La desserte ferroviaire des Cantons d’Appenzell Rhodes-Extérieures et -Intérieures est ancienne (dès 1875) et hétérogène (initialement plusieurs compagnies, standards différents). Son exploitation par les Appenzeller Bahnen (AB) depuis 2006 a permis d’amorcer une réelle rationalisation, sans venir complètement à bout cependant de certaines spécificités. Le réseau appenzellois est en grande partie déterminé par ses interfaces avec d’autres systèmes de transports et aires urbaines sises dans le canton de Saint Gall. De nouvelles flottes sont apparues en 2018 alors qu’un nouveau centre d’entretien sera mis en service en 2024.

Tout comme Frauenfeld – Wil (19,14 km, 1 000 mm, 51,3 ‰, 1 200 V) depuis 2021, les lignes de Rheineck – Walzenhausen (1,94 km, 1 200 mm, 263,1 ‰, 600 V) et de Rorschach – Heiden (5,816 km, 1 435 mm, 93,7 ‰, 15 kV 16,7 Hz) relèvent des AB. Mais elles demeurent à la périphérie du réseau appenzellois. Celui-ci repose d’abord sur les lignes Gossau – Appenzell – Wasserauen (35,604 km, 41,3 ‰, 1 500 V), Trogen – Saint Gall – Gais – Appenzell (34,492 km, 80 ‰, 600 V/1 500 V) et Gais – Altstätten- Stadt (7,814 km, 164,8 ‰ [1], 1 500 V) toutes à voie métrique. Le linéaire Trogen – Appenzell est effectif depuis 2018. Il découle de la juxtaposition d’infrastructures préexistantes et a nécessité certains aménagements dont le percement du tunnel de Ruckhalde de 700 m. Il a permis la suppression d’une section difficile (100 ‰, rayon de 30 m) requérant l’usage de la crémaillère et l’instauration d’une desserte diamétrale, via Saint Gall, au caractère (péri)urbain marqué.

Les AB sont fortement orientés par les hubs de Saint-Gall et Gossau lors de la conception de l’horaire. L’enjeu est de prendre en compte au mieux les différents besoins (trafic pendulaire versus trafic de loisirs) et d’offrir les meilleures correspondances possibles, dans ces noeuds adossés aux gares CFF, pour tous les voyageurs. Établi en VU, le réseau ne permet pas en l’état de ménager de bonnes connexions à Appenzell entre les deux axes principaux – l’accélération à cet effet des marches, notamment à la descente, est actuellement évaluée – mais la priorité demeure sa connexion aux systèmes structurants. Du reste, c’est la disparition en 1975 de la section urbaine menant à la gare d’Altstätten qui hypothèque largement aujourd’hui l’avenir de l’antenne amorcée à Gais. Les ruptures de charge et les temps de parcours sont pour les pendulaires dissuasifs, la difficulté d’organiser des circuits pour la clientèle touristique réelle.