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3576

17 juin 2016

HEBDOMADAIRE

FRANCE 2,50

BELGIQUE 2,85

SUISSE 4,80 FS

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La Vie du Rail
– 17 juin 2016
À la une…
En couverture
Des manifestants ont occupé des voies gare
Montparnasse lors des négociations du 6 juin.
� Projecteur
Conflit social. La paix armée
SNCF. Le grand malaise des cadres…
et de ceux qui ne le sont pas
Valls annonce un nouvel effort de l’État
La convention collective prend forme
� Actualités
Intempéries. Fermetures préventives,
inondations et glissements de terrain
Belgique. Accident meurtrier entre Namur
et Liège
Europe. Le fret ferroviaire sur
la mauvaise pente
p. 10
Saint-Gothard. Inauguration du plus
long tunnel du monde
p. 12
Interview. Stéphane Beaudet, vice-président
du conseil régional d’Île-de-France chargé
des Transports
p. 16
� Histoire
Innovations. Aux origines du tramway
en France (1
partie)
� Les programmes télé,
� Dialogue
� La vie des associations
Tourisme. La fête à bord du Veyn’Art,
un événement unique dans les Hautes-Alpes
�Jeux, Agenda
� sommaire
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Photo de couverture:
Noisette Rouhani/Twitter
Poitiers – LaRochelle. La
halte de La Jarrie en pleins
travaux.
À la halte ferroviaire
de La Jarrie, en pleins travaux
dans le cadre de la rénovation
de l’axe Poitiers – LaRochelle,
deux nouvelles passerelles
donnent désormais un accès
piétons aux quais de part et
d’autre du pont SNCF à la place
de l’ancien passage à niveau.
Cette nouvelle halte doit être
terminée en décembre prochain.
Elle mettra La Jarrie à 5 minutes
de LaRochelle avec cinq allers-
retours par jour.
Alstom. Un nouveau directeur
pour Reichshoffen.
Centre
d’expertise TER qui emploie
900 personnes, le site Alstom
de Reichshoffen a un nouveau
directeur. Olivier Carnot devra
parmi ses missions mener à bien
notamment les projets en cours
des 41-Coradia polyvalents
régionaux qu’il reste à livrer sur
216, 34 Intercités et 17 Coradia
destinés à l’Algérie. Des Coradia
dont Olivier Carnot était déjà
le directeur de projet et
qui doivent se tailler une place
à l’international. Chez Alstom
depuis 2001, cet ingénieur de
formation a débuté à la RATP.
PLACE AUX ÉTOILES
Choix dur à faire
pour l’Arafer
Mi-juin, on devait
« raisonnable-
ment »
savoir qui va remplacer
Pierre Cardo à la présidence de
l’Arafer (Autorité de régulation des
activités ferroviaires et routières).
Début juin, le gouvernement hési-
tait. Soit un politique, mais avec le
risque qu’il se montre indépendant,
comme l’a été Pierre Cardo, qui n’a
pas hésité à être le poil à gratter du
monde ferroviaire. Soit un haut fonc-
tionnaire, choix moins risqué pour
le gouvernement, mais qui dénatu-
rerait le rôle dugendarme du fer.
Dans la catégorie politique, Philippe
Duron semblait tenir la corde. Fin
connaisseur des transports, il a fait
part de son intérêt pour le poste. Et
il est prêt, a-t-il ajouté, à démis-
sionner de tous ses mandats.
« Il
faut un profil de sage, plutôt en fin
de carrière »
, résume Pierre Cardo.
À François Hollande d’en juger…
À SUIVRE
L’ANECDOTE
En Inde, pas de pitié pour les rats du rail
Les gares de Ludhiana et de Jalandhar dans le Punjab indien ont lancé une offen-
sive d’envergure contre les colonies de rats qui creusent sous les voies et causent
d’importants dommages au système de signalisation. En un mois, les cheminots,
qui ont reçu une formation spécifique, ont déjà tué 10000 rongeurs!
C’est en euros l’augmentation moyenne
des tarifs sur la LGV Est-européenne com-
plète qui ouvre le 3juillet.
Concours. La RATP va exposer
les perles d’Instagram
(p. 32)
Infrastructure. Présent, passé
et futur du rail suisse
(p. 36)
Game of Thrones.
Attention,
dans le métro, ne pas «Hodor»!
(p. 38)
Culture rail
C
e ne sont pas des noms très
connus, au sein de la
SNCF, à quelques exceptions
près. Ils s’apprêtent à envoyer
une pétition à Manuel Valls, à
l’initiative d’un cadre de l’entre-
prise. Les signatures sont re-
cueillies sur la plateforme
change.org, rendue célèbre par
une pétition d’une autre nature,
contre la loi El Khomri. Cette
dernière avait recueilli, lundi
6 juin à 12h, 1346163 signa-
tures.
Celle des cadres, « Appel de ca-
dres SNCF au gouvernement »,
se présentant aussi comme
« Appel de cheminots SNCF au
gouvernement » comptait alors
2615 soutiens. 560 fois moins.
Il est vrai que les signataires
étant des cadres, ce n’est pas un
appel au peuple. Il n’empêche
qu’elle a du poids au sein de la
SNCF. Les cadres se disent
« prêts à la concurrence »
et tien-
nent un raisonnement proche
de celui de l’entreprise. Pour
eux,
« nous ne pourrons pas pro-
duire moins cher si nous ne rédui-
sons pas nos coûts du travail. Or si
nous n’améliorons pas notre effi-
cacité alors nous devrons réduire
nos effectifs et entrer dans une spi-
rale infernale»
Or, regrettent-ils,
« le gouver-
nement a souhaité mettre fin à
ces discussions au sein de l’entre-
prise et maintenir l’organisation
du travail actuelle enrichie de
quelques dispositions nouvelles,
c’est-à-dire passer du “RH 0077”
au “RH 0077+”. Cette décision
est une victoire à court terme
pour les cheminots, mais elle nous
condamne à des difficultés à
venir»
Les commentaires des signa-
taires sont intéressants. Exem-
ples?
« N’ayons pas peur! Il y a urgence
pour nous tous à percevoir que la
SNCF peut se faire massivement
balayer du trafic voyageurs par
ses concurrents mieux payés,
parce que plus productifs et plus
adaptables. »
« Aujourd’hui, en faisant preuve
d’immobilisme, alors que les ef-
forts commencent à porter leurs
fruits, en ne voulant pas faire bou-
ger quelques lignes (et pas tout ré-
volutionner), c’est la SNCF que
l’on assassine. Ce fleuron français
est amené à disparaître, parce que
l’on ne veut pas adapter les règles
à l’usage. »
« Obliger la SNCF à rester dans
son “vieux” cadre réglementaire
et parallèlement voter la loi
El Khomri est le pire scénario, ce-
lui qui condamne la SNCF à per-
dre face à ses concurrents: elle
n’aura aucune souplesse là où les
autres opérateurs pourront, de
plus, faire jouer l’article 2 et ainsi
rester notablement moins coûteux,
donc moins chers. Cette décision
du gouvernement est terriblement
décourageante pour tous les che-
minots qui croient que la SNCF
est une entreprise d’avenir. »
« Abandon de l’écotaxe, passage
des poids lourds à 44 tonnes, relè-
vement de la TVA sur les trans-
ports, loi Macron sur les bus,
abandon de l’autoroute ferroviaire
Atlantique, suppression de la par-
ticipation de l’État sur les péages
fret… C’est sûr, ce quinquennat
marque une vraie volonté de dé-
velopper le transport ferroviaire et
réduire notre empreinte carbone. »
« Je suis totalement en accord avec
cette lettre et j’en ai assez de voir
régulièrement les efforts fournis
par SNCF cassés pour protéger
des intérêts à cours terme des gou-
vernements successifs. Un peu de
courage Messieurs les politiques.
Ça nous changera. »
« Merci pour ce cours de négocia-
tion délivré par le gouvernement,
qui restera à coup sûr un modèle
dans le domaine des relations so-
ciales. D’abord j’envoie les négo-
ciateurs s’épuiser pour arriver à
trouver un point de convergence
entre intérêt de l’entreprise et at-
tentes du personnel, et lorsque
l’échéance est proche, j’impose aux
négociateurs de céder sur tout,
plus un bonus en guise de remer-
ciements. »
Les grands dirigeants de la
SNCF restent en retrait, même
si les tweets de certains d’eux
montrent bien de quel côté leur
cœur balance. Mais le Premier
ministre ayant dit
« il n’y a pas
de problème entre M. Pepy et le
gouvernement, parce que M. Pepy
ne peut pas avoir de problème
avec le gouvernement »
, on com-
prend que le top management
est censé avoir encore moins de
problème que son président.
La pétition n’est pas du goût de
tout le monde. Un des signa-
taires s’est immiscé dans l’appel
pour en retourner la démarche,
invitant au nom de la producti-
vité à licencier tous ces cadres
qui ne servent à rien.
Une contre-pétition, sur la
même plateforme, invite à li-
cencier les cadres signataires de
la première et elle a recueilli 862
signatures. Ambiance.
F. D.

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
PROJECTEUR
SNCF.
Le grand malaise des cadres…
et de ceux qui ne le sont pas
Change.org est une plateforme où les gens peuvent soutenir des causes qui leur tiennent à cœur.
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

SNCF
S
ans surprise, la CFDT, l’UNSA puis la CFTC ont signé les
deux accords de branche sur l’organisation du travail dans
le secteur ferroviaire avant l’échéance du 8juin 19h, fixée
par l’Union des transports publics. L’UTP devait ensuite pro-
céder à la notification de ces accords qui sont
a priori
validés
puisque les organisations signataires représentent plus de
40% des salariés concernés. Sauf si d’autres syndicats déci-
dent de le dénoncer. Ils ont 15 jours pour le faire à partir de
cette notification. Ce qui devrait porter l’échéance autour du
28juin.
FO pourrait tenter de le dénoncer, ce qui ne sera pas forcé-
ment le cas de SUD, et sans doute encore moins celui de la
CGT. Pas facile d’expliquer que l’on va enlever aux salariés du
privé les avancées sur les conditions de travail permises par
l’accord de branche (qui a par exemple accru le nombre de
jours de congés) en les laissant relever du simple décret-socle
sur le ferroviaire…
La CGT-Cheminots qui s’apprête à consulter ses adhérents
sur le projet d’accord d’entreprise de la SNCF n’élargit pas
la consultation à la convention collective. Une façon d’éviter
le risque d’un vote négatif qui l’obligerait à dénoncer le texte.
« Pour la première fois, des accords qui doivent constituer la
convention collective nationale établissent des règles pour l’en-
semble du secteur. Ils améliorent notablement le décret socle et
même l’accord de fret signé en 2010 mais qui avait finalement été
annulé»
, commente Philippe Goncalves, coordinateur ferro-
viaire pour la CFTC.
Côté patronal, certains estiment qu’avec la future convention
collective, le différentiel de coûts entre la SNCF et les autres
opérateurs (on parle généralement d’un coût supérieur de
l’ordre de 30% pour la SNCF) devrait se réduire de deux
tiers environ, ou un peu moins. Ce qui correspondrait en
moyenne, selon eux, aux écarts de coûts qui séparent les
opérateurs historiques et alternatifs ailleurs en Europe.
M.-H. P.
La convention collective
prend forme
L
e Premier ministre a répondu mercredi à l’Assemblée nationale à la
question d’actualité posée par Gilles Savary sur les efforts que l’État
allait consentir pour remettre à flot la SNCF. Difficile de mettre en re-
gard, d’un côté le manque de compétitivité dû au maintien du RH0077
décidé par le gouvernement, de l’autre les engagements de l’État an-
noncés ou confirmés par Manuel Valls. Ce qui importe, c’est que l’État
par la voix du Premier ministre s’engage au côté de la SNCF. Gilles Sa-
vary, le rapporteur de la loi ferroviaire, qui doit présenter, avec son
collègue Bertrand Pancher, vraisemblablement en septembre, un rap-
port sur le suivi de la loi, s’apprêtait à pointer la défaillance de l’État stra-
tège. Sans être en tous points satisfait, il avait l’impression à chaud,
que l’État voulait jouer son rôle. Comment cela va-t-il se traduire?
Le budget annuel consacré au renouvellement du réseau ferroviaire
va augmenter. Il est déjà passé de 1,5 à 2,5milliards d’euros, et va pas-
ser à 3milliards d’ici 2020. 500millions d’euros, ce n’est pas rien,
même si l’ancien président de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, de-
mandait un milliard. 100millions supplémentaires seront versés à
SNCF réseau dès 2017.
Le Premier ministre a annoncé une subvention de 90millions, dès
cette année et pour les années à venir, afin d’alléger le coût des péages
pour les opérateurs de fret.
Il a affirmé qu’il veillera à l’équilibre financier des TET. Engagement
dont le sens n’est pas forcément clair, puisque l’État est en train de se
désengager. Il équilibrera ce qu’il ne supprime pas, ce qui n’est pas
forcément une nouvelle.
Manuel Valls a annoncé la prochaine signature du décret sur la règle
d’or et des contrats de performance, entre l’État et les deux branches de
la SNCF. Engagements déjà pris, qu’il est temps d’honorer.
Ce qui semble le plus important aux yeux de Gilles Savary, c’est l’en-
gagement sur la part de la dette de SNCF Réseau considérée comme
maastrichtienne. En gros, de la dette de Réseau qui devrait figurer dans
les comptes de l’État et non dans ceux de la SNCF. Certes, il ne s’agit
pour l’instant que d’un rapport annoncé en août. Mais, aux yeux du dé-
puté de la Gironde, c’est la première fois que l’État, parle de réendos-
ser cette dette Soit 10,2milliards d’euros. À suivre…
Benjamin Raigneau, de l’ombre à la lumière
Valls annonce un nouvel effort
de l’État
C’est lui qui a conduit les négociations pour la SNCF
face aux organisations syndicales durant de longues
heures dans la nuit du 6 au 7juin: Benjamin Rai-
gneau, l’adjoint du directeur général délégué aux Res-
sources humaines, est passé de l’ombre à la lumière.
Âgé de 32 ans, c’est un nouveau venu dans le monde
ferroviaire: il a rejoint la SNCF en janvier dernier pour
seconder Jean-Marc Ambrosini et remplacer Loïc
Hislaire devenu conseiller auprès du président de la SNCF, Guillaume
Pepy. Benjamin Raigneau a également le titre de directeur Management
et Qualité sociale. Diplômé de l’Institut d’études politiques (IEP) de Rennes
et de l’ENA, Benjamin Raigneau a planché sur les questions relatives au
travail et au dialogue social au sein de plusieurs administrations, de ca-
binets ministériels et d’entreprises. Il a notamment exercé à la Direction gé-
nérale du travail (entre 2009 et 2012) et comme conseiller au ministère
du Travail, de l’Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue
social (jusqu’en 2014) puis pour le cabinet du Premier ministre, où il a
suivi les négociations relatives au Pacte de responsabilité et à la moder-
nisation du dialogue social ainsi que les questions liées aux restructura-
tions, à la pénibilité sur le volet social de la réforme ferroviaire. Il a ensuite
été appelé auprès du directeur des Relations sociales du groupe Safran
avant de rejoindre la SNCF.
L
es hautes ambitions de la
Commission européenne sur
le fret ferroviaire sont-elles
hors d’atteinte? La Cour des
comptes européenne (ECA) a
publié un rapport d’audit très
critique sur le fret ferroviaire
dans l’Union. Fiabilité, fré-
quence, flexibilité, adaptation
à la clientèle, durée de trans-
port, tarifs: tout doit être amé-
lioré, selon le gendarme des
comptes européen. Et les ob-
jectifs de la Commission de
transférer 30% du fret routier
vers le rail et les voies naviga-
bles sur les distances de plus
de 300km d’ici 2030, qui
étaient déjà ambitieux
lorsqu’ils ont été formulés, pa-
raissent de plus en plus diffi-
ciles à atteindre: entre 2011
et 2013, la part du fret ferro-
viaire a encore baissé dans
l’UE, passant de 18,3% à
17,8%. Elle était de 19,7%
en 2000. En Europe centrale
et orientale, on peut même
parler d’une véritable hémor-
ragie. Un pays comme la Bul-
garie est passé d’une part mo-
dale de 45,2% en 2000 à
9,1% en 2013. La Pologne, de
42,5% à 17%. À «l’Ouest»,
le tableau est plus mitigé. Une
dizaine de pays affichent
quand même une légère pro-
gression depuis les années
2000 – la France n’en fait pas
partie. Mais ce sont des fré-
missements plutôt que des ten-
dances lourdes, avec des évo-
lutions en dents de scie ces
cinq dernières années. La
palme va à l’Autriche, dont la
politique ferroviaire est calquée
sur celle de la Suisse et qui
pointe un fier 42,1% de part
modale pour le fret ferroviaire
en 2013 (30,6% en 2010).
Ailleurs, la Cour épingle le
mauvais état du réseau, le ni-
veau des redevances d’accès,
une gestion du trafic non
adaptée aux besoins du fret, les
freins à la concurrence – les
opérateurs de fret historiques
représentent en moyenne
66% du marché.
«En France,
la performance a été affectée par
l’absence de redevance poids
lourds ainsi que par la mauvaise
qualité des sillons disponibles»
juge la Cour. De plus, les trains
continuent à rouler très lente-
ment – à peine une moyenne
de 18km/h sur
«un grand
nombre»
de lignes internatio-
nales – notamment en raison
«du manque de coopération en-
tre gestionnaires d’infrastruc-
ture».
Ces maux
«ne pourront
être résolus par la simple affec-
tation de fonds supplémen-
taires»
, dit la Cour des
comptes. C’est le credo euro-
péen: l’ECA prône d’avantage
de concurrence – d’autant
qu’elle note une nette tendance
au rachat des nouveaux venus
par les opérateurs historiques –
ainsi qu’un rééquilibrage des
redevances d’accès entre les
modes. Elle préconise aussi
une adaptation, notamment au
niveau européen, des règles de
gestion du trafic (répartition,
nombre et qualité des sillons).
Isabelle SMETS
Rapport:
http://www.eca.europa.eu/Lists/
ECADocuments/SR16_08/SR_
RAIL_FREIGHT_FR.pdf

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
ACTUALITÉS
Royaume-Uni.
Nouveau contrat
de maintenance
pour Alstom
Alstom a remporté fin mai
un contrat de 40millions d’euros
auprès de TransPennine
Express, l’opérateur ferroviaire
interurbain dans le nord
de l’Angleterre et en Écosse,
afin d’assurer l’entretien de deux
flottes de 25 nouveaux trains,
composés de cinq voitures
chacun, dès leur entrée
en service commercial en 2019
jusqu’en 2024. S’ajoute
une option pour deux années
supplémentaires.
«Les
opérations seront réalisées
dans les centres de
maintenance d’Alstom à
Manchester, Liverpool et
Glasgow»
, indique l’industriel
français, précisant qu’il créera
25 nouveaux emplois
permanents sur ces trois sites.
Espagne.
Quatre
entreprises
candidates pour
le «supercontrat»
des 30 trains AVE
Au lendemain de la date limite
fixée au 17 mai, quatre
constructeurs ferroviaires
seulement ont présenté
leurs offres pour les 30 trains
AVE à fournir à Renfe.
Ce « supercontrat » porte sur
15 rames à livrer dès 2018 (les
autres l’année suivante) ainsi
que sur leur maintenance pour
30 ans. Son montant est de
2,64milliards d’euros. Sont en
lice Alstom avec son AGV et sa
rame Duplex, CAF et son train
Oaris, Siemens avec le Velaro,
Talgo avec son convoi Avril.
Contestant la procédure devant
la justice, Bombardier s’est
abstenu de présenter le V300
Zefiro. Hitachi-Breda n’a pas
déposé le dossier de son AT400.
À l’heure où nous bouclions, la
date de l’adjudication n’avait pas
été précisée, mais deux mois
minimum seraient nécessaires
pour l’étude des propositions et
la décision.Michel GARICOÏX
L’objectif de la Commission européenne était de transférer 30% du fret routier vers le rail et les voies
navigables. La part modale du fret ferroviaire a encore baissé entre2011 et2013.
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Europe.
Le fret ferroviaire sur la mauvaise pente
C
’est le plus long tunnel fer-
roviaire du monde avec
ses 57km –si on excepte
deux lignes de métro chi-
noises–, mais aussi le plus
profond, parfois 2300m sous
les sommets alpins. Et en plus,
il est prêt un an avant la date
initialement prévue, avec un
surcoût inférieur à celui de la
plupart des grands projets.
Après les essais techniques,
qui se sont étalés d’octobre
2015 à mai 2016, le tunnel de
base du Saint-Gothard (TBG)
a été officiellement inauguré le
juin. Une cérémonie en
présence du Conseil fédéral (le
gouvernement suisse) dans
son intégralité, avec Johann
Schneider-Ammann, président
de la confédération, accompa-
gné de François Hollande,
Angela Merkel et Matteo
Renzi, ainsi que des ministres
des Transports des pays tra-
versés par le corridor fret Rhin
– Alpes, entre Rotterdam et
Gênes. À chaque portail, Erst-
feld (canton d’Uri, aléma-
nique) au nord et Bodio (Tes-
sin, italianophone) au sud, son
train inaugural et son spectacle
dans le cadre du programme
«Gottardo 2016». Quelque
1100 invités étaient attendus
pour cette inauguration.
Le week-end des 4 et 5juin,
une fête populaire était pré-
vue, avec portes ouvertes dans
les locaux techniques aux
deux extrémités du TBG, mais
aussi des événements dans six
grandes gares suisses.
S’il faudra attendre le 11dé-
cembre prochain pour em-
prunter le nouveau tunnel en
train régulier, les CFF offrent
la possibilité de le découvrir
en avant-première avec le
Got-
tardino
, un train spécial qui cir-
culera du 2août au 27no-
vembre.
Plus long que
le tunnel japonais
du Seikan
Avec le tunnel de base du
Saint-Gothard, la Suisse dé-
passe l’ouvrage japonais du
Seikan (53,8km), qui relie l’île
principale Honshu à Hok-
kaido depuis 1988, et le tun-
nel franco-britannique sous la
Manche (50,4km), ouvert en
1994. La Confédération bat
également son propre record,
détenu depuis 2007 par le
tunnel de base du Lötschberg
(34,6km, mais partiellement à
voie unique). Ce dernier,
comme le TBG, fait partie des
«Nouvelles lignes ferroviaires
à travers les Alpes» (NFLA)
dont la réalisation a fait l’ob-
jet d’un engagement de la
Suisse vis-à-vis de la Commu-
nauté européenne (mai 1992)
et d’une approbation par réfé-
rendum en septembre suivant.
Doublant des ouvrages som-
mitaux existants, dont les
courbes et les rampes d’accès
limitent fortement la vitesse et
le tonnage des trains tout en
présentant une capacité in-
suffisante pour permettre un
report modal de la route au
rail, les nouveaux ouvrages de
base (108 km au total) ont
pour mission d’accélérer le
transit ferroviaire en restant à
une altitude proche de celle
des vallées alpines, tout en
étant autorisés à 250km/h
maximum.
Un financement
porté à 60%
par une redevance
poids lourds
Le financement des projets
par la Confédération, qui a
également été approuvé par
les électeurs suisses (1998),
repose à 60% sur la «Rede-
vance poids lourds liée à la
prestation» (RPLP), la taxe
sur les hydrocarbures (10%)
et la TVA (30%).
C’est en effet pour sa position
clé sur l’axe nord – sud entre
la mer du Nord (Rotterdam
ou Zeebrugge) et la Méditer-
ranée (Gênes)
via
Cologne et
Milan que le TBG, fruit d’une
réflexion lancée en 1947 et
d’études de faisabilité réali-
sées dans les années 1970, a
été retenu. En 1993, la
Confédération désigne Alp-
Transit Gotthard, groupe de
projet devenu filiale à 100%
des CFF en 1998, comme

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
ACTUALITÉS
C’est désormais en Suisse que se trouve le plus long tunnel du monde: le tunnel ferroviaire de base
du Saint-Gothard. Doublant le tunnel en service depuis 1882, cette nouvelle traversée alpine
de 57km, qui a été inaugurée le 1
juin, sera pleinement en service le 11décembre.
Saint-Gothard.
Inauguration du
© AlpTransit Gotthard AG
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

les NFLA comprennent un
troisième tunnel de base: celui
du Ceneri (15,4km), entre
Bellinzona et Lugano, dans le
Tessin. Situé dans le prolon-
gement sud de l’axe transitant
par le TBG, le tunnel de base
du Ceneri devrait entrer en
service en décembre 2020, soit
un an plus tard qu’initialement
prévu. Le percement des deux
tubes de cet ouvrage chiffré à
2,4milliards de francs suisses
(2,1milliards d’euros) s’est
achevé en janvier dernier,
après 10 ans de travaux.
Vue par le grand public, l’ou-
verture du tunnel de base du
Saint-Gothard se traduira
avant tout par un gain de
temps de 25 minutes environ,
dans un premier temps. À
200km/h, un train de voya-
geurs classique mettra 20 mi-
nutes à parcourir le nouvel
ouvrage. Avec l’ouverture du
tunnel du Ceneri, prévue en
2020, et l’aménagement défi-
nitif de l’axe transalpin, le
gain de temps devrait être de
l’ordre de 45 minutes, voire
une heure avec des trains
aptes à 250km/h. De quoi of-
frir des temps de parcours
compétitifs entre Zurich et les
grandes villes du nord de
l’Italie, qui devraient faire pas-
ser la fréquentation de l’axe
du Gothard de 9000 voya-
geurs par jour à 15000, voire
20000.
Mais bien plus que le trafic
voyageurs, c’est le fret ferro-
viaire qui tirera le meilleur pro-
fit de la nouvelle traversée al-
pine, dont la capacité maxi-
male atteint 260 trains de mar-
chandises, contre 65
pour les voyageurs, par jour.
Sur cette capacité, 160 sillons à
100km/h devraient initiale-
ment être réservés chaque jour
pour les trains de fret,
autorisés en principe à
160km/h maximum.
L’ouverture du tunnel de base
ne signifie pas pour autant la
fin des circulations ferroviaires
par le tunnel de 1882, dont les
voies d’accès sont une attrac-
tion touristique très prisée
pour leurs panoramas specta-
culaires.
Patrick LAVAL
Tous les trains empruntant le tunnel de base du Saint-Gothard devront avoir un équipement de bord ERTMS.
© AlpTransit Gotthard AG
L’ouverture du tunnel de base du Saint-
Gothard se traduira dans un premier
temps par un gain de 25 minutes environ
La Vie du Rail :
Au moment
de votre nomination, votre
première réponse à la ques-
tion de vos priorités était:
tout est prioritaire. Et au-
jourd’hui?
Stéphane Beaudet :
Oui,
tout est prioritaire. Mais on
traite les sujets quand ils ar-
rivent à l’agenda, politique,
technique ou administratif.
Tout de suite, nous avons
traité l’impasse immédiate
pour 2016 du passe Navigo,
nous avons fait face à l’ur-
gence du financement d’Eole
qui est maintenant bouclé, et
nous avons initié la planifi-
cation des 700 rames neuves
ou rénovées sur lesquelles
travaillent la RATP et la
SNCF. Nous travaillons sur le
plan bus, qui est urgent, et
sur le financement du Passe
Navigo pour 2017 et les an-
nées suivantes. Il nous faut
travailler aussi sur l’intercon-
nexion avec le Grand Paris
Express. Nous avons lancé
l’automatisation de grandes
lignes RER, la B et la D no-
tamment. Et nous menons,
avec SNCF Réseau, le com-
bat pour les 800millions
d’investissement destinés à la
régénération du réseau, sans
lesquels tout ce qu’on fait ne
servirait à rien.
LVDR :
Si on fédérait toutes
ces priorités, quelle serait
votre vision?
S. B. :
Je dirais: le meilleur
transport, c’est celui qu’on
n’a pas besoin de faire. Le
vrai sujet, c’est comment ré-
duire la distance domicile –
travail. Il faut de plus arrêter
de penser l’intermodalité seu-
lement à travers les modes.
C’est l’usager qui est inter-
modal. Personnellement, je
roule en voiture électrique, je
suis cycliste, je suis motard,
j’ai un abonnement VTC et
un Passe Navigo et il n’y a
pas deux jours où je voyage
de la même façon. L’intermo-
dalité, c’est l’adaptation per-
manente en fonction des be-
soins.
LVDR :
Qu’est-ce que cela
implique?
S. B. :
Cela veut dire, bien
sûr, apporter une réponse sur
les grands réseaux structu-
rants. Cela veut dire aussi
que, sur les questions de bil-
lettique, on se modernise. Je
pense à la lisibilité de la tari-
fication, ou à l’utilisation du
smartphone ou de la carte
bleue comme moyen de paie-
ment du transport, comme
cela commence à se faire ail-
leurs dans le monde. Il faut
progresser sur l’information
intermodale et sur l’open
data. Information que je sou-
haite étendre à la route. Je
suis très content que Sirius
m’indique que je suis déjà
dans un bouchon… Mais ce
serait plus intéressant que le
système me dise qu’il y a une
sortie dans deux minutes et
une gare pas loin… avec un
parking.
LVDR :
Parkings qui font
l’objet d’un plan particulier
du Stif…
S. B. :
Oui, nous avons, au
Stif, pour mettre en œuvre
notre stratégie un plan maté-
riel roulant, un plan bus, un
plan parkings. Et à la région,
un plan vélo, un plan fret et
un plan route. En fait, nous
avons quatre blocs distincts
pour exercer notre compé-
tence transport. La région
elle-même définit la stratégie

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
ACTUALITÉS
Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en
Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser
le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de
l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier
la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports
qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus.
Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports
«On se modernise!»
tre gares si on passe à deux
niveaux? C’est ce travail fin
que les opérateurs sont en
train de faire. Nous voulons
un plan collectif porté par
tous les opérateurs.
LVDR :
En quoi avez-vous
pu progresser sur l’auto-
matisation?
S. B. :
Nous avons profité du
débat sur les 700rames pour
pousser la SNCF et la RATP à
s’entendre. Les deux entre-
prises ont signé ensemble
une convention, il y a un
mois, sur l’automatisation à
trouver conjointement pour
le tunnel de Châtelet – Gare
du Nord. C’est une révolu-
tion culturelle. Car il y a là
quelque chose qui ne fonc-
tionne pas en Ile-de-France,
et qui est exaspérant. En pre-
nant mes fonctions, j’ai dit:
je suis un élu de la ligne D,
et je souhaite que la D soit
automatisée; nous travaillons
sur la ligne B, et je souhaite
que la B soit automatisée. La
SNCF dit: je travaille sur
Nexteo, qui est génial, nous
allons l’expérimenter sur
Eole, voir si ça marche, etc.
Et la RATP dit: j’ai Fasto,
c’est prêt, ça marche, c’est
beaucoup plus pertinent que
Nexteo. Ce à quoi je ré-
ponds: nous voulons que la
B et la D soient automatisées.
Comment fait-on, sachant
qu’elles passent dans le
même tunnel? On voit alors
que la RATP ne veut pas de
Nexteo sur la partie RATP de
la ligne B, et que la SNCF
considère qu’il est hors de
question qu’une automatisa-
tion de la RATP puisse aller
sur le réseau national… Nous
leur avons dit: débrouillez-
vous, mettez-vous d’accord.
Ils se sont mis d’accord.
LVDR :
Qu’attendez-vous
de cette double automati-
sation?
S. B. :
Nous souhaitons que
le sujet d’un nouveau tunnel
à Châtelet, qui pèse entre un
et troismilliards d’euros en
fonction des études des uns
et des autres, soit abandonné.
Pas parce qu’on n’a pas l’ar-
gent. Mais tout simplement
parce qu’on aura trouvé une
solution intelligente qui
coûte beaucoup moins cher.
Le sujet, c’est comment faire
passer plus de trains par
heure dans le tunnel. Sa ca-
pacité est aujourd’hui théori-
quement de 32 trains par
heure, il en passe au mieux
27 à 28. Au mieux. Si l’auto-
matisation permet de faire
passer 36 trains dans le tun-
nel, cela change la vie.
LVDR :
Vous dîtes qu’Eole
est bouclé, mais la conven-
tion n’est toujours pas si-
gnée…
S. B. :
Elle est en cours de
bouclage. Qu’il y ait des ajus-
tements, dans un tel projet,
c’est normal, mais on peut
considérer que le finance-
ment du prolongement à
l’ouest est bouclé. Nous
avons obtenu aussi l’électri-
fication de Paris – Provins,
qui s’est baladée sur trois
CPER successifs… et qui était
renvoyée tranquillement à la
fin de celui-ci pour se bala-
der dans un quatrième
CPER.
LVDR :
On dit que vous
souhaitez que les rames
prévues pour Eole aillent
d’abord sur la D. Est-ce le
cas?
S. B. :
Ce n’est pas exacte-
ment cela. Dans le marché
d’appel d’offres initial, il est
d’abord question du matériel
roulant pour Eole, et, ensuite,
en deuxième phase, d’une le-
vée d’options pour la D, entre
2025 et 2030. Mais nous
nous sommes engagés à re-
nouveler le matériel beau-
coup plus vite. Et attendre
2030, pour les usagers de la
D, ce n’est pas possible. L’in-
vestissement sur la D, nous
le ferons donc tout de suite.
LVDR :
Question inévita-
ble: le financement du
passe Navigo, et son aug-
Le conseil régional souhaite l’auto-
matisation des lignes B et D, quelles
que soient les dissensions entre
SNCF et RATP sur la technologie à
employer.

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
ACTUALITÉS

« Nous avons poussé la SNCF et la RATP
à signer ensemble une convention
sur l’automatisation à trouver
conjointement pour le tunnel
de Châtelet – Gare du Nord »
© RATP Denis SUTTON
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

mentation à laquelle tout le
monde s’attend…
S. B. :
Le passe Navigo, nous
l’avons sauvé pour un an.
Reste à négocier son sauve-
tage pérenne. Le Premier mi-
nistre a pris des engage-
ments, il faut qu’il les tienne,
c’est ce que j’ai rappelé au
préfet Carenco que je viens
de rencontrer. Il y a 360mil-
lions à financer chaque an-
née. Le tarif du passe Navigo,
une fois qu’il est sauvé, n’est
pas un tabou pour nous.
Nous avons juste pris pour
engagement qu’en contrepar-
tie, il faut une amélioration
du service. On fait les choses
dans l’ordre.
LVDR :
On améliore
d’abord…
S. B.
On enclenche. Mais
toutes les associations que je
rencontre sont prêtes à ac-
cepter une augmentation, si
la qualité est assurée en
contrepartie.
LVDR.
Vous voulez être
stratège. Qu’est-ce à dire?
S. B.
Pour être stratège, il
faut sortir des dogmes et
d’une approche étroite. La
question du déploiement de
la fibre optique fait partie du
transport. Quand on dé-
ploiera la fibre optique par-
tout, on diminuera le nom-
bre de voitures sur les routes.
Avec de la fibre optique de
qualité, les ingénieurs pour-
ront travailler chez eux un
jour ou deux par semaine. Il
faudra être aussi capables de
discuter du décalage des ho-
raires de bureau, comme cela
se fait à Rotterdam et Ams-
terdam où on a instauré un
péage positif: contre un
quart d’heure de décalage,
on gagne des points d’es-
sence. Avec l’Association des
maires d’Île-de-France, nous
avons fait un voyage d’étude
à Rome. Nous avons vu la
nouvelle gare,
Tiburtina
. De-
vant la gare, se trouve le
nouveau siège international
de la BNP. 3500 personnes
y travaillent. Superbe ! Mais
il y a un problème. Il n’y a
qu’une porte d’entrée… Et
tout le monde ne rentre pas.
Alors, la BNP a décalé les ho-
raires… Et ça marche. Pour-
quoi ne pas faire la même
chose avec les transports en
île-de-France?
Propos recueillis
par François DUMONT

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
HISTOIRE
« Premier tramway de France », c’est ainsi que fut rétrospectivement qualifié ce qui circula dans
les années 1840 sur une route départementale de la Loire, entre sa préfecture d’alors, Montbrison,
et Montrond, station sur la ligne d’Andrézieux à Roanne. L’économie des forces de traction
d’une diligence ou d’un omnibus réalisée grâce à leur circulation sur des rails n’avait pas échappé
à Alphonse Loubat, qui, pour rendre compatible leur emprunt des routes et rues, eût l’idée
lumineuse de remplacer les rails avec champignon par des rails à ornières! Après avoir conquis
ainsi New York, il sera autorisé en 1853 à exploiter son « chemin de fer américain » dans
la capitale…, suscitant même d’autres initiatives en région parisienne comme en province.
Tel est le résumé de cette « préhistoire du tramway », avant qu’en 1873, enfin, Paris se décidât
à son adoption en grand!
Innovations.
Aux origines
du tramway en France
partie)
Inauguration
du petit chemin
de fer omnibus
du Cours-la-Reine.
L
«premier tramway de
France »
, telle est bien la
formule retenue par l’historien
des premiers chemins de fer
français L.-J. Gras (1) pour
qualifier ce qui roula dans la
Loire, entre sa préfecture
Montbrison et Montrond, en
s’y reliant aux premières lignes
du Forez! Sauf que la voie fer-
rée emprunterait la route, les
deux circulations, hippomo-
biles, étant protégées par une
simple barrière de bois! Tel fut
donc ainsi projeté le premier
« TCSP » français, transport
collectif en site propre… Mais,
relié à une ligne en cul-de-sac,
l’exploitation allait péricliter en
quelques années… Rappelons
le contexte de cette aventure.
Capitale historique du Forez,
Montbrison, préfecture de la
Loire depuis 1795, ne peut
qu’envier l’essor du bassin
houiller stéphanois: alors que
Saint-Étienne voit sa popula-
tion bondir de 20000 habi-
tants à plus de 50000, entre
1820 à 1850, celle de Mont-
brison fluctue autour de 5000
habitants. La route départe-
mentale n°1, au tracé recti-
ligne de 15km à l’est, relie la
préfecture à Montrond-les-
Bains, bourgade de 700 habi-
tants en bordure de la Loire,
qui disposera d’une gare sur la
ligne d’Andrézieux à Roanne,
lorsque cette ligne de 67km,
autorisée en 1829, sera ache-
vée. Les perspectives d’un
trafic de charbon depuis Saint-
Étienne jusqu’à la Loire navi-
gable à partir de Roanne, vont
donc pousser Rater, le maire
de Montbrison, à « brancher »
sa préfecture sur Montrond par
un chemin de fer sur cette
route, en économisant tous les
frais d’infrastructure, expro-
priations et terrassements!
Un projet de loi est déposé le
février 1833 (2): le rappor-
teur, Baude, député de la Loire,
plaida l’innocuité technique de
cette voie ferrée empruntant
l’accotement d’une route et sa
possibilité légale, sur laquelle
la circulation serait d’ailleurs
libre, moyennant péage et res-
pect d’un règlement de po-
lice… À l’inverse, le député
Salverte, élu du V
arrondisse-
ment de Paris, s’opposait à
l’aliénation temporaire de la
route, comme à cette liberté de
circulation. Le député de Sau-
mur Delessert réclama du
moins l’exclusion des ma-
chines à vapeur, qui risquaient
d’effrayer les chevaux croisés.
Le vicomte Dodé, officier du
génie, pair de France, se fit
l’écho du Conseil général des
Ponts et Chaussées, hostile à
l’usurpation partielle de la
route, les deux modes de cir-
culation ne pouvant coexister
sur une voie de 10m de lar-
geur. Au nom du gouverne-
ment, plus libéral que son
corps d’appartenance, pour ré-
futer ces objections, l’ingénieur
des Ponts Legrand invoqua
l’expérience anglaise, la faible
circulation de la route et la fa-
culté d’ordonner des mesures
de sécurité publique. La loi vo-
La Vie du Rail
– 17 juin 2016


Établi en 1833 dans le Forez,
« le premier tramway de France »
Dictionnaire géographique de la France Jouanne/DR
Montrond
Sur cette carte bien postérieure au «tramway», en jaune, le chemin de fer et la route confondus; à droite,
le chemin de fer de la Loire, reliant Andrézieux à Montrond.
La Vie du Rail
– 17 juin 2016


L’expérience
pionnière américaine
Les premiers tramways roulè-
rent à Baltimore en 1830, puis
à New York en 1832, où ils
furent introduits par le diri-
geant d’une compagnie
d’omnibus, l’Irlandais John
Stephenson (6). Il avait re-
marqué un effort de traction
décroissant avec la dureté des
sols: 32kg pour tracter une
tonne sur une route macada-
misée, 16kg sur un bon pavé,
10kg pour un tramway et de
4kg seulement pour un train.
Il eut l’idée d’installer les
«trams» roulant dans les
mines sur des rails formant
une légère gorge dans la
chaussée, réduisant d’autant
leur saillie. Le 26 novembre
1832, la première ligne New
York – Harlem est créée, ou-
verte au public le 8 décembre
suivant. D’autres villes sui-
vront, telle La Nouvelle-
Orléans en 1835. Tous ces
systèmes sont néanmoins cri-
tiqués pour la gêne occasion-
née aux véhicules du fait de
leur saillie gênant leur circu-
lation.
Loubat a résolu le problème
par le recours à un rail en U
posé sur des longrines en bois
et dont l’étroite gorge ne fait
plus saillie sur la chaussée. On
dispose d’une description de
ce tramway exploité à Broad-
way où il connaît un franc
succès en 1853.
Loubat, inventeur et introducteur en France
du
« chemin de fer américain »
Le tramway de Broadway
à New York en 1853.
DR/Coll. J.H. Price
DR/Annales des Ponts et Chaussées

La Vie du Rail
– 17 juin 2016

Le nouveau
tramway
de Broadway
Parue en juillet 1854 dans les
Annales des Ponts et Chaus-
sées, telle est sa description
due à
« M. Rives, jeune ingé-
nieur américain qui vient de ter-
miner brillamment ses études à
l’École des Ponts et Chaussées de
France.»
« La voie courante est formée de
rails en fer dont la figure 1 mon-
tre la section. Ce rail est posé sur
une longrine et maintenu par des
chevilles en fer inclinées, dont les
lignes ponctuées indiquent la di-
rection. Les longrines qui sup-
portent le rail sont réunies (fi-
gures 2 et 3) par des traverses
en chêne espacées de 1,25m en-
viron les unes des autres. Des
équerres en fonte réunissent entre
elles ces deux séries de pièces de
charpente. Les traverses sont en-
fouies dans une couche de béton.
Le pavage affleure, comme l’in-
dique la coupe, la surface supé-
rieure des rails. Il est posé sur
forme en sable. La largeur de la
voie est de 1,435m. Dans les
courbes dont le rayon peut se ré-
duire à 13,68m, les rails sont en
fonte. Ils ont 2,44m de longueur.
Le rail extérieur (figure4) est
plat et fixé par des chevilles sur
les longrines. Le rail intérieur (fi-
gure5) présente, au contraire,
un creux très prononcé pour gui-
der la roue. »
« Les voitures qui parcourent ce
chemin ont 6,57m de longueur, y
compris les deux plates-formes
qui ont chacune 0,80m. Leur
largeur, de dehors en dehors, est
de 2,43m. Il y a une porte à
chaque extrémité pour l’entrée
et la sortie des voyageurs. Les
banquettes placées de chaque
côté sont bien garnies et rem-
bourrées. Avec ces dimensions,
22 à 24 personnes peuvent se
placer à l’aise dans chaque voi-
HISTOIRE
Alphonse Loubat (1799-1866),
un Gascon très entreprenant
Alphonse Loubat est né le 15 juin 1799 à Sainte-Livrade, dans le Lot-et-
Garonne*. Parti chercher fortune à New York où il résidera de 1827 à 1857, marié
à une Américaine, Suzanne Gaillard, effectuant de nombreux allers-retours en France.
Il se lance dans le commerce de vins, plante des cépages bordelais aux environs de New York, publie en
1827 à l’adresse des vignerons américains un manuel bilingue à grand succès,
The American Vine-
Dresser’s Guide
. Loubat, fortune faite, va participer à la création à New York d’un premier tramway uti-
lisant des rails en U dans lequel vient rouler le boudin de la roue. Revenu en France, Loubat dépose en
1852 un premier brevet pour son
« système de chemin de fer à ornière »
. Candidat dans le Lot-et-
Garonne à la députation en 1848, et signataire d’une brochure,
De la Constitution à donner à la France ré-
publicaine
, Loubat sera nommé par décret impérial maire de Sèvres le 6 décembre 1854, mandat qu’il
exercera jusqu’au 30 décembre 1858, non reconduit. Il y construit le château des Bruyères (actuelle ré-
sidence du Parc Eiffel), revendu après sa mort. Décédé à Ville-d’Avray le 10 septembre 1866 à l’âge de
67 ans, enterré à Chaville, puis transféré en 1885 dans le caveau familial du cimetière de Passy, Loubat
eut droit à un hommage dans le
New York Times
du 14 octobre 1866:
«Extrêmement intelligent, bien in-
formé grâce à ses voyages, il parlait de manière très claire et efficace. Ses relations avec les personnes
de la haute société étaient connues. Il était très respecté tant ici qu’à Paris pour ses qualités de tête et de
cœur»
Son fils Joseph Loubat (1831-1927), né à San Francisco ou New York selon les sources, disposant d’une
grande fortune, deviendra un mécène très généreux au service de l’ethnographie américaine, en finan-
çant des chaires d’américanisme tant à Paris qu’à Berlin et New York où il a conservé des immeubles. Le
pape Léon XIII le fera « duc de Loubat. »
*Nous suivons les recherches biographiques de Yann Fradin et de Hubert Demory (« Le premier
tramway de Paris », in
Auteuil et Passy de l’annexion à la Grande Guerre
, L’Harmattan, 2009),
facilement accessibles par Internet.
Le «car» de Loubat exploité à New York (d’après Sérafon, 1882).
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

ture, mais il n’est pas rare d’en
voir 40, et même 50, assises ou
debout, s’y entasser à la fois. »
Construites par Eutone Gilbert
& Cie de New York, les voi-
tures, d’un coût de 4000fr
l’unité, sont équipées de qua-
tre roues de 76cm de diamè-
tre, d’un « rebord [boudin] »
de 2,5cm de hauteur.

Automne 1853:
de l’essai
à l’inauguration
du chemin de fer
américain sur
deux kilomètres
De retour en France, Loubat
s’est empressé de protéger par
un brevet du 9 décembre
1852 son
« système de chemin
de fer à ornière »
. Le contexte
est favorable à sa promotion:
le ministère s’intéresse à amé-
liorer la pénétration des che-
mins de fer dans la capitale.
Des projets lui sont soumis:
un chemin de fer s’embran-
chant sur la ceinture à la Vil-
lette pour rejoindre les halles
centrales; un chemin de fer
atmosphérique souterrain at-
teignant la place du Châtelet
depuis la gare de l’Est; un ré-
seau d’omnibus-wagons char-
gés de 40 ou 60 personnes,
traînés par des chevaux, cir-
culant à niveau sur les grandes
voies de circulation. Mais se-
lon le
Journal des Débats
7août 1853, un quatrième
« est déjà approuvé en prin-
cipe »
, bientôt mis à l’essai,
« un système de rails rentrants
que l’on va expérimenter sur les
quais des Tuileries et de Billy,
jusqu’à la barrière de Passy »
où l’on reconnaît, avec ses rails
en ornières, le système de Lou-
bat, autorisé le 16 août à en
faire un essai. Le 9 octobre, ce
même journal fait état de
l’installation de rails de la
Concorde à la barrière de
Passy sur l’une des deux voies
prévues.
C’est finalement le 10 novem-
bre qu’est expérimenté
« en
présence d’un grand nombre de
curieux »
le système hippomo-
bile.
« Les rails sont creux dans la
plus grande partie du parcours,
les voitures traînées par des che-
vaux. Aux endroits où il ne passe
pas de voitures, c’est-à-dire le
long des usines et de la pelouse
du bas de Chaillot, les rails, au
lieu d’être creux, ne sont que des
bandes de fer. Mais là d’assez
fréquents déraillements ont lieu,
de sorte qu’on a dû renoncer à
cette petite économie pour conti-
nuer toute la voie d’après le
même système. Nous attendons
donc des expériences plus déci-
sives pour nous prononcer en
toute connaissance de cause. Ce-
pendant, on peut dire d’avance
qu’il y aurait là, pour les voya-
geurs, économie de temps et d’ar-
gent, car, pour faire le trajet des
deux kilomètres qui séparent
Passy de la place de la Concorde,
le prix des places ne serait que
de 10 et 15 centimes.
«Les voitures sont d’une grande
élégance. Larges et spacieuses,
elles contiennent à l’intérieur 16
places divisées en stalles, et 24
sur l’impériale. De plus, sous une
espèce de péristyle, formé de
quatre colonnes supportant le
siège du cocher, péristyle placé
à l’avant et à l’arrière de la voi-
ture, six à huit personnes peu-
vent encore se tenir debout. 50 à
60 voyageurs pourraient donc
ainsi y trouver place.
«Les roues de fer, construites
comme celles de nos railways,
sont munies de freins et de
chasse-pierres qui entrent dans
la cavité du rail. Enfin, comme
les voitures ne peuvent pas se re-
tourner sur la voie, lorsqu’elles
sont arrivées au but de leur
course, le palonnier est remplacé
du côté opposé pour retourner en
un nouveau voyage. »
Questions d’étymologie et de terminologie
« On n’est pas d’accord sur l’origine du mot tramway»
, rappelle Sérafon* citant l’anglais Clark:
« Un tram
est le timon ou les brancards d’une charrette ou d’une voiture; c’est aussi le nom local d’un wagon à char-
bon; on en a formé le mot composé tramway, chemin pour les trams. »
Mais
« suivant un autre auteur,
tramway viendrait de Outram, qui construisit au XVIII
siècle dans les houillères d’Angleterre, des voies à
rails plats en fonte, munis d’un rebord, qu’on appelait les Outramroads ou Outramways, et par abrévia-
tion, les tramways. »
L’appellation même est sujette à un certain flottement. Selon Challot**,
« le nom de tramways, donné au-
jourd’hui [en 1882] aux omnibus sur rails, n’est usité en France que depuis quelques années seulement.
Jusque dans ces derniers temps, on se servait, notamment dans les documents officiels, de la locution:
voie ferrée à traction de chevaux. Pour le public, qui n’aime pas les circonlocutions, c’était le chemin de
fer américain, ou, plus simplement encore, l’américain. L’usage a substitué à ces appellations diverses le
mot: tramways. »
Il importe à Challot, chef de division au ministère des Travaux publics, spécialiste du sujet, que ne soient
pas confondus un tramway et un chemin de fer sur route. Le premier s’identifie avec une voie ferrée
placée sur la voie publique et sur laquelle circule un
« véhicule isolé – voiture, wagon ou car – »
tracté soit
par des chevaux, soit par un moteur. Un chemin de fer sur route implique la circulation de
« trains com-
posés d’un certain nombre de voitures remorquées par la vapeur »
. Mais il doit reconnaître la possibilité
d’une exploitation mixte combinant les deux systèmes, pronostiquant que toutes les voies ferrées sur
routes relèveront alors d’une même dénomination, celle de tramways.
Mais après la loi du 11 juin 1880 qui donne naissance administrative aux tramways aux côtés des voies
ferrées d’intérêt local, on ne peut plus confondre les tramways avec les chemins de fer sur routes, rap-
pelle Sérafon***. Alors qu’en Angleterre on donne le nom de tramway à
« toute voie ferrée, posée dans une
rue ou sur une route, quelle que soit la forme des rails employés, plats ou saillants »
, en France, le Conseil
général des Ponts et Chaussées les définit ainsi:
« un tramway est une voie ferrée à rails non saillants, éta-
blis sur une route, qui n’enlève pas la partie de la voie qu’elle occupe à sa destination primitive; un che-
min de fer sur route est une voie ferrée, dont les rails sont généralement en saillie, établie sur une route
ou un chemin et qui, tout en restant accessible aux piétons, enlève à la circulation des voitures ordi-
naires la zone réservée aux voitures spéciales du chemin de fer. »
De là découle pour Sérafon un signe apparent bien distinctif:
« les tramways peuvent occuper le milieu
des chaussées, tandis que les chemins de fer sur routes doivent être relégués sur les accotements. »
*Sérafon,
Les Tramways et les chemins de fer sur routes
, 1882, p.6.
**Challot,
Tramways, Chemins de fer sur routes
, 1878, p.6-7. ***Sérafon,
op. cit.
, p.5.


La Vie du Rail
– 17 juin 2016
Le 20 novembre, a lieu l’inau-
guration en présence du mi-
nistre des Travaux publics
Magne, ainsi relatée par
La Presse
du lendemain.
« Deux voitures, l’une à deux
chevaux, pouvant contenir,
tant au dehors qu’à l’intérieur,
60 personnes, l’autre à un che-
val et disposée pour une tren-
taine de voyageurs, attendaient
les invités à l’entrée du Cours-
la-Reine. Le convoi a fait le
parcours de la place Louis-XV
[Concorde] jusqu’à la barrière
de Passy en 8 minutes; le re-
tour a été exécuté dans le
même temps.
«Les expériences ont réussi, le
mouvement est à peine sensible
pendant la marche, et intérieu-
rement, et extérieurement, les
voitures ne laissent rien à dési-
rer sous le rapport du luxe et du
confortable. On sait que ces voi-
tures ont un rez-de-chaussée et
un premier étage; mais les roues
étant très basses, la caisse supé-
rieure est peu élevée et les voya-
geurs peuvent monter au pre-
mier étage avec une grande
facilité. Les freins pour arrêter
les roues sont faciles à mouvoir
et sont d’une grande puissance.
«L’administration n’avait pas
autorisé la pose des rails sur le
milieu de la chaussée; comme ils
sont placés sur le bas-côté, les
roues ne sont pas parfaitement
de niveau, et celles du côté des
trottoirs appuient sur le rail et
donnent plus de tirage aux che-
vaux. Mais sur l’observation qui
lui en a été faite, le ministre a
promis de faire étudier si, après
l’expérience d’aujourd’hui, il ne
serait pas possible d’autoriser la
pose des rails sur le milieu. Il est
question de prolonger ce chemin
jusqu’à Sèvres, et par des quais
jusqu’à Bercy. »
Magne, anticipant l’intérêt, a
déjà nommé une commission
chargée d’examiner les ques-
HISTOIRE
« Des chemins de fer dans les rues »
, tel est le titre de
cet inventaire paru dans les
Annales des Ponts et Chaussées
en 1854,
qui a relevé aussi une autre réalisation, mais avec traction à vapeur!
Jean-Louis Debauge, centralien de la promotion 1842, ancien ingé-
nieur de la Compagnie du chemin de fer de Tours à Nantes, y décrit
le chemin de fer original qu’il a conçu pour la desserte des quais de
Nantes. Rappelons le contexte: la Compagnie d’Orléans a obtenu par
convention du 23 août 1851 le concours de l’État pour raccorder la
gare de marchandises de Nantes (gare de la Prairie-de-Mauves) à
son port: soit 3km de voies parcourant la ville sur tout le dévelop-
pement de ses quais, susceptibles d’être empruntées par des loco-
motives. Voies livrées à la circulation en 1853, dont le prolongement
naturel jusqu’à Saint-Nazaire sera concédé le 15 novembre de la
même année.
La voie ferrée, d’une longueur totale de 3000m, suit les quais du
port Maillard, de la Bourse et de la Fosse, jusqu’à l’entrepôt général,
traversant ainsi la voie la plus fréquentée de la ville et coupant per-
pendiculairement les abords de trois ponts et les accès de toutes
les cales du port fluvial et du port maritime. Le parcours à travers
une ville aussi importante que celle de Nantes imposait de grandes
sujétions dans le choix et dans la pose des voies, afin de
« rendre les
voies accessibles au public sur toute leur surface, sans qu’elles puis-
sent constituer des obstacles à la circulation des piétons, et acces-
sibles aux voitures sur les deux tiers environ de leur développement
total. »
De la gare à l’entrepôt de Salorges, les 2,850km de la ligne se dé-
composent en 1,250km à voie simple et 1,6km à voie double; soit
4,450km de voies, dont 2,3km établies « à niveau » sur la chaussée,
sans clôture.
Le mètre de la voie courante sur traverses du chemin de fer de Tours
à Nantes était revenu à 32,32 fr, à 59,68 fr pour la voie en passage à
niveau. À Nantes, Debauge, visant à l’économie, avait ainsi abouti à
des rails à ornières posés sur longrines de chêne.
La voie courante était formée de rails du type Brunel
(ou bridge-rails), longs de 4 ou 5m, pesant 22,54kg/m, larges à la
base de 13,4cm. De 7cm de hauteur, l’épaisseur de la voûte était de
2cm, celle des costières de 1,3cm (figure8). Les rails étaient reliés
tous les 2m ou 2,50m par des entretoises (figure9). Pour la voie à
passage à niveau, au rail ordinaire, était accolé simplement un contre-
rail en fer laminé de 12,96kg/m, fixé latéralement à la longrine par des
vis galvanisées, sur son dessus par une vis qui, au moyen d’une ron-
delle à épaulement, serre à la fois le contre-rail et le bridge-rail (fi-
gure10).
Comme avantages du système, Debauge reconnaissait
un danger réduit pour les chevaux, le vide laissé entre le rail et le
contre-rail, légèrement conique, n’ayant plus que 6cm de profon-
deur. Plus inattendue, était la voie conçue
« solidaire dans toutes ses
parties, ne pouvant se démonter que difficilement »
, une caractéris-
tique importante pour
« la traversée d’une ville où l’établissement de
la voie froissait et déplaçait les intérêts des ouvriers du port »
: voie
Nantes, 1853: première ville traversée
par un « chemin à vapeur »
DR/Annales des Ponts et Chaussées
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

tions que soulève
« l’établis-
sement des chemins de fer à
chevaux sur les routes ordi-
naires » (7)

Un témoin
enthousiaste
On doit à l’ingénieur des Ponts
Bazaine des détails plus pré-
cis(8). Sur 2000m, la voie
unique emprunte la chaussée
du Cours-la-Reine puis du
quai de Billy [aujourd’hui quai
de New-York], jusqu’à hauteur
de la rue de Magdebourg, où
elle s’engage sur 500m sur
une des contre-allées du quai
de Billy jusqu’à la barrière de
Passy. Les courbes les plus ser-
rées ont 50m de rayon. Une
gare d’évitement vers le milieu,
une autre à l’extrémité vers
Passy, un petit embranche-
ment menant au dépôt et à
l’atelier situés au coin de la rue
de Magdebourg, complètent la
ligne.
« Les rails, conformes au dessin
(figure6), sont cloués sur les lon-
grines encastrées et retenues au
moyen de coins en bois dans des
traversines (9) distantes de 2m
de milieu en milieu. Ces pièces
de bois sont enterrées dans du
gravier ou du sable bien pilonné
ou bourré (figure7).
«La voie est établie à des dis-
tances de 1,20m à 4m des bor-
dures des trottoirs, en partie du
côté droit et en partie du côté
gauche. Les rails étant d’ailleurs
au niveau de la chaussée dont le
bombement est de 1/50 environ,
il s’ensuit que, généralement,
l’une des lignes de rails se trouve,
de quelques centimètres, en
contre-haut de l’autre, condition
défavorable au tirage.
«Les pentes et rampes longitu-
dinales sont généralement infé-
rieures à 10mm, jusqu’au droit
de la rue Magdebourg en allant
vers Passy. À partir de là, il y a,
au point où la voie franchit des
rigoles pavées, des parties en
rampe ou en pente de 6, 7 ou
8cm par mètre, sur des lon-
gueurs de 20 ou 30m. Il y a en-
core, sur la contre-allée, une par-
tie en rampe de 2cm par mètre
et de 120m de longueur.
Dans les conditions ci-dessus,
deux chevaux font le service
d’omnibus avec une charge de
9t. Un cheval traînerait sans
peine, à la vitesse de 10km à
l’heure, 35 à 40 voyageurs. On
obtiendrait encore de meilleurs
résultats avec des dispositions
plus perfectionnées. »
Chaque rail, long de 6m, pe-
sant 20kg par mètre, est percé
de 14 trous biais qui reçoivent
des chevillettes dont la pointe
ainsi protégée de son démontage! Enfin, les voies ordinaires et en
passage à niveau revenant respectivement à 22,8 fr et 32,8 fr, une
économie de 40% était réalisée par rapport à la voie sur traverses. Et
de conclure avec optimisme sur d’autres progrès à venir:
« Le chemin
des quais de Nantes résout d’une déjà manière très satisfaisante le
problème des chemins à vapeur dans les rues fréquentées d’une ville
importante. Avec de très légères modifications, notamment en rédui-
sant encore un peu le creux de la voie en passage à niveau, ou bien
même seulement en l’évasant assez pour rendre facile la sortie des
roues à jantes très étroites qui pourraient accidentellement s’y enga-
ger en la traversant trop obliquement, on constituerait une voie ferrée
qui n’offrirait pas plus d’obstacles à la circulation des véhicules ordi-
naires que les chemins de New York ou de Paris, dont beaucoup de
personnes ne soupçonnent même pas l’existence en les traversant, au-
jourd’hui, à pied ou en voiture. » « Le chemin de fer des quais de
Nantes que des locomotives ordinaires parcourent maintenant à toute
heure, semble déjà à présent justifier ces prévisions »…
DR/Annales des Ponts et Chaussées
DR/Annales des Ponts et Chaussées

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
du meilleur modèle, suspendues
sur ressorts, garnies à l’intérieur
de banquettes rembourrées et fer-
mées à glace. Il y aura des places
de deux classes »
(art. 14).
Révisables tous les cinq ans,
les tarifs fixés distinguent deux
zones: à l’intérieur de Paris,
en 1
classe, 25 centimes de la
course; en 2
classe, 15 cen-
times; à noter, un tarif social
précurseur: des tarifs en se-
conde réduits à 10 centimes
pendant une heure le matin et
une autre le soir, choisies par
l’administration! À l’extérieur
des 12 arrondissements de Pa-
ris (12), ces trois tarifs sont ré-
duits à 15, 10 et 5 centimes.
En sus d’un tarif de 5 centimes
réservé aux soldats et sous-of-
ficiers en uniforme, ont droit à
la gratuité les enfants de moins
de 4 ans tenus sur les genoux,
ainsi que les paquets peu vo-
lumineux et de moins de
10kg
« portés sur les genoux
sans gêner les voisins »
(art. 15).
D’autres clauses sont
conformes aux charges coutu-
mières des compagnies de
chemins de fer: telles, consti-
tutives d’un service public
mais sans le mot, les
« obliga-
tions d’effectuer le transport des
voyageurs avec soin, exactitude
et célérité »
, de mettre en cir-
culation le nombre de voitures
et de chevaux
« réclamés par
les besoins du service »
(art.18)… À l’expiration de sa
concession, les voies et dé-
pendances seront rendues à
l’État en bon état d’entretien
(art. 22); au cas où le gouver-
nement déciderait de suppri-
mer des voies ferrées, c’est au
concessionnaire de les enlever
et de remettre les lieux dans
leur état primitif, à ses frais!
(art. 23)
Similairement encore, pas de
monopole d’exploitation sur
ces lignes de tramways (13)!
Toute autre entreprise de
transport pourra emprunter la
voie, s’y embrancher, moyen-
nant le versement au conces-
sionnaire d’un péage compris
entre la moitié et le tiers des
tarifs pratiqués (art. 24 et 25).
Comme toute concession faite
sur le domaine public, la
concession est toujours révo-
cable, en tout ou partie, sans
indemnité, avant le terme fixé
pour sa durée (art. 30). Évi-
demment,
« le concessionnaire
demeure soumis aux règlements
généraux de police et de voirie »
(art. 31).
Voici donc Loubat voué à as-
surer un service public d’om-
nibus sur voies ferrées, doté
d’une ligne unique mais pri-
vilégiée: traversant de bout en
bout la capitale, sur un axe
majeur et central, elle se dé-
marquera des autres par la ra-
pidité du voyage qu’elle as-
sure. Tout comme la rapidité
des trains avaient
« tué »
les
diligences trop lentes, son
« chemin de fer américain »
de-
vrait tuer ce pataud d’omni-
bus parisien…
(À suivre.)
Georges Ribeill, avec l’aide
de Jean-Michel Pichot pour
les recherches documentaires.
HISTOIRE
Bibliographie
– C. A. Oppermann,
Traité complet des chemins de fer écono-
miques
, Dunod, 1873.
– P. Challot,
Tramways, Chemins de fer sur routes
, Rothschild, 1
éd., 1877; 2
éd. entièrement revue et corrigée, Rothschild, 1878.
– D. Kinnear Clark,
Tramways and their Construction and Working
2 vol., 1878 et 1881; trad. française du vol. 1 et complément par
O. Chemin,
Tramways. Construction et exploitation
, Dunod, 1880.
– F. Sérafon,
Les Tramways et les chemins de fer sur routes
, Bernard,
– A. Martin,
Étude historique et statistique sur les moyens de trans-
port dans Paris
, Paris, Imprimerie nationale, 1894.
– Edgard Hubault,
Omnibus, Tramways, Métropolitain
. Recueil an-
noté des lois, décrets, ordonnances, arrêtés, décisions concernant
les transports en commun dans Paris et le département de la Seine,
Imprimerie municipale, 1902.
– L. Lagarrigue,
Cent ans de transports en commun dans la région
parisienne
, RATP, 1956.
– J. Robert,
Les Tramways parisiens, 1959
, Histoire des transports
dans les villes de France, 1974.
1. L.-J. Gras,
Histoire des premiers chemins de fer français et du premier
tramway de France
, Saint-Étienne, 1924, 4
partie, «Le premier tramway
de France », p.327-349. Voir aussi Jean-Claude Faure, Gérard Vauchez,
La Loire, berceau du rail français
, Éd. ARF, 2000, p. 101-103.
2. Voir, pour un résumé des débats parlementaires, Alfred Picard,
Les Chemins de fer français
, tome I, p.11-14.
3. Les dates et modalités de mises en service des tronçons exploités par
la compagnie d’Andrézieux à Roanne sont les suivantes: • 10 avril 1832,
Feurs – Jourcey (près de Veauche), avec passage par Montrond: traction
par chevaux (voyageurs et marchandises) •1
août 1832, Balbigny –
Saint-Bonnet-les-Oules: traction par chevaux et deux locomotives anglaises
(voyageurs et marchandises) • 15 mars 1833, Balbigny – Le Coteau:
avec quatre plans inclinés dont trois avec machines fixes, traction par chevaux
et machines fixes • 15 novembre 1833, Saint-Bonnet-les-Oules –
La Quérillère (raccordement au chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire)
(voyageurs et marchandises) • 5 février 1834, premier train direct
de voyageurs entre Le Coteau (Roanne) et La Mulatière (Lyon), traction
par chevaux, locomotives.
(Précisions fournies par Gérard Vachez que je remercie vivement)
4. Sérager figure parmi les cinq concurrents soumissionnant le 12 octobre 1844
à la fourniture de la voie ferrée reliant Paris à la frontière belge, comprise dans
le département de la Seine.
« Le sieur Sérager n’a pas été admis, attendu qui
n’a pas produit de certificat de capacité, revêtu du visa de l’ingénieur en chef,
directeur du chemin.»
(Journal des chemins de fer, 19 oct. 1844)
5. L.-J. Gras, op.cit., p. 343.
6. Nous suivons H. Demory.
Journal des Chemins de fer
, 12 novembre 1853, p. 851, qui donne
sa composition: le maréchal Vaillant, le directeur des douanes Gréterin,
le chef de la division des mines de Boureuille, et l’inspecteur divisionnaire
des Ponts et Chaussées Mary. Pas de trace retrouvée de son rapport… avorté,
étouffé, perdu?
Annales des Ponts et Chaussées
, juillet 1854, p.97-100.
9. Terme qui semble original, décalque de la longrine.
10. Copie de tous ces brevets et certificats d’addition a été obtenue auprès
de l’INPI. Si les textes de la main de Loubat sont lisibles, certains dessins sont
peu exploitables. Certains ont été reproduits à titre suggestif.
11. O.Chemin,
D.K. Clark, Tramways. Construction et exploitation, Dunod,
1880, p.306.
12. Avant l’annexion en 1860 des 11 communes de Belleville, Grenelle,
La Villette, Vaugirard, Auteuil, Batignolles, Bercy, Charonne, La Chapelle,
Montmartre et Passy, conduisant aux 20 arrondissements actuels.
13. Sur ce point bien oublié, voir G. Ribeill, « Le principe du “libre parcours”
sur les premiers chemins de fer concédés français. Fondements théoriques
et obstacles pratiques »,
Revue d’histoire des chemins de fer
, n°16-17,
Les chemins de fer en temps de concurrence. Choix du XIX
siècle et débat
actuels
, printemps-automne 1997, p.29-46.
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Culture
Rail

La Vie du Rail –
17 juin 2016
Jean-Pierre Jeunet l’admet
d’ailleurs très bien:
«Des fulgu-
rances, des geysers, des bonds dans
l’espace, dans les espaces, des
lignes de fuite, des fuites dans les
lignes, des échevelures, des dé-
marches d’escalier, de belles ré-
flexions, des ombres projetées, des
traits de couleur de génie! Le
choix a été difficile!»
Le concours #photogRATPhie a
rencontré son public dès sa pre-
mière édition. Un succès qui se
traduit par un million de
«like» sur ces photos, ce petit
cœur sur lequel on clique pour
afficher son appréciation et qui
est le baromètre commun de la
plupart des réseaux sociaux.
Vous devez vous rendre sur Ins-
tagram pour découvrir tous ces
talents, qui dessinent, de cliché
en cliché, une vision poétique
et esthétique du voyage urbain.
Allez sur le compte Instagram
que la RATP a ouvert en avril
dernier et qui compte déjà plus
de 16000 abonnés, vous y
trouverez les photos gagnantes,
ainsi qu’une multitude d’images
d’époque issues des archives de
la RATP.
Samuel DELZIANI
Renseignements:
www.instagram.com/ratp/
www.ratp.fr
@timothedebqgs
@chablisimage

TF1
12.00
Les 12 coups de midi
12.45
Météo
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Du côté de
chez vous
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Le journal
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Sept à huit
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L’image du jour Euro
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Saga hippique
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Météo
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Le journal
20.35
Du côté
de chez vous
20.40
Là où je t’emmènerai
20.50
Météo
20.55Dirty dancing
de Emile Ardolino. Avec : Patrick Swayze,
Jennifer Grey. Eté 1963. « Bébé » passe des vacances familiales
dans un village de l’Oregon. Un soir, elle découvre le local d’un
groupe de danse formé par les animateurs du village…
22.55Les experts
de Kenneth Fink. Avec : William Petersen,
Marg Helgenberger. Une femme est retrouvée morte dans les
coulisses du nouveau spectacle du Cirque du Soleil.
Télé-dimanche
19 juin
France 2
12.05
Tout le monde veut prendre sa place
12.55
Météo
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Journal de 13 h
13.20
13h15, le dimanche
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Météo, météo des plages
14.15
Vivement dimanche
16.25
Grandeurs nature
17.30
Stade 2
18.50
Vivement dimanche
prochain
19.55
Météo
20.00
Journal de 20 h
20.40
Parents
mode d’emploi
20.55Coluche
de Antoine De Caunes. Avec : François-
Xavier Demaison, Léa Drucker. Automne 1980. Voilà 2 ans que
Coluche triomphe quand, après s’être fait virer de RMC, il se lance
dans la folle aventure de la candidature aux présidentielles…
22.40Faites entrer l’accusé
présenté par Frédérique
Lantieri.
France 3
12.00
Le 12/13
12.10
Le 12/13 Dimanche
12.55
Dans votre
région
13.30
Sport Dimanche
15.35
Louis la Brocante
17.15
Personne n’y avait pensé !
17.55
Le Grand Slam
19.00
19/20
19.55
Météo
20.00
Tout le sport
20.15
Ma maison
s’agrandit, se rénove
20.20
Météo
20.25
Zorro
20.50
Météo
20.55Inspecteur Barnaby
Le cadavre de Nancy Dewar, 28
ans, est retrouvé dans une écluse du village de Saint-Claire, la
tête recouverte d’un sac de toile. La légiste révèle un trauma-
tisme crânien dû à violent coup porté à l’arrière du crâne.
La jeune femme était vivante lorsqu’elle a été jetée à l’eau !
22.25Inspecteur Barnaby
Avec : Barry Jackson, Neil
Dudgeon. Un employé des services sociaux de Causton rend
visite à un couple de châtelains âgés et vivants reclus…
Canal +
12.15
Rencontres de cinéma (C)
12.40
Météo (C)
12.45
JT (C)
12.55
Le supplément (C)
14.30
La grille (C)
14.55
Formule 1 : Grand Prix d’Azerbaïjan (C)
15.00
Formule 1 :
Grand Prix d’Azerbaïjan
17.05
Dans l’ombre de Teddy Riner
18.55
Formula One (C)
19.40
Canal rugby club (C)
20.55Cinquante nuances de Grey
D’après le roman épo-
nyme, best-seller mondial et véritable phénomène de société,
Cinquante nuances de Grey
est l’adaptation littéraire à l’écran la
plus attendue. Il suit la romance passionnelle entre un jeune et
richissime chef d’entreprise et une étudiante en littérature.
23.00Le supplément
présenté par Ali Baddou. Le phéno-
mène « Jacquie et Michel ». L’IFOP du sexe. Manuel Ferrara,
l’idole X de votre ado. Gimico, sex symbol amputée.
France 5
12.00
Les escapades de Petitrenaud
12.35
La maison France
13.40
Au coeur des machines
14.40
La fureur du climat
15.40
Les mystères du passé
16.35
Quand manger sain
devient une obsession !
17.35
Quand l’épicerie se la joue fine
18.30
Iles, des paradis menacés
20.00
In vivo, l’intégrale
20.30
Avis de sorties
20.40Vaux-le-Vicomte
de Vanessa Pontet.
21.30Travaux chocs pour hôtel chic
de Katia Chapoutier.
12.30
Sport 6
12.40
Météo
12.45
Le 12.45
13.10
Recherche
appartement ou maison
14.45
Maison à vendre
16.45
minutes
18.10
Il était une voix : Thierry Roland, 50 ans de foot-
ball français
19.45
Le 19.45
20.30
100% euro : l’avant-match
20.45Football : Suisse / France
commenté par Denis Balbir,
Jean-Marc Ferreri. En direct du Stade Pierre-Mauroy à Lille.
23.15100% euro : le mag
Rendez-vous à tous les amou-
reux du ballon rond pour une troisième mi-temps à chaud !
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S
i vous suivez la série télévisée
Game of
Thrones
et que vous n’avez pas encore pu
voir l’épisode 5 de la saison 6,
The Door
porte), surtout ne lisez pas ces lignes!
Si vous continuez à lire, c’est que vous avez
déjà probablement subi la fin coup de
poing de cet épisode. Hodor (Kristian
Nairn) personnage sympathique, gros nou-
nours, qui porte Bran Stark depuis que ce-
lui-ci a perdu l’usage de ses jambes. Il doit
son nom à l’unique mot qu’il prononce:
«Hodor». Malheureusement, il n’«Ho-
dor» plus.
Il a dû se sacrifier pour sauver son jeune
maître, bloquant de son corps imposant
deux grandes portes afin d’empêcher une
armée de morts-vivants menée par les Mar-
cheurs Blancs de faire du fils Stark leur pro-
chain repas. Pendant qu’on lui hurle
«Hold
the Door»
(«Tiens la porte»), il fait son
possible pour tenir. À force de se faire pi-
corer par les macchabées, il finit par faire
une contraction de
«Hold the Door»
qui
devient alors
«Hodor»
. La scène fournis-
sant enfin l’explication du handicap du
gentil géant.
Le Web a aussitôt fleuri de blagues plus ou
moins réussies sur ce destin tragique. La
palme revient à cette campagne de pré-
vention pour le métro de New York:
«Please, don’t Hodor!» (S’il vous plaît,
ne pas «Hodor», signifiant donc «ne pas
retenir la porte»). Le personnage rouge des
campagnes de la MTA bloquant la porte de
la rame. En-dessous, une mention précise:
«Vous retardez ce métro et tout le monde à
l’intérieur.»
Brillant!
Samuel DELZIANI
Game of Thrones
Attention, dans le métro, ne pas «Hodor»!
Culture
Rail

La Vie du Rail –
17 juin 2016
TF1
12.00
Les 12 coups de midi
12.50
L’affiche du jour
13.00
journal
13.35
La belle histoire
13.40
Météo
13.45
Les feux
de l’amour
14.30
Les feux de l’amour
15.10
Petits plats en
équilibre
15.15
Adolescence tourmentée
17.00
Cinq à sept
avec Arthur
19.00
Money Drop
20.00
Le journal
20.35
Météo
20.40
Petits plats en équilibre
20.50
Nos chers voisins
20.55Alice Nevers
Patrick Morin a été attaché aux grilles
du Palais et il sait par qui. Henri Neveu, le premier mari de sa
femme, l’accuse depuis dix ans d’avoir tué sa fille et la
prescription tombe dans trois jours. Une enquête qui aurait dû
être simple si Djibril n’avait découvert le corps de Neveu sous
quelques kilos de métal fondu…
2 épisodes
23.00Alice Nevers
de Akim Isker.
Télé-jeudi
23 juin
France 2
12.00
Tout le monde veut prendre sa place
12.55
Météo
13.00
Journal de 13h
13.50
Météo, Consomag
14.00
Toute
une histoire
15.05
L’histoire continue
15.45
Comment ça va
bien !
16.25
Comment ça va bien !
17.15
Dans la peau d’un
chef
18.05
Joker
18.45
N’oubliez pas les paroles
19.20
N’oubliez pas les paroles
19.50
Météo
20.00
Journal de 20 h
20.55Envoyé spécial
présenté par Guilaine Chenu,
Françoise Joly.
Reportages :
Réparer les vivants, 7 mois
après – Syrie, paroles d’enfants – Carnet de route en Erythrée.
22.40Complément d’enquête
présenté par Nicolas
Poincaré.
France 3
12.00
Le 12/13
12.55
Météo à la carte
13.50
Un cas pour
deux
14.50
Questions au gouvernement
16.05
Un livre un
jour
16.10
Des chiffres et des lettres
16.50
Harry
17.30
Slam
18.10
Questions pour un champion
19.00
Le 19/20
19.55
Météo
20.00
Tout sur le sport
20.15
Au plus près du Tour
20.20
Météo régionale
20.25
Plus belle la vie
20.50
Météo
des plages
20.55Le gamin au vélo
Avec : Cécile De France, Thomas
Doret. Cyril, bientôt 12 ans, n’a qu’une idée en tête : retrouver
son père qui l’a placé provisoirement dans un foyer pour
enfants. Il rencontre par hasard Samantha et va avoir besoin de
son amour pour apaiser sa colère…
22.25Grand Soir 3
présenté par Patricia Loison.
Canal +
12.15
Mon oncle Charlie
12.45
La nouvelle édition (C)
14.05
Olive Kitteridge
15.00
Olive Kitteridge
16.00
Surprises
16.15
Gunman
18.10
Mon oncle Charlie
18.25
L’album de la semaine (C)
18.45
Le JT du Grand journal (C)
19.15
Le grand journal (C)
20.10
Le petit Journal (C)
20.50
Les Guignols
20.55The catch
Avec : Mireille Enos, Peter Krause. Détective
privé d’envergure internationale, Alice Vaughan a le vent en
poupe. Au sein du cabinet Vaughan/Anderson Investigations,
fondé avec sa meilleure amie, Valérie, elle travaille avec deux
juristes, Danny Yoon et Sophie Novak, également pros de l’in-
formatique. Mais ils ont maille à partir avec un certain Monsieur
X, un escroc qui s’en prend à leurs clients.
22.25L’émission d’Antoine
présenté par Antoine De Caunes.
France 5
13.40
Le magazine de la santé
14.35
Allô docteurs
15.10
Bienvenue chez les orangs-outans
15.35
Les voix oubliées
16.35
Made in Bretagne
17.30
C à dire ?!
17.45
C dans l’air
19.00
vous
20.00
C à vous la suite
20.20
Une maison, un artiste
20.50Sri Lanka, l’île émeraude
de Joe Longraine, Mike
Birkhead. Ce documentaire propose une exploration du Sri
Lanka, sauvage et méconnu.
22.15C dans l’air
présenté par Yves Calvi.
13.10
Scènes de ménages
13.45
Une passion 3 étoiles
15.45
L’ombre d’une mère
17.20
Les Reines du shopping
18.35
Chasseurs d’appart’
19.45
Le 19.45
20.25
Scènes de ménages
21.00Scorpion
À la demande d’une ingénieure, Scorpion se
rend à la centrale nucléaire de Tchernobyl pour étudier l’empla-
cement d’un sarcophage qui recouvrira le dôme posé après
l’accident, sur le point de s’effondrer.
2 épisodes
22.40Scorpion
Avec : Eddie Kaye Thomas.
3 épisodes
La Vie du Rail –
17 juin 2016

sur laviedurail.com/tv

Télévision

Cinéma

Théâtre

Radio

Internet

Musique

Le phénomène
Game of Thrones
À chaque nouvel épisode, c’est la même chose: une fièvre particulière envahit la Toile… Déjà la
sixième année que la série
Game of Thrones
, adaptation de la saga fleuve de R.R. Martin, dis-
tille ses intrigues politiques, ses batailles rangées et ses bains de sang quotidiens pour le plus
grand plaisir de millions de fans à travers toute la planète. Le premier d’entre eux étant le pré-
sident Obama qui a même eu la chance d’obtenir la dernière saison en avant-première!
Télé-vendredi
24 juin
TF1
12.00
Les 12 coups de midi
12.45
Trafic info
12.50
L’affiche
du jour
13.00
Le journal
13.35
Météo
13.45
Les feux de
l’amour
14.30
Les feux de l’amour
15.10
Petits plats en
équilibre
15.15
Le déshonneur d’un colonel
17.00
Cinq à
sept avec Arthur
19.00
Money Drop
19.55
Météo
20.00
journal
20.40
My Million
20.45
Petits plats en équilibre
20.55Vendredi, tout est permis avec Arthur
Vendredi
soir, Arthur vous propose un numéro inédit et exceptionnel de
son émission culte Vendredi, tout est permis. Au menu, des
épreuves emblématiques, de la bonne humeur et des fous-rires
à la chaîne, le tout en compagnie d’invités d’exception : Elie
Semoun, Issa Doumbia, Anne Roumanoff, Arnaud Tsamère…
23.30Action ou vérité
présenté par Alessandra Sublet.
France 2
12.00
Tout le monde veut prendre sa place
12.55
Météo
13.00
Journal de 13 h
13.50
Météo, Consomag
14.00
Toute
une histoire
15.45
Comment ça va bien !
16.30
Comment ça
va bien !
17.15
Dans la peau d’un chef
18.10
Joker
18.45
N’oubliez pas les paroles
19.20
N’oubliez pas les paroles
19.50
Météo
20.00
Journal de 20 h
20.35
Rugby : avant-
match
20.45Rugby : Top 14
23.05Taratata 100 % live
présenté par Nagui. Christophe
Mae, Imany et Keren Ann font leur grand retour dans Taratata
avec leurs nouveaux albums et rendent hommage à quelques
légendes telles que Cesaria Evora, Whitney Houston ou Prince !
France 3
12.00
Le 12/13
12.55
Météo à la carte
14.00
Un cas pour
deux
15.05
Un cas pour deux
16.05
Un livre un jour
16.10
Des chiffres et des lettres
16.50
Harry
17.30
Slam
18.10
Questions pour un champion
19.00
Le 19/20
19.55
Météo
20.00
Tout le sport
20.15
Au plus près du Tour
20.20
Météo
régionale
20.25
Plus belle la vie
20.50
Météo des plages
20.55La loi de Barbara
de Didier Le Pêcheur. Avec :
Josiane Balasko, Olivier Claverie. Nadège, épouse du notaire
Edouard Langevin, appelle la police et se dénonce spontané-
ment. Elle vient de tuer son amant avec qui elle voulait rompre.
23.20Le divan de Marc-Olivier Fogiel
présenté par
Marc-Olivier Fogiel. Marc Olivier Fogiel invite une personnalité
issue du monde de la culture, des arts ou de la politique.
Canal +
12.20
Mon oncle Charlie
12.45
La nouvelle édition (C)
14.05
Les minions
15.35
Les nouveaux explorateurs
16.30
Les profs 2
18.00
Le zapping
18.05
Mon oncle Charlie
18.25
L’album de la semaine (C)
18.45
Le JT du Grand jour-
nal (C)
19.15
Le grand journal (C)
20.05
Météo (C)
20.10
Avant-match (C)
20.45Rugby : Top 14
À suivre, l’intégralité du championnat
du Top 14, en direct et en exclusivité, soit quatre matchs tous
les week-ends sur CANAL+ et CANAL+ SPORT.
23.15Terminator genisys
de Alan Taylor. Avec : Arnold
Schwarzenegger, Emilia Clarke. Lorsque le leader de la
résistance John Connor envoie le sergent Kyle Reese en 1984
pour protéger Sarah Connor et préserver l’avenir de l’humanité,
des événements inattendus provoquent une fracture temporelle.
France 5
13.00
La quotidienne la suite
13.40
Le magazine de la santé
14.35
Allô docteurs
15.10
Canaries sauvages
15.40
Birmanie, la grande plaine de l’Irrawaddy
16.35
Les 100 lieux
qu’il faut voir
17.30
C à dire ?!
17.45
C dans l’air
19.00
vous
20.00
C à vous la suite
20.20
Une maison, un artiste
20.50La maison France 5
présenté par Stéphane Thebaut.
Emission spéciale Bordeaux.
22.20Silence, ça pousse !
présenté par Stéphane Marie.
12.40
Météo
12.45
Le 12.45
13.10
Scènes de ménages
13.40
Météo
13.45
Du vague à l’âme sœur
15.35
L’appât du
gain
17.20
Les Reines du shopping
18.35
Chasseurs d’ap-
part’
19.40
Météo
19.45
Le 19.45
20.25
Scènes de ménages
21.00NCIS : enquêtes spéciales
Avec : Mark Harmon,
Michael Weatherly.
2 épisodes
22.40NCIS : Enquêtes spéciales
de Leslie Libman.
Avec : Mark Harmon, Michael Weatherly.
4 épisodes
VOS SOIRÉES DU 18 JUIN AU 24 JUIN
20.55
Cold case :
Affaires classées
23.45
Flashpoint
0.25
Monte le son, le mag
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
Les 30 ans du Top 50
23.05
Les 30 ans du Top 50
0.55
Les 30 ans du Top 50
20.55
Chroniques criminelles
22.50
Chroniques criminelles
0.50
Chroniques criminelles
20.55
Spectacle
Mimie Mathy – Je repapote avec vous
20.45
Lolywood
20.50
Le zap
emission
23.30
Enquête très spéciale
mag.
20.50
Chica vampiro : la grande
finale
22.30
Total wipe out made in USA
23.20
Total wipe out made in USA
20.50
Naachtun
22.25
Le code maya enfin déchiffré
23.55
Hellfest 2016
1.30
Tracks
21.00
Box aux enchères
emission
23.40
Storage Wars : enchères
surprises
emission
1.45
Programmes de nuit
20.55
La folie Miami : le rêve
no limit !
22.55
Zoo : le babyboom !
0.45
Les animaux font leur show
20.55
Les Amazones, 3 ans après
22.45
Sans filtre
spectacle
0.20
Flashpoint
1.00
Flashpoint
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
La pire semaine de ma vie
22.25
La pire semaine de ma vie
0.10
Relooking extrême : spécial
obésité
20.55
L’assaut
Avec Vincent Elbaz
22.45
V pour Vendetta
Avec Hugo
Weaving
1.10
Nuclear Target
20.55
Banzaï
Réalisé par
Claude Zidi
Avec Coluche,
Valérie
Mairesse,
François Perrot
20.50
Chicago Fire
21.45
Chicago Fire
22.35
Triangle d’or
téléfilm
1.00
Programme de nuit
20.50
La planète des singes :
à la recherche de la liberté
22.35
La planète des singes :
la ville oubliée
téléfilm
20.45
Monuments éternels
22.15
Monuments éternels
23.35
Passion Verdi
1.00
Il trovatore
21.00
La dilettante
23.10
Deux heures moins le quart
avant Jésus-Christ
0.55
Programmes de nuit
20.55
SOS ma famille a besoin
d’aide
mag.
22.25
SOS ma famille a besoin
d’aide
mag.
20.55
On n’est plus des pigeons !
22.15
On n’est plus des pigeons !
23.35
Grand Central
0.25
Ben et les robots
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
Plan de table
22.40
Enquête d’action
mag.
0.40
Enquête d’action
1.55
Météo
19.40
Grey’s anatomy
20.35
VDM
20.45
NT1 Météo
20.55
Les 30 histoires
emission
20.50
Sport
EURO 2016
20.50
Pawn stars :
les rois des enchères
22.40
Pawn stars : les rois
des enchères
20.50
Bac + 70
téléfilm
22.40
Total wipe out made in USA
23.30
Total wipe out made in USA
0.20
Total wipe out made in USA
20.50
Tout est vrai (ou presque)
20.55
Winchester 73
22.25
Julia
Avec Tilda Swinton
0.40
Le documentariste
19.00
Touche pas à mon poste !
21.00
Braquage à l’anglaise
23.05
Avec Jason Statham
0.55
Programmes de nuit
19.15
Warehouse 13
19.55
Warehouse 13
20.55
Crimes
mag.
22.50
Crimes
mag.
20.55
Crime d’amour
22.40
Poupoupidou
0.15
Bons plans
0.25
Yeah ! Festival 2015
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
Coyote girls
Avec Piper Perabo
22.40
Relooking extrême : spécial
obésité
emission
20.55
Bébé mode d’emploi
23.05
Freaky friday –
dans la peau de ma mère
1.00
Baby boom
20.55
Série
Les experts : Miami
Avec
David Caruso,
Emily Procter,
Adam Rodriguez
20.50
Le zap Fête de la musique
emission
22.40
Grammy Awards 2016
0.55
Programme de nuit
20.50
Total wipe out made in USA
21.40
Total wipe out made in USA
22.30
Total wipe out made in USA
23.20
Total wipe out made in USA
20.53
Thema : les réfugiés d’hier
et d’aujourd’hui
22.30
Bienvenue au Réfugistan
23.40
Nansen
19.00
Touche pas à mon poste !
21.00
Dr. Foster
23.20
téléfilm
1.10
Programmes de nuit
20.55
Effroyables jardins
22.55
La folie Miami : le rêve
no limit !
1.00
Zoo : le babyboom !
19.15
Une saison au zoo
20.55
Flashpoint
23.40
Darknet, l’autre réseau
0.35
Grand Central
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
Céline pour toujours
22.35
Les 30 ans du Top 50
0.30
Moundir et les apprentis
aventuriers
20.55
Confessions intimes
mag.
22.20
Confessions intimes
mag.
23.45
Confessions intimes
mag.
1.10
Confessions intimes
mag.
20.55
Case départ
Réalisé par
Thomas Ngijol,
Lionel Steketee
Avec
Thomas Ngijol,
Stéfi Celma,
Eriq Ebouaney
20.50
Jacquou le croquant
23.30
Le casse du siècle
Avec Demi Moore
1.45
Programme de nuit
20.50
Les triplettes de Belleville
22.25
Ma maman est en
Amérique, elle a rencontré
Buffalo Bill
20.50
Tout est vrai (ou presque)
20.55
Les héritiers – 7/10
et
8/10
22.50
Don – Le retour du roi
1.10
Frankenhooker
19.00
Touche pas à mon poste !
21.00
TPMP refait l’année !
23.30
Le meilleur des 4/3
emission
1.45
Programmes de nuit
19.15
Warehouse 13
20.55
Dragon blade
22.55
King rising : au nom du roi
1.20
Le septième sens
20.55
Heartless, la malédiction
23.50
Teen wolf
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.45
Soda
20.55
Enquête d’action
mag.
22.50
Enquête d’action
mag.
0.00
Enquête d’action
mag.
20.35
VDM
20.55
Super Nanny
mag.
22.50
Super Nanny
mag.
0.40
Super Nanny
mag.
20.55
Série
Hercule Poirot
Réalisé par
Andy Wilson
Avec
David Suchet,
Hugh Fraser,
David Soul
20.50
American pickers :
chasseurs de trésors
21.45
American pickers :
chasseurs de trésors
20.50
Barbie Mariposa et le
royaume des fées
téléfilm
22.15
Barbie : la princesse
et la popstar
téléfilm
20.55
L’assassin idéal
téléfilm
22.25
A qui appartiennent les
23.20
Le peuple des océans 1 & 2
19.00
Touche pas à mon poste !
21.00
Le grand match
emission
23.15
TPMP refait l’année !
1.30
Programmes de nuit
19.15
Warehouse 13
20.55
Femmes de loi
série
22.50
Femmes de loi
série
0.45
Femmes de loi
série
20.55
La délicatesse
22.40
Night moves
0.30
Bons plans
0.35
Jimmy Rivière
TMC
NT1
FRANCE 4
W9
D17
GULLI
NRJ12
D8
ARTE
20.55
Enquêtes criminelles : Le
magazine des faits divers
23.10
Enquêtes criminelles : Le
magazine des faits divers
20.45
NT1 Météo
20.55
Pascal, le grand frère
mag.
22.45
Pascal, le grand frère
mag.
0.40
Pascal, le grand frère
mag.
20.55
Emission
Destins brisés
Présenté par
Sandrine
Corman
20.50
Opération matchbox
téléfilm
22.40
Tokarev
Avec Nicolas Cage
1.00
Programme de nuit
20.50
L’instit
0.00
G ciné
0.10
Total wipe out made in USA
1.00
Les Zinzins de l’espace
20.55
Les soeurs aimées
23.35
Le grand tour des
littératures
0.25
Un juge sous tension
19.00
Touche pas à mon poste !
21.00
Derrière le poste
emission
0.30
Langue de bois s’abstenir
1.30
Programmes de nuit
19.15
Warehouse 13
20.55
Blackout sur Los Angeles
22.30
Blackout sur Los Angeles
0.15
La rivière du crime
SAMEDI
DIMANCHE
LUNDI
MARDI
MERCREDI
JEUDI
VENDREDI
JMC Téléprogrammes 04 91 27 01 16
La Vie du Rail
– 17 juin 2016

DIALOGUE
L
a fin programmée des trains de
nuit Intercités sur les vallées
savoyardes (Paris – Bourg-Saint-
Maurice et Paris – Saint-Gervais),
annoncée indirectement par le
secrétaire d’État aux Transports
Alain Vidalies
(voir
LVDR
4mars 2016)
interpelle sérieuse-
ment le bon sens commun des
citoyens électeurs que nous
sommes.
Comment justifier une pareille
décision au regard de la réalité
socio-économique de ces rela-
tions?
Ces trains sont en effet complets
à la réservation en saison haute
d’ouverture des stations de ski,
plusieurs mois à l’avance. Ce qui
laisse supposer que des cen-
taines de clients, dont beaucoup
de familles et de clients étran-
gers, sont frustrés et que des
trains supplémentaires pour-
raient être mis en place les jours
de grands départs. Ces jours où,
précisément, les vallées alpines
concernées connaissent des
pics de pollution provoqués par
l’afflux des automobiles des
vacanciers qui n’ont pas choisi,
ou pas pu choisir, le train. Et
quelle est la solution proposée
par le ministère des Transports et
de l’Environnement? Supprimer
ces trains!
On nous dit que la concurrence
est rude avec… les bus low cost!
C’est sûr, voyager 11heures de
nuit dans un bus est quand
même plus confortable que dans
un train-couchette, le bus pollue
moins par passager et reste plus
sûr que le train, surtout la nuit en
hiver, c’est bien connu…
A-t-on réellement réalisé les vrais
bilans économiques de ces
trains (en y incluant les facteurs
socio-économiques, l’impact sur
l’environnement, sur la sécurité
et les accidents routiers évités,
etc.) que tous les économistes
modernes et écologistes recom-
mandent de faire pour ces types
de circulation et dont on parle
depuis tant d’années sans jamais
les réaliser? A-t-on recherché
toutes les pistes d’économies de
production de ces trains avant de
proposer leur suppression pure
et simple?
Le matériel est à renouveler
et il n’y a pas de financeurs?
Louons-le! La location, y com-
pris en maintenance, est moins
chère que la possession.
Le matériel trop spécifique ne
tourne pas assez? Inventons au
niveau européen (les Allemands
ont le même problème que
nous) un matériel transformable
rapidement et mécaniquement,
demandant le minimum de main-
d’œuvre, pour qu’il puisse rouler
en Intercités de jour comme de
nuit.
Les coûts de main-d’œuvre sont
trop élevés? Dédions du person-
nel polyvalent sur ces produits en
l’intéressant à la marge dégagée
par ces trains.
Les péages infrastructure sont
trop chers? Que l’autorité orga-
nisatrice future (région ou État)
négocie des péages adaptés, en
conformité avec le rôle environ-
nemental de ces trains, la minis-
tre de l’Environnement est aussi
responsable des Transports, me
semble-t-il.
Certains trains en période creuse
sont insuffisamment remplis?
Remplaçons-les par des rames
plus courtes avec des sièges
inclinables.
Des solutions existent, comme
pour les lignes TER des années
80 qui devaient être majoritaire-
ment supprimées jusqu’au jour
où des décideurs courageux ont
imaginé des solutions alterna-
tives. Donnons-nous du temps
avant de choisir la facilité et l’irré-
versible. Il y a un réel marché très
porteur sur ces vallées alpines
pour ce type de trains dans le
cadre d’une réelle politique des
transports cohérente avec les
exigences environnementales de
ces vallées sensibles. De grâce,
cessons de couper toutes les
branches de l’arbre avant qu’il ne
reste plus que le tronc et qu’il
n’en meure… en bonne santé
économique, bien sûr.
Claude Corne,
Ars-sur-Moselle (57)
Trains de nuit Paris-Austerlitz – Savoie.
Une condamnation injustifiable
Pour la
rubrique
courrier
des
lecteurs
adressez vos
courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail
29, rue de Clichy
75009 Paris
ou envoyez
un e-mail à:
chantal.blandin
@laviedurail.com
D
ans
La Vie du Rail
n°3572 du
20mai dernier
(page30)
consacré
Grand Prix des régions 2016, vous
évoquez les taux d’annulation des
trains,
«passés de 2,2 à 1,9%»
Cependant vous avez oublié de
préciser que, pour la SNCF et
l’AQST (l’Autorité de la qualité de
service dans les transports), un
train n’est annulé que s’il «dispa-
raît» entre 16h la veille et le
moment de son départ: typique-
ment à cause d’une panne ou
d’un personnel absent au dernier
moment. Tous les trains suppri-
més avant la veille à 16h ne sont
pas comptés comme annulés!
C’est ainsi que tous les plans de
transport (pour manque de
conducteurs, travaux, mainte-
nance défaillante, etc.) disparais-
sent des statistiques. Les taux que
vous indiquez sont donc complè-
tement biaisés et ne représentent
en rien le vécu des usagers.
Gilles Laurent (Fnaut),
Villeneuve-d’Ascq (59)
Ces trains qui disparaissent
La Vie du Rail –
17 juin 2016
L
e week-end de la Pentecôte
fut bien chargé pour certains
bénévoles du
Musée des tram-
ways à vapeur et des chemins
de fer secondaires français
(MTVS) dans le Val-d’Oise,
avec le samedi, une équipe au
travail à Crèvecœur et une
autre à Butry, puis, le di-
manche, l’ouverture au public
du musée avec la circulation du
train à vapeur.
Le chantier de ballastage à Crè-
vecœur ne fut pas une mince
affaire.
«Le but était de ballas-
ter les côtés de la voie et ainsi de
donner l’accès à la pelle pour pou-
voir récupérer les tas de ballasts
qu’avait faits Luc avec son trac-
topelle»
, explique Baptiste
Fournier, l’un des bénévoles
mobilisés par cette tâche.
«Les
240 tonnes de ballast que l’asso-
ciation s’était fait livrer y sont
passées. Nous sommes arrivés le
samedi soir au début de la ligne
droite.»
Ensuite, pour prépa-
rer le chantier de ballastage sui-
vant, l’équipe a entièrement
vidé la trémie de la terre qui y
était restée collée aux parois
depuis un petit moment. En
l’absence d’Anthony, chef de
chantier, c’est Claude qui, ha-
bituellement, manie la tron-
çonneuse pour débroussailler
les abords de la voie, qui a pris
les commandes de la pelle mé-
canique…
Du côté du musée situé à
Butry-sur-Oise, la fréquentation
a donné des résultats satisfai-
santsavec environ 140 visiteurs.
D’autant que l’une des antiques
locomotives du MTVS, la
«Lulu», la Corpet-Louvet de
1925 classée MH, était de ser-
vice
(photo ci-dessous)
! Le
18mai, elle devait retrouver sa
copine, la TIV n°75, revenue de
la baie de Somme où elle était à
l’affiche de la Fête de la vapeur!
Contact:
Musée des tramways
à vapeur et des chemins de fer
secondaires français, place de la
Gare, 95430 Butry-sur-Oise.
Tél.:
0134730440.
Site Web:
www.musee-mtvs.com
MTVS.
Un chantier de ballastage sur la bonne
voie
Photos Baptiste FOURNIER
Clec. Anne Queffélec
sur France Culture
La pianiste internationale Anne
Queffélec, par ailleurs présidente
d’honneur du Cercle littéraire
des écrivains cheminots (Clec),
est passée chaque soir de
la semaine du 9 au 13mai, sur
France Culture dans l’émission
À voix nue. Elle était interviewée
par Jérôme Clément. Si vous avez
manqué cette diffusion, offrez-
vous une séance de rattrapage
en écoutant à la demande les cinq
épisodes grâce au blog du Clec:
http://www.clec-asso.fr/blog/
divers/a-voix-nue-09-au-13-mai-
Les randonnées de
Routes du monde-ATC
Les sections parisiennes
de l’Association touristique des
cheminots vous donnent rendez-
vous en gare pour partir en
balade dans les environs de Paris.

en Seine-et-Marne:
Faremoutiers-Pommeuse à
Coulommiers, le 29juin (18km).
Départ Paris-Est: 9h16
(dir. Coulommiers).
Rens.: 0675278055.

dans l’Eure:
de Bueil à
Marchezais, le 5juillet (25km).
Départ de Paris-Saint-Lazare:
9h07 (tarification TER).
Rens.: 0629564369.

dans le Val-d’Oise:
en forêt de
L’Isle-Adam, le 12juillet (18km).
Départ de Paris-Nord: 9h (gare
banlieue, surface).
Rens.: 0603831978.

Contacts:
Paris Île-de-France
Nord, 0146075665 ou
0158205529.
Paris-Sud: 0143074242.
L’opération de ballastage a été
menée à bien à Crèvecœur.
La Corpet-Louvet (1925), surnommée «Lulu», a séduit les visiteurs du musée.
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS

La Vie du Rail –
17 juin 2016
L
e 3mai, la section Midi-Py-
rénées de l’
Association française
des amis des chemins de fer
(Afac) a visité l’établissement
directeur des draisines de
Limousin-Corrèze, en accord
avec le service Communication
de celui-ci: les machines-ou-
tils utilisées par l’EIV, le secteur
n°1 où sont réparés et révisés
les véhicules chargés de l’en-
tretien des voies, puis le n°2
qui accueille ceux de la main-
tenance des caténaires avec une
diversité de véhicules tout plus
impressionnants les uns que les
autres.
Enfin, cette visite à dominante
technique s’est terminée par un
passage à l’atelier des essieux,
du grenaillage et de peinture.
Contact:
Michel Fourment,
0561851258.
Afac
en visite à l’EIV de Brive, une journée 100% technique
UNE SEMAINE CONTRE LA DMLA
�Du 27juin au 1
er
juillet, les Jour-
nées nationales d’information et
de dépistage de la DMLA (dégé-
nérescence maculaire liée à l’âge),
les Français ont rendez-vous avec
les ophtalmologistes et les ser-
vices hospitaliers spécialisés par-
tenaires de la campagne. L’objec-
tif de ces journées: cibler la DMLA
mais intègre également l’ensemble
des atteintes de la macula, cette
toute petite zone de la rétine qui
joue un rôle essentiel dans la vi-
sion des détails. La prévention la
plus efcace contre les maladies
pouvant l’atteindre (trou maculaire, occlusions veineuses rétiniennes,
maculopathie myopique…) passe par le dépistage précoce, en prati-
quant notamment un fond de l’œil.
«C’est d’autant plus pertinent que
cet examen permet de diagnostiquer un grand nombre de maladies
de la macula, au-delà de la DMLA»
, insiste le Pr Éric Souled, chef
du service ophtalmologie à l’hôpital Intercommunal de Créteil (Val-
de-Marne) et président de la Fédération France Macula.
Rens.:
0800002426 (appel gratuit). www.journees-macula.fr
NB: selon les centres, la consultation et l’examen de dépistage pour-
ront être gratuits ou payants.
� Des conseils pour vivre mieux et rester en forme.
SANTÉ
«D
ans le Nord, à Busigny, lors
de la reconstruction qui a suivi la
Seconde Guerre mondiale, une
nouvelle Cité des cheminots, com-
posée majoritairement de maisons
individuelles, est sortie de terre.
Aujourd’hui, ce patrimoine est
éclaté entre HLM, HML, la com-
mune, RFF, mais le lieu mérite
d’être mieux connu»
, assure An-
nick Lickel, présidente des Amis
de la cité des cheminots, l’asso-
ciation qui œuvre pour préser-
ver cette mémoire collective.
«La cité a une âme et nous vou-
lons faire partager ce sentiment.»
Les Amis ont présenté à la salle
des fêtes une exposition consa-
crée à cette cité, à la gare et, plus
largement, à la commune. Des
photos, cartes postales, objets et
documents anciens (dont
La Vie
du Rail
et son ancêtre
Notre Mé-
tier
) et un film documentaire,
projeté en continu, réalisé par
une réalisatrice lilloise Honorine
À Busigny, l’âme de l’ancienne Cité des
Isabelle Dequand…
C’est dans son bureau,
au sein de l’établisse-
ment commercial trains
de Lille, qu’Isabelle De-
quand a reçu ses col-
lègues et amis à l’occa-
sion de son départ à la
retraite le 12mai. Elle
est entrée à la SNCF en
1978 à la direction du
Management en tant
qu’employée. Elle est
nommée employée
principale en 1987,
agent administratif hors
classe puis agent admi-
nistratif spécialisé en
1991. En 1997, elle in-
tègre le pôle régional
Ressources humaines de
Lille, puis l’établissement
commercial trains en
1999. Elle est nommée
chef de secteur adminis-
tratif en 2004, puis chef
de secteur administratif
principal en 2011, grade
avec lequel elle est partie
à la retraite.
… Jean Delory et
Dominique Zarabski
En date du 7mai, ré-
ception au 5
étage du
37, rue de Tournai,
pour le départ à la re-
traite de Jean Delory et
de Dominique Zarabski.
Jean Delory
est entré à
la SNCF aux ateliers du
matériel de Lens en
1980 en tant qu’ouvrier
qualifié. C’est en 1985
qu’il rejoint l’établisse-
ment commercial trains
de Lille comme agent de
train voyageurs.
Devenu agent commer-
cial train en 1987, il ob-
tient ensuite les grades
d’agent commercial
train principal en 1991,
chef de bord en 1996,
chef de bord principal
en 2002, et chef de bord
moniteur principal en
Dominique Zarabski
lui aussi débuté sa car-
rière aux ateliers du ma-
tériel de Lens en tant
qu’ouvrier qualifié mais
en 1982.
En 1990, il rejoint l’éta-
blissement commercial
train de Lille. Agent
commercial train en
1992, il est nommé
agent commercial train
principal, puis chef de
bord en 1997, et chef de
bord principal en 2004.
Jean-Georges
LETURGIE
Christophe Gilbert…
Christophe Gilbert a fêté
son départ en retraite le
11mai.
Il débute en 1979
comme apprenti aux
ateliers de Montigny-lès-
Metz. De 1981 à 1987,
il est aide-conducteur à
Charleville-Mézières,
puis, en 1988, il arrive
à l’établissement traction
de Vénissieux en tant
que surveillant de dé-
pôt. En 1989, il est
formé à la conduite à
l’établissement traction
de Lyon-Mouche pour
être promu élève
conducteur en 1990 et
conducteur en 1993.
Il rejoint l’unité de pro-
duction de Lyon-Sca-
ronne en 2001 avec le
grade de conducteur de
ligne principal et est au-
torisé au TGV en 2006.
… et Frédéric Milesi
Frédéric Milesi a
conduit son dernier
TGV le 10mai.
Il est admis à la SNCF
en 1989 comme chef de
manutention à l’Établis-
sement Traction de
Lyon-Mouche pour as-
surer ensuite les fonc-
tions de surveillant de
dépôt durant quatre
mois.
En 1990, il suit une for-
mation à la conduite des
trains et est successive-
ment nommé élève
conducteur en 1991,
conducteur en 1994 et
conducteur de ligne
principal en 2002.
Il rejoint l’unité de pro-
duction de Lyon-Sca-
ronne en 2004 où il est
affecté à la conduite des
TGV en 2007.
Jean-Marc MOLLIER

La Vie du Rail
– 17 juin 2016
Carnet,
départs en retraite, médailles, citations
Frédéric Milesi.
Jean Delory et Dominique Zarabski.
Isabelle Dequand.
Christophe Gilbert.
Pour faire paraître un départ
à la retraite, une remise
de médailles ou une distinction,
envoyez une photo et un texte
récapitulatif à:
jose.delattre@laviedurail.com
(pas de PDF pour le texte
et photo en JPG)
ou par courrier à:
La Vie du Rail
, José Delattre,
29, rue de Clichy, 75009 Paris.
LILLE
LYON-SCARONNE