Description

2 – Régiolis
C’est la relève
des Intercités
La grande
révision de la
Pacific 231 G 558
Dans la lignée du livre
La Signalisation ferroviair
de Roger Rétiveau, voici le nouvel ouvrage ferroviaire de référence
édité en version bilingue français / anglais. Cette bible en trois
volumes explore la signalisation et les automatismes des chemins
de fer grandes lignes et des transports urbains (métros et tramways)
en s’ouvrant à des exemples étrangers choisis avec soin, et s’adresse
aussi bien au professionnel qu’au non spécialiste ne maîtrisant
pas tous les aspects liés au domaine de la signalisation.
Abordant le sujet avec la rigueur qui s’impose, le premier tome,
à visée généraliste, situe la signalisation et les automatismes
dans l’environnement ferroviaire. Il aborde également les premières
grandes fonctions de la signalisation, notamment ce qui est perçu
par le conducteur.
Un ouvrage de référence pour les étudiants de la formation
«mastère systèmes de transports ferroviaires et urbains »,
sans oublier les professionnels et les passionnés, et qui sera
complété ultérieurement par deux autres tomes abordant
le sujet sous un angle purement technique.
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La nouvelle bible bilingue – en français et en anglais – de la signalisation exclusivement
destinée aux professionels, à ceux qui vont le devenir et à ceux qui auraient pu l’être.
Signalisation et automatismes ferroviaires
Tome 1
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La Vie du Rail
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320 pages – Format : 220 x 270mm
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Parution: mars2013
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* Offre valable jusqu’à parution de l’ouvrage.
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
À la une…
En couverture
TGV PSE, Régiolis et Regio 2 N
� Projecteur
Conseil d’administration de la SNCF.
L’enjeu de l’élection
� Une semaine
dans La Vie du Rail
Intercités. Comment les TGV et les trains
régionaux viendront remplacer les Corail
Commission européenne. La réforme
du rail dans la tourmente
Trajets domicile – travail. Les Français
choisissent à 73 % la voiture
Agression. Un contrôleur poussé
sur les voies pour son portable
p. 10
Gouvernance. L’UTP change (presque)
tout en 2013
p. 11
Fret ferroviaire. Marc Ivaldi :
« Le déclin n’est pas inéluctable »
p.12
Benelux. Les trains à grande vitesse Fyra
Bruxelles – Amsterdam interdits
jusqu’à nouvel ordre
p. 14
Lorraine. LGV Est : la base travaux
de Réding fait surface
p. 15
Île-de-France. La région décerne
ses premiers Trophées de la mobilité
p. 16
� Bonnes feuilles
Autorails. L’histoire de leurs dépôts
� L’album de votre carrière
L’année 1981
� Santé
Aromathérapie. Les huiles essentielles, des alliées
santé 100 % naturelles
� La vie des associations
PVC. À Sotteville, la grande révision
de la Pacific 231 G 558
� Les programmes télé
� Jeux, Agenda
� sommaire
Photos de la couverture: © Christophe RECOURA/Photorail – © A. FEVRIER/Alstom Transport – © Dominique SAUTROT/SNCF
C’est le nombre de voyageurs trans-
portés par le TGV depuis son lance-
ment sur le réseau français en
septembre2001, un seuil atteint en
novembre dernier.
À SUIVRE
Justice. RZD réclame
50000euros à Apple
Les chemins de fer russes
réclament 50000euros devant
la justice à l’américain Apple.
RZD lui reproche l’utilisation de
son logo dans la boutique en
ligne Apple Store. La plainte
reflète l’importance croissante
accordée aux questions de
propriété intellectuelle et au
développement du marché des
applications en ligne.
Lobbying.
La Montagne
soutient le projet POCL
Le groupe de presse La
Montagne Centre-France
s’engage pour soutenir le projet
de ligne à grande vitesse entre
Paris – Orléans – Clermont – Lyon
avec la publication, chaque
mardi pendant cinq mois, de
pages sur ce projet encore
incertain. Il souhaite
«peser
sur le nouveau Schéma
national d’infrastructures de
transport (Snit)»
Eurotunnel. Record de
transports de véhicules et…
d’animaux domestiques
L’exploitant du Tunnel sous la
Manche a annoncé que ses
navettes ont établi un nouveau
record entre le 14décembre et
le 6janvier, en transportant
près de 200000 véhicules dans
les deux sens. Autre record, le
6janvier, plus de 1000 chiens et
chats ont franchi le Tunnel.
2 milliards
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
Le dernier salon
où l’on cause
Dans le palmarès des
cérémonies de vœux les plus
courues organisées
traditionnellement par les
entreprises et autres
organismes, celle de l’Union
des transports publics figure
cette année parmi les plus
réussies. Les acteurs du
transport s’y bousculaient le
10janvier Pavillon Wagram à
Paris. Particulièrement
remarquée, la présence de
Guillaume Pepy et Sophie
Boissard qui s’y sont attardés.
Un signe de l’attention portée
par la SNCF à cette instance
patronale. Vous avez dit
harmonisation sociale?
L’ANECDOTE
De la vapeur pour les 150 ans du métro de Londres
Un train à vapeur du XIX
siècle a transporté des voyageurs, le 13janvier, dans
le métro londonien, à l’occasion de son 150
anniversaire, sous le regard médu-
sé de centaines de curieux postés sur les quais.
Encart jeté Société Française
des Monnaies sous C4
C
e 5février, quelque 160000
cheminots de l’Epic SNCF
et 32000 salariés de filiales dé-
tenues à plus de 50% par le
groupe SNCF sont invités à élire
leurs six représentants au sein
du conseil d’administration de
l’entreprise. Même si cette élec-
tion mobilise généralement
moins que celle pour les comités
d’entreprise et délégués du per-
sonnel, plus proches du terrain,
elle représente un enjeu majeur
pour les organisations syndicales.
Près de deux ans après les élec-
tions pour les comités d’établis-
sement et délégués du person-
nel, ce scrutin permettra
d’évaluer et de préciser le rap-
port de force. C’est particulière-
ment important alors que l’on
entre dans le cœur de discus-
sions fondamentales sur des
thèmes majeurs: la gouvernance
du système ferroviaire, entre in-
frastructures et exploitation, la
future convention collective de
la branche ferroviaire, l’ouver-
ture progressive du réseau voya-
geurs à la concurrence.
Et puis, l’élection de ces six re-
présentants des salariés, dont
les résultats seront officialisés le
8février, n’est que la première
étape avant l’élection des dix-
huit membres du nouveau
conseil d’administration, avec
ses sept représentants de l’État
et cinq membres choisis en
fonction de leurs compétences
particulières. Parmi les repré-
sentants de l’État figurera, en
première ligne, celui appelé à
diriger la SNCF. Guillaume
Pepy, pour succéder à… Guil-
laume Pepy? C’est ce qu’affirme
vouloir, comme il le laisse en-
tendre avec assiduité au fil des
interviews ou confidences, l’ac-
tuel président. Seule certitude:
le mandat de l’actuel conseil
d’administration expire le 24fé-
vrier. Et le décret comportant
les noms des douze adminis-
trateurs non salariés est attendu
aux alentours du 20février.
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
Six représentants des salariés seront élus, le 5février, au conseil d’administration de la SNCF. C’est un
enjeu majeur pour les syndicats car ce scrutin évalue leur rapport de force et se déroule sur fond de débat
sur la gouvernance du système ferroviaire et l’ouverture à la concurrence. C’est la première étape avant la
nomination des douze autres administrateurs, dont le président de la SNCF, avant la fin du mois.
Conseil d’administration de la SNCF.
L’enjeu de l’élection
PROJECTEUR
1
Le CA, pourquoi
y siéger?
Mis en place lors de la transformation de
la SNCF, société anonyme d’économie
mixte, en établissement public industriel
et commercial le 1
janvier 1983, le
conseil d’administration a pour première
mission de définir les orientations de la
SNCF. Cela tient, en particulier, à la mise
en œuvre des grands objectifs assignés
par l’État. Pour les administrateurs sala-
riés, c’est un poste d’observation privilé-
gié qui permet de mieux comprendre
comment se prennent les grandes déci-
sions qui impactent la vie des cheminots,
puis de les répercuter, voire les contes-
ter en bénéficiant des informations à la
source. Ainsi le CA détermine et valide
les orientations financières: budget,
achats, cessions, politique tarifaire… Et
l’une des missions premières de ces élus
doit être de porter une parole volontiers
différente de l’expression des représen-
tants de l’État.
2
Quel rapport de force
syndical?
En mars2011, la dernière élection pour les
représentants du personnel et les repré-
sentants aux comités d’établissement a été
marquée par une nette hausse du pôle ré-
formiste, l’UNSA et la CFDT, la première
poursuivant une importante progression et
confortant sa seconde place dans l’entre-
prise, la deuxième inversant une spirale né-
gative. Quant à la CGT, même à la baisse,
elle conservait largement la première place
avec 37,4% dans les comités d’établisse-
ment, SUD-Rail se trouvant en troisième
position. Lors de la dernière élection pour
désigner les délégués des salariés au
conseil d’administration, SNCF et filiales,
la CGT avait obtenu 42,1% suivie par
SUD-Rail (18,4%), alors en forte progres-
sion, l’UNSA (13,5%) et la CFDT (10,8%).
Résultat concret: trois sièges pour la CGT,
un pour SUD-Rail, un pour l’UNSA (au titre
des cadres) et un pour la CFDT qui l’a em-
porté sur le fil, essentiellement grâce à ses
très bons résultats dans les filiales du
groupe, en particulier SeaFrance, face à la
CGT qui convoitait un quatrième poste.
Seuls quatre syndicats sont donc repré-
sentés au conseil d’administration, les qua-
tre d’ailleurs estimés représentatifs au ni-
veau national dans l’entreprise, en fonction
des résultats des élections DP-CE. Pour le
CA, si leurs têtes de listes sont toutes mas-
culines, elles observent ensuite scrupuleu-
sement une alternance homme-femme. En
2008, FO, la CFTC et la CGC n’avaient pas
obtenu le nombre de voix nécessaires pour
décrocher un siège au CA. Ces trois syn-
dicats présentent à nouveau, chacun, une
liste compllète de neuf candidats.
3
Qui
rempile?
C’est exceptionnel: quel que soit le résul-
tat du scrutin, tous les administrateurs vont
changer, dont certains qui ont déjà effectué
plusieurs mandats comme Thierry Roy et
Henri Bascunana, pour la CGT, et Éric Tour-
Cinq bonnes raisons de suivre avec attention l’élection
du nouveau conseil d’administration du groupe SNCF
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
ttendue pour décembre,
puis pour le 23janvier, la
réforme européenne du rail
sera présentée
«aussitôt que
nous le pourrons»
et ce sera
«très bientôt»
a encore assuré le
directeur pour le ferroviaire de
la Commission européenne,
Jean-Éric Paquet, lors d’une
conférence à Bruxelles, le
21janvier dernier. Le paquet
serait délivré
«le 30janvier»
peut-être début février… quoi
qu’il arrive
«avant avril»
. Le
temps presse en tout cas, car
plus la Commission reculera,
plus les chances de voir la ré-
forme passer avant les pro-
chaines élections européennes
s’amenuisent. Or, le parlement
actuel est favorable à cette ré-
forme impliquant l’ouverture
des marchés nationaux à la
concurrence et l’indépendance
des gestionnaires d’infrastruc-
tures.
Les rumeurs et les conjonctures
allaient bon train lors de la soi-
rée du 21janvier réunissant le
«tout Bruxelles»
du lobbying
ferroviaire. C’est que, quelques
jours auparavant, la presse al-
lemande avait affirmé que le
président de la Deutsche Bahn,
Rüdiger Grube, aurait menacé
de démissionner lors d’une ren-
contre avec la chancelière An-
gela Merkel, si la réforme pas-
sait en l’état. D’autres
annonçaient une déclaration
commune sur le ferroviaire lors
du sommet franco-allemand.
Le projet initial très ambitieux
du commissaire aux transports
Siim Kallas (voir
La Vie du Rail
n°3398 du 16janvier 2013,
p.19) avait été globalement
bien accueilli lors d’un premier
tour de table des commissaires
européens, le 9janvier.
«Glo-
balement»,
car les commissaires
allemand, français, autrichien
et luxembourgeois sont réti-
cents à l’égard de la séparation
complète entre opérateurs et
gestionnaires d’infrastructures.
Le commissaire français, Mi-
chel Barnier, a même écrit au
président de la Commission,
José Manuel Barroso, pour le
mettre en garde contre les coûts
financiers et sociaux du
«dé-
groupage».
Acculé, le commissaire aux
Transports, Siim Kallas, négo-
cie une formulation qui per-
mette à tout le monde de sau-
ver la face, en jouant sur les
délais de mise en œuvre du dé-
couplage (2021, voire 2025,
au lieu de 2019) et sur les ga-
ranties d’indépendance de l’in-
frastructure.
La bataille est loin d’être ga-
gnée. Alors que, sous le feu de
la puissante DB, le débat se
concentre sur le
«découplage»,
beaucoup d’acteurs du ferro-
viaire s’inquiètent surtout des
dispositions imposant l’attri-
bution des marchés ferroviaires
par appel d’offres à partir d’un
certain seuil. En jeu notam-
ment: la péréquation entre
marchés rentables et non ren-
tables…
«Les parties ont déjà été ample-
ment entendues avant la propo-
sition. Maintenant, il est temps
de laisser le débat législatif passer
au Conseil et au Parlement eu-
ropéen»
, plaide le directeur
«ferroviaire»
de la Commis-
sion européenne.
NathalieSTEIWER
Commission européenne.
La réforme
du rail dans la tourmente
© Arnaud Bouissou/METL-MEDDE
Soumise à une pression toujours plus intense de l’Allemagne et de la France, la Commission
européenne pourrait revoir, au moins dans sa formulation, son projet de «quatrième paquet»
ferroviaire.
Les opérateurs européens de fret ferroviaire
réclament le quatrième paquet maintenant
L’Erfa (association européenne des opérateurs de fret ferroviaire) a
fait part de son indignation le 21janvier face aux pressions qui au-
raient été exercées, selon la presse, sur la Commission européenne
pour qu’elle revoie sa position sur le quatrième paquet ferroviaire.
L’association demande que ce texte soit présenté maintenant et
complètement par la Commission européenne.
« Il faut laisser le
processus démocratique se dérouler: la Commission a le pouvoir
de proposer les textes et après le Parlement peut amender ou an-
nuler des dispositions. Il faut laisser chacun faire son travail »,
plaide
François Coart, président de l’Erfa.
Une rame TGV de la SNCF sur des rails RFF :
à la Commission européenne, la bataille est
engagée sur cette séparation.
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013


L
a fracture entre Île-de-France
et province est énorme: pour
se rendre à leur travail, les
Franciliens sont les seuls à
choisir autant les transports en
commun (43,9%) que la voi-
ture (43,7%). En province, ils
sont 80,4% à effectuer leur tra-
jet en voiture, et même 90% à
la campagne, si bien qu’en
moyenne nationale 7 actifs sur
10 utilisent un véhicule 4 roues
(voiture, fourgonnette, camion).
Alors que débute la campagne
annuelle d’enquête pour le
recensement de la population
–elle durera jusqu’au 23fé-
vrier –, l’Insee vient de dévoiler
les résultats sur les déplace-
ments domicile – travail, tirés
des chiffres du dernier recen-
sement de 2009. Principal
enseignement:
«En 2009,
25,5millions de personnes se dé-
placent pour aller travailler, c’est
3millions de plus qu’en 1999,
re-
lève François Clanché, chef du
département de la démogra-
phie à l’Insee.
Cela est dû au fait
qu’il y a plus d’actifs, mais aussi
moins de gens qui travaillent chez
eux –agriculteurs, artisans… Les
trois quarts de ces personnes
(73%,ndlr
) utilisent leur voi-
ture, 14,9% les transports en
commun, 7,9% la marche et
4,2% un deux-roues.»
On sait que les trajets s’allon-
gent fortement.
«7,7millions
de personnes ne travaillent ni
dans leur agglomération ni dans
leur canton de résidence, et
1,2million changent de région
pour travailler».
Cela signifie
que 35% des trajets se font en
dehors du territoire d’habita-
tion. Mais surtout, ces chiffres
ont beaucoup augmenté en dix
ans: respectivement +25% et
+27%.
«Plusieurs raisons à
cela: la concentration des
emplois dans les centres-villes,
l’éloignement de l’habitat et le
nombre croissant de couples dont
les deux membres travaillent, im-
posant souvent un long trajet à
l’un d’entre eux»
, poursuit le
démographe de l’Insee.
Ces résultats nationaux ca-
chent tout de même de fortes
disparités selon la localisation
de l’habitat. En dehors du cli-
vage province/région pari-
sienne, encore plus accentué si
l’on se cantonne à Paris plus la
petite couronne, où six dépla-
cements domicile – travail sur
dix se font en métro, bus, tram
ou train, on découvre ainsi
qu’en province la marche
(7,9%) est plus fréquente que
l’utilisation des TC, à 7,5% en
moyenne, avec une part située
le plus souvent entre 4 et 8%,
mais qui excède 10% en Al-
sace, Paca et Rhône-Alpes. En-
core faut-il préciser qu’en mi-
lieu rural, distance et défaut de
dessertes obligent, la marche
tombe à 5%, les transports
collectifs à 2%.
Cécile NANGERONI
L
e trafic aérien de l’aéroport de Nantes Atlantique a progressé de 11,87% en
2012 par rapport à 2011 (3631693 passagers).
«Ces chiffres traduisent trois ans
d’avance sur les prévisions du dossier d’enquête publique
(pour l’aéroport de Notre-
Dame-des-Landes, ndlr)
, et sont trois ou quatre fois supérieurs à la croissance moyenne
nationale, preuves du dynamisme particulier du Grand Ouest»
, estime Vinci Airport,
retenu pour construire le futur aéroport contesté de Notre-Dame-des-Landes.
L’aéroport de Nantes progresse
�
Le spécialiste du voyage d’affaires
Carlson Wagonlit Travel France
a confirmé le 14janvier vouloir procéder à un
nouveau plan social, confortant une information de
L’Écho touristique.
Il explique que la montée du commerce en ligne
génère des sureffectifs. 194 suppressions de postes sont prévues d’ici à la fin 2014.
�
La compagnie aérienne à bas
coûts
Ryanair
ouvrira au Maroc au printemps deux nouvelles bases. Ce seront les premières hors d’Europe.
�
Anticipant un refus de la Commission européenne,
le géant américain de la messagerie UPS
a renoncé mi-
janvier à racheter son concurrent néerlandais TNT Express. Une opération qui lui aurait permis de conforter sa place
de numéro un mondial.
�
Les autorités chinoises ont approuvé la construction d’ici la fin 2018 d’
un deuxième
aéroport international à Pékin
pour soulager l’actuel, proche de la saturation. Une voie ferrée sera construite pour
le relier au centre de la capitale.
Un musée à Roissy
Un «espace musées» unique en son genre a été
inauguré le 15juin à l’aéroport Roissy-Charles-de-
Gaulle. Situé dans le terminal 2E, cet espace de
250m
accueillera
«des œuvres originales, prêtées
par les plus grands musées parisiens»
, à raison de
deux expositions de six mois par an.
Périscope
Trajets domicile – travail.
Les Français choisissent à 73% la voiture
Les Franciliens sont les seuls à emprunter autant les transports
en commun que la voiture.
(c) Laurent Mignauw MEDDE
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
U
n contrôleur en tenue qui
partait prendre son service
s’est fait agresser en tout dé-
but d’après-midi le 21janvier
en gare de Saint-Antoine dans
les quartiers nord de Mar-
seille. En se défendant, il s’est
fait bousculer par ses agres-
seurs qui voulaient lui pren-
dre son portable et il a été
poussé sur les voies. Il est
heureusement vite remonté
sur le quai, tandis que les vo-
leurs s’enfuyaient avec son té-
léphone et sa sacoche.
Les contrôleurs de la région
Paca ont aussitôt fait valoir
leur droit de retrait. Les cir-
culations de trains sont res-
tées très perturbées jusqu’au
lendemain après-midi avec un
TER sur six environ, selon la
direction régionale de la com-
munication. Un mouvement
d’autant plus suivi qu’une
contrôleuse venait de se faire
agresser dans la même gare,
deux jours auparavant.
La CGT, qui dénombre 129
contrôleurs victimes d’agres-
sions ou d’outrages en 2012
dans la région, soit une hausse
de 20%, réclame la création à
demeure d’un poste de police
ferroviaire à Aix-en-
Provence, des embauches
supplémentaires pour renfor-
cer les brigades et équipes de
contrôle ou encore un filtrage
plus important des trains dans
les gares sensibles, en parti-
culier sur les lignes Marseille –
Aix-en-Provence et Cannes –
Grasse.
Marie-Hélène POINGT
Agression.
Un contrôleur poussé sur les voies
pour son portable
Vol à la gare de Metz.
Le caissier n’aurait
pas pu résister
331000euros. La somme collectée
dans la région Lorraine Nord et
conservée dans la chambre forte
de la gare de Metz était
exceptionnellement élevée en ce
début d’année et le caissier
principal de la SNCF n’aurait pas pu
résister, a expliqué le Procureur de
Metz lors d’une conférence de
presse le 17janvier.
«Il estimait
ne pas avoir fait la carrière qu’il
méritait»,
a précisé le magistrat
cité par le
Journal de Saône et
Loire
du même jour. Le vol a été
découvert le 7janvier. Les onze
personnes qui avaient accès à ces
fonds ont été entendues, mais le
suspect a
«donné un emploi du
temps qui ne correspond pas du
tout aux données de l’enquête»
précisé le Procureur. Placé en
garde à vue, le caissier a d’abord
nié, avant de reconnaître les faits et
de mener les enquêteurs vers une
forêt du Morvan, sur la commune
de Poil dans la Nièvre, où il avait
enterré l’argent. La SNCF a porté
plainte. Le cheminot encourt une
peine de dix ans de prison pour vol
aggravé par une personne chargée
d’une mission de service public.
M.-H. P.
Anniversaire. Des
billets à 50euros pour
célébrer les 50 ans du
Traité de l’Élysée
Pour les 50 ans du Traité de
l’Élysée (qui organise l’alliance
franco-allemande), signé par le
général de Gaulle et
le chancelier Adenauer, la SNCF
et la DB ont proposé sur leurs
dessertes longue distance
communes TGV ou ICE des allers-
retours à 50
et 99
, du 1
février au 15mars 2013.
« Soit près de 50 jours de
voyages à petits prix »
, souligne
la SNCF. Ces tarifs attractifs
permettent, au départ de Paris,
« de découvrir ou redécouvrir
Munich, Francfort-sur-le-Main,
Stuttgart, Karlsruhe,
Mannheim, Sarrebruck, Ulm ou
Augsbourg et Kaiserslautern »
ajoute la SNCF.
Lors de la cérémonie des vœux du Stif, le
14janvier, son président, Jean-Paul Huchon,
s’est d’abord félicité de 2012: «Je ne connais pas
beaucoup de syndicats des transports qui
peuvent se vanter d’avoir ouvert trois lignes de
tramway, une nouvelle station de métro, un pôle
multimodal refait à neuf en deux mois. Je n’en
connais pas beaucoup qui peuvent se vanter
d’avoir modernisé ou acquis plus de 250 rames
de métro, de RER et de trains en à peine un an.»
Quant à l’avenir, et au métro du Grand Paris, le
rapport Auzannet «a dit ce que nous savions
déjà, ici, depuis longtemps: le Grand Paris
Express coûtera plus cher que ce qu’en disait
Nicolas Sarkozy. Pascal Auzannet en a tiré des
conséquences sur le phasage et sur les tronçons
à réaliser, qui n’engagent que lui». Jean-Paul
Huchon se dit d’autre part «assez partisan
d’élargir les prérogatives du Stif à d’autres
modes de déplacements, toujours publics, mais
qui dépassent les transports en commun […]. Le
prochain Stif doit être un Stif de tous les
déplacements.» Jean-Paul Huchon s’est encore
dit «favorable à ce que les représentants des
usagers siègent au conseil du Stif». De plus,
«les élus souhaiteraient voir leur responsabilité
renforcée dans les transports. C’est pourquoi
nous amplifierons le mouvement sur les
autorités organisatrices de proximité. J’y suis
prêt, mais je veillerai aussi à ce que le Stif reste
le garant de la cohérence des transports en Île-
de-France.»
P.G.
En région Paca, 129 contrôleurs
ont été agressés en 2012.
© SNCF Paca
Jean-Paul Huchon pour un «Stif de tous les déplacements»
L’
année 2013 sera celle des
nouvelles têtes à l’UTP. L’année
a commencé par l’élargissement
du conseil d’administration, en
janvier, aux gestionnaires d’in-
frastructure ferroviaire. Font
ainsi leur entrée au CA, le prési-
dent de RFF, Jacques Rapoport,
François Nogué, directeur géné-
ral délégué ressources humaines
du groupe SNCF, Jacques
Damas, directeur général délé-
gué de l’Epic SNCF, et Emma-
nuel Ansart, directeur France de
RATP Dev. En mars, Séverine Til,
qui s’occupe de la communica-
tion, quittera son poste. En juin,
le président Michel Bleitrach
(SNCF) sera
a priori
remplacé
par le tout nouveau patron de
Veolia Transdev, Jean-Marc
Janaillac, au nom de l’alternance
– non écrite – à la présidence de
l’UTP entre le groupe SNCF et
les autres composantes.
Le nouveau président et son
conseil d’administration seront
élus pour une période de deux
ans. En août, l’UTP mettra le cap
vers ses nouveaux locaux de la
rue d’Anjou, à Paris. Quant au
départ en retraite de son délé-
gué général Bruno Gazeau, ce
grand changement attendu pour
2013, il pourrait finalement ne
se faire qu’en 2014. La procé-
dure de recrutement d’un DGA,
qui a abouti en décembre au
choix d’un candidat – le seul
à faire l’unanimité au sein
du bureau – s’est terminée en
queue de poisson. L’heureux
élu a décliné l’offre. Et l’UTP
doit relancer son processus de
recrutement.
Gouvernance.
L’UTP change (presque) tout
en 2013
Le président de l’UTP sera remplacé en juin par
le patron de Veolia Transdev, au nom de l’alter-
nance entre la SNCF et les autres composantes
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
�
Une immense fresque gare d’Austerlitz
Dans le cadre de l’important projet de rénovation de la gare de Paris-Austerlitz, qui va durer 10 ans,
Gares & Connexions, en collaboration avec l’artiste photographe Cyril Delettre, a installé
provisoirement, le 2décembre, une immense fresque sur la façade de la Cour Seine.
Ses dimensions sont impressionnantes: 60 mètres de long et environ 6,80 mètres de haut. Cette
fresque, baptisée Éclosions, cherche à faire redécouvrir les monuments du patrimoine français
à proximité de la gare.
«L’idée étant que les passants les reconnaissent. Le principe consiste
à superposer chaque image sur elle-même, de façon circulaire»
, explique Gares & Connexions.
Fret. RFF signe
un premier accord-cadre
avec Europorte…
RFF a signé pour la première fois
avec Europorte un accord-cadre
qui concerne les horaires des
services 2014 et 2015. II vise à
garantir à l’avance, à la filiale
fret d’Eurotunnel, une capacité
d’infrastructure dont les
caractéristiques sont
précisément décrites.
«L’accord-cadre permet à RFF
de mieux planifier les sillons
que l’entreprise ferroviaire
estime prioritaires dans le
développement de son activité
pour les années2014 et2015:
il intègre ainsi, dans la trame
horaire des années
considérées, un certain nombre
de sillons préconstruits»
indique un communiqué
d’Europorte du 21janvier.
«Les
sillons attribués chaque année
sur cette base peuvent évoluer
d’un horaire de service à
l’autre, à condition de rester
conformes aux engagements
souscrits entre les deux
parties».
… qui assure
une nouvelle liaison
vers la Belgique
Le groupe Prayon a confié
à Europorte son transport
d’acide phosphorique entre
le site de Puurs (Belgique)
et Saint-Clair-Les Roches
(Rhône) pour les trois années
à venir.
« Prayon, qui est un
acteur majeur dans les additifs
alimentaires, l’horticulture
et le leader mondial dans
la technologie de l’acide
phosphorique, a été convaincu
par l’engagement d’Europorte
de fiabiliser les livraisons
grâce à la mise en place d’un
service dédié sur une liaison
longue distance et par le gain
de temps réalisé »
, explique
l’opérateur de fret dans un
communiqué du 15janvier. La
rotation, qui se fait en
coopération avec le
commissionnaire de transport
VTG Rail Logistics, a démarré le
11décembre dernier.
Cyril Delettre
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
La Vie du Rail:
La désindus-
trialisation de la France
porte-t-elle une lourde res-
ponsabilité dans le déclin du
fret ferroviaire dans notre
pays?
Marc Ivaldi:
Je ne crois pas
trop à cette seule responsabi-
lité. Certes, les centres de pro-
duction se sont déplacés. C’est
sûr, on produit moins de char-
bon, moins de pondéreux, qui
représentaient les marchés clas-
siques du ferroviaire. Pour les
acheminements des petits pa-
quets qui nécessitent beaucoup
de logistique, il faut une orga-
nisation efficace et réactive. Et
là, la SNCF est loin du compte.
Il y a clairement un problème
de flexibilité si on veut organi-
ser ces acheminements. La
SNCF doit devenir plus pro-
ductive si elle veut relever le
défi de la nouvelle économie
qui se développe autour du
secteur des services.
Mais il faut aussi une infra-
structure adaptée. On dit sou-
vent que la désindustrialisation
a pour conséquence le déclin
du fret ferroviaire. Mais le
contraire est vrai aussi. Si on ne
peut pas acheminer des mar-
chandises vers une destination
dans de bonnes conditions, on
ne peut pas espérer de déve-
loppement économique local.
Comment se fait-il que 97%
du fret terrestre passent les Py-
rénées par la route? Ce sont
des trafics importants qui, à
plus de 50%, traversent toute
la France, donc sur des dis-
tances de plus de 700km. Or
le fret ferroviaire est pertinent
sur ces distances. C’est donc
que le service ferroviaire, aux
frontières notamment, n’est pas
encore au rendez-vous. Pas
étonnant alors que les Espa-
gnols, confrontés à l’augmen-
tation des volumes transportés,
se tournent vers le transport
maritime, qui est très efficace
alors qu’il nécessite lui aussi des
ruptures de charge non négli-
geables.
LVDR:
Quelles autres causes
vous semblent détermi-
nantes?
M.I.:
Le fret ferroviaire a tou-
jours été considéré comme un
parent pauvre. Il n’est pas es-
timé à sa juste valeur: il est vrai
que le fret ne vote pas. En
France, on pense «voyageurs»
avant tout. Et comme l’évalua-
tion économique est à mon
sens en France très insatisfai-
sante malgré les procédures de
débat public, qui souvent n’ar-
rivent pas à couvrir toute la réa-
lité des choix économiques,
c’est ce tropisme «voyageurs»
qui en partie explique qu’on a
laissé l’infrastructure de base se
détériorer, que tous les inves-
tissements sont allés au TGV et
que, de plus, la tarification des
trains de voyageurs ôte au fret
la possibilité d’avoir de bons
créneaux. N’est-il pas aberrant
de laisser rouler des TGV sur
des lignes secondaires en
France!
Et donner systématiquement la
priorité aux voyageurs conduit
à des décisions relativement
déséquilibrées au niveau des
régions: celles-ci versent beau-
coup d’argent pour les voya-
geurs, mais pas pour le fret. Or
le trafic voyageurs régional est
relativement peu important:
800000 voyageurs emprun-
tent chaque jour tous les TER
de France, à comparer aux
2,8 millions usagers quotidiens
dans les RER en Île-de-France.
Il faut rationaliser. Et aussi
donner la priorité à la régéné-
ration et au maintien du réseau
existant.
LVDR:
Quelles solutions
prônez-vous?
M.I.:
Les régions pourraient
subventionner des services de
transport régional de fret dans
le cadre de délégations de ser-
vice public. En effet, le wagon
isolé n’est pas rentable, tout
comme assurer des services fret
trop petits. Mais avec une sub-
vention, un transporteur local
efficace pourrait offrir un ser-
vice logistique adapté aux en-
treprises locales, peut-être
même en maintenant des em-
prises locales. Si on peut sub-
ventionner des wagons isolés
et les acheminer vers des pla-
teformes qui permettent de
concentrer les flux et donc d’as-
sembler des trains complets,
alors une partie du chemin est
faite. C’est à étudier. Cela in-
troduirait de la concurrence en-
tre transporteurs. Il faut voir
que ces subventions au fret fer-
roviaire régional dans ce cadre
aideraient l’implantation des
entreprises et l’emploi.
Au-delà, l’avenir du fret se
jouera au niveau européen.
LVDR:
Comment agir au ni-
veau européen?
M.I.:
La Commission euro-
péenne n’est pas exempte de re-
proches. Premier problème:
elle a posé comme dogme que
la séparation entre infrastruc-
ture et exploitation est la condi-
tion nécessaire à la concurrence.
Mais ce que dit la théorie éco-
nomique, c’est que – nuance
importante–la séparation est
Fret ferroviaire.
Marc Ivaldi: «Le déclin
n’est pas inéluctable»
Marc Ivaldi est directeur d’études à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS)
et enseigne à l’École d’économie de Toulouse (TSE). Cet économiste a participé à la commission
«Économie du ferroviaire» des Assises du rail et revient sur la situation du fret ferroviaire en France
qui évoluera si l’on envisage le secteur dans un cadre européen et prône des aides au transport local.
Marc Ivaldi.
efficace s’il y a concurrence.
Autrement dit, il faut tout
d’abord ouvrir à la concur-
rence. Deuxième problème et
deuxième dogme: Il n’y a de
concurrence que s’il y a beau-
coup de concurrents. Or cela
ne peut pas être le cas dans le
ferroviaire qui est un mode de
transport très complexe, rigide
avec des coûts fixes élevés.
Dans ces conditions, nos tra-
vaux de recherche montrent
que des politiques dites de li-
bre accès au réseau (en anglais,
open access) ne seraient pas
économiquement efficaces.
Il faut donc «organiser» la
concurrence. Le modèle de
concurrence à adopter est plus
proche du système de conces-
sion ou du contrat de fourni-
ture de service sur le long
terme, à l’image de ce qui se fait
dans le transport urbain en
France ou dans la production
hydroélectrique.
C’est pourquoi il est urgent de
rendre effectif l’ouverture à la
concurrence du service régio-
nal tant pour le voyageur que
pour le fret. Nous avons tout à
y gagner. En Allemagne, où la
concurrence existe, le coût d’un
train-km est de 10 à 11euros.
En France, il est de 18euros
environ. Mais il ne faut pas
avoir de tabou. Ce type de
«concurrence pour le réseau»
devrait pouvoir s’appliquer à
d’autres services ferroviaires,
sur des territoires déterminés.
C’est ce qui se passe en Angle-
terre avec les franchises, qui
semblent avoir permis une re-
lance du ferroviaire.
LVDR:
Quelles sont les pers-
pectives pour le fret ferro-
viaire en France selon vous?
M.I.:
Le déclin du fret ferro-
viaire n’est pas inéluctable. Re-
gardons ce qui se passe aux
États-Unis, où c’est une activité
extrêmement profitable. Certes,
là-bas, le ferroviaire est exclusi-
vement tourné vers le fret.
Qu’apprend-on de cet exem-
ple? Les Américains ont adopté
un système où des entreprises
intégrées se font concurrence,
en gros, l’inverse du modèle eu-
ropéen. Et c’est essentiellement
le droit de la concurrence qui
sert de régulation économique
au système. Et les volumes
transportés se sont développés
de façon considérable, au-delà
des espérances. Cette politique
a peut-être atteint sa limite
maintenant: la concentration
du secteur est forte car on ne
compte plus que cinq grands
groupes, ce qui pourrait obli-
ger le gouvernement américain
à re-réguler, c’est-à-dire à im-
poser des prix plafonds. Mais
l’exemple américain nous mon-
tre bien que, puisque la tech-
nologie ferroviaire nécessite de
grandes distances pour se dé-
velopper et réaliser des écono-
mies d’échelle, il ne faut pas
s’attendre à avoir beaucoup
d’entreprises qui se font
concurrence. Et on ne peut pas
avoir de petits marchés. Il faut
garder l’exemple américain
comme point de référence pour
l’Europe.
C’est pourquoi il ne faut pas
raisonner dans le cadre natio-
nal. Il faut envisager la ques-
tion du fret globalement, au
niveau européen. Il faut en-
courager la coopération entre
les entreprises ferroviaires –ce
qui ne veut pas dire absence de
concurrence entre alliances de
transporteurs–, il faut déve-
lopper la coopération entre les
gestionnaires d’infrastructure et
aussi celle entre régulateurs na-
tionaux. Nos travaux tendent
à montrer qu’un gestionnaire
d’infrastructures unique pour
l’Europe serait une bonne so-
lution pour développer le fret,
surtout si cela permettait de fa-
voriser les lignes dédiées au fret
au niveau européen.
D’une certaine manière, la
Deutsche Bahn s’est projetée
dans cette perspective en adop-
tant une stratégie claire et inté-
grée, à visée européenne. Avec
un certain succès, puisque le
fret ferroviaire atteint environ
17% de parts de marché en Al-
lemagne (la DB en détient
80%), contre moins de 10%
en France.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
�
Christophe RECOURA-Photorail- LA VIE DU RAIL
Pour Marc Ivaldi, «un gestionnaire d’infrastructures unique pour
l’Europe serait une bonne solution pour développer le fret».
1
« La désindustrialisation est responsable
du déclin du fret ferroviaire, mais le contraire
est vrai aussi. »
2
« Il y a clairement un problème de flexibilité
dans l’organisation de la SNCF. »
3
« La tarification des trains de voyageurs ôte
au fret la possibilité d’avoir de bons créneaux. »
4
«Les régions pourraient subventionner
des services de transport régional de fret dans
le cadre de délégations de service public. »
5
« Il faut envisager le secteur dans un cadre
européen en encourageant la coopération entre
les entreprises ferroviaires et les régulateurs
nationaux.
6
« Il faut prendre exemple sur les États-Unis:
des entreprises intégrées se font concurrence
(soit, l’inverse du modèle européen) et c’est
essentiellement le droit de la concurrence qui
sert de régulation économique au système. »
Les six idées fortes
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
a Belgique a interdit le
18janvier et jusqu’à nouvel
ordre, pour des raisons de sé-
curité, la circulation des trains
à grande vitesse Fyra reliant
Bruxelles à Amsterdam, après
un mois seulement d’une ex-
ploitation marquée par de
nombreux incidents et retards.
«Nous avons interdit jusqu’à
nouvel ordre l’exploitation com-
merciale des Fyra après avoir été
avertis d’un incident technique,
qui s’ajoute aux problèmes de
fiabilité et de disponibilité»
ren-
contrés depuis le lancement
de ces trains à grande vitesse
le 9décembre, a déclaré un
porte-parole du Service de sé-
curité et d’interopérabilité des
chemins de fer (SSICF) belges.
Cette instance de contrôle in-
dépendante a demandé à la
Société nationale des chemins
de fer belges (SNCB), qui ex-
ploite ces trains à grande vi-
tesse en coopération avec la
société néerlandaise NS His-
peed, un
«plan d’actions»
pour résoudre ces problèmes.
Une porte-parole du ministère
des Transports a précisé que
la décision avait été prise après
la découverte d’une pièce du
«capot d’une locomotive»
sur
les voies, confirmant ainsi une
information du quotidien
Libre Belgique.
De son côté, la SNCB a indi-
qué attendre
«une réaction»
du constructeur des rames,
l’italien AnsaldoBreda, qui a li-
vré huit des 19 Fyra com-
mandés par la SNCB et NS
Hispeed.
«Nous refusons la ré-
ception des autres trains tant que
les problèmes ne sont pas réso-
lus»
, a-t-elle déclaré.
Benelux.
Les trains à grande vitesse Fyra Bruxelles
– Amsterdam interdits jusqu’à nouvel ordre
Belgique. La Stib
annonce une
augmentation de près
de 6 % de voyages en
2012
La Société des transports
intercommunaux de Bruxelles
(Stib) a annoncé le 18 janvier
avoir assuré 348,8 millions de
voyages en 2012, soit une
augmentation de près de 6 %
par rapport à 2011. En 2012,
27 % des voyages ont été
effectués sur le réseau de bus,
35 % sur le réseau de tramway
et 38 % sur le réseau métro.
Selon la Stib, l’augmentation
de la fréquentation devrait se
poursuivre pour atteindre 400
millions de voyages par an
d’ici à fin 2016. Le réseau de
l’opérateur compte 4 lignes de
métro, 18 lignes de tram, 50
lignes de bus et 11 lignes de
bus de nuit.
Canada. Mersen fournira
au consortium Alstom-
Bombardier les capteurs
de courant du nouveau
métro de Montréal
« Expert mondial des
matériaux et équipements
pour les environnements
extrêmes, la sécurité et la
fiabilité des équipements
électriques », Mersen a
annoncé la signature d’un
contrat avec le consortium
Alstom-Bombardier pour la
fourniture de capteurs de
courant destinés au nouveau
métro de Montréal. Chiffré à
5,5 millions de dollars
américains (4,14 millions
d’euros), ce contrat comprend
la fourniture sur quatre ans de
capteurs pour troisième rail et
de bandes de frotteur pour les
52 trains de 9 voitures que
comportera ce nouveau parc.
Fournisseur des métros de
Montréal, Paris et Santiago-
du-Chili, Mersen est présent
en France à Saint-Bonnet-de-
Mure (69) et au Canada à
Dorion (Québec).
Avec quasiment quatre ans de retard, Attiko
Metro et l’entreprise de travaux publics Themeli
ont signé le 14 janvier le contrat pour
l’extension du réseau de tramway vers le port
du Pirée pour un montant estimé à 61 millions
d’euros. L’extension, d’une longueur de 5,6 km,
comptera 12 arrêts entre le terminus existant à
Neo Faliro (où se trouve le stade de
l’Olympiakos) et le port du Pirée. Les travaux
commenceront en avril prochain et devraient
s’achever en février 2015. Un appel d’offres
international sera également lancé par Attiko
Metro pour l’acquisition de 25 nouveaux
véhicules pour un montant estimé à 45 millions
d’euros.
Une rame Fyra en gare de Vugh, Pays-Bas.
(c) Badseed
Grèce. L’extension du tramway vers le Pirée enfin signée
�
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
T
rente candidats s’étaient
manifestés. En feuilletant
les dossiers de candidature, on
pouvait relever, au hasard, les
campagnes de prévention rou-
tière de Rosny-sur-Seine ou le
projet Diderot de «boulevard
apaisé» dans le 12
arron –
dissement de Paris. On notait
aussi l’utilisation par Geodis
d’une installation terminale
embranchée, pour permettre
à un producteur de sable de
passer de la route au chemin
de fer. On remarquait encore
des ateliers Mobilité de la
RATP, destinés à mieux insé-
rer des publics ayant des diffi-
cultés – culturelles, linguis-
tiques, sociales – à utiliser des
réseaux de transport. Le point
commun à ces initiatives?
Toutes s’inscrivent dans les ob-
jectifs du Plan de déplacement
urbain (PDU) d’Île-de-France
en cours d’adoption, dont l’en-
quête publique commence en
ce début d’année. Le futur
PDU se fixe des objectifs
comme l’augmentation d’ici à
2020 de 20% de l’utilisation
des transports publics ou de
10% des modes doux ou ac-
tifs (marche à pied et vélo).
Objectifs dont l’essentiel a été
rappelé par Sophie Mougard,
directrice générale du Stif, en
ouverture des premières As-
sises de la mobilité en Île-de-
France, qui ont eu lieu le
17janvier au stade de France,
à Saint-Denis. Les Assises se
tiendront chaque année et per-
mettront de suivre en continu
la mise en place du PDU. Elles
ont commencé par des ate-
liers, véritables bourses aux
idées, permettant aux élus,
concernés au premier chef,
d’échanger sur les bonnes pra-
tiques en matière de mobilité,
et de s’approprier les objectifs
du PDU.
Les Trophées de la mobilité,
qui ont été remis à la suite des
ateliers, étaient ouverts aux
collectivités, aux entreprises et
administrations engagées dans
un plan de déplacements, aux
exploitants de réseaux de
transports et aux gestionnaires
d’infrastructure, ou aux asso-
ciations de la région. Les prix
ont été décernés dans quatre
catégories: espaces publics (où
deux initiatives ont été pri-
mées), transports collectifs,
marchandises et management
de la mobilité. Le jury, qui
s’était réuni fin 2012, était pré-
sidé par Pierre Serne, vice-pré-
sident du conseil régional
d’Île-de-France, et comptait
parmi ses membres un repré-
sentant de
Ville, Rail & Trans-
ports/La Vie du Rail,
média par-
tenaire du Stif pour cette
opération. Cinq lauréats ont
donc été désignés, pour les ini-
tiatives suivantes.
La politique vélo
des Mureaux
La ville des Mureaux (Yve-
lines), a été primée dans la ca-
tégorie
«espaces publics»,
pour
l’aménagement d’un important
réseau cyclable. Les Mureaux,
il faut le souligner, bénéficie
d’un espace assez plat appro-
prié au vélo. Depuis la signa-
ture de la charte pour les cir-
culations douces, en 2002,
25kilomètres d’itinéraires vé-
Les Assises de la mobilité en Île-de-France
ont commencé par des ateliers permettant
aux élus d’échanger sur les bonnes pratiques
et de s’approprier les objectifs du PDU
Photos Nicolas Leblanc/Conseil régional d’Île-de-France
Île-de-France.
La Région décerne
ses premiers Trophées de la mobilité
Le futur Plan de déplacement urbain d’Île-de-France vise à augmenter très sensiblement la part
des transports publics ou des modes de transport doux d’ici 2020. C’est dans cette perspective
que des Trophées de la mobilité ont été remis à cinq lauréats primés dans quatre catégories.
Les lauréats des trophées de la mobilité (de gauche à droite) : Michel Carrière
(adjoint au maire des Mureaux), Murielle Millard-Sanchez (communauté
d’agglomération Marne et Chantereine), Francette Gaudin (CA Cergy-Pontoise),
Gilles Manuelle (Vert chez vous) et Marjolaine Rauze (maire de Morsang-sur-Orge).
La Vie du Rail
– 30 janvier 2013
�
los ont été réalisés. Sur cet en-
semble on compte 4,2km de
«chaucidou»,
terme par lequel
la commune désigne une
bande d’accotement de 1 à
1,5mètre dans les rues à dou-
ble sens dont la largeur atteint
au moins 4mètres. Un type
d’aménagement que la com-
mune veut généraliser. De
plus, un parking à vélos clos
et couvert a été aménagé près
de la gare SNCF. Depuis 8ans,
aucun cycliste n’a été blessé.
Les collèges et les lycées enre-
gistrent une forte hausse de
l’utilisation du vélo.
La zone de rencontre
de Morsang-sur-Orge
Autre ville primée dans la ca-
tégorie Espaces publics, Mor-
sang-sur-Orge (Essonne),
pour la création d’une zone
de rencontre dans une rue
principale du vieux bourg,
désormais en voirie partagée
sur 400mètres: limitation de
vitesse à 20kilomètres par
heure, suppression des trot-
toirs, double sens cyclable,
aménagement de sept pla-
teaux surélevés, campagne de
communication pour sensibi-
liser les riverains à ce nou-
veau mode de partage de la
voirie. L’axe est d’autant plus
sensible qu’il est emprunté
par des dizaines d’écoliers et
de collégiens. La rue, selon la
commune, était autrefois
triste et mal organisée; trot-
toirs étroits et dégradés, sta-
tionnement sauvage. Le projet
a été mené à bien en 6mois,
pour 1,3million d’euros dont
400000euros subventionnés.
Le pôle d’échange
de Chelles
La communauté d’agglomé-
ration Marne et Chantereine
(Seine-et-Marne), dans la ca-
tégorie
«transports collectifs»,
a été primée pour la création
d’un pôle d’échanges multi-
modal au niveau de la gare
SNCF de Chelles. Ce pôle
d’échange s’est constitué au
fil du temps, avec, pour com-
mencer, en 2000, la réalisa-
tion de la gare routière puis,
pour principales étapes, la
mise en place de la gestion de
la gare routière en 2003, le
transfert en 2005 de la ges-
tion de cette gare à la com-
munauté d’agglomération, la
restructuration de la gare
SNCF en 2007, la création de
la galerie des transports en
2009 reliant la gare SNCF à
la gare routière. Enfin, en
2012, le parc relais a été ré-
habilité et un service Véligo a
été créé.
La barge et le vélo
couplés par
Vert chez vous
La société Vert chez vous (en-
treprise de livraison), dans la
catégorie
«marchandises»,
reçu le trophée régional de la
mobilité pour son système de
livraison combinant la pé-
niche et les vélos utilitaires. Le
flux de distribution au fil de
l’eau dans Paris
intra-muros
démarre dans le quartier de
Tolbiac et après trois étapes,
permettant aux trois équipes
de six tricycles électriques de
rayonner en ville, fait son
demi-tour dans le 16
arron-
dissement. La rationalisation
des tournées assure la perti-
nence économique de l’opé-
ration, chaque équipe faisant
quatre relations dans la jour-
née. Vert chez vous bénéficie
de l’explosion du e-commerce
et donc des flux de livraison
aux particuliers. De plus, l’en-
treprise surfe (si l’on peut uti-
liser ce terme pour une pé-
niche) sur la pratique du zéro
stock qui multiplie le nombre
de livraisons dans les maga-
sins parisiens.
L’agglo sans auto
popularisée
par Cergy-Pontoise
La communauté d’aggloméra-
tion de Cergy-Pontoise (Val-
d’Oise) a reçu le trophée de la
mobilité, dans la catégorie
«ma-
nagement de la mobilité»,
pour
son opération
«L’agglo sans mon
auto»:
six volontaires ont ac-
cepté de vivre pendant trois se-
maines sans utiliser leur voiture,
en se déplaçant uniquement
grâce aux transports publics.
Objectif:
«désintoxiquer les ci-
toyens de la voiture».
L’opération
doit permettre de réduire l’écart
entre une offre en fait consé-
quente (TC, vélo en libre-ser-
vice, consignes vélos, vélo sta-
tions, autopartage, parcs relais)
et une part modale très impor-
tante de l’automobile. Selon les
carnets tenus par chaque parti-
cipant, les trajets effectués re-
présentent une baisse de 57%
des émissions de CO
par rap-
port à l’utilisation de véhicules
personnels, et une économie
moyenne de 100euros par par-
ticipant pendant 3semaines.
Quant au temps de parcours, il
a augmenté de 18minutes par
jour et par participant, ce qui
est considéré comme marginal,
d’autant que ce temps, sans les
risques ni le stress de la
conduite, peut en partie se
transformer en temps utile,
voire tout simplement agréable.
François DUMONT
En haut, Jean-Paul Huchon et Francette Gaudin (vice-présidente de la
communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise).
Ci-dessus, Sophie Mougard (directrice générale du Stif), Ghislaine
Senée (du groupe EELV à la Région), Jean-Paul Huchon et Marjolaine
Rauze (maire de Morsang-sur-Orge).