang, le big bug, la révolution,
la bascule. La SNCF ne prend
pas la responsabilité des termes
extrêmes qu’elle a été la pre-
mière à employer. Guillaume
Pepy, devant des journalistes,
s’étonne que la presse s’intéresse
tant au sujet… Puis au lende-
main des premiers trains, le bul-
letin de victoire: 95% des
trains à l’heure, mieux qu’un di-
manche ordi-
naire.
L’opération sert
parfaitement la
SNCF. D’abord,
la dramatisation
a focalisé l’atten-
tion sur les
risques techniques. On ne va
pas s’amuser à prétendre qu’ils
sont inexistants. Changer 85%
des horaires, ce n’est pas rien.
Cela comporte en outre un
risque social. Chaque année, les
nouveaux horaires signifient des
changements de roulements ou
des modifications de charge de
travail dans les ateliers: autant
d’occasions de conflit. Là aussi,
la dramatisation aide à la mo-
bilisation des cheminots. L’en-
treprise est aidée par la CGT
Cheminots qui dans les coups
durs est le plus souvent là. Gil-
bert Garrel, le secrétaire géné-
ral, appelle dans nos colonnes à
réussir le SA 2012. Mieux,
lorsque la FGAAC-CFDT se
lance dans un hasardeux préa-
vis, la CGT réplique par un re-
frain du style
«touche pas à
l’image des cheminots».
Alors
que chaque changement de ser-
vice s’accompagne de son cor-
tège de grèves, le SA 2012, lui,
n’a pas vu un seul préavis suivi
d’effet!
Cette double victoire, technique
et sociale, sert l’image de la
SNCF et des cheminots. Et elle
permet de détourner l’attention
du principal risque que redou-
taient la SNCF et RFF. Non pas
que les horaires ne soient pas
respectés. Mais qu’ils ne soient
pas adaptés. Et, comme on le
craint à la SNCF, qu’un caden-
cement, sans renforcement de
dessertes, comporte plus d’ef-
fets pervers que de bénéfices. Il
faudra suivre la mission de Ni-
cole Notat pour savoir si le tra-
vail en amont a permis ce qu’on
pourrait appeler
le lent dévermi-
nage du SA
2012.
À la veille de la
conclusion des
Assises du ferro-
viaire, ce succès
pourrait compter. Comme la
SNCF est, à un Thello près, le
seul opérateur opérant en
France, Guillaume Pepy s’est
fait devant les Français, clients
et concitoyens, via les écrans de
télévision ou les ondes de RTL,
comptable des nombreux trains
à l’heure et des rares trains en
retard. Les images ont la force
d’une évidence: du ballast au
butoir en passant par les trains,
il n’y a qu’un patron du réseau.
C’est lui. La SNCF a réussi un
tour de force: tirer le plus grand
bénéfice médiatique d’une opé-
ration dans laquelle elle ne vou-
lait pas s’engager.
François DUMONT
et Pascal GRASSART
complie
© SNCF Philippe Fraysseix
Au lendemain
des premiers trains,
le bulletin
de victoire : 95 %
des trains à l’heure
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
PROJECTEUR
L
’information en gare sur Bor-
deaux – Nice et Nice – Bor-
deaux aurait presque pu pas-
ser inaperçue.
«Des
informations contradictoires ont
pu circuler concernant ces trains.
Ceci est dû à des informations
sur les travaux transmises tar-
divement et de façon imprécise
par Réseau ferré de France. […]
RFF vient de nous confirmer la
quasi-totalité des horaires, nous
sommes donc en mesure de rou-
vrir les réservations. […] La cir-
culation sur la ligne Nice – Bor-
deaux s’effectuera avec des temps
de parcours allongés jusqu’à une
heure au-delà de Carcassonne.»
Surprenant, c’est le 8décem-
bre que cette information a été
faite en gare pour évoquer les
difficultés rencontrées sur l’of-
fre Transversale Sud, entre
Bordeaux et Nice. Trois
«pe-
tits»
jours seulement avant le
changement de service.
Dans le même temps, un
«Tweet» s’est taillé un succès
grand public. Le message élec-
tronique envoyé par Pierre Sal-
viac, journaliste plus connu
sur les terrains de rugby que
dans les sphères ferroviaires:
«80000 billets vendus en fin
d’année pour des trains qui
n’existent plus. On est dans la
m…, me dit un proche du dos-
sier.»
Et si l’on était passé tout
près d’un «bug» à grande
échelle… C’est ce que nous
confirme l’un des spécialistes
du dossier en question:
«changement d’horaires» à la
SNCF. Retour aux sources
d’une histoire édifiante.
Dès l’été, la SNCF reçoit de
RFF des réponses fermes pour
confirmer ses demandes de
sillons pour la Transversale
Sud. Elle ouvre donc à la vente
dès le 13octobre, deux mois
avant le 11décembre, les
trains à réservation obligatoire,
soit les TGV et les Intercités.
Mais le 20novembre, moins
de trois semaines avant le
changement de service, RFF
renvoie à la SNCF des sillons
«actualisés».
cela concerne
entre 16000et
20000places
déjà achetées
sur les trains à
réservation
obligatoire.
Une quinzaine de trains
«grands parcours» sont di-
rectement concernés. Certains
partent 40minutes plus tôt de
Bordeaux, certains ont des par-
cours limités, comme un TGV
Bordeaux – Dijon qui s’arrête
à Toulouse… Un train sur le-
quel, exemple parmi d’autres,
400clients ont déjà réservé
pour le 24décembre. Directe-
ment concernées, beaucoup
de familles, qui ont réservé
pour les fêtes, en particulier
autour des dates de Noël et du
31décembre. Et si l’on prend
en compte l’impact sur les
TER, on peut considérer que
cette
«actualisation»
impacte
directement
quelque
80000voya-
geurs.
En cause: de
grands travaux
de RVB, renou-
vellement voie
et ballast.
«Nous avons
découvert cela un matin. C’est
inimaginable. Cela s’est fait sans
concertation. Aucun horairiste
au monde ne sape le boulot à
quelques jours d’un changement
de service»,
tempête un res-
ponsable SNCF proche du
dossier. D’autant plus que ces
travaux sont connus depuis
très longtemps… Prévus non
loin d’Agen et de Castelnau-
dary, ils nécessitent des «suites
rapides», sont programmés
trois ans à l’avance, mobilisent
quelque 300personnes. Ils
doivent d’ailleurs durer
jusqu’au début de mars pro-
chain…
C’est la
«douche froide».
Et la
panique, avec une pression
maximale. Car il y a là tous les
ingrédients pour rendre la si-
tuation explosive. Avec les très
fortes périodes d’affluence que
constituent les fêtes de fin
d’année et le début janvier, sur
cette Transversale Sud où se
conjuguent pointe hebdoma-
daire et pointe de vacances.
Sur des parcours dans des ré-
gions où existent déjà certaines
contestations et où siègent de
fortes personnalités, en Midi-
Pyrénées avec Martin Malvy,
en Aquitaine avec Alain Rous-
set, président de l’Association
des régions de France, sans
oublier en Languedoc et en
Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Sans parler des réservations
sur tous les trains concernés
qui ont été fermées à la vente,
dès le 20novembre, une fois
«l’actualisation»
parvenue. De
quoi faire prendre le risque de
mouvements sociaux de che-
minots, placés face à une si-
tuation très complexe à expli-
quer à des clients
désorientés…
«Il y avait un risque majeur que
tout explose, de faire un amal-
game avec l’ensemble de la mise
en place des nouveaux horaires
2012. On ne pouvait pas mettre
plus d’alcool fort dans le verre…
Pour les voyages jusqu’à la mi-
janvier, nous étions vraiment
coincés. Nous avons hurlé, c’est
vite monté très haut, au niveau
du ministère»,
souligne notre
informateur.
«Et nous avons
« Aucun horairiste
au monde ne sape
le boulot à quelques
jours d’un changement
de service »
Transversale Sud.
Le bug auquel les voyageurs ont échappé
Sur Bordeaux – Nice, « l’actualisation » tardive des horaires de RFF
a failli provoquer des perturbations à grande échelle.
Christophe RECOURA
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
dit: on ne pourra pas gérer ça.
Il faut que ces trains roulent.»
Dans un premier temps, du
25novembre au 7décembre,
les trains en question sont
donc réétudiés. Un par un.
«Il
fallait les faire partir à l’heure
prévue, remettre les parcours
dans leur totalité. Cela occasion-
nait jusqu’à 120minutes de re-
tard, des retards qui restaient
théoriques, et par ricochet des re-
tards pour tous les TER…»
Difficile, dans ce contexte, de
faire des demi-mesures.
Le 7décembre, la décision
«ultime»
est prise d’annuler
les travaux prévus du 11dé-
cembre à la mi-janvier, la pé-
riode la plus critique. Soit qua-
tre semaines de «GOP»,
grosses opérations program-
mées, désormais à reprogram-
mer
«pour éviter une catas-
trophe généralisée».
Cela va
avoir un coût considérable et il
ne sera pas aisé de trouver un
nouveau créneau pour béné-
ficier de ces suites rapides, ré-
servées plusieurs années à
l’avance pour les plus gros tra-
vaux ferroviaires.
Et puis, faute d’avoir eu le
temps nécessaire pour refaire
les graphiques de circulation
de façon optimale, les
16000voyageurs des trains
concernés mettront plus de
temps que prévu initialement.
Des «retards» pris en compte
dans les «nouveaux» billets
remis en vente, le 9décembre,
mais pas sur les anciens…
Pas trop tard donc pour éviter
le pire, même s’il y a eu
«tout
de même un bug majeur dans le
processus. Ce n’est d’ailleurs pas
le seul et c’est souvent lié au fait
que les plages travaux ne sont
pas assez actualisées. Cette fois,
nous sommes passés à côté de la
catastrophe majeure.»
Pascal GRASSART
Le 11décembre, le changement de service s’est
traduit par un taux de régularité maximal de
95%, contre 90% en moyenne le dimanche.
Avec juste quelques couacs et manifestations,
globalement sur un mode mineur.
Ce qui s’est bien passé…
Musique et ambiance de fête à Strasbourg pour
célébrer l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. Et
l’occasion pour Barbara Dalibard, directrice
générale de SNCF Voyages, de préciser
qu’11millions de voyageurs sont attendus
chaque année sur la ligne. Déjà, un demi-million
de billets sont d’ailleurs vendus et pour le week-
end, le taux de réservation atteint les 80%.
Globalement, le TGV Rhin-Rhône n’a pas connu
de problème particulier pour son entrée en
scène.
Musique encore, mais jouée sur un ton bien
différent, pour accueillir gare de Lyon à Paris, le
12décembre au matin, Thello, en provenance
d’Italie alors que la veille au soir, ce premier
«train de la concurrence» avait, dans l’autre
sens, quitté la gare de Lyon pour relier Venise.
Le comité d’accueil, en sons et couleurs avec
banderoles, rassemblait des militants de la CGT
et de SUD-Rail. «Pas pour stigmatiser passagers
et salariés, dont le statut n’est pas bien défini.
Mais pour interpeller sur le contexte de recul
social généralisé», précise un délégué CGT à la
SNCF. Puis Thello a quitté la capitale sans
encombres.
Pour la première journée, 30000agents
étaient mobilisés en gare et dans les trains, plus
2000volontaires SNCF Assistance. Et 20millions
de documents d’information ont été distribués.
Ce qui s’est moins bien passé…
Du spectacle sur le parvis de la gare de Lyon
le 11décembre, avec une quarantaine de
personnes de l’association Signal d’alarme,
dont une dizaine d’élus auvergnats, venus
brandir des banderoles et porter un cercueil
pour protester contre l’arrivée des Téoz en
gare de Paris-Bercy et non plus gare de Lyon.
Des difficultés pour les voyageurs dans deux
cas particuliers. Certains sont encore allés
prendre «leur» Lyria gare de l’Est alors qu’ils
partent tous désormais de la gare de Lyon. Et
d’autres n’ont pas fait la distinction entre la
gare de Besançon-Viotte et la nouvelle gare de
Besançon TGV.
Le 1
décembre, à 8h10 en gare d’Angoulême,
80personnes ont bloqué un TGV Bordeaux –
Paris pendant vingt minutes. Et à 6h, une
manifestation avait eu lieu en gare de
Nemours.
L’Association des voyageurs usagers des
chemins de fer (Avuc) basée auMans appelait
mercredi14 à la poursuite de la grève des
billets lancée pour protester contre les
nouveaux horaires. Elle a recensé 560trajets
où le changement d’horaires a un impact
négatif, dont 200 pour lesquels il engendre des
situations estimées «très délicates».
Depuis son ouverture, plus de 1000saisines
de particuliers sont parvenues sur le site de la
médiatrice, Nicole Notat: 17% concernent le
Centre, 12% Rhône-Alpes, 9% l’Aquitaine. Le
travail se poursuit avec les élus, les
associations d’usagers sur des «sujets
identifiés» parmi lesquels: Angoulême, Blois,
la Transversale Sud.
P. G.
�
Mieux qu’un dimanche ordinaire
Arrivée du premier Thello à Paris-Lyon, le 12 décembre. La rame était majoritairement composée
de voitures-couchettes, de 4 voitures-lits et d’une voiture restaurant.
Marc Carémantrant – Photorail
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
E
n organisant le 12décembre
un événement Halle Freyssinet
à Paris, proposant mille postes
dans plus de cent métiers, la
SNCF a d’une certaine façon
lancé en avant-première ses re-
crutements prévus pour 2012.
L’objectif, c’est d’atteindre les
10000 pour le groupe SNCF,
soit mille de plus qu’en 2011.
De quoi s’attirer les compli-
ments du ministre du Travail,
Xavier Bertrand, venu sur
place:
«Il faut multiplier les ini-
tiatives de ce genre. C’est un en-
gagement, pas des chiffres en l’air.
L’offre et la demande se rencon-
trent. Même si c’est la crise, il y a
des entreprises qui recrutent.»
À Paris, plus de 8000per-
sonnes de tous niveaux, du
CAP au bac plus5, sont ve-
nues au rendez-vous de ce fo-
rum pour l’emploi. 1500 de-
vraient être convoquées par la
suite pour de nouveaux entre-
tiens. Comme le souligne Guil-
laume Pepy,
«beaucoup d’en-
treprises font le plus tard possible
dans l’année les recrutements
promis. Et nous l’avons fait… Là,
on décide objectivement de ne pas
jouer la montre. Pour la première
fois, la SNCF s’y prend un mois
avant pour avoir un maximum
de recrutements dès janvier-fé-
vrier.»
Si 10000recrutements sont
prévus pour le groupe en
2012, la «maison mère»,
l’EPIC, devrait en avoir 4500,
contre 5800 réalisés en 2011.
Soit une baisse de ses effectifs,
puisque 7000 cheminots vont
partir à la retraite? Guillaume
Pepy relativise, évoquant les
transferts entre EPIC et groupe.
«Les limites entre l’EPIC et les
filiales bougent. Et puis, lorsqu’il
y a moins de vendeurs d’un côté,
il y a un millier de personnes
chez voyages-sncf.com.»
Globalement, les effectifs du
groupe sont d’ailleurs passés,
en deux ans, de 230000à
246000, dont 155000 dans
l’entreprise historique.
«Nous
avons la chance d’être dans un
secteur extrêmement porteur, ce-
lui des transports»,
souligne
Guillaume Pepy. Sur les
10000embauches, 3600 se-
ront affectées à Keolis et un mil-
lier environ à Geodis.
P. G.
À
l’occasion de l’ouverture de
la nouvelle halle de la plate-
forme des voies à chiffres (5 à
23), la gare de Lyon opère une
grande mue de sa signalé-
tique.
Testée en gare de Paris-Est fin
juin puis sur le quai transver-
sal de Paris-Austerlitz et enfin
cet automne à Bordeaux, la
nouvelle charte graphique de
Gares & Connexions dé-
barque à Paris-Lyon. L’objec-
tif est de rafraîchir, de moder-
niser et d’actualiser une
signalétique vieille de plus de
vingt ans. Les principes rete-
nus sont les suivants: des
panneaux plus grands, moins
denses en informations, ces
dernières plus adaptées aux
attentes des voyageurs. Un
nouveau code couleur est éga-
lement mis en œuvre à cette
occasion: bleu pour le ferro-
viaire (train, quai, voie), jaune
pour les services (information,
toilettes, consigne) et vert
pour l’intermodalité (métro,
tramway, bus, taxis, location
de voitures). La typographie
reste blanche.
Les couleurs seront aussi plus
tranchées pour améliorer le
contraste entre le fond et les
informations: ce sera une aide
précieuse pour les personnes
malvoyantes.
Les pictogrammes ont égale-
ment évolué, de même que la
terminologie. C’est ainsi par
exemple que
«Billets»
devient
«Billetterie»
pour éviter toute
confusion avec… les distribu-
teurs de billets de banque!
Le déploiement doit se faire
en première étape dans une
soixantaine de grandes gares
(dont Paris-Saint-Lazare à la
fin des travaux) avant d’être
généralisé à l’ensemble de ré-
seau.
Marc CARÉMANTRANT
SNCF.
C’est parti pour 10 000 embauches en 2012
La signalétique de Paris gare de Lyon va faire école
PHOTOS Marc CARÉMANTRANT
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
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Locomotive à vapeur 141 R 446 HJ 2150
(Jouef)
141R 446 Dépôt de Mulhouse-DC
Sonorisé HJ 2151
Dépôt de Mulhouse Nord. Époque III, prise NEM
pour décodeur 6 broches. Moteur avec volant d’inertie,
châssis en métal. Éclairage inversé 2 couleurs, 2 feux.
Échelle : HO 1/87
Frais de port inclus
�
288
Frais de port inclus
�
407
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
EXPLOITATION
Finalement, pour 2012, ex-
cepté les deux trains Thello,
le nombre de trains accueillis
en gare de Lyon sera finale-
ment identique aux années
précédentes.
Et un travail de fond a été ef-
fectué pour mieux organiser les
roulements et mieux ranger les
rames, réparties davantage se-
lon une logique de «plate-
forme» en fonction de l’endroit
où elles sont en maintenance,
Villeneuve ou Conflans. Ce qui
a, par exemple, conduit à re-
grouper les Transilien sur les
voies K, L, M, N.
Pour mieux assurer l’efficacité
du système, une quarantaine
de postes viennent d’être créés
afin d’améliorer les séquences
de départs des trains, les ser-
vices en gare…
«Nous avons
complètement réorganisé l’Es-
cale»,
explique Alain Krako-
vitch. Et deux
directeurs locaux
opérationnels
sont en place.
«Deux personnes
connues de tous,
bien identifiées, en
capacité d’antici-
per.»
Sept jours sur sept, elles
doivent permettre de coor-
donner la préparation des
trains, gérer les problèmes et
«boucler les ressources»
le plus
en amont possible: trouver la
bonne rame de remplacement,
le conducteur disponible, l’avi-
taillement…
«On vérifie que tout ce qui est
nécessaire au départ d’un train
est bien là, et un scénario de repli
est prévu»,
précise Serge Wolf.
Pour cela, un métier a été créé,
celui de
«coordonateur TGV».
Ils sont déjà douze et devraient
être 18 à la fin de l’année.
«L’objectif, c’est de faire partir le
train juste à l’heure, toute l’orga-
nisation est pensée autour de
ça.»
La marge de progression est
réelle, comme en témoignent
les résultats: en 2008, 70%
de trains étaient à l’heure. Un
chiffre porté à 85%.
«10000trains partaient en re-
tard, ils sont aujourd’hui à
l’heure. Ce qui concerne cinq mil-
lions de voyageurs. C’est ça, notre
métier»,
insiste Serge Wolf.
«Le SA 2012 risque de faire
baisser ce pourcentage. D’où le
travail mené en 2011.»
Pour
traquer toutes les
«petites»
dé-
faillances, dès dimanche 11dé-
cembre, des
«sentinelles»,
en-
viron 2500cadres de tous les
établissements, étaient mobili-
sés de 5 à 22h en gare, dans
les chantiers Matériel… Afin
de trouver des solutions au
plus vite.
«La pointe, c’était le vendredi
soir,
explique Serge Wolf.
Or, le
vendredi soir de
l’an passé, ce va
être un jour nor-
mal en 2012. Et
les vendredis
soirs de l’an
prochain seront
de l’hyper
pointe, l’équivalent de ce
qu’étaient les départs aux sports
d’hiver de février… C’est pour
cela qu’il fallait aussi renforcer
fortement les équipes, avec
65personnes de plus en gare
pour la prise en charge des
clients…»
Serge Wolf le confesse:
«J’étais
inquiet. Aujourd’hui, je suis vigi-
lant. Il est toujours temps de cor-
riger les écarts avec nos prévi-
sions.»
Sans forfanterie ni
optimisme excessif, Alain Kra-
kovitch résume:
«C’est tendu
mais nous avons mis toutes les
chances de notre côté pour que
cela se passe bien. Même s’il y a
peu de marge…»
Pascal GRASSART
�
Gare de Lyon, Bercy: la répartition
des trains
16 Téoz sont transférés à Bercy
2 Artesia de nuit Paris – Venise se transforment en Thello et sont
transférés gare de Lyon
2 Artesia de nuit Paris – Rome sont supprimés et devraient être
transformés en Thello, transférés gare de Lyon à partir de juin
13 nouveaux TGV Rhin-Rhône sont au départ et à l’arrivée de la gare
de Lyon (sur un total de 218TGV au départ et à l’arrivée, 236 le
vendredi)
3 Transilien (ligne R) en plus (1 au départ, 2 à l’arrivée) gare de Lyon
(Paris – Montereau)
Les Corail réversibles des TER Dijon passent à 8voitures (Bercy)
Le bilan: 16 Téoz passent de gare de Lyon à Bercy et 18 nouveaux
trains arrivent gare de Lyon (13 TGV RR, 3 Transilien, 2 Thello). Plus
deux en juin?
�
Bercy, l’autre grande gare
de Paris Sud-Est
Le conflit avec les voyageurs Téoz de Clermont-Ferrand, désirant
continuer à être accueillis gare de Lyon et non à Bercy, a pu la faire
apparaître comme une sorte de gare repoussoir. Pourtant, elle vient
aussi de bénéficier d’importants aménagements. Et cela se voit:
nouveaux commerces, nouvelle zone d’attente «mixte» où l’on peut
consommer, zone des guichets refaite et nouveau mobilier de gare,
ouverture prochaine d’un salon «grand confort» accessible à tous
les voyageurs… cette gare se veut à la hauteur de la croissance de
ses trafics, particulièrement importante, et 2,5millions d’euros ont
été investis pour les travaux qui s’achèveront l’an prochain. Pas
inutile, puisque cette gare, qui n’accueillait voici peu qu’une dizaine
de trains, va en recevoir 70. «C’est une chance d’avoir cette gare, car
sans Bercy, on ne passait pas», résume Erwan Yvet. Historiquement
dédiée aux autos trains et trains de nuit, elle a désormais atteint son
niveau maximal, avec environ 6millions de voyageurs par an. Soit, en
termes de flux, le niveau d’une gare comme Montpellier…
Parallèlement, la signalétique y a été repensée, à l’image de celle de
la grande voisine, la gare de Lyon.
�
Les travaux, ce n’est pas fini
Certes, la gare de Lyon a déjà connu des périodes difficiles, avec deux
voies durablement bloquées pour travaux, la délicate mise en place
de l’ex «plateforme jaune»… Toutefois, en termes de gestion des
circulations, le plus dur reste à venir avec la suppression des deux
postes d’aiguillages, datant de 1930, et qui vont être remplacés par
un PAI, poste d’aiguillage informatique. Ces travaux vont durer
jusqu’en novembre2015. Cela permettra aussi, à la place occupée
par les anciens postes, de prolonger trois voies, qui seront
accessibles pour des TGV en UM. Avant de créer, sans doute, deux
nouvelles voies. En novembre2015, lors de «la bascule» des
anciens postes vers le nouveau, il n’y aura pas de trains gare de Lyon
pendant quelques jours. Une première dans une gare d’une telle
importance. Le plus dur est donc pour demain. Et le meilleur pour
après-demain? Une seule chose est déjà sûre, comme le remarque
Alain Krakovitch: «Les gens se disent: les travaux vont être finis, la
plateforme jaune va être inaugurée. On voit surtout les travaux en
gare. Or, le plus gros des travaux se réalise sur les voies et cela ne
fait que commencer…»
«On véri�e que
tout ce qui est
nécessaire au départ
d’un train à l’heure
est bien là»
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
ENTREPRISE
A
lors que les Assises sur le fer-
roviaire battent leur plein, l’As-
sociation française du rail, qui
regroupe les opérateurs
concurrents de la SNCF, a
commandé un sondage à CSA
pour prendre le pouls des
Français vis-à-vis de l’ouver-
ture des marchés. Selon ce
sondage, réalisé les 11 et
12octobre auprès d’un échan-
tillon de 1011 personnes, les
interviewés se disent majori-
tairement favorables (70%) à
l’ouverture à la concurrence du
marché ferroviaire.
Mais quand la question leur
est posée différemment, évo-
quant de façon plus précise
l’arrivée de trains privés sur le
réseau, ils ne sont plus que
57% à le souhaiter. Contre
40% estimant que cette acti-
vité doit rester
«sous le mono-
pole complet»
de la compagnie
nationale.
De même, l’enquête pointe
«un retard important de crédi-
bilité des acteurs privés sur la
SNCF»
tant celle-ci apparaît
presque
«comme la seule dépo-
sitaire du service ferroviaire»
dans l’imaginaire des Français.
Selon les auteurs de l’étude,
«les leviers d’entrée dans ce mar-
ché semblent être en premier lieu
la baisse des retards ou des
grèves, et des prix des billets […],
qualités que les Français antici-
pent de la part de nouveaux en-
trants»
M.-H.P.
Voyageurs.
Les Français plutôt
favorables à la concurrence
�
La Basse-Normandie suspend
à nouveau des remboursements
à la SNCF
Le conseil régional de Basse-Normandie a indiqué le 1
décembre
avoir suspendu le remboursement à la SNCF de travaux effectués
dans la gare de Le Theil-LaRouge (Orne), car la compagnie
ferroviaire y a supprimé les liaisons directes avec Paris. La région
reprendra ses remboursements lorsqu’une solution
«satisfaisante
pour tous sera trouvée»
, indique-t-elle. La région doit encore
26000euros à la SNCF, sur les 37000 qu’elle compte investir dans
la rénovation de cette gare, qu’une trentaine de personnes utilisent
chaque jour, selon elle.
«Cet arrêt est essentiel pour l’attractivité
du territoire et son développement»
, explique Laurent Beauvais,
le président socialiste du conseil régional, dans un communiqué.
«Le refus de conserver une desserte adaptée de la gare de Le
Theil-LaRouge n’est donc pas acceptable.»
La gare, située à
LaRouge, jouxte LeTheil, un des deux pôles industriels de l’Orne,
où un sous-traitant automobile a son siège et emploie près d’un
millier de personnes. La crainte est qu’en l’absence de liaisons
directes avec Paris, la société délocalise son siège.
En 2009 déjà, la Basse-Normandie avait suspendu durant deux mois
ses paiements à la SNCF, prévus dans le cadre d’une convention sur
le TER, pour protester contre
«de trop nombreux incidents
survenus»
sur les lignes.
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
ASSISES DU FERROVIAIRE
L
a Suède est un beau labo-
ratoire. Il a le mérite de la
radicalité, et la séparation en-
tre gestionnaire d’infrastruc-
ture et entreprise ferroviaire y
semble pure et quintessenciée.
Il a aussi celui de l’antériorité,
ce qui permet d’en tirer des le-
çons. Dans les années 80, le
système ferroviaire suédois
était en déclin, les subventions
flambaient, et les chemins de
fer de l’État, se souvient un ob-
servateur,
«ne voyaient plus
d’avenir en dehors de Stock-
holm- Malmö et de Stockholm-
Göteborg».
Or, le pays a su,
souligne Hubert du Mesnil,
président de RFF, se lancer
dans une réforme
«radicale,
par étapes».
La réforme a commencé par la
création, en 1988, du premier
gestionnaire d’infrastructures
ferroviaire européen, alors
Banverket, devenu en 2010
l’administration multimodale
Trafikverket. Banverket, on le
sait, a servi de modèle aux ré-
formes européennes, dès la di-
rective 91-440, et c’est cette
expérience que RFF a invité
quelques journalistes à étudier
en sa compagnie. Expérience
positive: accroissement fort du
volume de passagers de 61%
entre 2000 et 2008, et aug-
mentation de la part modale
de 6,45% à 9,15%; augmen-
tation du trafic fret et légère
augmentation
de la part mo-
dale. Et ce tra-
fic beaucoup
plus dense est
assuré par
30% d’em-
ployés en
moins qu’il y a
une dizaine d’années.
Si l’exemple est convaincant,
l’objectif de RFF est moins de
plaquer le modèle suédois sur
la situation française que, dit
Hubert du Mesnil, de
«se po-
ser des questions sur nous-
mêmes en écoutant les autres».
L’histoire de la réforme sué-
doise permet au moins, aux
yeux de RFF, de distinguer
deux questions souvent asso-
ciées. D’un côté la séparation
de l’infrastructure et de l’ex-
ploitation, de l’autre la libéra-
lisation. Car le but initial
n’était pas la concurrence,
mais plutôt la clarification des
missions et des comptes. Ce
que la commission euro-
péenne a utilisé comme levier
pour instaurer la concurrence
n’avait pas la concurrence
pour but. D’où l’expression
utilisée par l’économiste Gun-
nar Alexandersson, de l’Asso-
ciation des opérateurs de
transport ferroviaire, en titre
de sa thèse sur la réforme des
transports:
The accidental de-
regulation.
Accidentelle, com-
mente-t-il,
puisque ni la
concurrence ni
la dérégulation
n’étaient en vue
dans la réforme
de 1988.
En bonne en-
treprise d’État
française, RFF n’a pas trop la
concurrence dans le sang.
Alain Sauvant, directeur de la
stratégie de RFF, parlant du
transport régional, rappelle
que
«la concurrence n’est pas
une fin en soi mais un moyen
pour obtenir une performance».
Et il reconnaît que cette per-
formance,
«la régie peut la per-
mettre aussi».
Ce que confirme
Hubert du Mesnil:
«La
concurrence peut apporter une
baisse de coût. Mais ce n’est pas
automatique».
Ce que RFF re-
tient avant tout du modèle
suédois, c’est donc la concur-
rence régulée dans le transport
de voyageurs:
«L’exemple sué-
dois c’est une autorité organisa-
trice (AO) publique responsable
d’un service public de transport»
résume Hubert du Mesnil, qui
ajoute:
«l’autorité publique
existe, le secteur public pèse. Tra-
fikverket, qui a un comportement
d’entreprise, agit sous l’autorité
de l’État, qui est forte».
Quant
aux AO, nul doute qu’elles
sont fortes. Elles émanent à la
fois de l’échelon communal et
de l’échelon départemental (les
deux seuls échelons adminis-
tratifs du pays aujourd’hui) et
gèrent donc à la fois les trains
régionaux, les bus urbains, les
tramways. Système bien effi-
cace quand il s’agit de mettre
en place une tarification mul-
timodale.
Si la concurrence n’était pas le
but de la réforme, elle en fut
la conséquence. Assez vite les
autorités organisatrices de
transport recoururent à des
procédures comparables à nos
délégations de service public
(concurrence pour le marché).
Après le transport régional, les
relations intercités déficitaires
sont passées sous ce régime
(comparable à celui de nos ré-
Un modèle qui plaît à RFF.
Séparation
à la suédoise: le consentement mutuel
À la recherche d’un modèle pour le ferroviaire, RFF invite à regarder de près la Suède:
gestionnaire d’infrastructure et entreprise historique y sont radicalement distincts,
les autorités organisatrices puissantes ont la haute main sur une concurrence jusqu’à
présent très régulée, l’opérateur historique va bien et les concurrents aussi. Mais le financement
reste fragile.
Gunnar Malm,
directeur général de
l’administration multimodale
Trafikverket, née en 2010
de la fusion de l’administration
des routes et de celle des
chemins de fer.
Si la concurrence
n’était pas le but
de la réforme,
elle en fut la
conséquence
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
�
que soit reconnu le caractère
intégré de ce mode de trans-
port, et qui prend souvent
comme modèles les États-
Unis pour le fret ou le Japon
pour le trafic de voyageurs:
pays dans lesquels de très
puissantes compagnies privées
gardent la haute main sur leur
infrastructure tout en en ga-
rantissant l’accès à leurs
concurrents. Comme le disait
le 16novembre aussi David
Azéma,
«il y a du mérite à
considérer que les éléments sys-
tèmes doivent être pris en consi-
dération».
Le même jour, le numéro2 de
la SNCF confirmait:
«Oui, un
système d’inspiration allemande
nous paraît préférable.»
Mais
de quoi précisément s’inspire-
t-on? Si la réforme allemande
est un tout, alors il faut être
prêt à désendetter RFF, mais
c’est moins que jamais le mo-
ment; il faut
aussi être prêt à
abandonner le
statut de chemi-
not, mais on ne
voit pas qui va
s’y risquer. Peut-
on en dissocier
des éléments et
ne puiser que
dans la refonte organisation-
nelle? Sans doute pas. Il fau-
dra de toute façon s’assurer au
moins de la compatibilité eu-
ropéenne de la refonte. La
France, comme l’Allemagne et
comme onze autres pays, fait
l’objet d’une plainte de la com-
mission auprès de la Cour de
justice de l’Union européenne
pour sa mauvaise application
du premier paquet ferroviaire.
Alors que la
France revoit
son modèle,
l’Allemagne va
peut-être de-
voir retoucher
le sien. Est-il
vrai, a de-
mandé Guil-
laume Pepy à
Rüdiger Grube, que l’on dis-
cute en Allemagne d’une indé-
pendance du régulateur et
d’une sortie de la DB des fonc-
tions essentielles (attribution
des sillons, perception des
péages)? Apparemment, Rüdi-
ger Grube n’est pas chaud
pour ce projet de réforme que
négocient les Libéraux, mem-
bres de la coalition au pouvoir,
avec le ministre des Transports
Peter Ramsauer: cela ampute-
rait la DB d’une partie de ses
prérogatives. Mais il sait bien
qu’une telle retouche, assurant
les principes de neutralité et de
transparence, lui permettrait
sans grand dommage de ne
plus être attaquable par la
commission de Bruxelles.
F.D.
Pour en savoir plus
Sur le site www.ville-rail-
transports.com, les
«slides» accompagnant
l’allocution de Rüdiger
Grube.
llemande: les certitudes d’un champion
L’adoption par la
France d’une solu-
tion cousine de l’al-
lemande serait une
excellente nouvelle
pour la DB
F. Brunet pour DBAG
Guillaume Pepy a profité de cette rencontre pour interroger Rüdiger Grube sur les projets de réforme assurant une véritable indépendance
du régulateur et faisant sortir les fonctions essentielles du giron de la DB.
C
ela s’est passé il y trente
ans, le 26 février 1981. Ce
jeudi-là, à 15h41, la rame TGV
n°16 fait une pointe à
380km/h au pk 156 d’une in-
frastructure créée de toutes
pièces entre Paris et Lyon: la
ligne à grande vitesse LGV
Sud-Est, dont un premier tron-
çon allait ouvrir au service
commercial sept mois plus
tard. Un record du monde de
vitesse mené dans le cadre du
programme «TGV 100», ou
100m/s. Record pour la rame
bien sûr, mais aussi pour la
voie, la caténaire et l’ensemble
des installations fixes. L’ère de
la grande vitesse ferroviaire
française démarre de façon
concrète.
Mais l’idée avait germé dès le
milieu des années soixante. En
décembre 1966, la direction
générale lance le projet
«possi-
bilités ferroviaires sur infrastruc-
tures nouvelles»,
nom de code
C03, confié au tout nouveau
service de la recherche.
Peu à peu, la SNCF fait de
substantiels progrès dans sa
politique d’accroissement des
vitesses.
Au milieu des années soixante-
dix, quelque 7300km du ré-
seau sont ainsi parcourables à
150km/h, près de 800km ad-
mettent les 200km/h que les
trains de prestige Le Capitole
et L’Aquitaine pratiquent au
quotidien. La limite est pour-
tant presque atteinte. En effet,
nombre de ces lignes conçues
au XIX
siècle s’inscrivent dans
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
Il y a 30 ans, pour tenir des vitesses supérieures à 250km/h sur toute la ligne Paris – Lyon, c’est
toute une ligne entièrement nouvelle qui allait être construite, dans laquelle se sont engagés des
hommes, des bureaux d’études et des entreprises qui n’avaient encore jamais été confrontés à pareil
défi… La LN1, qui a essuyé les plâtres, a fait profiter de son expérience toutes les lignes nouvelles
construites derrière elle.
LE DOSSIER
Infrastructures.
30 ans d’amélio
Chaque retour d’expérience
sur une ligne exploitée a été
mis à profit pour élaborer la
suivante.
Michel BARBERON – Photorail
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
les vallées et présentent de ce
fait des courbes à faibles
rayons, des profils en long peu
marqués, en moyenne de 8 à
10‰, hormis exceptions et
en montagne, compatibles
avec les locomotives d’antan.
Pourtant, la société nationale a
la certitude que ce seuil du gui-
dage roue/rail peut aller bien
au-delà des 200km/h. Preuve
indéniable, les 28et 29 mars
1955, deux trains avaient at-
teint les 331km/h sur la ligne
quasi rectiligne des Landes. Un
double record mondial qui
sera détenu longtemps. Les très
nombreuses campagnes d’es-
sais menées à cette occasion
sur le matériel roulant et
l’étude du comportement de
l’infrastructure qui, il est vrai, a
quelque peu souffert suite aux
énormes sollicitations provo-
quées par ces deux passages,
confirment cette conviction.
«L’idée s’est ainsi fait jour que le
chemin de fer disposait d’une
technique dont il n’épuisait pas
les possibilités et qu’il serait à
même de mettre pleinement à
profit s’il pouvait disposer d’in-
frastructures adaptées aux
grandes vitesses»,
expliquait en
juin 1975 Jean Dupuy, direc-
teur général adjoint de la
SNCF.
Argument supplémentaire, le
fort développement du trafic
commence à provoquer de sé-
rieuses saturations, en particu-
lier sur l’axe le plus chargé: Pa-
ris – Lyon. Problèmes de
capacité de certaines lignes qui
ne peuvent que s’accentuer
d’un côté, perspectives offertes
par la technique ferroviaire de
l’autre… Ces constats aboutis-
sent au projet de création
d’une infrastructure à grande
vitesse entre la capitale et la cité
des Gaules. Une ligne affectée
au seul trafic voyageurs qui
permettrait à des rames bien
motorisées d’avaler de fortes
rampes –jusqu’à 35‰– et
donc de franchir les reliefs sans
avoir à les contourner…
TGV et LGV sont indissocia-
bles et, dès l’origine, le système
a été conçu et intégré dans une
approche globale. Que seraient
en effet les rames sans cette in-
frastructure dédiée spécifique
mais à l’architecture générale
au final assez classique, utili-
sant des constituants mo-
dernes? Elles circuleraient bien
sûr comme elles le font d’ail-
leurs sur le réseau historique,
compatibilité qui représente
l’atout principal du système
TGV. Pourtant, sans ces lignes
nouvelles les rames ne pour-
raient donner la pleine puis-
sance pour laquelle elles ont
été conçues.
«Un peu comme
si l’on conduisait une Ferrari sur
un chemin dé-
partemental»,
comparent
certains. Mais
le processus
est long. Dès
lors que les fi-
nancements sont réunis, étape
obligée souvent semée
d’écueils, créer une ligne nou-
velle nécessite des années
d’études. Parfois autant, voire
plus même que la construction
proprement dite. En tenant
compte des critères écono-
miques, les projeteurs doivent
trouver le corridor idéal. Celui
le plus direct possible pour re-
lier entre elles les grandes
villes. Il s’agit ensuite d’établir
le tracé de plus en plus fine-
ment, en prenant en compte
de nombreux facteurs: s’inté-
grer au mieux dans l’environ-
nement, tenter d’éviter les sites
naturels sensibles, impacter le
moins possible de riverains,
tenir compte des reliefs à tra-
verser, synonymes de création
de grands ouvrages d’art, donc
d’augmentation des coûts.
Exemple significatif et extrême
avec la LGV Méditerranée.
Presque 3000km de tracé
potentiel ont été imaginés sur
les cartes géographiques pour
une ligne qui en mesure 250!
L’axe de la future ligne défini-
tivement calé, vient le temps
de la construction. Ce sont les
dizaines de millions de mètres
cubes de matériaux brassés
pour élever des remblais, creu-
ser des déblais. C’est la nais-
sance des ponts et grands via-
CAV B. VIGNAL PHOTORAIL
TGV et LGV sont indissociables
et, dès l’origine, le système
a été conçu et intégré
dans une approche globale
�
rations pour les LGV
Le 26 février 1981, le TGV Sud-Est atteint les 380km/h sur la ligne nouvelle Paris – Lyon.
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
ducs qui vont en assurer la
continuité, en enjambant
routes, autoroutes, lignes fer-
roviaires, cours d’eau, fleuves,
et respecter la transparence
hydraulique. C’est le creuse-
ment de tunnels qui traversent
collines et reliefs prononcés.
La plateforme arrivée à son ni-
veau définitif, calée au centi-
mètre près, place à la super-
structure. La pose des rails,
des traverses, le déchargement
du ballast, le déroulage des câ-
bles de signalisation et de té-
lécommunications, la mise en
place de la caténaire, la créa-
tion des postes servant à la
commande des installations et
qui assureront la circulation
des rames en toute sécurité.
Puis ce sont les longs et mi-
nutieux essais signalisation ter-
rain/terrain, postes/terrain,
postes/postes.
Dans le même temps, les pre-
mières circulations de véhi-
cules de contrôle sur l’infra-
structure flambant neuve,
telles les vénérables voitures
Mauzin, enregistrent les para-
mètres à la voie et dictent les
éléments de réglages fins aux
machines sophistiquées qui
vont intervenir dans la foulée.
Objectif de toutes ces phases?
Arriver à une ligne parfaite,
réglée au millimètre près. Ul-
times étapes, les montées en
vitesse avec une rame TGV la-
boratoire dans laquelle tous
les éléments de l’ensemble de
l’infrastructure sont à nouveau
contrôlés, lors de paliers pro-
gressifs, jusqu’à atteindre la
vitesse commerciale prévue
sur la ligne +10%. Ils sont
le gage d’une confortable
marge de sécurité et consti-
tuent le passage obligé pour
obtenir du
ministère des
Transports
l’autorisation
de mise en
exploitation
commerciale.
Trente ans après l’ouverture
du premier tronçon de la
LGV Sud-Est, ce réseau nou-
veau, parcouru au quotidien
par quelque 440 rames TGV,
atteint environ 1870km.
Chaque retour d’expérience
sur une ligne exploitée a été
mis à profit pour élaborer la
suivante, faire progresser ce
domaine, innover dans les
méthodes de construction,
développer et mettre en œu-
vre de nouveaux consti-
tuants. Avec la branche Est
de la LGV Rhin – Rhône,
140km supplémentaires
s’ouvrent dans moins d’un
mois. 106km sont en
construction pour la seconde
phase de la LGV Est-euro-
péenne qui entrera en service
au printemps 2016. Les fu-
tures LGV Bretagne – Pays de
la Loire et Sud Europe Atlan-
tique démarrent et bien d’au-
tres projets sont dans les car-
tons.
Le savoir-faire de la SNCF, de
RFF, des sociétés d’ingénie-
rie, de la multitude d’entre-
prises qui gravitent autour de
la construction de telles in-
frastructures à grande vitesse
n’est plus à prouver.
Michel BARBERON
Outre les 140 km qui s’ouvriront d’ici la fin de l’année sur la branche Est de la LGV Rhin – Rhône, 106km sont en construction pour la seconde
phase de la LGV Est-européenne.
RATP/Bruno Marguerite
LE DOSSIER
Sans lignes nouvelles, les rames
ne pourraient donner la pleine
puissance pour laquelle elles
ont été conçues
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
�
LGV Paris-Sud-Est
L’infrastructure
«précurseur»
Un linéaire de 409km, dix
grands viaducs dont neuf réa-
lisés en béton précontraint,
technique jusqu’alors employée
dans le domaine autoroutier,
deux bifurcations, à Pasilly et à
Mâcon… Ce sont les princi-
pales caractéristiques de la LGV
Sud-Est (LN1). La voie, qui
commercialement devait main-
tenir une bonne qualité de rou-
lement dans le temps avec un
entretien minimum, a fait ap-
pel à un armement lourd mais
classique: rails UIC 60 (60kg
au mètre), traverses bibloc en
béton au nombre de 1666 par
kilomètre, dont la durée de vie
est alors estimée à une quaran-
taine d’années, soit le double de
celles en bois. De plus, sa masse
unitaire de 235kg offre une
plus grande résistance trans-
versale.
Pour les bifurcations, les com-
munications voie1 – voie2, les
raccordements aux lignes clas-
siques, les appareils de voie à
pointe de cœur mobile mesu-
rent 193m et pèsent 110t!
La commande des installations
de sécurité et de l’alimentation
en énergie de traction électrique
(2 x 25kV 50Hz) s’effectue de-
puis un poste d’aiguillage et de
régulation (PAR) situé à Paris-
Lyon, semblable à une véritable
tour de contrôle qui surveille
l’intégralité de la ligne. Côté si-
gnalisation, les panneaux im-
plantés le long de la voie dispa-
raissent au profit de la trans-
mission voie – machine
(TVM300). À grande vitesse,
le conducteur TGV risquerait
en effet de ne pas pouvoir lire
correctement les indications.
Les informations de vitesse lui
sont données directement en
cabine via le rail, qui sert de
moyen de communication sol
– train.
Mise en service en 1981 à
260km/h, cette LGV est rapi-
dement passée à 270km/h.
Puis, face à la forte augmenta-
tion du trafic, il est apparu né-
cessaire à la fin des années 90
d’augmenter son débit pour
faire circuler plus de TGV et
rouler plus vite. Sur plusieurs
secteurs, le 300km/h a été
rendu possible grâce à des re-
levages de courbes, à l’adapta-
tion des installations caténaire, à
la création d’une sous-station
supplémentaire, au renouvelle-
ment de la signalisation…
Mais une ligne nouvelle s’use
aussi. En mars 1996, un im-
mense chantier nocturne pro-
grammé sur plusieurs années
démarre: le remplacement des
appareils de voie et le renou-
vellement du ballast qui pré-
sentait une usure prématurée…
Aujourd’hui, ces opérations se
poursuivent, et c’est au tour des
rails d’être peu à peu substitués.
Depuis leur entrée en fonction,
ils ont supporté des passages
équivalant à plus de 600 mil-
lions de tonnes!
Les évolutions ligne par ligne
Un immense chantier
nocturne, programmé sur
plusieurs années, démarre
en mars 1996 pour
remplacer les appareils
de voie et renouveler
le ballast d’origine.
CHRISTOPHE RECOURA-PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
LGV Atlantique,
branche Sud-Ouest
Une piste pour
les très hautes
vitesses
En septembre 1989, le TGV
met le cap vers l’Ouest. Puis,
un an plus tard, vers le Sud-
Ouest. La ligne Atlantique
(LN2), c’est 280km d’infra-
structure en forme de Y inversé
parcourus à 300km/h jusqu’à
proximité de la ville du Mans
et un peu après la traversée du
val de Loire, où elle se raccorde
à la ligne classique. En atten-
dant mieux avec les prolonge-
ments dont la construction va
débuter.
Commandée depuis un poste
d’aiguillage et de régulation im-
planté à Paris-Montparnasse,
cette LGV, qui compte plu-
sieurs tunnels et des tranchées
couvertes, reprend les stan-
dards de la LN1: voies faisant
appel aux mêmes constituants
mais avec un ballast de meil-
leure qualité, installations de
traction électrique identiques,
signalisation TVM 300. Pour
la branche Sud-Ouest, tout en
cherchant le tracé le plus recti-
ligne possible, en définissant
des rayons de courbure à va-
leur maximale et en évitant les
zones sensibles, dès 1982, les
projeteurs des bureaux
d’études avaient une idée en
tête: établir une zone d’essais
pour la très haute vitesse, avec
l’objectif d’atteindre les
500km/h. Cette zone réunis-
sant les caractéristiques géo-
métriques idéales, ils la trou-
vent dans le Loir-et-Cher, pas
très loin de Vendôme. Là, le
18mai 1990, au pk 166, la
LE DOSSIER
La LGV Nord compte
dix viaducs – ici celui de Verberie–
qui totalisent 5600 mètres de
tablier.
Un programme de remplacement des
longs rails soudés en service
sur la LGV Atlantique depuis 1989 est
en cours. Ils vont entamer une seconde
vie sur des lignes classiques.
Michel BARBERON – Photorail
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
LE DOSSIER
une branche Ouest de 25km
facilitant les liaisons avec la
LGV Atlantique.
LGV Méditerranée
La ligne des
ouvrages
exceptionnels
Depuis Paris, grâce aux
115km de la ligne Rhône-
Alpes (LN4) ouverte en 1994,
qui représentent la continuité
naturelle du Paris-Sud-Est et
contournent Lyon par l’est, la
LGV Méditerranée (LN5) per-
met aux TGV d’atteindre la
cité phocéenne en trois heures,
Montpellier avec quinze mi-
nutes de plus. L’une des prin-
cipales caractéristiques de cette
infrastructure de 250km en
service depuis juin 2001? Ses
grands viaducs. Sept d’entre
eux, dessinés par des archi-
tectes de renom,
«calculés»
par le département SNCF des
ouvrages d’art, ont été jugés
«exceptionnels».
Les entre-
prises de BTP travaillant le bé-
ton ou le métal ont rivalisé
d’audace et de technicité pour
créer d’élégants ouvrages qui
franchissent les grands cours
d’eau, les vallées ou les liaisons
routières. Elles en ont même
fait une vitrine technologique
du savoir-faire français dans ce
domaine. Ce sont les viaducs
en béton précontraint de la
Grenette (950m), de Ver-
nègues (1210m), le double
ouvrage d’Avignon (1500m)
dont les tabliers sont consti-
tués de 838 voussoirs en bé-
ton de ciment blanc préfabri-
qués sur place. Ou encore
Ventabren (1730m) dont
deux fléaux de 100m, pesant
chacun 3760t, construits pa-
rallèlement à l’autoroute A8,
seront pivotés au-dessus d’elle
en quelques heures!
Avec les ouvrages mixtes fran-
chissant notamment la Du-
rance, l’Arc et les trois bow-
strings de Donzère, Mornas,
Mondragon, le métal n’est pas
en reste.
Quelques tronçons de voie tes-
tent de nouveaux consti-
tuants: des traverses mono-
bloc, des attaches de rails
Fastclip…
Une télésurveillance des ap-
pareils de voie à pointe mobile
permet de contrôler les mo-
teurs lors de la translation des
lames d’aiguille: toute aug-
mentation anormale de l’effort
sera aussitôt signalée au poste
de commandement et déclen-
chera une intervention avant
la panne.
LGV Est-européenne
Un laboratoire
d’innovations
Tant attendue par les collec-
tivités et élus de l’Est qui ont
participé à son financement,
la ligne Est-européenne
(LN6) est la première
construite sous maîtrise d’ou-
vrage complète de RFF. Sous
son impulsion, elle se veut
«un laboratoire qui ne craint
pas d’innover»,
déclarait
Jacques-André Schneck, alors
directeur des opérations d’in-
vestissement à RFF. C’est
d’abord l’arrivée de maîtrises
d’œuvre privées sur quatre
des huit tronçons de génie ci-
vil constituant les 406km à
créer. Ce sont certaines mé-
thodes de construction qui
changent. Exemple, la pose
des poteaux caténaires et le
déroulage des câbles non ten-
dus (feeder et câble équipo-
tentiel) effectués par des en-
gins routiers roulant sur la
plateforme ferroviaire alors
que ces tâches étaient aupa-
ravant menées par des trains-
travaux. Un processus nou-
veau pour une LGV française,
mais qui avait déjà fait ses
preuves en Belgique et sur la
CTRL anglaise. Grande pre-
mière, à la désormais clas-
sique TVM 430, se superpose
l’ERTMS (European Rail Traf-
fic Management System), une
signalisation relayée par le
nouveau système radio sol-
train GSM-R, qui donne l’in-
teropérabilité à la ligne et per-
met à des trains étrangers,
tels les ICE 3 allemands, de
circuler dessus.
Côté voie, sur 40km, elle
met en œuvre des traverses
béton monobloc, plus chères
que les bibloc, mais suscep-
tibles de mieux vieillir. Sur-
tout, deux grandes innova-
tions sont testées au niveau
de la plateforme. Sur 1,8km
en Seine-et-Marne, des voies
coulées dans une dalle béton
remplaçant le ballast et une
structure de 3km près de
Reims en grave-bitume. Qua-
tre années d’exploitation
commerciale ont convaincu
que cette dernière technique,
calquée sur le routier, pou-
vait parfaitement être appli-
quée au ferroviaire. La
preuve? 30km vont être réa-
lisés ainsi sur la phase 2. En-
fin, la LGV Est-européenne,
sur laquelle les 574,8km/h
ont été atteints le 3 avril
2007, a aussi été la première
ligne exploitée à 320km/h
dès son ouverture.
M. B.
LGV Est-européenne est la première en France à utiliser des attaches
Fastclip sur toute la ligne.
Michel Barberon – Photorail
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
�
«
Il y a trente ans, le ferroviaire
était plutôt en crise, mais ces der-
nières années ont amené un bou-
leversement complet et il connaît
un succès indéniable. Le TGV a
démarré doucement, mais re-
présente aujourd’hui un sujet en
pleine expansion. On ne compte
plus les pays qui s’intéressent à
la construction de lignes à grande
vitesse, avec un chiffre dépassant
les 10000 kilomètres à
construire en Europe dans les an-
nées à venir»,
a indiqué Éric
Conti, directeur technique de
l’ingénierie SNCF, en ouver-
ture de «Géorail 2011», le
premier symposium interna-
tional consacré à la géotech-
nique ferroviaire, qui s’est tenu
en mai dernier au Parc floral
de Paris.
Au-delà de cette extension du
réseau TGV, des projets ferro-
viaires se développent dans et
autour des métropoles, tel le
Grand Paris. Autre facteur, le
Grenelle de l’environnement
pour lequel, avec son bilan
carbone très positif, le ferro-
viaire représente aussi un in-
térêt énorme.
«Tout cela se
conjugue, cette ouverture est to-
tale et intéresse de plus en plus
de monde. Ce type de séminaire
est donc important pour mettre
les sujets techniques sur la table,
à la fois l’innovation, la compré-
hension et le retour d’expé-
rience.»
Un quatrième facteur
concerne le réseau historique
français, qui se trouve dans un
état très vétuste. Faut-il à nou-
veau rappeler les conclusions
du rapport du professeur Ro-
bert Rivier de l’École poly-
technique fédérale de Lau-
sanne qui, suite à un audit
mené en 2005, a
«tiré la son-
nette d’alarme»?
À la volonté de développement
du réseau, s’ajoute donc le be-
soin de son renouvellement.
«Le chantier à mettre en œuvre
est énorme, et tous ces projets
s’ajoutant créent aussi une diffi-
culté: quelle est l’équation éco-
nomique? C’est un sujet très dif-
ficile auquel les donneurs d’ordre,
notamment RFF, sont confrontés
tous les jours. Cette ingénierie
système, cette compréhension de
l’ensemble du système ferroviaire
est donc nécessaire pour bien tra-
vailler dans la durée.»
Pour
RFF, justement, le propriétaire
des infrastructures, les aspects
géotechniques sont extrême-
ment importants.
«La géotech-
nique, c’est de l’ordre de 40 à
60% des coûts d’une ligne nou-
velle. Les enjeux géotechniques
en termes de coût d’infrastruc-
ture neuve arrivent sans doute en
premiers. Mais peu de gens en
ont conscience, même à l’intérieur
de notre monde»,
pense Olivier
Cazier, chargé
de l’unité
«référentiel
technique et
innovation»
chez RFF.
Autres as-
pects, la conservation du pa-
trimoine et la maintenance.
Les parties les plus anciennes
du réseau, âgées pour cer-
taines de plus de 160 ans,
n’ont pas été conçues à l’ori-
gine avec les standards géo-
techniques modernes. Ce ré-
seau est aujourd’hui exploité
à des vitesses plus élevées, il
subit des charges à l’essieu
plus importantes et est beau-
coup plus sollicité que lors de
sa conception.
«Nous allons
devoir travailler dans ces aspects
rénovation et amélioration du
patrimoine existant. Or, malgré
son importance, la géotechnique
est un peu l’oubliée dans le
monde ferroviaire. Il y a les
grands métiers traditionnels: la
voie, les caténaires, la signalisa-
tion. Un des intérêts d’une ma-
nifestation comme Géorail
consiste à faire prendre un peu
plus conscience à tout le monde
de l’énorme importance de la
géotechnique dans les perfor-
mances et la durée de vie du fer-
roviaire.»
Le symposium s’est
révélé très riche en présenta-
tions et thèmes de discus-
sions. Au programme:
conception et calcul, procé-
dés, matériaux, ouvrages ex-
périmentaux, exemples de
chantiers, la voie et son envi-
ronnement…
M. B.
Plateformes : la géotechnique,
indispensable soutien des LGV
La prise en compte de la géotechnique est essentielle lors de la création d’une ligne nouvelle. Les
dispositions constructives choisies selon un référentiel permettront de réduire les risques d’évolution
ultérieure des structures.
Michel BARBERON
Les parties les plus anciennes
du réseau n’ont pas été conçues
avec les standards géotechniques
modernes
�
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
LE DOSSIER
S
i les désordres n’avaient pas
été découverts à temps, l’inci-
dent aurait pu être lourd de
conséquences et impacter la sé-
curité des TGV. En début de
soirée du 12 septembre 2000,
un très violent orage s’abat au
niveau de la commune de
Sarry (Yonne). Dans ce secteur,
la LGV Paris-Sud-Est se trouve
dans un déblai long de
1835m, avec drainage assuré
par des fossés taillés dans la
roche et continuité de ceux-ci
sous le pont-route côté voie 2
par une buse de diamètre
500mm. Vers 19h, un TGV si-
gnale un choc anormal. Une
heure plus tard, un second
TGV passant à vitesse réduite
annonce que la voie est inon-
dée. Les circulations sont in-
terrompues vers 20h30. L’in-
frastructure est fortement tou-
chée. Des coulées de boue ont
comblé le drainage existant, des
glissements de terre végétale se
sont produits. Au droit du
pont-route, l’eau s’est élevée
jusqu’à atteindre le haut du bal-
last. Les fossés amont ont été
comblés par les matériaux de
la piste, et la terre végétale, ar-
rachée sur le talus. La buse a
été obstruée à 90%. Sur plu-
sieurs dizaines de mètres, la
banquette de ballast a été em-
portée et les écoulements ont
traversé la plateforme de la
voie2 jusqu’à la voie 1! En
cause, la conjugaison de plu-
sieurs événements. Tout
d’abord, une réduction brutale
du débouché hydraulique (fos-
sés et buse) suite au transport
solide important; une pente de
drainage éle-
vée générant
des vitesses
d’écoulement
assez fortes
pour entraî-
ner des maté-
riaux de piste et du ballast;
l’absence d’exutoire suffisant en
aval du pont-route, induisant
un débordement de la voie 2
vers la voie 1. Cet événement,
estimé au moins d’ordre cen-
tennal par comparaison aux
données du pluviographe
d’Auxerre, est défini désormais
selon la notion de
«risque
Sarry»:
risque de déborde-
ment des dispositifs de drai-
nage existants provoquant un
entraînement du ballast, sus-
ceptible d’impacter les circula-
tions ferroviaires. En tant que
gestionnaire délégué de l’infra-
structure, la SNCF-IG (direc-
tion de l’Ingénierie) a déve-
loppé des procédés afin de
limiter ces risques. Tout
d’abord, elle a mené une ex-
pertise de l’ensemble de son ré-
seau hydraulique sur LGV pour
connaître l’état actuel des amé-
nagements, analyser la vulné-
rabilité de l’infrastructure liée
aux risques de débordement et
instituer un classement. Puis
effectué une remise à niveau
progressive des sites à risques
en fonction d’une hiérarchisa-
Analyser le risque hydraulique
sur les LGV exploitées
Identification des sites «Sarry»en trois catégories
Pour chaque ligne visitée, les expertises aboutissent à un classement
en trois catégories.
Catégorie 1:
sites présentant un dimensionnement hydraulique in-
suffisant et un risque préjudiciable pour les circulations lors d’un évé-
nement en deçà du temps de retour de conception.
Catégorie 2:
sites présentant un dimensionnement hydraulique in-
suffisant et un risque non préjudiciable pour les circulations jusque
pour un temps de retour de conception et les sites dont les déborde-
ments peuvent être préjudiciables pour des temps de retour inférieur ou
égal au centennal.
Catégorie 3:
sites potentiellement vulnérables, mais sans risque
pour les circulations jusqu’au temps de retour centennal.
Les résultats des expertises sur LGV montrent une diminution des sites
classés en catégorie 1 par rapport à l’évolution des règles de concep-
tion depuis la création de la LGV PSE au début des années 1980. Le
nombre de points singuliers de catégorie 1 recensés sur les LN2 (At-
lantique), 3 (Nord-Europe) et 4 (Rhône-Alpes) est proportionnellement
de trois à six fois moins élevé que sur la LGV PSE. Le nombre très
élevé de sites classés en catégorie 1 (352 sur la LGV PSE) a abouti à les
hiérarchiser suivant des critères de vulnérabilité complémentaires (dé-
vers de la voie, pente du drainage, hauteurs et vitesses d’écoulement,
présence d’un obstacle à proximité du dysfonctionnement…) facilement
accessibles sans engager des études détaillées. Cette étude a déter-
miné les travaux d’investissements et d’entretien à mener en priorité et
à assurer leur programmation. Les premiers travaux ont déjà eu lieu, des
sites sont actuellement en diagnostic.
Une problématique maintenant prise en compte sur lignes classiques
À chaque construction d’une ligne nouvelle, le référentiel technique, qui permet de concevoir et de réaliser les ouvrages de génie civil en
énonçant entre autres les règles de dimensionnement relatives aux ouvrages hydrauliques (maintenance et sécurité), a été adapté et
modifié. Les référentiels prennent en compte pleinement la problématique Sarry, puisque la vérification de 1,8 fois le débit de projet se
fait au droit des obstacles (pont-route, accès…). Depuis cette année, elle est désormais incorporée au sein du référentiel de conception et
de maintenance sur lignes classiques.
La SNCF-IG a mis en place
un système de contrôle des zones
à risques en collaboration
avec Météo France
La Vie du Rail
– 21 décembre 2011
RENDEZ-VOUS
Salon du jouet à Congis-sur-
Thérouanne (Seine-et-Marne)
Le
dimanche 8janvier 2012
, de 9 à 16h
dans la salle des Fêtes manifestation consa-
crée au modélisme ferroviaire, miniatures
automobiles, jouets anciens et maquettes.
Entrée à 2
, gratuit -12 ans accompagnés.
Renseignements: 0607685911.
louis.laure@noos.fr
Salon de la maquette et
du train à Nîmes (Gard)
Au Parc des expositions, maquettes, figu-
rines, poupées, réseaux ferroviaires,
bateaux (avec bassin), hélicoptères,
avions (évolutions en vol), voitures radio-
commandées (sur piste), magasins de
modélisme… se retrouveront, accompa-
gnés d’une bourse, le
samedi7 et
dimanche 8janvier 2012
, de 10 à 18h.
Entrée adulte à 5
, 6-12 ans à 4
Renseignements:
0490626965
colomb.francois@aliceadsl.fr
VOYAGES
Tour du Jura avec l’ABFC
Le
samedi 25 février 2012
à bord de l’X
4039 de l’ABFC circuit Dijon-Ville –
Dijon-Ville via Seurre – Louhans – Saint-
Amour (arrêts photos) – Bourg-en-Bresse
– Ceyzériat – Villereversure – Cize-Bolozon
– Nurieux – Brion-Montréal-la-Cluse –
Oyonnax – Jeurre-Vaux – Saint-Claude –
Morez – Saint-Laurent – La Chaux-des-
Crotenay – Champagnole -Andelot –
Mouchard – Dole. Départ de Dijon à
9h00, retour 17h30. Prix par personne de
avec plateau repas ou 55
sans pla-
teau repas, non adhérent +8
Inscription avant le 15 février 2012.
Rens : http://x4039.free.fr
Découverte de Milan
et Rome avec la FACS et le
Copef
Du
samedi18
au
samedi 25février
, la FACS, en collaboration avec le
Copef, organise un voyage Paris – Milan –
Rome – Paris, en trains internationaux
(nouveau Rhin-Rhône et Cisalpino). Deux
groupes seront formés; un pour les ama-
teurs de ferroviaire et un pour le tourisme.
Programme:
Milan (2 jours).
groupe passion,
le réseau de tramway de
la ville, et visites de dépôts de l’ATM.
groupe découverte,
visites du Teatro de
la Scala, Duomo et de la ville.
Rome (4 jours).
visite guidée pour
les deux groupes
groupe passion,
découverte d’une partie
de la ligne «Roma Nord», un parcours
en tramway historique, des visites
incluant le dépôt ATAC…
groupe découverte,
visites entre autres
du quartier du Trastevere, du Vatican, de
la Piazza di Spagna, du Colisée…
Tarif pension complète*, base chambre
double. Au départ de Paris 1415
par
personne. Au départ de Milan, 1145
par personne
(*Sauf 1 dîner et 3 déjeuners)
Détails et bulletin d’inscription:
FACS, 0140383907.
voyages.facs@hotmail.fr. www.trains-fr.org.
ou DiscoveryTrains, 0142783726.
contact@discoverytrains.net.
www.discoverytrains.net
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
Fax: 0148743798.
http://www.laviedurail.com
PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION, DIRECTEUR DE LA PUBLICATION:
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(0149701211)
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