Description

3526
3 juillet 2015
HEBDOMADAIRE
FRANCE 2,50
BELGIQUE 2,85
SUISSE 4,80 FS
www.laviedurail.com
Des portillons
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
À la une…
En couverture
L’Alsace reçoit le Grand Prix d’or, notamment pour
ses progrès constants en termes de régularité.
Ici, un TER dans la vallée de la Zorn.
� Projecteur
Voyageurs. Des portillons sur les quais
pour barrer le passage aux fraudeurs
� Actualités
Grands Prix des Régions 2015
– L’Alsace en haut du podium affiche
la meilleure régularité
– Le transport dans vingt régions en chiffresp. 10
– Les classements par critère
p. 12
Réseaux. L’Atelier du Tramway sur
la piste du tram moins cher
p. 16
Louis Nègre: «Deux milliards vont
manquer au ferroviaire chaque année»
p. 17
TER. Trois nouvelles régions lancent un auditp. 18
Média. SNCF La Radio s’arrête
p. 19
Interview d’Hubert du Mesnil, président
de Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt)
p. 20
Allemagne. Transdev gagne en Saxe…
p. 24
� Dialogue
� Les programmes télé,
� Vos droits
Assurance-vie: les éléments communs
aux différents types de contrat
� La vie des associations
Humanitaire. Le Népal année zéro
�Jeux, Agenda
� sommaire
Pour joindre La Vie du Rail
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de 7h30 à 20h du lundi au vendredi et de 9h à 20h le samedi
13, rue d’Amsterdam – Gare Saint-Lazare – Paris VIII
Anniversaire. Il y a 50 ans, Dali
découvrait le centre de
l’univers en gare de Perpignan
(p.32)
Vu sur la Toile. New York:
un musicien veut faire chanter
les tourniquets
(p.36)
Gares & Connexions. Bordeaux et
Garorock jouent la même partition
(p.38)
Brive-la-Gaillarde. Une boîte
à livres et à lire devant la gare
(p.39)
Culture rail
Photo de couverture: © RFF/Capa/Laurent Rothan (Toma)
Rhône-Alpes. Voie neuve
sur Lyon – Grenoble.
Depuis
le 20juin, les trains ont retrouvé
leurs horaires habituels. Lancé
le 27février, le renouvellement
complet de la voie entre Saint-
André-le-Gaz et Moiron sur
Lyon – Grenoble s’est achevé. Un
chantier à 59,5millions d’euros
financé par SNCF Réseau.
Voyageurs. Des TGV populaires
sur le Net.
Nouvelle idée de
la SNCF: 14 jours au plus avant
la date prévue pour le départ,
les internautes peuvent voter
sur TGVpop.com pour les TGV
qu’ils aimeraient voir circuler.
Ils peuvent concrétiser l’achat
trois jours avant. Les trains
populaires circuleront.
De quoi proposer une alternative
au covoiturage, 30 destinations à
petits prix, 25 à 40
, soit 100000
places en heures creuses,
en juillet et en août.
France – Suisse. Un train
nommé Léman.
Il s’appellera
Léman Express. C’est finalement
le nom qu’a choisi, à 40,7%,
le public consulté par un vote
pour le Réseau express régional
transfrontalier. Un train toutes
les 10minutes chaque jour,
comme nous l’écrivions
la semaine dernière, entre
Annemasse, Genève-Cornavin et
Coppet. De quoi convaincre des
navetteurs qui n’étaient jusqu’ici
que 16% à prendre le train,
faute de service performant?
PLACE AUX ÉTOILES
Changement de camp
Maria Harti, qui dirigeait iDBus
depuis sa fondation en 2004,
est devenue le 16juin directrice
régionale SNCF Champagne-
Ardenne. La filiale de transports
internationaux par autocars de
la SNCF est en mauvaise santé,
le capital de l’entreprise
ayant dû passer de 17millions
à 64,5millions d’euros,
en mars2015, pour couvrir
les dettes. Mais Maria Harti
s’en va au moment où de belles
perspectives semblent s’ouvrir
à iDBus, avec le développement
attendu des lignes d’autocars
régionaux autorisées par la loi
Macron. Guillaume Pepy vient
d’ailleurs d’annoncer l’achat
de 80 autocars. Maria Harti, à la
tête des TER de Champagne-
Ardenne, va-t-elle devoir résister
à l’offensive des autocars?
L’ANECDOTE
Chacun son métier et les vaches seront bien gardées
Les fraudeurs sont de plus en plus audacieux à la SNCF. Un jeune homme de
27 ans s’est déguisé en contrôleur pour accéder à un train Paris – Châteauroux.
Rapidement démasqué, il sera inculpé pour vol et port illégal d’uniforme. Entre frau-
deur et contrôleur, il y a une sacrée différence que les vrais agents ont su repérer!
C’est le nombre de diplômés que Voyages-
sncf.com, leader de l’e-tourisme, recrute dans
les métiers technologiques et de l’innovation
pour ses sites de Paris, Nantes et Lille.
À SUIVRE
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015


par des Teoz. Et le dispositif
pourrait être proposé aux ré-
gions partantes pour ce type
de contrôle sur les TER.
Dans le collimateur de ces ma-
chines capable de lire tous les
types de billets: la fraude. Leur
déploiement avait été annoncé
le 20février dernier par Alain
Le Vern, le directeur général
Régions et Intercités, dans le
cadre d’une offensive tous
azimuts pour endiguer le nom-
bre toujours croissant de
tricheurs. La SNCF évalue au-
jourd’hui la fraude à la baga-
telle de 300millions d’euros
par an. Dont 100millions sur
les TGV. Ce qui au total repré-
sente le prix d’achat d’une di-
zaine de rames TGV neuves ou
de quelque 30 TER. Aussi les
premières LGV retenues pour
l’expérience sont-elles les lignes
qui génèrent le plus gros chif-
fre d’affaires. Mais la mise en
place de ces portiques dé-
clenche un certain nombre de
remarques.
Et d’abord fini la possibilité
d’accompagner jusqu’à leur
voiture les voyageurs chargés
de bagages, d’aider à monter à
bord une personne âgée… Des
associations s’en émeuvent
déjà:
« La lutte contre la fraude
ne doit pas être organisée au dé-
triment des usagers en règle »
prévient la Fnaut, la Fédération
nationale des associations
d’usagers des transports. Et la
FUT SP (la Fédération des usa-
gers des transports et des ser-
vices publics) estime que
« les
TGV sont les trains les plus
contrôlés et ceux où il y a le moins
de fraudeurs: 3% des passagers
contre 10% dans les RER, TER
et autres Intercités? »
, avance-
t-elle. Et elle ajoute:
«ce choix
est donc étrange. Il serait plus per-
tinent de lutter contre la fraude
où elle se trouve »
. Et elle
« es-
père »
que les portiques
« n’ont
pour barrer le passage aux fraudeurs
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Quatre candidats au portillon
Des portillons en gares fonctionnent ailleurs depuis longtemps en
Europe et dans le monde en Angleterre, en Irlande, en Espagne…
Il y en a sur Eurostar. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel
sous la Manche. Ceux qu’expérimente la SNCF doivent être capa-
bles de « lire » tous les types de titres de transports: les billets pa-
pier classiques mais aussi dématérialisés, sans contact ou sur té-
léphone portable.
En compétition, quatre fabricants présents partout dans le monde
testent avec la SNCF « leur » portillon: Thalès, Xerox, Bolloré et
Scheidt et Bachmann. Le cahier des charges stipule aussi qu’il de-
vra s’agir de portes transparentes.
« Pas de gros barrage anxio-
gène, il faut que ce ne soit pas franchissable mais aussi que l’es-
thétique soit légère »
, précise Alain Le Vern, directeur général TER
et Intercités. Six passages en ligne, devront donner accès au quai
avec peut-être une réservée, pour un passage rapide, à la clien-
tèle d’affaires et en tout cas un pour les personnes à mobilité réduite
(PMR) et les chariots d’avitaillement des rames.
« Le test doit me-
surer différents paramètres: la fluidité, l’impact en terme de lutte an-
tifraude, la sûreté… »
, énumère le document remis aux représentants
des contrôleurs.
Est-ce à dire qu’on étudie aussi l’hypothèse d’un filtrage qui allierait
contrôle et sécurité? Là-dessus pas de réponse encore. Mais on
sait faire. Thalès par exemple a déjà développé pour le métro
d’Amsterdam, c’est la dernière de ses innovations technologiques,
des portillons équipés de caméras 3D.
En tout cas, avec quelque 5000 gares en France les portillons
constituent un marché à décrocher. Mais que se passe-t-il avec
l’arrivée d’autres opérateurs de trains de voyageurs? Ils devront
pour les utiliser, explique Alain Le Vern, acquitter une redevance à
Gares & Connexions, tout comme ils doivent régler un « toucher
gare », un droit d’accoster sur un quai SNCF.
Ch. B.
�
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Paca
Rhône-Alpes
MATÉRIEL ROULANT FER
Parc
total
Caisses
en
commande
FINANCES
Charges
TER
en M d’
Charges
TER
en
/hab
211,385
191,480
119,976
203,390
127,790
241,325
130,174
98,997
144,474
71,550
208,520
184,849
76,070
95,460
287,186
177,071
250,410
69,500
340,928
627,230
114,53
58,25
89,33
123,86
40,25
95,06
97,44
83,94
55,96
96,32
88,70
64,57
51,72
51,58
71,17
49,25
131,02
39,26
69,59
101,66
�
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
ACTUALITÉS
Le transport dans vingt
À noter que des trams-trains étaient également en 2013 aux parcs TER Alsace (12), Pays de la Loire (10) et Rhône-Alpes (24)
La fréquentation en Rhône-Alpes est une estimation.
�
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
ACTUALITÉS
Les classements par critère
Les données quantitatives qui ont servi de base à notre classement annuel, sont celles de 2013,
les données définitives pour 2014 n’étant pas encore validées. Nous remercions vivement l’ARF pour
son concours en matière de centralisation des différentes données, ainsi que les conseils régionaux
qui ont eu l’amabilité de répondre à nos questions complémentaires. À partir de cette année,
les données concernant la régularité des trains TER sont centralisées chaque mois par l’Autorité de
la qualité de service dans les transports (AQST). Du moins pour 18 des 20 régions TER actuellement
(manquent Lorraine et, depuis le deuxième trimestre 2014, le Nord-Pas-de-Calais). Les données les
plus récentes sont ainsi disponibles sur ce point, mais par souci de cohérence, c’est la comparaison
de la régularité en 2013 par rapport à celle de 2012 qui a servi de base à notre classement annuel.
Notre grand «tableau de bord» annuel, présenté sur la double page précédente, résume
les principales données concernant les TER en 2013. Pour la plupart, ces données sont directement
celles communiquées par les régions à l’ARF, mais quelques-unes ont dû être déduites
par estimation, certains détails n’étant pas toujours disponibles. Enfin, les données financières
sont obtenues par calcul.
Source : ARF
Paca
Picardie
Midi-Pyrénées
Poitou-Charentes
Centre
Rhône-Alpes
Haute-Normandie
Franche-Comté
Alsace
Auvergne
Champagne-Ardenne
Aquitaine
Bretagne
Limousin
Languedoc-Roussillon
Lorraine
Nord-Pas-de-Calais
Bourgogne
Basse-Normandie
Pays de la Loire
ÉVOLUTION DE
LA FRÉQUENTATION
1,76%
0,71%
0,33%
0,32%
0,22%
0,11%
0,09%
0,02%
-0,06%
-0,85%
-0,87%
-1,14%
-1,66%
-1,87%
-1,97%
-2,40%
-2,82%
-3,04%
-3,05%
-4,27%
Source : ARF
Poitou-Charentes
Midi-Pyrénées
Bourgogne
Franche-Comté
Alsace
Aquitaine
Basse-Normandie
Champagne-Ardenne
Picardie
Lorraine
Bretagne
Limousin
Centre
Haute-Normandie
Pays de la Loire
Rhône-Alpes
Languedoc-Roussillon
Auvergne
Nord-Pas-de-Calais
Paca
ÉVOLUTION
DE L’OFFRE
3,92%
3,71%
2,65%
2,08%
1,86%
1,47%
0,97%
-0,22%
-0,43%
-0,96%
-1,03%
-1,19%
-1,42%
-1,80%
-2,00%
-2,82%
-4,82%
-8,08%
-8,84%
-9,90%
Source : ARF
Picardie
Rhône-Alpes
Haute-Normandie
Centre
Franche-Comté
Aquitaine
Auvergne
Limousin
Alsace
Poitou-Charentes
Paca
Basse-Normandie
Midi-Pyrénées
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Bourgogne
Bretagne
Champagne-Ardenne
Lorraine
Languedoc-Roussillon
ÉVOLUTION
DES RECETTES
6,33%
3,97%
3,19%
2,49%
2,33%
1,93%
1,73%
1,57%
1,27%
1,04%
0,89%
-0,09%
-0,37%
-1,34%
-1,57%
-2,55%
-2,61%
-2,85%
-7,08%
-7,72%
L’évolution de la fréquentation est calculée sur les trains TER dans toutes les régions sauf Alsace et Aquitaine (tous modes)


La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
de 1,7%, la chute des recettes
a atteint 7,72%, plaçant le
Languedoc-Roussillon au der-
nier rang de cette catégorie.
Attention aux effets d’aubaine!
Fiabilité du service
Détérioration en 2013
Pour la deuxième année,
plutôt que les trains-km sup-
primés, résultat que nous
calculions en comparant le ki-
lométrage annuel contractuel
et l’offre réalisée, le question-
naire ARF envoyé aux
régions a demandé à ces der-
nières de nous communiquer
les taux de réalisation de l’offre
en 2012 et 2013. Une amélio-
ration d’une année à la sui-
vante est traduite par des chif-
fres verts et une détérioration
par des chiffres rouges. Et glo-
balement, le rouge l’emporte
dans 17 des 19régions ayant
communiqué leurs taux de
réalisation 2012 et 2013. Ce
qui explique en partie la baisse
des offres dans une majorité
de régions (toutefois moins
écrasante).
En dépit de la détérioration
générale, les «habitués» du
haut du classement (en parti-
culier les deux premiers) s’y
maintiennent. Et le niveau gé-
néral est quand même «ac-
ceptable», avec 18régions
présentant moins de 10% de
trains supprimés (c’est-à-dire
«seulement» un par semaine
pour un salarié utilisant ces
trains du lundi au vendredi).
Régularité
2014, meilleur millésime
que 2013
Utilisant pour la première fois
les données de l’AQST (Auto-
rité de la qualité de service
dans les transports), notre dos-
sier annuel peut désormais
présenter l’évolution de la ré-
gularité sur trois années suc-
cessives. Ce qui permet de ne
pas être trop «décalé» avec
le discours général. Car
comme nous allons encore le
voir, ce critère clé dans la qua-
lité de service fait souvent al-
terner détériorations et amé-
liorations d’une année sur
l’autre. Tout comme pour le
taux de réalisation, l’évolution
de la régularité a été très mau-
vaise entre 2012 et 2013, avec
une détérioration dans 18ré-
gions sur 20 (seules les régions
Alsace et Poitou-Charentes sont
en progression). Mais sauf dans
le dernier quart du classement
2013, on reste dans des valeurs
«acceptables» (seule l’Alsace
étant au-dessus de 95% de
trains avec moins de cinq mi-
nutes de retard). Une lueur d’es-
poir est apportée par les don-
nées de l’AQST pour 2014:
sans regagner tout le terrain
perdu depuis 2012, la hausse
est générale (16régions sur 18)
par rapport au mauvais millé-
sime 2013. Même si 2014 a été
problématique à ses heures
(grèves de juin, deuxième se-
mestre en recul…).
Matériel roulant
Les prémices
de la nouvelle vague
Dernière année avant une
nouvelle vague de rajeunisse-
ment du parc TER, 2013 a
donné l’occasion aux déci-
deurs et aux voyageurs de
découvrir la prochaine géné-
ACTUALITÉS
Source : ARF
Champagne-Ardenne
Bourgogne
Picardie
Alsace
Nord-Pas-de-Calais
Poitou-Charentes
Auvergne
Pays de la Loire
Languedoc-Roussillon
Rhône-Alpes
Bretagne
Lorraine
Basse-Normandie
Centre
Midi-Pyrénées
Haute-Normandie
Limousin
Franche-Comté
Paca
Aquitaine
ÂGE MOYEN DU PARC
AUTOMOTEUR (ans)
Source : ARF
Lorraine
Bretagne
Picardie
Poitou-Charentes
Pays de la Loire
Midi-Pyrénées
Bourgogne
Franche-Comté
Paca
Auvergne
Languedoc-Roussillon
Aquitaine
Haute-Normandie
Rhône-Alpes
Alsace
Centre
Champagne-Ardenne
ÂGE MOYEN DU PARC
REMORQUÉ (ans)
Source : AQST
RÉGULARITÉ 2014
Alsace
Aquitaine
Auvergne
Bourgogne
Bretagne
Centre
Champagne-Ardenne
Franche-Comté
Languedoc-Roussillon
Limousin
Lorraine
Midi-Pyrénées
Basse-Normandie
Haute-Normandie
Nord-Pas-de-Calais
Pays de la Loire
Picardie
Poitou-Charentes
Paca
Rhône-Alpes
96,53%
95,21%
94,83%
94,70%
94,48%
93,39%
93,05%
92,93%
92,88%
92,88%
91,89%
91,87%
91,49%
90,33%
88,99%
88,90%
88,84%
81,65%
�
�
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
ACTUALITÉS
C
ombien coûte un tram
«à la
française»?
De l’ordre de 24 à
25millions d’euros par kilo-
mètre. Trop cher pour un
nombre croissant de collecti-
vités. Mais, selon l’Atelier du
Tramway, on peut facilement
économiser environ 40% de
ce montant moyen. Récem-
ment, plusieurs nouveaux ré-
seaux français ont réalisé de
substantielles économies,
comme Dijon et Brest com-
mandant leurs véhicules en
commun, ou Besançon et son
tram à 17millions par kilomè-
tre. Mais on peut faire encore
mieux:
«14millions d’euros par
kilomètre»,
annonce Roland
Ries, maire de Strasbourg, s’ex-
primant au nom de l’Atelier du
Tramway, dont il est président.
Cette association, qui se pré-
sente comme un
«lieu
d’échanges et de partage d’ex-
périences entre acteurs de la fi-
lière industrielle du tramway»,
a engagé un nouveau cycle
de quatre séminaires, du
28janvier au 17juin, consa-
cré à réaliser, à partir d’une
ville imaginaire, un
«dé-
monstrateur»
rassemblant les
idées et propositions de ses
membres afin de
«mettre en
lumière les contraintes associées
à tout projet de mobilité ur-
baine par tramway, […] pro-
poser des pistes de réflexion
concrètes et des solutions inno-
vantes, tant juridiques, régle-
mentaires que techniques»
«synthétiser [cette] production
collective dans un ouvrage, ré-
La SNCF a fait passer de 10 à 50% le
taux de recouvrement des amendes
grâce à une expérimentation menée
avec le ministère des Finances, a
expliqué, le 17juin, Alain Le Vern,
directeur général SNCF régions et
Intercités.
Menée en coopération avec sept
trésoreries générales, cette
expérimentation, qui a commencé en
mars, permet à la SNCF de transmettre
aux impôts, au bout de deux mois, les
PV non payés, afin qu’eux relancent les
contrevenants avec les coordonnées
dont ils disposent. La SNCF étudie une
généralisation de cette coopération.
Cette expérimentation diffère du droit
de communication ouvert par le
ministère de l’Intérieur, qui permet à la
SNCF de recouper ses fichiers avec ceux
des services de l’État, et d’identifier
plus facilement les adresses des
contrevenants.
En février, la SNCF a annoncé un grand
plan de lutte contre la fraude, qui lui
coûte chaque année 300millions
d’euros.
Réseaux.
L’Atelier du Tramway sur la piste du tram moins cher
SNCF. Les amendes transmises aux impôts sont mieux payées
Si le tram de Besançon est revenu à 17 millions d’euros par km, l’Atelier du Tramway envisage des réseaux à 14 millions d’euros par km.
© Patrick Laval – Photorail
digé sous la forme d’un roman,
destiné à une large diffusion»
pour les Rencontres natio-
nales du transport public à
Lyon, fin septembre. Sans at-
tendre ce délai, une avant-
première des conclusions de
«serious game»
a été pré-
sentée dès le 17juin par Ro-
land Ries et Yvon Puill, délé-
gué général de l’Atelier du
Tramway.
«Les réductions se
font surtout dans l’infrastruc-
ture»,
indique Roland Ries,
même si
«beaucoup d’axes
d’amélioration sont apparus»,
selon Yvon Puill, qui souligne
l’importance du facteur
temps et de la coordination
des projets de tramway avec
l’urbanisme. Mais on peut
clairement faire des écono-
mies dans les travaux d’infra-
structure, voire sur certains
aménagements urbains qui,
sans être nécessairement liés
à l’arrivée du tram, sont
pourtant bien payés par le
versement transport…
Côté technique, le calage al-
timétrique des ouvrages n’est
pas nécessaire hors des cen-
tres-ville, de même que
l’étanchéité, qui augmente la
charge des réseaux collec-
teurs d’eaux de pluie. Côté
esthétique, une approche
plus naturelle de l’arrosage de
l’herbe permet d’avoir un en-
gazonnement des voies
«aussi joli à regarder et moins
cher».
Quant à la pose des
voies sur ballast,
«il en existe
des exemples esthétiques»,
ose
Yvon Puill, par exemple avec
des haies délimitant les voies,
«moins coûteuses dans l’inves-
tissement et dans le temps».
Car
«le coût d’usage devrait
être celui à prendre en compte
en premier lieu»,
en particu-
lier en redéfinissant les ni-
veaux
«acceptables»
modes dégradés dans l’ex-
ploitation, ne serait-ce qu’en
«de rares occasions»,
souligne
Roland Ries. Par exemple, Be-
sançon a montré que des éco-
nomies
«importantes»
étaient
possibles côté énergie si l’on
accepte de faire baisser légè-
rement la disponibilité,
comme le rappelle Yvon Puill.
Il se dit également au sein de
l’Atelier du Tramway qu’il y
a parfois eu des
«surinvestis-
sements»,
les techniciens s’in-
terrogeant sur les déviations
systématiques de réseaux, en-
visageant un recours plus fré-
quent à la voie unique ou
soulignant le côté
«maxima-
liste»
du STRMTG (Service
technique des remontées mé-
caniques et des transports,
chargé entre autres de la sé-
curité dans les transports gui-
dés urbains). Sans toutefois
aller jusqu’à remettre en
cause des choix comme
l’écartement standard ou les
rames bidirectionnelles. Ces
dernières offrent, par rapport
aux rames unidirectionnelles,
davantage de souplesse (pos-
sibilité d’avoir des quais des
deux côtés, retournement…)
pour un surcoût inférieur aux
économies permises sur les
infrastructures.
Reste à vérifier dans la pra-
tique ces réflexions nées du
«démonstrateur»…
Patrick LAVAL
«Les mauvaises nouvelles
s’accumulent en s’accélé-
rant»,
déplore Louis Nè-
gre, président de la Fédé-
ration des industries
ferroviaires (Fif). Les der-
nières venues de ces
mauvaises nouvelles, que
récapitule ce lundi
22juin un communiqué
de la Fif, sont dues à la
loi Macron, en cours
d’adoption. Le passage
du seuil de 9 à 11 sala-
riés pour le paiement du
versement transport re-
présente un manque à
gagner de 500millions
d’euros en année pleine. De plus, pour Louis Nègre, le pro-
jet d’ouverture à la concurrence des autocars effectuant des
trajets de plus de 100 kilomètres, prévu par la loi introduit
«un élément critique pour la compétitivité de notre mode ferro-
viaire».
D’autant plus dangereux qu’il est conjugué
«à l’im-
possibilité pour les régions d’appliquer les dispositions du règle-
ment européen 1370/2007 et donc d’expérimenter la concurrence
sur les TER en raison du maintien des dispositions de la Loti da-
tant de 1983».
Le président de la Fif rappelle tout ce qui est venu ces der-
niers temps pénaliser le transport public et ferroviaire: sup-
pression de l’écotaxe
«sans alternative dans le court terme»,
soit un milliard de moins pour l’Agence de financement des
infrastructures de transport de France (Afitf); dézonage du
pass Navigo en Île-de-France à compter du 1
septembre,
coût évalué à 500millions d’euros en année pleine; et main-
tien de la TVA à 10% pour les transports, taux longtemps ré-
duit à 5,5%. Résultat selon la Fif:
grosso modo,
deux milliards
d’euros vont manquer chaque année. C’est
«l’équivalent de
200 rames TER ou des investissements annuels de régénération
sur notre réseau ferré».
Et un singulier contre-pied, alors que la France doit accueillir
à la fin de l’année la conférence COP21 sur le climat. Som-
bres perspectives, alors que doit se tenir le 20juillet la réu-
nion officielle du Comité stratégique de la filière ferroviaire,
que doit présider Emmanuel Macron à Bercy. Lot de conso-
lation: on évoque la possible commande par la SNCF de
40 locotracteurs.
F. D.
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
�
Louis Nègre:
«Deux milliards
vont manquer au ferroviaire
chaque année»
Beaucoup d’axes d’amélioration sont
apparus», mais «les réductions se font
surtout dans l’infrastructure»
�
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
ACTUALITÉS
La Vie du Rail.
Certains di-
sent que vous n’étiez pas un
chaud partisan du projet
lorsque vous étiez président
de RFF…
Hubert du Mesnil.
Je ne
trouve pas qu’il soit juste de
dire que quand j’étais prési-
dent de RFF, j’étais contre le
Lyon- Turin et que mainte-
nant que je suis à la tête de
Telt, je suis pour. Lorsque
j’étais président de RFF, je ne
me suis jamais opposé à ce
projet. Sinon comment expli-
quer que nous avons fait au-
tant avancer ce projet? J’ai ap-
porté mon soutien à la
rénovation du réseau bien sûr
mais en même temps, pendant
cette période où j’étais à RFF,
j’ai fait en sorte qu’aujourd’hui,
en 2015, le projet soit prêt à
être lancé.
LVDR.
Vous rencontrez une
forte opposition, particuliè-
rement en Italie. Comment
y faites-vous face?
H. du M.
Le fait de débattre,
d’argumenter sur le projet, sur
son utilité, est respectable: on
a le droit de ne pas le trouver
utile.
Mais ce que je regrette, c’est
que les opposants ont glissé de
l’opposition au projet à l’at-
taque contre ceux qui en sont
chargés. La société LTF [re-
baptisée depuis Telt, NDLR]
n’a jamais rien fait d’autre que
faire ce qu’on lui a demandé
de faire. Et elle a essayé de
bien le faire. Après on peut es-
timer que des erreurs ont été
commises. Mais il faut distin-
guer entre critique du projet
et mise en cause des per-
sonnes qui en sont chargées.
Côté italien, nous faisons face
à des violences très fortes de
la part d’une petite minorité
d’opposants. Nous souhaitons
qu’elles s’arrêtent et lançons
un appel à la pacification.
Nous acceptons et souhaitons
être entourés de personnes qui
ne partagent pas la même opi-
nion que nous. Nous accep-
tons la confrontation mais pas
la violence.
L’écrivain Erri de Luca joue sur
les mots, il joue sur le mot sa-
botage, mais ce n’est pas de la
poésie: quand des centaines
de personnes sont agressées et
plusieurs dizaines sont bles-
sées, ce n’est pas du roman-
tisme. On est dans des actes
de violence caractérisée. Nous
souhaitons que tout cela s’ar-
rête et que le débat se pour-
suive.
C’est ce que cherche à faire
Mario Virano, le directeur gé-
néral de Telt, et il le fait bien:
il multiplie les rencontres et
les initiatives dans le respect
des points de vue.
LVDR.
Vous souhaitez pour-
suivre le débat. Mais dans
quelle mesure puisqu’à vous
entendre nous sommes arri-
vés à un point de non-re-
tour?
H. du M.
Je ne peux me
contenter de ce raisonnement
reposant sur le fait qu’on va al-
ler jusqu’au bout parce que le
projet est commencé. Certains
nous disent: le Lyon- Turin,
pourquoi pas? Mais est-ce
utile dans un tel contexte de
crise? Ne vaudrait-il pas
mieux le lancer plus tard? Si
on reste fidèle à cette vision
d’un grand réseau structurant
européen, si on veut arrêter le
déclin inimaginable de la part
ferroviaire en France et au mi-
nimum la remonter à 30 ou
40%, on n’a pas besoin d’une
vraie reprise de la croissance
pour le faire. Regardez les chif-
fres: aujourd’hui, 2,6millions
de poids lourds passent
chaque année par les vallées
alpines. Notre ambition est
d’en faire passer un million sur
le train. Même si durant les 30
prochaines années, ce chiffre
ne bouge pas, ce report mo-
dal d’un million de camions
reste ambitieux. C’est vrai
qu’on a commencé par justi-
fier le Lyon- Turin par les pré-
visions de croissance. Au-
jourd’hui, on ne dit plus cela.
Mais on pense que notre ob-
jectif reste fort.
LVDR.
Les opposants expli-
quent qu’on pourrait com-
mencer par mieux utiliser le
«La seule façon de réussir le Lyon- Turin
est de le financer via l’eurovignette»
Hubert du Mesnil, président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt)
Bruxelles aurait pu fixer
des principes de tarification
homogène pour les tunnels alpins
Hubert du Mesnil.
© RFF – Benevello
M
oins de trois mois après la
commande
«record»
à Sie-
mens de 82 rames Desiro
pour le futur réseau express
régional
Rhein-Ruhr-
Express (RRX) et de leur
maintenance pendant 32 ans,
l’exploitant de ces rames a été
choisi. Ou plutôt les exploi-
tants puisque sur les cinq
candidats (selon l’autorité or-
ganisatrice VRR), deux ont été
retenus: le groupe britan-
nique National Express et
Abellio, filiale des chemins de
fer néerlandais (NS). Natio-
nal Express remporte deux
lots (8,4millions de km-
trains annuels), alors qu’Abel-
lio Rail NRW en remporte un
troisième (6,2millions de
km-trains annuels). Ces trois
lots du RER Rhin-Ruhr seront
mis en service entre fin 2018
et fin 2020, la période
contractuelle s’achevant en
2033, le terme pouvant être
anticipé à partir de 2031.
Les deux lots remportés par
National Express représentent
pour ce dernier un nouveau
succès en Allemagne après le
S-Bahn de Nuremberg, dont
l’attribution fait toutefois l’ob-
jet d’un recours en appel. Le
groupe britannique sera res-
ponsable des lignes Coblence
– Cologne – Düsseldorf – We-
sel et Aéroport-de-
Cologne/Bonn – Cologne –
Düsseldorf – Essen – Hamm –
Minden, ainsi que de la trans-
versale Aix-la-Chapelle – Mön-
chengladbach – Hagen – Dort-
mund. Soit un chiffre
d’affaires de l’ordre du milliard
d’euros sur la période contrac-
tuelle. De son côté, Abellio ex-
ploitera les dessertes Aix-la-
Chapelle – Cologne – Essen –
Hamm et Düsseldorf – Essen –
Dortmund – Hamm – Kassel.
Pas moins de cinq autorités
organisatrices de transport
sont concernées par le projet
RRX: VRR (Rhin-Ruhr), NVR
(Rhénanie), NWL (Westpha-
lie-Lippe), SPNV-Nord (trans-
ports ferroviaires Rhénanie-
Palatinat du Nord) et NW
(Hesse du Nord), avec VRR
comme chef de file. Consi-
déré comme
«le projet du siè-
cle»
dans la région de dix
millions d’habitants riveraine
du Rhin et de la Ruhr, le RRX
a pour objectif d’assurer une
desserte cadencée au quart
d’heure avec des trains en
unités simples ou doubles,
circulant jusqu’à 160km/h.
Lorsque ses cinq lignes seront
en service, l’offre totale de
RRX sera de 14,6millions de
km-trains annuels. À titre de
comparaison, cette offre est
légèrement supérieure à la
part de la RATP dans le RER
francilien; côté TER, seul le
réseau de Rhône-Alpes pré-
sente une offre supérieure.
P. L.
�
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
ACTUALITÉS
Allemagne.
Deux exploitants pour le futur RER Rhin-Ruhr
I
l aura fallu des mois de né-
gociation mais ils y sont arri-
vés: le Parlement européen et
les États se sont mis d’accord,
dans la nuit du 17 au 18juin,
sur une réforme des procé-
dures de certification des opé-
rateurs, locomotives et wa-
gons ferroviaires dans l’Union
européenne. On parle ici du
«volet technique»
du qua-
trième paquet ferroviaire eu-
ropéen. Au final, les nouvelles
procédures devraient aboutir à
un gain de temps et d’argent
pour les opérateurs, deman-
deurs de la réforme.
Le nouveau système impli-
quera davantage l’Agence fer-
roviaire européenne (Afe), ba-
sée à Valencienne. C’est à elle
que les demandes de certifi-
cation de sécurité et d’autori-
sation du matériel roulant de-
vront être soumises à l’avenir,
du moins quand elles sont
destinées à des services trans-
frontaliers. Mais pas de cava-
lier seul ici: l’Agence conti-
nuera à travailler en (très)
étroite collaboration avec les
autorités nationales de sécu-
rité. Pour le matériel destiné
à un seul État, les opérateurs
et fabricants pourront par ail-
leurs toujours s’adresser aux
seules autorités de certifica-
tion nationales s’ils le souhai-
tent.
La réforme ne verra cepen-
dant pas tout de suite le jour.
D’abord parce qu’un délai de
trois ans a été prévu avant
l’entrée en vigueur des nou-
velles règles – et ce délai
pourra encore être prolongé
d’un an par les États qui le
souhaitent. Ensuite parce que
le pilier technique du paquet
ferroviaire est aujourd’hui tou-
jours adossé au pilier poli-
tique. Donc pas d’adoption
définitive tant qu’il n’y a pas
d’accord sur le volet
«concur-
rence»
du paquet ferroviaire.
Isabelle SMETS
Paquet ferroviaire européen.
Accord sur le volet technique
Image de synthèse des futures rames Siemens pour le RER Rhin-Ruhr,
ici à Cologne.
© National Express
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Viaduc de Passy, mars1995
. © Christophe RECOURA/PHOTORAIL
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
�
Les tramways d’hier en France
L’ouvrage s’inspire de l’œuvre de François
Fontaine pour qui les tramways et les réseaux
secondaires sont une vraie passion. La
photographie lui a permis de constituer un
fonds d’archives dès 1948 : ses images
transmettent des scènes vivantes et pleines
d’humanité où tout le monde a sa place. C’est
d’ailleurs là la singularité de cet ouvrage : on
y découvre des villes en tout genre, ses
habitants et des coins atypiques à travers
les réseaux des tramways. De Versailles à
Perpignan, en passant dans une vingtaine
de villes, cet ouvrage permet de partir à la
découverte de ces véhicules dans les années
1950/1960, qui ont pour la plupart disparu à la
fin des ces années-là, lors d’une période de
transition avec le bus et le trolleybus. 250
photos inédites. Format :
240 mm x 320 mm – 160 pages.
Réf. : 110318
Le tramway à Paris et en
Île-de-France (Jean Tricoire )
Ce livre vous raconte l’histoire parfois
tumultueuse (et la géographie) d’un mode
de transport moderne et efficace au
service des villes. Format : 320 x 240 mm.
Réf. : 110 190
Les tramways
de l’Est lyonnais
Jacques Perenon – Robert
Chappelet – René Clavaud
264 pages, plus de 370
illustrations (photos anciennes
et actuelles, plans, schémas,
horaires …).
Réf. : 121026
Les tramways de Grenoble
1858 – 1955
C’est près d’un siècle d’histoire
de Grenoble et sa région, tout
au long de cette œuvre de 272
pages, illustrées de 534 photos
en bichromie, de 68 documents
anciens, 20 plans et 5 cartes.
Réf. : 121414
Vidéo Tram n° 4
Les tramways d’aujourd’hui
en France
Angers – Le Mans – Dijon
Durée : 70 min.
Réf. : 328642
VidéoTram n° 5
Milan en tram
Durée : 71 min.
Réf. : 328673
Lisbonne en tram
“À la place du wattman…”
Durée : 85 min.
Réf. : 328593
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La Vie du Rail
– 3 juillet 2015
�
DIALOGUE
C
’est le 29septembre 1958
que l’agent expéditeur de
Bruay-en-Artois donnait le
départ à son dernier train en
direction de Lens
via
Bully-
Grenay. À cette époque, c’était
l’avènement de l’automobile
dans les pays miniers où les
mineurs se sont trouvés plus
vite motorisés que le reste de la
population locale. Des horaires
de trains calés à des moments
peu favorables ont accompagné
la baisse de la fréquentation.
Dès l’arrivée de François Mitter-
rand, le ministre des Transports
de l’époque avait compris la
nécessité de relancer le trans-
port ferroviaire.
Arrivé après la crise pétrolière,
Charles Fiterman voulait lutter
contre le gaspillage de carbu-
rant et contre la pollution: il fal-
lait revenir à des solutions de
transport plus «écologiques».
L’idée était judicieuse, mais il n’a
eu le temps que de rouvrir la
ligne de Lille à Lens par Don-
Sainghin.
Cette ligne, empruntée à l’ori-
gine par un autorail, est désor-
mais utilisée par des trains plus
confortables.
Dans l’ex-région des mines, la
population est si dense que par
la route, malgré une relation
rapide pour rejoindre Lens, la
circulation est intense et acci-
dentogène. Pour se rendre à
Lille, le Bruaysien est obligé,
pour aller prendre le train, de se
rendre à Béthune en voiture
avec là aussi tous les problèmes
liés à ce mode de transport (des
frais en plus, une dizaine de kilo-
mètres à parcourir, des pro-
blèmes de stationnement à
Béthune…). Il y a bien des bus,
mais il ne faut pas que le train
soit en retard car il n’y a plus de
correspondance rapide. L’agen-
cement de l’ancienne voie des
Mines aurait permis de rejoindre
Béthune en passant par Gosnay
et Fouquereuil, mais ce projet
n’a jamais été validé.
Ne parlons même pas du pro-
blème de la pollution que l’on
nous remet à chaque rayon de
soleil. Une association de la
région, regroupant des élus des
communes de Barlin, d’Hersin,
de Bully-les-Mines, de Ruitz, de
Lens, d’Houdain et de Liévin,
des représentants de chemi-
nots, d’usagers se sont battus
auprès du conseil régional
Nord-Pas-de-Calais et du minis-
tère des Transports, pour finale-
ment ne pas aboutir à quoi que
ce soit.
À l’heure actuelle, tout projet est
enterré. Bruay-en-Artois est
devenue Bruay-la-Buissière
depuis plusieurs années. Le
tracé de la ligne existe toujours,
le quartier de l’ancienne gare est
réaménagé pour accueillir des
entreprises et la gare… des
appartements.
Peut-être qu’un jour une asso-
ciation fera rouler sur cette ligne
des trains touristiques. Triste fin
tout de même pour cette ligne
qui aurait pu servir de moyen de
transport pratique pour se ren-
dre au stade de Lens, voire au
nouveau Louvre à proximité de
la gare de Lens.
Jean-Georges Leturgie
Pour la rubrique
courrier des lecteurs
adressez vos courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail – 11, rue de Milan
75009 Paris ou envoyez un e-mail à :
chantal.blandin@laviedurail.com
Sur le bureau du médiateur
Vous retrouvez ici l’exposé d’un des cas précis qui, opposant un voyageur à la SNCF, a été arbitré
par le médiateur de l’entreprise.
Monsieur M.achète un billet Ouigo pour
effectuer un voyage entre Marne-la-Vallée et
Montpellier le 28mai 2014. Il déclare s’être
présenté à l’embarquement plus de 30
minutes avant le départ du train et se serait
vu refuser l’accès à bord pour arrivée tar-
dive. Il indique avoir racheté des billets pour
un autre train et adresse une réclamation au
service relations clients Ouigo aux fins d’ob-
tenir le remboursement des billets rachetés.
Face au refus du service relations clients
Ouigo de donner satisfaction à sa
demande, Monsieur M.saisit le médiateur
SNCF. Il résulte de l’enquête diligentée
auprès du personnel chargé de l’accueil en
gare de Marne-la-Vallée que les clients sont
convoqués 30 minutes avant le départ afin
d’avoir le temps nécessaire pour procéder
aux formalités d’embarquement et accéder
au train dans les meilleures conditions. Pour
les retardataires, des boucles de rattra-
pages ont été mises en place afin de leur
permettre également d’accéder au train,
jusqu’à 2 minutes avant le départ.
Ainsi, le médiateur SNCF a considéré que
Monsieur M.n’avait pu emprunter son train
à destination de Montpellier en raison d’une
arrivée nécessairement trop tardive et a
confirmé la position prise par le service rela-
tions clients Ouigo.
Accueil embarquement des trains Ouigo
Nostalgie. Feu la gare de Bruay-en-Artois
La Vie du Rail
– 3 juillet 2015


�
Définitions
L’assurance-vie est le contrat par
lequel un assureur s’oblige en-
vers un souscripteur à verser à
un bénéficiaire un capital ou
une rente dans l’éventualité de
la vie ou de la mort du sous-
cripteur pendant la durée du
contrat ou à son terme.
Il existe trois types de contrats
d’assurance-vie:
L’assurance-vie «en cas de vie»:
Un capital ou une rente viagère
est versé au bénéficiaire s’il est
vivant au terme fixé dans le
contrat. En cas de décès, le ca-
pital investi est perdu sauf si le
contrat prévoit une clause
«contre-assurance décès».
L’assurance-vie «en cas de dé-
cès»:
Un capital ou une rente
est versé au bénéficiaire en cas
de décès de l’assuré avant la
date indiquée au contrat. En
cas de vie, le capital est perdu.
Le contrat peut toutefois cou-
vrir la vie entière.
L’assurance-vie «mixte»:
Un ca-
pital ou une rente est versé au
bénéficiaire s’il est vivant au
terme fixé dans le contrat. En
cas de décès, un capital ou une
rente d’un montant qui peut
être différent est versé à un au-
tre bénéficiaire défini au
contrat.
�
La souscription
Il existe 3 modalités de sous-
cription d’un contrat d’assu-
rance-vie:
•
Le contrat individuel:
il est
conclu directement entre l’as-
sureur et le souscripteur. Ce
type de contrat permet de né-
gocier certaines clauses (par
exemple le taux de rendement
ou les droits d’entrée) notam-
ment en cas de versements fi-
nanciers importants. En cours
de contrat il est possible d’en
renégocier les clauses dans le
cadre d’avenants.
•
Le contrat collectif à adhésion
facultative ou obligatoire:
il est
conclu entre l’assureur et une
personne morale chargée de
distribuer ce contrat. Le client
est seulement adhérent et non
plus souscripteur. C’est la per-
sonne morale qui négocie le
contrat et ses avenants avec l’as-
sureur. L’adhérent ne peut pas
négocier ou renégocier les
clauses lui-même.
•
Le contrat associatif / ou
groupe:
il est souscrit par une
association d’épargnants. Le
client qui adhère au contrat,
adhère automatiquement à l’as-
sociation. Des frais d’adhésion
et de cotisation annuelle à l’as-
sociation sont à prévoir.
�
Les versements
Il existe 3 modes de versement
possible des primes:
•
La prime périodique fixe:
versement de la prime s’effectue
selon une périodicité fixée dans
le contrat. En cas de non-paie-
ment, le contrat peut être ré-
duit ou résilié selon les condi-
tions générales.
•
Le versement libre:
le montant
des cotisations et les dates de
versement sont librement dé-
terminés. Un montant mini-
mum de versement peut être
prévu contractuellement, de
même qu’une obligation d’ef-
fectuer au moins un certain
nombre de versements par an.
•
La prime unique:
un seul ver-
sement est demandé, au mo-
ment de la souscription du
contrat.
�
Les supports
Les contrats d’assurance-vie
peuvent reposer sur divers sup-
ports:
•
Le contrat en euros:
le mon-
tant versé en cas de sinistre est
chiffré en euros ou en pour-
centage de participation aux
bénéfices avec un minimum
d’intérêt garanti. Les primes
versées sont investies dans des
placements sans risque (essen-
tiellement des obligations fran-
çaises). En principe, le rende-
ment obtenu une année
donnée est définitivement ac-
quis à l’assuré même si l’année
suivante est moins bonne.
Il s’agit de l’effet cliquet.
•
Le contrat en unités de compte:
le montant versé n’est pas chif-
fré mais renvoie à des unités de
compte, à savoir un nombre
d’actions ou de parts investies
sur le marché des devises, va-
leurs mobilières ou immobi-
lières comme les actions, Sicav
ou FCP. L’assureur s’engage sur
le nombre d’unités de compte
et non sur leur valeur qui dé-
pend du marché. Ces place-
ments sont donc à risque.
•
Le contrat multisupport:
montant versé comporte des
supports libellés en euros et des
supports libellés en unités de
compte. L’assuré choisit la part
de l’épargne investie sur chaque
support selon l’objectif
d’épargne recherché et la part
de risque accepté.
•
Le contrat NSK (investis en ac-
tions):
créés par la loi de fi-
nances pour 2005, ils doivent
comporter 30% d’actions et
10% de titre à risques
Tous les contrats supportent
les prélèvements sociaux mais
sont exonérés d’impôt sur le
revenu au-delà de huit ans de
détention.
VOS DROITS
Assurance-vie: les éléments communs
aux différents types de contrat
BON À SAVOIR
Pour aider tout intéressé à se
poser les bonnes questions
avant la souscription d’une
assurance-vie, le Comité
consultatif du secteur
financier (CCSF) a édité un
questionnaire. Il est
disponible à l’adresse:
http://www.banque-
france.fr/ccsf/fr/infos_prat/te
lechar/ear/epargassuretr.pdf
L
a journée du 25avril 2015
restera gravée à vie dans la
mémoire des bénévoles de l’as-
sociation
Au Népal un village
une amitié en marche
(An-
vam). Ce jour-là, son président
Jean-Claude Raimbault, ancien
professeur de physique au
lycée LaFayette de Clermont-
Ferrand, était présent au Népal
avec six autres touristes fran-
çais et tous ont vécu le séisme
qui frappa le pays. Un séisme si
puissant (magnitude 7,8 sur
l’échelle de Richter) qu’il tua
plus de 8700 personnes, dé-
truisit des régions entières du
pays et fit se déplacer le mont
Everest de plusieurs centi-
mètres! Après la catastrophe,
l’inventaire des dégâts humains
et matériels fut terrible, comme
l’ont montré les médias du
monde entier.
L’école est à terre,
les maisons en miettes
Ces Français n’étaient pas ve-
nus uniquement pour faire du
tourisme, mais dans un but
bien précis: visiter le dispen-
saire que l’association avait fi-
nancé récemment.
«En vingt
ans, nous avons bâti deux écoles
et une passerelle métallique dans
le village de Basa Rapcha, dans
l’est du pays. Le but de ce voyage,
le douzième, était de vérifier les
installations et d’envisager la
suite.»
Un avenir compromis,
car il va d’abord falloir recons-
truire ce qui avait été patiem-
ment bâti.
«L’école secondaire,
qui accueillait près de 500 en-
�
La Vie du Rail –
3 juillet 2015
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS
LVDR
LA VIE DES ASSOCIATIONS
Humanitaire.
Le Népal année zéro
Suite au séisme dévastateur qui a frappé le Népal le 25avril, suivi de plusieurs
répliques, des appels à la solidarité ont été lancés en faveur des habitants, dont
ceux du village de Basa Rapcha. Tout ou presque est à reconstruire.
Au Népal, le séisme du
25avril a été dévastateur.
Ici, le village détruit
de Basa Rapcha
(dans l’est du pays)
que soutient l’Anvam.
fants, a été partiellement détruite
et il faut la reconstruire. Par mi-
racle, le premier séisme a eu lieu
un samedi, lorsque les classes
étaient vides. Mais les maisons
ont été endommagées et on dé-
plore deux morts. Nous avons
quitté le Népal le cœur serré, nous
étions partagés entre le soulage-
ment du retour en France et la
culpabilité de laisser nos amis
dans une situation chaotique.»
«À Basa Rapcha, une trentaine
de maisons ont été démolies»,
commentent Jacques Lefèvre et
Pascal Caille, cheminots et ad-
hérents de l’Anvam.
«Après le
premier séisme, les habitants
avaient commencé à reprendre les
choses en main. Mais ils ont subi
une réplique (magnitude 7) le
12mai et une autre le 11juin, et
leur moral a été sérieusement
atteint. Ils sont désemparés et
en plein stress psychologique, au
point que début juin, ils étaient
toujours incapables de nous défi-
nir leurs urgences et de nous chif-
frer leurs besoins.»
À l’Anvam,
on fait dans le concret
Loin de baisser les bras, les bé-
névoles de l’Anvam en appel-
lent à la générosité.
«L’avantage
de notre association, c’est sa taille.
Elle est petite, sans aucun frais de
structure. L’Anvam fait dans le
concret. Aujourd’hui, les enfants
ont besoin de retrouver leur école:
nous sommes là pour les aider!»
Dans ce but, l’association a
lancé une opération de collecte
de fonds. Début juin,
4000euros avaient été re-
cueillis en l’espace de deux
mois,
«mais il en faudrait da-
vantage pour aider à reconstruire
l’école et les habitations des villa-
geois»,
explique Jacques Clu-
chat, membre de l’association.
Face à l’ampleur de la catas-
trophe, l’aide internationale des
grandes ONG a afflué, l’aéro-
port de Katmandou s’est re-
trouvé encombré de colis.
«Mais hélas, le village est en al-
titude, très isolé, et il n’y a pas de
moyens adaptés pour acheminer
les colis. De nombreuses régions
reculées ne recevront rien, d’au-
tant que localement, trafics et cor-
ruption sont comme un fléau sup-
plémentaire. Dans l’immédiat,
nous ne pouvons accompagner les
villageois que moralement, par
e-mail, en leur montrant que
nous pensons à eux, en leur pro-
posant quelques idées pour les in-
citer à redémarrer et alors inter-
venir selon leurs décisions avec
nos moyens. Nous incitons aussi
nos adhérents à se rendre au
village dès que la mousson sera
terminée pour apporter une pré-
sence physique et un peu d’acti-
vité, car pour nos amis népalais,
le tourisme est la seule richesse.»
– «Qu’allez-vous faire,
maintenant?»
– «Reconstruire,
bien sûr!»,
répondent
les habitants avec
un sourire.
Les habitants sont courageux
et ils relèveront leurs ruines
sans attendre des aides gou-
vernementales hypothétiques.
«Ils ont besoin de toute notre aide
pour définir les priorités afin de
leur apporter l’indispensable petit
«plus».»
Le chantier est de taille.
«Dans
l’école secondaire, qui accueillait
plus de 400 élèves, les classes de-
vront être reconstruites, mais en
mode antisismique pour la sécu-
rité des enfants. Le bâtiment du
dispensaire a globalement résisté,
mais il faut réparer la toiture et
plusieurs cloisons»,
détaillent
Jacques Lefèvre et Pascal Caille.
Seul accès au village, la passe-
relle métallique, elle, a été fort
heureusement épargnée.
« Actuellement, la population a
reçu une aide gouvernementale
d’urgence: une bâche en plastique
et l’équivalent de 70
par foyer.
Mais c’est la mousson et la popu-
lation vit dans des conditions mi-
sérables sous des tentes précaires
faites de bâches. L’école a repris
dans des classes provisoires: des
bâches plastiques sur une ossa-
ture en bambou. Plus grave, une
partie de la récolte vivrière a été
détruite par les glissements de ter-
rain ou les chutes de pierres. Il
faut reconstruire les murs de sou-
tènement des terrasses détruites
afin de pouvoir cultiver à nou-
veau mais, avec les pluies abon-
dantes dues à la mousson, le ra-
vinement n’est pas exclu et la po-
pulation risque donc de manquer
de nourriture la saison pro-
chaine.»
Pour résumer, l’aide
d’urgence est nécessaire
«mais,
pour rester fidèle aux principes
de notre association, notre aide
sur le long terme doit être réalisée
en concertation avec nos amis
en fonction des urgences qu’ils
auront définies. C’est dans ce
contexte que l’assemblée générale,
qui a eu lieu le 6juin, a décidé,
grâce aux premiers dons reçus à
l’Anvam, de provisionner une
aide d’urgence: celle-ci pourra
être débloquée rapidement, voire
augmentée de 50% au fur et à
mesure des besoins et de nos
moyens, sous réserve de mainte-
nir nos engagements sur le long
terme.»
Anne JEANTET-LECLERC
Contact:
Anvam, «Au Népal
un village une amitié
en marche». Les dons sont
à adresser à la trésorière:
Gisèle Bonnet, La Roche, 63400
Brousse (la prévenir au préa-
lable par courriel: chevrerie-de-
la-roche@orange.fr)
Site Web:
www.amitie-rapcha-nepal.fr
La Vie du Rail –
3 juillet 2015
�
Pour accueillir les élèves
du village, de simples
bâches maintenues
par des bambous,
en attendant que l’école
soit reconstruite.
L
a Maison d’Izieu
(photo ci-contre) de
Roger Maloberti (Amiens), qui retrace
avec émotion la rafle de 44 enfants juifs
et de leurs éducateurs en avril1944, a
remporté le concours de cinéma-
vidéo de l’
UAICF
LVDR
n° 3522).
Le deuxième au classement,
Sur les
traces du pirate
de Bernard Prouteau
(Paris-Nord), nous entraîne à la re-
cherche d’un aventurier en Indochine.
Quant au troisième,
Sur les traces de Jules
Verne
de José Stark (Lille), il évoque la
vie de l’auteur de
20000 lieues sous les
mers
et de Michel Strogoff à travers ses
écrits et ses demeures successives.
Contact :
www.uaicf.asso.fr
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS


La Vie du Rail –
3 juillet 2015
LE COUP DE CŒUR
� Vernon Subutex
De Virginie Despentes (Grasset
). ROMAN. Vernon
Subutex est un disquaire vieillissant que la crise a jeté à
la rue. Pour ce libertaire en déroute, c’est une descente
aux enfers qui commence… Virginie Despentes (Prix
Renaudot 2010 pour
Apocalypse bébé
) nous raconte
avec beaucoup de colère et de talent la France
d’aujourd’hui.
ET AUSSI…
•
AIETÉ
ROMAN. À la naissance de ses deux enfants, Louise, femme-
enfant qui approche de la quarantaine – le double littéraire de
l’auteur –, a du mal à prendre de la distance avec sa propre
enfance.
Justine Lévy (Stock)
•
ADORE
ORK
ROMAN. Trahie par son fiancé le jour du mariage de sa
meilleure amie, Angela, revêtue de sa robe de demoiselle
d’honneur, s’enfuit à New York. Une comédie romantique très
sympathique.
Lindsey Kelk (Milady)
•
AFFAIRE
ENDRILLON
POLAR. Un bon roman policier écrit à quatre mains, par la
reine du best-seller et Alafair Burke sur le thème des sectes et
des technologies de pointe. On y retrouve les personnages du
Bleu de tes yeux.Mary Higgins Clark (Albin Michel)
•
HASSEAUTRÉSOR
POLAR. Une nouvelle enquête du commissaire Montalbano à
Vigata, en Sicile. Elle commence par l’arrestation d’un couple
de septuagénaires bigots, qui tirent depuis leur immeuble sur
les habitants.
Andrea Camilleri (Fleuve éditions)
•
AISERSDUSOLEIL
DOCUMENT. Dans cette autobiographie écrite avec beaucoup
de spontanéité, la comédienne Marlène Jobert revient sur sa
carrière d’actrice et ses grands rôles dans le cinéma des
années 1960 et 1970.
Marlène Jobert (Plon)
Tout au long de l’année, la BCPC reste à votre écoute pour vous
conseiller pour vos lectures. Tél.: 0143455419
E-mail: bcpc@ccecheminots.com
Site Internet: www.bcpc-ccecheminots.com
Pour emprunter ces livres: BCPC, 140, rue de Bercy,
75012 Paris. Tél.: 01 43 45 54 19.
La sélection de la Bibliothèque centrale
de prêt par correspondance du CCE
Concours cinéma-vidéo
. La maison d’Izieu , Jules Verne et le pirate
Le 12 juillet, messe à
Brétigny-sur-Orge
L’Union catholique des cheminots
français (UCCF) organise une
messe ouverte à tous, le
dimanche 12 juillet à 11h, en
l’église Saint-Paul de Brétigny-
sur-Orge, en mémoire des
victimes de la catastrophe
ferroviaire de juillet 2013.
L’église se trouve à l’angle de
l’avenue Roger Chambonnet et
de la rue Maurice Boyau.
�
Rens.:
UCCF, 15 Bd du Temple,
75003 Paris. 01 42 72 66 64.
Courriel :
uccf.nat.cheminots@voila.fr
Site Internet :
http://uccf.nat.cheminots.free.fr
À Limoges, Vacarm’
joue avec les mots
Mêler lectures, poésies,
contes, chansons et jeux:
c’est l’activité de l’association
Vacarm’, l’acronyme de
Voyager avec les cheminots
amateurs de la résonance des
mots.
À Limoges, où l’association,
affiliée à l’UAICF, est située, les
soirées cabaret de Vacarm’
rencontrent un vif succès, «de
même que notre participation à
des fêtes populaires, spectacles,
concerts et cafés littéraires»,
précise le président Loïc Le
Diuzet.
Le dernier thème, choisi pour le
cabaret Vacarm’ de mars 2015a
été les années 1960, soit les
années yéyé.
Pierre FOURCHAUD
�
Contacts:
Loïc Le Diuzet,
0633880333.
Erratum bis. SOS
Voyageurs Marseille
Une nouvelle erreur s’est glissée
dans
LVDR
n° 3523 concernant
l’association SOS Voyageurs à
Marseille
(www.sosvoyageurs.net),
présidée par Anne-Marie Salles.
En 2014, c’est à 77,50 % de
voyageurs
(et à 22,50 % de
voyageurs) que l’antenne
marseillaise a rendu service.
La Vie du Rail
renouvelle ses
excuses aux intéressés ainsi qu’à
ses lecteurs.
Partez en randonnée
avec l’ATC
Les sections parisiennes
de l’Association touristique des
cheminots vous donnent
rendez-vous en gare pour partir
en balade dans les environs de
Paris.
�
dans l’Eure :
en forêt de Bizy,
boucle autour de Vernon, le
30juillet (17 km, +/- 235 m).
Départ de Paris-Saint Lazare :
8h20 (train Intercités 13103, tarif
GL). Retour par le TER 5004.
Rens. : 06 14 57 59 02.
�
dans le Loiret :
boucle au départ
de Briare, le pont-canal, le 4 août
(16 km). Départ de Paris-Bercy :
7h15 (train à réservation
obligatoire), chacun se munira de
ses billets et réservations.
Rens : 06 98 64 59 39.
�
dans l’Eure-et-Loir :
la vallée de
l’Eure, de Saint-Piat à Maintenon,
le 8 août (17 km). Départ de Paris-
Montparnasse : 8h09 (dir.
Chartres). Rens : 06 03 83 19 78.
�
Contacts:
Paris Île-de-France
Nord, 01 46 07 56 65 ou 01 58 20
55 29. Paris-Sud : 01 43 07 42 42.
LVDR
+
LA VIE DES ASSOCIATIONS


La Vie du Rail –
3 juillet 2015
FGRCF. Réunion d’information à Chantilly
Pour toucher un
maximum d’adhérents, la
section de Creil-Nogent
de la FGRCF décentralise
ses réunions. Après
Estrées-St-Denis et
Pont-Ste-Maxence, c’est
à Chantilly que, le
21avril, Jean-Claude
Lefèvre et Guy Duffau ont accueilli Jacky Vasset, président de l’Union
Nord, venu faire une intervention face à environ 150 adhérents, dont sept
nouveaux. Parmi les thèmes abordés: la mensualisation des pensions,
le réexamen du maintien des prestations non pérennes de la CPR, et la
suppression de la prestation Optique à compter du 31août 2015. Edwige
Hoffman, conseillère en économie sociale et familiale, a précisé le rôle
de l’Action sociale de la SNCF envers les veuves et les retraités (APA,
séjours temporaires…).
Abel DEHUT
�
Contacts:
0344734186.
FGRCF. Rendez-vous successifs dans la Drôme
Le 1
avril, à l’occasion de l’assemblée générale de la section de
Montélimar de la FGRCF, Monique Leydier, présidente, avait invité
Pascale Germain, animatrice, à faire une intervention. Celle-ci, venue de
Lyon, a apporté aux adhérents les dernières informations sur les
retraites et les acquis sociaux liés au statut cheminot. Le rendez-vous
suivant pour les adhérents était la journée champêtre à Valaurie
(Drôme) en juin.
FGRCF Nancy. Les cheminots retraités inquiets
La section FGRCF de Nancy, qui
compte 515 adhérents, s’est
réunie en assemblée générale le
16avril, à Essey-lès-Nancy. Le
président René Xemar a rappelé
les objectifs de la fédération, à
savoir: défendre, aider, informer
et être solidaire. Puis, après les
interventions de Marcel Félix,
président délégué Est, et Pierre Pierorazio, responsable régional
Lorraine, Jacques Pastorello, président fédéral, a abordé différents
thèmes qui sont source d’inquiétude pour les cheminots retraités: les
contrats d’assurance Generali, le recrutement d’adhérents, «surtout par
le bouche-à-oreille», la mensualisation des pensions dès janvier2016,
les prestations spécifiques non pérennes de la CPR, les facilités de
circulation, ainsi que le prochain congrès fédéral à Tours les 20 et
21octobre 2015.
�
Contacts:
René Xemar, 0383982420. xemar.rene@wanadoo.fr
Refuge des cheminots.
Randonnée
en Savoie et en Isère
L
e 21avril fut une journée bien
remplie pour les randonneurs
Refuge des cheminots
à Gre-
noble.
Parti au fort Rabot, d’où trois
massifs montagneux sont vi-
sibles – celui du Vercors, la
Chartreuse, la chaîne de Belle-
donne –, le groupe a poursuivi
sur le GR9, vers le massif du
mont Jallat (635m), puis du
mont Rachais (1046m). Le re-
tour s’est effectué en limite do-
maniale, où les cordes n’étaient
pas de trop pour se tenir! De
l’aventure, oui, mais pas ques-
tion de prendre de risques.
Randonnées chaque mardi en
fonction de la météo. Contact:
MmeLaurent-Guy,
Contact:
0479840213,
mauricette.laurentguy@hotmail.fr
E
n plus de petites réunions à
thème impromptues, l’amicale
Les Retrouvailles
, qui regroupe
d’anciens contrôleurs des ECT
du Nord-Est, organise deux
grandes sorties par an, l’une au
printemps, l’autre à l’automne.
Pour septembre, elle propose
une balade dans le pays du cris-
tal et des verreries d’art (ex.: La-
lique) à Wingen-sur-Moder,
Meisenthal, Saint-Louis. L’ami-
cale, basée à Strasbourg, invite
les anciens collègues de Stras-
bourg, Nancy, Metz, Reims, Pa-
ris-Est, Lille et même Dijon, à
la rejoindre.
Jean-Pierre LABOUREUR
Contact:
Richard Duchêne,
0683337434.
E-mail: Richard.duchene@
club-internet.fr
L’amicale
Les Retrouvailles
au pays du cristal
Abel Dehut
La Vie du Rail –
3 juillet 2015
�
Voyages et randonnées avec l’ATC Limoges
Après un séjour randonnée à Hendaye en mai, la section de
Limoges de l’Association touristique des cheminots – Routes du
monde a choisi la prochaine destination: Albi et sa région, en
octobre. De plus, la randonnée pédestre dans le Limousin
continue d’être proposée.
Pierre FOURCHAUD
Permanence le jeudi de 16h30 à 18h au 36 rue Suzanne-Valadon.
Tél.: 0555795198. Courriel: atc-limoges@orange.fr
Repas champêtre et dernier train
Le 30mai à Jujurieux, l’Amicale des agents de
conduite d’Ambérieu-en-Bugey a apprécié le
repas champêtre préparé par Jean-Pierre,
entouré de Marie-Pierre, Mireille, Armelle, ainsi
que le poème de Monique sur le thème de la Fête
des mères. Tous devaient se retrouver de
nouveau le 20juin à 10h53 précises, en gare
d’Ambérieu, pour le dernier train de l’un des
leurs, Yvon Bablon.
L’URR-TE CFDT
Bourgogne se
réunit
Le 19mai à Dijon, les retrai-
tés des transports et de
l’environnement CFDT de
Bourgogne se sont réunis
en assemblée générale en
présence de Michel Boileau,
président de l’UFR FGTE
CFDT, et de Pascal Bally,
membre de l’exécutif de la
FGTE CFDT.
Après approbation des rap-
ports d’activité et financier,
les débats ont été engagés
sur les orientations propo-
sées aux participants.
Composition du bureau:
André Guérillot, président,
Gérard Riger, secrétaire
général, Daniel Moreau, tré-
sorier.
Bernard CERCLEY
Roger Guégan
est décédé
le 8avril à l’âge
de 84 ans.
Embauché
à la SNCF,
au service
électrique, il effectuera un bref
passage à Sotteville avant de
rejoindre la section Équipement
de Paris-Montparnasse.
Après avoir été contrôleur
des installations électriques,
il a cessé ses fonctions en 1986
à DV3 de Paris-Montparnasse
avec le grade d’inspecteur.
Un hommage lui a été rendu
à la salle des fêtes de Trémel.
Jean Piquet
est décédé le vendredi 25avril
à l’âge de 86 ans. À l’issue de sa
scolarité, il est entré à la SNCF
au service Voies et Bâtiments
de L’Isle-sur-le-Doubs. Il a fait
valoir ses droits à la retraite
en 1983. Il avait servi dans les
troupes coloniales en Indochine
et en Algérie.
Ses obsèques religieuses
se sont déroulées à L’Isle-sur-
le-Doubs.
Jacques Tissot
Jean-Pierre Malbrun
est décédé
le 28avril dans
sa 78
Après avoir
exercé quelques
«petits
boulots», il entre à la SNCF à
la section d’Épinal. Il y effectue
toute sa carrière en tant
qu’agent de la voie et fait valoir
ses droits à la retraite en 1995.
Ancien combattant de la guerre
d’Algérie, il fut également le
président de l’Amicale des gens
du voyage. Ses obsèques
ont été célébrées en l’église
de Darnieulles.
Yvette Trébuchet
CARNET
ILS NOUS ONT QUITTÉS
La Vie du Rail adresse ses sincères condoléances aux familles et aux amis des agents disparus.
André Debril
est décédé le 28avril dans sa 90
année. Il débute comme élève-
bureau en gare de Bourbourg en 1942, et est commissionné
facteur enregistrant à Gravelines en 1943. Il gravit
successivement les échelons en passant par les résidences
de Lille, Dunkerque-Port, Valenton, pour terminer avec le grade
de chef de service mouvement principal hors classe en 1980.
En 1942, il était entré dans la Résistance (réseau Voix du Nord)
et a participé au sabotage de convois allemands.
Il fut également receveur de la section locale de la Fédération
générale des retraités des chemins de fer de France et d’outre-
mer (FGRCF), correspondant de la section Nord-Est de l’Union
sportive des cheminots de France (USCF), membre actif
de l’Association sportive des cheminots Creil-Nogent football
et du Club de l’amitié des cheminots retraités de Creil-Nogent.
Ayant consacré une grande partie de sa vie au bénévolat, il avait
été récompensé en étant médaillé d’honneur (argent et or)
USCF, médaillé Fédération départementale de la jeunesse et
des sports, et, sur décision ministérielle, médaillé de l’ordre
national du Mérite.
FGRCF. Blainville – Damelevières, Lunéville et environs
La section Blainville-Damelevières, Lunéville et environs de la Fédération générale des retraités des chemins
de fer (FGRCF), présidée par Michel Mathieu, a reçu Jean-Pierre Kowac, vice-président fédéral, venu évoquer
des sujets sensibles, liés pour beaucoup à l’évolution des régimes de retraite. La section, qui sera
représentée au congrès fédéral en octobre à Tours, tient des permanences à Damelevières, Mont-sur-
Meurthe, Dombasle et Lunéville.
Jean-Pierre LABOUREUR
Pierre Fourchaud