Description

SUISSE 4,80 FS
Fret SNCF
joue la carte
internationale
Plan France
La Fondation Solidarité
SNCF finance
un réseau étoffé, constitué de fi-
liales comme Captrain ou ITL
mais aussi des tiers. Captrain re-
groupe depuis février dernier les
entités précédemment créées ou
rachetées (plus de 29millions de
tonnes en 2009) et désormais
contrôlées à 100% par le groupe
SNCF. Ce sont Captrain Deutsch-
land, Benelux, Italia, Romania et
UK. Le dispositif est complété par
une filiale détenue à 75%, ITL, et
différents partenaires.
«Selon les
exigences d’une prestation par
exemple en RFA et le positionne-
ment de chacun (trafics réguliers ou
de type Spot, périmètre desservi),
Captrain Deutschland, ITL ou un
tiers sera mis à contribution»,
ex-
plique Philippe Bihouix de la di-
rection internationale du pôle
Transports ferroviaires de mar-
chandises de SNCF Geodis.
Le trafic Gefco implique ainsi, en
plus de Fret SNCF, Captrain
Deutschland et les PKP en Po-
logne. La desserte ScandFibre Lo-
gistics AB mobilisera pour sa part
Captrain Deutschland, Benelux,
Italia, ITL, Fret SNCF (vers la
France et l’Espagne) et des par-
tenaires pour couvrir des pays
comme l’Autriche ou la Serbie,
sans oublier la Suède. Pragma-
tique, SNCF Geodis n’a pas la vo-
lonté d’installer partout de nou-
velles filiales, dès lors qu’il lui est
possible de travailler avec des en-
treprises ferroviaires fiables et que
cela est compatible sur le plan
stratégique. À ce titre, des trafics
internationaux, dont le wagon
isolé, sont assurés en coopération
avec des entreprises historiques.
Les deux flux illustrent aussi la
volonté de SNCF Geodis de ne
pas se borner pour l’international
à un développement purement
«offshore» l’obligeant, face aux
EF historiques, au plus dangereux
des dumpings. D’après Philippe
Bihouix,
«l’entreprise privilégie au
contraire un modèle économique
soutenable sur le long terme, repo-
sant sur la sélectivité des trafics et
l’innovation des solutions propo-
sées».
SNCF Geodis s’attache à
produire en priorité les flux pan-
européens de grands chargeurs, à
l’instar de Gefco et ScandFibre Lo-
gistics AB, grâce aux offres déve-
loppées par Captrain Solutions. Il
souligne d’ailleurs qu’il n’y a pas
de glissement délibéré par rap-
port à la logique initiée dès 2005
par Fret SNCF pour développer
les trafics bilatéraux.
S’établir en Allemagne permet à
la SNCF de prendre pied sur un
marché fret de première impor-
tance et d’envisager la desserte de
l’Europe centrale. Les implanta-
tions au Benelux et en Italie lui
offrent aussi des opportunités.
SNCF Geodis estime que son an-
crage hexagonal est sans effet sur
les itinéraires empruntés par ses
convois, s’ils sont pertinents. En
clair, il n’est pas prévu de faire
transiter des trains par la France
plutôt que par la Suisse, à l’ins-
tar des futures circulations Scand-
Fibre.
«Par contre, il ne sera pas
interdit le jour venu de faire passer
par la rive gauche du Rhin des
convois circulant sur la Rive droite
bientôt saturée»,
précise Philippe
Bihouix.
Les succès enregistrés grâce à
Gefco et ScandFibre ne font pas
oublier qu’il arrive aussi à Geo-
dis de perdre des marchés. À
l’image de Captrain Italia, dessai-
sie du flux Ambrogio (apparem-
ment peu rentable) via le Mont-
Cenis mais qui, parallèlement,
étend le rayon d’action de ses lo-
comotives à Tarvisio, à Brenner
et à Domodossola…
Sylvain MEILLASSON
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
�
puissance de SNCF Geodis en Europe
Convoi de Captrain Italia
franchissant la gare d’Oulx sur la
ligne internationale
du Mont-Cenis.
Sylvain MEILLASSON
N
athalie Kosciusko-Morizet re-
vient par la grande porte au sein
du gouvernement FillonIII
nommé le 14novembre. Elle de-
vient ministre de l’Écologie, du
Développement durable, des
Transports et du Logement, au
quatrième rang dans l’ordre pro-
tocolaire.
Un retour en grâce pour l’an-
cienne secrétaire d’État à l’Écologie
qui s’était distinguée pour sa
contribution au Grenelle de l’En-
vironnement, lancé avec Jean-
Louis Borloo. Elle en avait été écar-
tée début 2009 du fait de relations
difficiles avec son ministre de tu-
telle. Après une phrase assassine
publiée dans
Le Monde
sur le com-
portement de Jean-Louis Borloo
(mais aussi de Jean-François
Copé) à propos d’un vote sur les
OGM, elle s’était vue confier le
modeste portefeuille de la Pros-
pective et du Développement de
l’Économie numérique. Et avait
dû présenter ses excuses pu-
bliques pour avoir failli à la soli-
darité gouvernementale. Mais le
maire de Longjumeau (Essonne),
également secrétaire générale ad-
jointe de l’UMP, issue d’une vieille
famille politique française et po-
lonaise, avait gagné les faveurs de
l’opinion et l’intérêt des médias.
Le retour en force de cette poly-
technicienne de 37ans, férue de
nouvelles technologies et spécia-
liste de l’environnement, est
nuancé par les associations envi-
ronnementales, qui critiquent le
rétrécissement de périmètre du
ministère, amputé de la Mer et
surtout de l’Énergie, rattachée au
nouveau ministère de l’Industrie
d’Éric Besson. Un transfert de
«très mauvais augure»,
estimait le
15novembre Nicolas Hulot. Se-
lon le promoteur du Pacte écolo-
gique de la campagne présiden-
tielle de 2007,
«c’est quelque chose
de très préjudiciable qui va rendre le
travail de Nathalie Kosciusko-Mori-
zet particulièrement difficile, voire
pas possible».
Et d’ajouter: cela si-
gnifie
«qu’on va probablement abor-
der la politique énergétique en termes
de politique industrielle, ce qui n’était
pas du tout dans l’esprit du Gre-
nelle». «Le super-ministère est dé-
capité. On est très très loin du pacte
écologique qui est clairement dé-
chiré»,
a renchéri Arnaud Gosse-
ment, de l’ONG Droit et Environ-
nement, qui a participé au
Grenelle quand il était porte-pa-
role de France Nature Environne-
ment. Mêmes critiques dans l’en-
tourage de Jean-Louis Borloo où
l’on se disait
«stupéfait»
constater
«le démantèlement de
cette maison».
Le nouveau gouvernement enté-
rine aussi le recul de l’écologie au
niveau du protocole, puisque Na-
thalie Kosciusko-Morizet perd le
titre de ministre d’État qui était ce-
lui de son prédécesseur. Mais
NKM, comme elle aime se faire
appeler, à la manière d’une MAM
ou d’un DSK, a immédiatement
tenté de lever ces inquiétudes en
affirmant qu’elle serait la
«ga-
rante»
des engagements du Gre-
nelle.
Marie-Hélène POINGT
�
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
T
hierry Mariani, 52 ans, a eu
la nomination modeste. Nou-
veau secrétaire d’État aux Trans-
ports, il concède
«ne pas être un
grand spécialiste».
Tout en ajou-
tant:
«Mais j’ai suivi les dossiers
à l’Assemblée nationale et je vais
d’abord beaucoup écouter […].
C’est l’un des postes qui m’intéres-
saient. Je l’avais cité parmi quatre
ou cinq portefeuilles.»
Interrogé sur ses qualités, ce fils
d’artisans italiens du bâtiment
répond:
«Tenace, optimiste, j’es-
saie d’aller jusqu’au bout des
choses même quand on vous an-
nonce que c’est très dur.»
Il a créé
au début de cet été le Collectif
de la droite populaire. Jusqu’à
présent, la spécialité du député
du Vaucluse, sur des terres où
le Front national réalise ses plus
hauts scores, c’était la politique
de l’immigration. Avec quelques
interventions aussi remarquées
que largement contestées. Il
avait proposé, entre autres,
l’amendement sur les tests ADN
applicables aux immigrés can-
didats au regroupement fami-
lial.
Passé par le Petit séminaire
d’Avignon, puis l’École militaire
d’Aix-en-Provence, Thierry Ma-
riani demeure un fidèle petit
soldat du Président. Lorsqu’Hu-
bert Falco s’est désisté, c’est lui
qui a affronté – en vain – lors des
dernières élections régionales,
le président sortant, Michel Vau-
zelle. Au gouvernement, il sera
le seul représentant de la Région.
Michel Vauzelle ne s’y est pas
trompé, estimant que sa nomi-
nation est
«une bonne chose»
comptant sur lui pour, par exem-
ple, l’adoption d’un calendrier
pour la LGV Paris – Marseille –
Nice. Quant à Dominique Busse-
reau, il lui laisse, entre autres, le
dossier des subventions aux col-
lectivités locales pour les projets
de transports collectifs en site
propre.
P. G.
Thierry Mariani, un secrétaire d’État «non spécialiste»
Arnaud Perrin
Thierry Mariani
Remaniement.
Nathalie Kosciusko-Morizet
à la tête d’un ministère amoindri
Nathalie Kosciusko-
Morizet.


La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
U
n réseau devenu inadapté.
Une qualité de service dégra-
dée. Une affirmation insuffisante
de l’autorité organisatrice. Un né-
cessaire rattrapage des investisse-
ments sur le réseau. Une procé-
dure de sélection des projets à
améliorer. Un déséquilibre finan-
cier difficile à résorber… Sans of-
frir de révélations inédites, le vo-
lumineux rapport que la Cour des
comptes vient de rendre sur
Les
transports ferroviaires régionaux en
Île-de-France
n’en est pas moins
un pavé de 200pages dans la
mare. Il dresse un inventaire poin-
tilleux des causes de dysfonction-
nements.
Le constat, sévère, invite à soigner
la sélection de ce qui sera fait dans
les années à venir. Et à éviter une
explosion des coûts prévus. Pour
Didier Migaud, premier président
de la Cour des comptes, c’est
clair:
«l’importance des besoins jus-
tifie qu’une priorité soit donnée aux
projets de modernisation des lignes
existantes et à des extensions limi-
tées du réseau».
Soit les décisions
qui peuvent être prises dans des
délais très rapprochés, sans
lourdes études techniques.
«Fai-
sons d’abord fonctionner ce qui existe.
Cela ne suffira pas mais c’est le bon
sens.»
�
Un réseau
proche
de la saturation
Sur de nombreux tronçons, le ré-
seau est saturé et ce phénomène
s’accroît de façon inquiétante.
Comme le souligne Didier Mi-
gaud, il
«est confronté à une diffi-
culté structurelle d’adaptation à la
demande. Entre2001 et2009, le tra-
fic a augmenté de près de 20% sans
que les infrastructures évoluent en
conséquence.»
La longueur des
lignes de métro, RER, et de trains
est restée
«quasiment stable»
de-
puis 2005. Et rien de vraiment
neuf dans le rétroviseur, si ce n’est
la mise en service de la ligne14
en 1998…
Et le rapport de distribuer les
mauvaises notes. SNCF et RFF ont
négligé la modernisation. Chris-
tian Descheemaeker, président de
la 7
chambre de la Cour, sou-
ligne:
«dans les années TGV, on a
fait des TGV et les trains de banlieue
en ont pâti. On n’avait pas d’argent
pour investir de tous les côtés.»
Conséquence: plus du tiers des
incidents sont liés à l’infrastruc-
ture et au matériel roulant. Et cer-
taines lignes de métro sont satu-
rées, dont douze en heures de
pointe, soit 23% du réseau.
�
Une régularité
à la baisse
La régularité s’est nettement dé-
gradée. Les retards de plus de
5minutes atteignent 11,5% des
trains SNCF et jusqu’à 15,6% sur
le RERD et 23% sur Paris-Nord –
Crépy. Et si sur métros et trams,
la situation est qualifiée de
«plutôt
satisfaisante»,
il y a
«l’exception
notable»
de la ligne13 où, en
pointe, 10% de l’offre n’est pas
assurée. Enfin, sur les lignesA et
B, co-exploitées par la SNCF et la
RATP, l’irrégularité atteint 12 et
22% et peut dépasser 37% sur
Sceaux-Robinson.
�
L’autorité du Stif
insuffisante
Si l’organisation du service public
a été réformée en 2005,
«l’auto-
rité régionale des transports doit
exercer pleinement ses compétences
et faire prévaloir une stratégie com-
mune.»
En cause, la loi ayant
confié à l’État la désignation de
l’exploitant du projet Charles de
Gaulle Express. Ou encore celle
ayant créé la Société du Grand Pa-
ris,
«mission qui aurait dû revenir
au Stif».
De même, la relation du Stif avec
les opérateurs
«n’apparaît pas sa-
tisfaisante.»
Il n’a pas été en me-
sure de maîtriser la croissance de
la rémunération de la RATP et de
la SNCF, qui a dépassé en 2009
3,6milliards. Cette croissance a
été de 2,3points chaque année
depuis 2000, de près de 10% sur
la seule période 2006-2009. Pour
Didier Migaud,
«si la rémunéra-
tion des exploitants augmente, c’est
à cause de leurs coûts».
Les coûts complets par réseau,
fortiori
par ligne, sont
«insuffi-
samment connus de la RATP et de
la SNCF.»
Un exemple:
«La
SNCF indique ne pas être en mesure
de calculer les gains globaux de pro-
ductivité qu’elle réalise. Ou encore,
le Stif ne connaît pas le nombre
d’agents qui exercent pour le ré-
seau.»
�
Une sélection des
projets contestée
Alors que les investissements se
situent à un niveau inférieur à ce-
lui du milieu des années quatre-
Île-de-France.
Le carton rouge
de la Cour des comptes
Recoura / Editions La Vie du Rail
Les transports ferroviaires
en Île-de-France, ce sont:
1700km de lignes de métro, du RER, des trains de banlieue et
des trams
Chaque année, en moyenne, un habitant effectue 346trajets en
transports collectifs, soit 3,5fois plus que la moyenne nationale
8,7milliards dépensés en 2008, soit 740euros par habitant
Les transports collectifs représentent 37% des déplacements dans
Paris, 17% de ceux réalisés à l’intérieur de la petite couronne, 10%
de ceux à l’intérieur de la grande couronne
En 2009, la moyenne d’âge du matériel roulant sur le réseau était de
26ans pour le matériel remorqué, 18 pour les automotrices, 36 pour
les locos.
Si rien n’est fait, la Cour des comptes l’affirme, les transports ferroviaires en Île-de-France vont
continuer à se dégrader. Et les Sages de préconiser un certain nombre de mesures.
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
�
L
e poste de commande de la
ligne1 du métro est opération-
nel. Mis en service en juin, le
nouveau poste de commande
centralisé, véritable tour de
contrôle de la ligne1 du métro
parisien, a été dévoilé le 16no-
vembre. Dans le processus d’au-
tomatisation de la ligne la plus
chargée, qui est en cours, c’est un
maillon majeur du projet que le
patron de la RATP, Pierre Mon-
gin, considère comme
«le plus
complexe et pointu du monde en
technologie dans les transports ur-
bains».
Atout majeur: bénéficier
de davantage de trains aux heures
de pointe. De quoi augmenter la
capacité de transport, grâce à la
possibilité de faire se succéder les
rames toutes les 85secondes,
contre 105 au minimum actuel-
lement. Tout en offrant une meil-
leure régularité, en particulier
grâce à l’installation, en cours
également, de façades de quais
dans les stations. Prochaine étape
essentielle, en juin, l’arrivée de
huit premières rames MP05 de
métro automatique insérées dans
l’exploitation, qui sera dès lors
mixte avant le passage, fin 2012,
à l’automatisation complète,
lorsque les 49nouveaux trains de
six voitures sans conducteur se-
ront mis en service.
P. G.
RATP.
Le PCC de la ligne 1 du métro est opérationnel
Conférence de presse et présentation
du nouveau PCC de la ligne 1 à Paris.
RATP Gilles ALIGON
négatif du Conseil d’État, de-
mandé une révision de la loi
Grand Paris permettant d’intégrer
le projet de métro automatique
dans le cadre du SDRIF (Schéma
directeur de la région Île-de-
France) tout en validant celui-ci.
Le 15novembre, le conseil ré-
gional a poursuivi sur cette voie
en présentant une deuxième carte
(voir page précédente), intégrant
toute une partie du métro auto-
matique du Grand Paris. Du
moins de ses fonctions. Sous le
nom d’Arc Grand Est (passant
par la Cité Des-
cartes, Clichy-
Montfermeil et
rejoignant Le
Bourget au
nord), on re-
trouve une partie
de la double
boucle de métro de Christian
Blanc. Concernant la desserte
d’Orly, le conseil régional propose
deux options: soit le prolonge-
ment de la ligne14 du métro pa-
risien (projet de la Société du
Grand Paris), soit celui de la
ligne7, qui serait moins coûteux.
Pour la desserte de l’aéroport de
Roissy, l’option proposée serait en
un premier temps une reprise de
la concession de CDGExpress,
pour en faire, sous maîtrise d’ou-
vrage publique, une ligne mail-
lée, avec un plus grand nombre
de stations selon le même tracé.
Enfin la desserte Massy – Saclay
serait assurée par un bus à haut
niveau de service (BHNS), per-
mettant de transporter 4000vo –
yageurs/jour. Le site propre ou-
vrirait ensuite la voie à un
tram-train, avec une capacité de
8000voyageurs/jour, quand le
besoin s’en ferait sentir. La solu-
tion aurait l’agrément de Pierre
Veltz, le président de l’Établisse-
ment public de Paris-Saclay.
Le message déli-
vré par Jean-Paul
Huchon est on
ne peut plus
clair: nous tra-
vaillons à la syn-
thèse… Mais une
synthèse sous hé-
gémonie de la région et du Stif et
qui, vue de la Société du Grand
Paris, a tout l’air d’un démantè-
lement (on ne peut parler de dé-
tricotage, ce réseau étant peu
maillé). Le conseil régional s’ap-
prête à poursuivre avec son nou-
vel interlocuteur au gouverne-
ment le travail commencé
«dans
un esprit de coopération»
avec Mi-
chel Mercier, ministre centriste
jusqu’à présent en charge du dos-
sier. Mais qui donc va s’en occu-
per maintenant? Lundi, Jean-
Paul Huchon ne savait pas s’il au-
rait en face de lui Bruno Le Maire
(au titre de l’aménagement du ter-
ritoire), Nathalie Kosciusko-Mo-
rizet ou son secrétaire d’État au
Transport, Thierry Mariani. Mais
le 17novembre, c’est le ministre
de la Ville, le centriste Maurice
Leroy, qui faisait savoir sur Radio
Classique qu’il était chargé du
Grand Paris. Toujours est-il que
c’est au Premier ministre, Fran-
çois Fillon, avec qui les relations
sont bonnes, que Jean-Paul Hu-
chon avait fait parvenir par lettre
ses propositions.
F. D.
�
La Vie du Rail
– 24 novembre 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
C
’est le record de la semaine pas-
sée. Il a été rapporté par
Paris Nor-
mandie
: un trajet Paris – Rouen
en… six heures.
«Exceptionnel»
bien des égards.
Arrêt très prolongé en gare de
Mantes-la-Jolie, en pleine nuit,
avant un trajet en car en passant
par le chemin des écoliers…
Retour à la case départ, celle du
dernier Paris – Rouen du samedi
13novembre, à 23h58 gare Saint-
Lazare. Passons sur les huit mi-
nutes de retard au démarrage, ce
serait mesquin. C’est peu avant le
départ, une fois montés à bord,
que la plupart des voyageurs ont
découvert que leur trajet s’arrête-
rait à Mantes-la-Jolie, à 57km de
Paris, avant de se poursuivre en
autocar. Pour une arrivée repous-
sée à 1h50, au lieu d’1h10. En
cause, comme indiqué sur des af-
fichettes, les travaux nocturnes
sous le tunnel de Beauvoisine, en-
tre Oissel et Val-de-Reuil, peu
avant Rouen.
Mantes. 0h20: terminus du train
donc pour une bonne centaine de
voyageurs, leurs bagages à la
main. Destination, la gare routière
et là, surprise du chef: pas d’au-
tocar à l’horizon. En fait, ils sont
bien venus mais la veille. Pour
rien. Le trajet était prévu pour le
samedi à 0h20… mais à cette
heure-là, c’est déjà dimanche!
Impossible de songer à reprendre
le train car, sous le tunnel, les tra-
vaux nocturnes ont commencé.
Certains évoquent un retour à Pa-
ris, avec nuit à l’hôtel. Difficile à
concevoir, pour tant de voya-
geurs, et bien peu conforme aux
attentes de ceux qui veulent,
avant tout, rentrer le moins tard
possible chez eux.
À 1h30 du matin, c’est finalement
dans le train d’origine, immobi-
lisé, que les infortunés voyageurs
vont se réfugier. Après le passage
de la police ferroviaire pour
contribuer à calmer quelques es-
prits échauffés, des plateaux-re-
pas sont distribués. Puis aux alen-
tours de 2h, un contrôleur an-
nonce la venue prochaine de cars,
en provenance de Paris, avec un
départ prévu à 3h.
Et c’est reparti, par la route, avec
des haltes à Vernon, à Gaillon, à
Val-de-Reuil, à Oissel… et enfin
à la gare de Rouen. Il est 5h53 du
matin comme le précise la jour-
naliste de
Paris Normandie
qui cite
le cas d’un passager qui ne fera
pas de vieux os à son domicile:
il doit reprendre, à 8h59, le train
dans l’autre sens, pour Paris. Sim-
ple consolation: tous ont reçu des
coupons leur donnant droit à un
dédommagement.
P. G.
Une synthèse à
30milliards
Le plan de mobilisation pour
les transports en Île-de-France
était annoncé à 18,950mil-
liards. On arrive maintenant à
un total nouveau de
29,550milliards d’euros. L’aug-
mentation est répartie à parts
quasiment égales: 5,500 du
fait de la prolongation de2020
à2025 du plan de mobilisation
actuel, ce qui permet de finan-
cer les branches est et ouest
d’Arc Express. Et 5,100mil-
liards au titre de la
«complé-
mentarité»,
c’est-à-dire l’inté-
gration de certaines des
fonctions du métro du Grand
Paris dans le Schéma régional.
La clé de répartition jusqu’à
présent retenue est mainte-
nue: 56% de l’investissement
viendrait des collectivités terri-
toriales, 9% du budget de
l’État, et 35% venant de nou-
velles ressources avancées par
le rapport Carrez (Farif [Fonds
d’aménagement régional d’Île-
de-France], taxe sur les bu-
reaux, élargissement du VT
[Versement Transport]).
Maurice Leroy, 51 ans,
ministre de la Ville, jusqu’à
présent député du Loir-et-
Cher, membre du Nouveau
Centre, a hérité du dossier
Grand Paris.
Incident.
Paris – Rouen en six heures
Le conseil régional
propose la reprise
sous maîtrise
d’ouvrage publique
de CDG Express
© THANATHZ/SP