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à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
Marseille –
Vintimille
chantiers
et projets
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
8
Actualité Brèves
Le samedi 21 juin 2014, on pouvait apercevoir la rame ICE 708
de la DB qui stationnait en gare de Lille-Flandres, en prélude
à une série d’essais sur la LGV Nord.
D. Delattre
uverte par la compagnie du
PLM le 1
juin 1899 l’antenne
à voie unique de Divonne-les-
Bains, longue de 38km, s’embran-
chait sur la double voie Lyon –
Genève à la bifurcation de Col-
longes-Fort-l’Écluse. Le tracé de la
ligne, implantée dans le départe-
ment de l’Ain, à la base du massif
jurassien, est assez tortueux, et
son profil en long, sévère, avec des
rampes de 22 ‰. Sur son trajet,
comportant à l’origine huit gares
et haltes, ont été construits, entre
Collonges et Paradis, deux tunnels,
ceux des Îles (143m) et du Grand
Échaud (258m), et deux viaducs,
ceux d’Almogne (105m) et du
Grand Échaud (126m). En 1908,
son prolongement a été réalisé en
territoire helvétique depuis Di-
vonne vers Nyon
Crassier.
Exploitée sans signalisation, cette
ligne ne voyait passer qu’un om-
nibus pendant le premier conflit
mondial, puis quatre dans les an-
nées 30, l’un d’eux acheminant des
voitures directes Paris – Divonne
provenant d’un express nocturne.
La traction était alors assurée par
des machines vapeur des types
230 et 140. Durant le second
conflit mondial, le trafic voyageurs
est suspendu, avec mise sur route.
Il faut attendre 1947 pour retrou-
ver une desserte fer avec un omni-
bus emmenant des voitures Paris –
Divonne en été et un MV avec ma-
chines 140 L. Par la suite, l’usage
d’autorails légers du type FNC per-
met de densifier la desserte avec
multiplication du nombre d’arrêts.
Le 29 septembre 1962, tout trafic
disparaît sur la section transfron-
talière Divonne – Nyon. Des auto-
rails U 150 s’emparent alors des
mouvements omnibus et des
diesels BB 66000 du train de fret
quotidien.
La SNCF supprime le trafic voya-
geurs le 31 mai 1980, tandis que
la desserte fret est limitée à Gex
en 1985. Par la suite, des trains
d’agrégats sont montés à Chevry
pour déchargement sur une plate-
forme, mais le parcours Chevry –
Gex cesse à son tour d’être ex-
ploité en 1998. Ces dernières
années, des transports d’ordures
ménagères en conteneurs, desti-
nés à la centrale d’incinération de
Bellegarde, restaient les seuls
mouvements de la ligne, remor-
qués par des BB 67300 puis des
BB 75000/75400. Ils ont disparu
en avril écoulé lorsque la SNCF a
décidé la fermeture de cette pe-
tite artère gérée par la région de
Chambéry.
B.C.
Abandon de la ligne du pays
’achèvement des travaux du
parvis de la gare de Nice, qui
se présente comme une vaste
place piétonne dallée, devait être
effectif fin 2013. Cependant, le
ravalement de la façade et l’amé-
nagement de deux kiosques de
services (office de tourisme,
déplacé, restauration rapide,
commerces), établis devant le
bâtiment, ne sont pas encore
terminés.
Concernant la gare, si on peut ad-
mirer la marquise remise dans son
état d’origine, il est assez cocasse
de voir encore cette protection
blanche emmitoufler presque
complètement le corps central et
d’observer les voyageurs en sortir
comme d’un trou de souris. De
nouvelles portes d’entrée à petits
carreaux, répliques de celles du
PLM d’antan, remplacent les an-
ciens vantaux en inox disgracieux
qui dataient des années 60,
lorsque la mode était au mariage
de l’ancien et du moderne.
En janvier 2015 doivent débuter, à
l’intérieur de la gare, les travaux
les plus spectaculaires pour
l’aménagement sous la verrière
d’une vaste passerelle enjambant
toutes les voies avec escaliers et
ascenseurs, les souterrains et les
escalators étant conservés. Le re-
haussement des quais sera réalisé
à cette occasion. Au dehors, un
cheminement piétonnier avec ta-
pis roulant et galerie commerciale
couverte sera réalisé entre la gare
et la station du tram, avenue
Jean-Médecin. Une vidéo est visi-
ble sur le site Internet de la Ville
de Nice.
H.Munsch
La marquise extérieure de la gare de Nice après restauration (2 juin 2014).
H.Munsch
UM de BB 66000 de Vénissieux avec une rame vide pour le transport
de cailloux sur la VU de Divonne, où tout trafic a désormais cessé
(27 juillet 1997).
B. Collardey
Nice-Ville: la rénovation
de la gare bat son plein
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
13
our son 200
numéro,
Rail
Passion
a organisé, dans les
locaux des Éditions de la Vie du
Rail, à Paris, une journée à l’atten-
tion de ses lecteurs. Une quaran-
taine d’entre eux nous ont fait
l’amitié de répondre présents à
l’appel. Venus de province ou de la
région parisienne, ils ont pu assis-
ter, en fin de matinée, à une con-
férence-débat sur le thème du
renouvellement du parc moteur
SNCF depuis 1995. Vaste sujet
quand on connaît l’ampleur des
mouvements de matériels au
cours de cette période… Marc Ca-
rémantrant, Bernard Collardey et
Philippe Hérissé ont tenté de faire
le tour de la question et de répon-
dre ensuite à celles de l’assistance
avec la compétence et l’érudition
qu’on leur connaît. La conversa-
tion s’est poursuivie avec passion,
comme il se doit, autour d’un
verre dans les jardins du journal,
sous un soleil radieux. La réunion
s’est clôturée l’après-midi par une
séance de signatures de Pierre-
Louis Espinasse, auteur de
Les
Étoiles ferroviaires du Cantal.
Une journée au final très sympa-
thique, qui nous encourage à en
organiser d’autres quand l’occa-
sion se présentera. Encore merci à
tous les participants et à bientôt…
R. P.
«Rail Passion» fête son n°200
F. Jalbert/LVDR
F. Droisy
La conférence-
débat puis
le cocktail
au siège des
Éditions de
La Vie du Rail,
à Paris
(6 juin 2014).
omme prévu, la ligne E du
tramway de Grenoble a été
inaugurée le 28 juin… du moins
dans sa partie sud (de Louise-Mi-
chel, à Grenoble, à Saint-Martin-
le-Vinoux-Hôtel-de-ville), soit
4,8km. En effet, la cinquième ligne
du réseau grenoblois (dont les
travaux ont débuté à l’automne
2011) est plus longue, mais des
recours juridiques de riverains ont
nécessité de couper les travaux
en deux parties. C’est la partie sud
qui a été inaugurée, en avance
d’environ six mois sur le calen-
drier initial.
Lors de l’inauguration de la nou-
velle ligne, deux rames TFS (2019
et 2030), pelliculées pour l’occa-
sion (mais non rénovées!), ont
circulé en parallèle sur la ligne.
Des festivités ont eu lieu durant le
week-end et le tram était accessi-
ble gratuitement pour tous.
Quant à la seconde partie, de
Saint-Martin-le-Vinoux au Fonta-
nil-Cornillon (à Saint-Égrève, au
nord de l’agglomération), les tra-
vaux devraient être terminés en
juin 2015, soit, cette fois-ci, avec
six mois de retard, en raison du
problème juridique évoqué. La
ligne aura alors 11,5km de long et
aura coûté environ 300millions
d’euros. À son achèvement, le ré-
seau de tramways, inauguré en sep-
tembre1987, aura alors 47,5km
de long pour une fréquentation de
77millions de voyageurs par an.
Les TFS rénovés à Clermont-Fer-
rand par ACC Ingénierie et Main-
tenance SA (18 en tout, dont le
premier est revenu à Grenoble)
seront injectés progressivement
sur la ligne E dans les mois qui
viennent. Avec le prolongement
de la ligne B au polygone scienti-
fique (en septembre prochain),
Grenoble aura alors un vrai ré-
seau!
A. G.
La rame TFS 2020 rénovée en essai sur la nouvelle ligne une dizaine
de jours avant son inauguration (19 juin 2014).
La rame 2019, pelliculée pour l’occasion mais non rénovée, en service commercial
au terminus nord de la nouvelle ligne, à Saint-Martin-le-Vinoux (1
juillet 2014).
Photos A. Grouillet
Grenoble inaugure sa ligne E
de tram
Les travaux de mise en souterrain du tram dans l’hypercentre
de Karlsruhe continuent. À la hauteur de la Durlacher Tor,
la station souterraine et extérieure
(photo)
prend forme
(26 mai 2014).
P. Rigal
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
15
La rame 2 B 2 de Talgo III RD, qui, jusqu’au 18
décembre 2010, était au service du
Catalan-
Talgo
entre Barcelone et Montpellier, a été
restaurée. Cette rame qui, en 1969, relia
pour la première fois Barcelone et Genève
sans besoin de transbordement à la frontière
de Port Bou est à nouveau sur les rails. Elle
est désormais en charge du nouveau train
touristique, nommée
Tarraco-Talgo,
qui relie
Barcelone et Tarragone tous les samedis
du 31 mai au 4 octobre. On la voit ici à Sitges
assurant le
Tarraco-Talgo
entre Barcelone
et Tarragone, tractée par la locomotive
252.056 (7 juin 2014).
M. S.
M. Solernou
u service horaire 2014, intro-
duit en décembre écoulé,
l’utilisation intégrale de la LGV
Perpignan – Barcelone a permis
d’engager à la fois:
•
deux AR Paris – Barcelone Sants
(9711/9706, 9715/9702), assurés
par des rames Duplex Dasye
732-749;
•
un AR Lyon-Part-Dieu – Barce-
lone Sants (9741/40-9739/38),
avec rame S 101 de la Renfe;
•
un AR Toulouse – Barcelone
Sants (9735/9720), avec rame S
101 de la Renfe;
•
un AR Marseille – Madrid Ato-
cha
Barcelone (9730/9724),
avec rame S 101 de la Renfe.
Après un bon démarrage, la des-
serte Paris – Barcelone s’est vu
adjoindre une troisième fréquence
à compter du 31 mars, dans le
sillon intermédiaire 9713 Paris
10h07 – Barcelone 17h40/9704
Barcelone 13h24 – Paris 19h53.
Pour les déplacements de tou-
ristes et vacanciers se rendant sur
la côte méditerranéenne, un qua-
trième TGV va fonctionner du
6juillet à fin août selon l’horaire:
•
9717 Paris 16h07 – Barcelone
22h52;
•
9700 Barcelone 6h09 – Paris
12h45.
La montée en charge de la fré-
quentation des autres liaisons
s’avérant plus lente, la SNCF et la
Renfe diffèrent, pour le moment,
l’engagement de mouvements
supplémentaires. Néanmoins, la
liaison avec Lyon se trouve être
décalée à partir du 6 juillet,
comme suit:
•
AVE 9743 Lyon 14h30 – Barce-
lone 19h36 au lieu de 7h36-
12h29;
•
AVE 9734 Barcelone -7h20 –
Lyon 12h24 au lieu de
17h25-22h24.
B.C.
Renforcement de la desserte
TGV France – Espagne
u printemps 2013, alors qu’il
fallait trouver rapidement
une solution au projet Fyra aban-
donné pour insuffisance de fiabi-
lité, voire de sécurité, la SNCB et
les NS ont adopté la décision de
maintenir l’InterCity en limitant
son parcours au trajet Bruxelles –
La Haye
Anvers et Rosendaël à
raison de 10 AR quotidiens, tandis
que le Thalys relierait Bruxelles et
Amsterdam 12 fois par jour.
Simultanément, le principe était
retenu de porter, dès décembre
2014, à 16 AR par jour le nombre
de rotations de l’InterCity qui
gagnerait à nouveau Amsterdam,
et d’attendre fin 2015 pour passer
à 16 AR le service Thalys.
Cette situation devrait perdurer
jusqu’en décembre 2016, où la
liaison entre les deux capitales
s’effectuera en totalité
la liai-
son rapide vers Anvers et la LGV 4
(d’Anvers à Amsterdam), les Inter-
City desservant désormais Breda,
mais plus Rosendaël ni Dordrecht
(desservis alors par trains régio-
naux), Thalys poursuivant ses ac-
tivités de liaisons à grande vitesse
et NS Eurostar assurant, pour sa
part, la desserte de Bruxelles dans
le cadre des liaisons Amsterdam –
Londres.
À terme, l’organisation mise en
place devrait apporter une alter-
native crédible au système Fyra en
offrant au voyageur la possibilité
de choisir le type de transport qui
correspond le mieux à ses aspira-
tions et à ses moyens financiers.
J.-C. Mons
Train La Haye – Bruxelles, composé d’une Traxx de la SNCB et d’une rame
ICR des NS, à proximité de Nispen, au sud de Rosendaël (23 mai 2014).
J.-C. Mons
Rame AVE S 101 sur le 9720 Barcelone – Toulouse entre Leucate et Port-
la-Nouvelle (14 mai 2014).
B. Collardey
Relations Bruxelles –
La Haye/Amsterdam :
l’après-Fyra s’organise
La BB 22240 sur le train de pélerins
29671 Lourdes – Vintimille à Port d’Alon
(15 août 2011; L. Gazzano).
La rame POS 4411 assurant le TGV 9757
Genève – Nice à Port d’Alon
(11 juin 2013 ; L. Gazzano).
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
18
De g. à d. :
BB 25500 + RRR,
à Marseille-
Saint-Charles
(11 mars 2014) ;
nouvelle voie
de terminus
en gare d’Aubagne
(18 mars 2014) ;
TER 2N NG à La Ciotat
(10 mars 2014) ;
Lyria Nice – Genève
à Antibes
(18 mars 2014) ;
BB 22200 et TGV SE
rénové à Nice-Ville
(18 mars 2014).
MER
MÉDITERRANÉE
SNCF – RÉGION DE MARSEILLE
LIGNE 930 – MARSEILLE – VINTIMILLE
(Paris)
(Joliette)
(Grenoble)
(Valdonne, Peypin)
(Gardanne)
48495277101144128
62253617181927365978121168193170186
126
61622013122812430311984641010510141211161913201824272816169
Altitudes
50
100
150
200
PROFIL EN LONG
SITUATION FIN 2014
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0
Marseille-St-Charles
Km 0,000
Marseille-Blancarde
Km 3,258
St-Marcel
Km 8,415
La Penne-sur-Huveaune
Km 12,448
Aubagne
Km 16,945
Cassis
Km 26,848
La Ciotat
Km 36,517
St-Cyr-les-Lecques-la-Cadière
Km 43,156
Bandol
Km 50,608
Ollioules-Sanary-sur-Mer
Km 57,471
La Seyne-Six-Fours
Km 61,820
Toulon
Km 66,982
La Garde
Km 74,303
La Pauline-Hyères
Km 77,125
La Farlède
Km 80,588
Solliès-Pont
Km 83,808
Cuers-Pierrefeu
Km 89,939
Puget-Ville
Km 97,200
Carnoules
Km 101,476
Pignans
Km 104,678
Gonfaron
Km 109,889
Le Luc-et-le Cannet
Km 120,193
Vidauban
Km 129,887
Les Arcs-Draguignan
Km 135,538
Le Muy
Km 143,437
Roquebrune-sur-Argens
Km 149,348
Puget-sur-Argens
Km 153,087
Fréjus
Km 157,998
St-Raphaël-Valescure
Km 161,091
Boulouris-sur-Mer
Km 164,869
Agay
Km 169,947
Anthéor-Cap-Roux
Km 173,787
Le Trayas
Km 179,571
Théoule-sur-Mer
Km 184,244
Mandelieu-la-Napoule
Km 185,499
Cannes-la-Bocca
Km 190,405
Cannes
Km 193,209
Golfe-Juan-Vallauris
Km 199,169
Juan-les-Pins
Km 202,318
Biot
Km 207,063
Cagnes-sur-Mer
Km 212,713
Cros-de-Cagnes
Km 214,348
St-Laurent-du-Var
Km 216,753
Nice-St-Augustin
Km 218,746
Nice-Ville
Km 224,114
Nice-Riquier
Km 226,760
Villefranche-sur-Mer
Km 228,726
Beaulieu-sur-Mer
Km 230,723
Èze
Km 233,532
Cap d’Ail
Km 236,926
Monaco-Monte-Carlo
Km 240,205
Roquebrune-Cap-Martin
Km 244,483
Menton
Km 248,586
Menton-Garavan
Km 250,940
Vintimille
Km 259,246
Antibes
Km 204,151
Km 23,535
C. Riotte
B. Collardey
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
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MER
MÉDITERRANÉE
MER
MÉDITERRANÉE
(Grasse)
(Breil)
(Coni)
(Gênes)
ITALIE
FRANCE
1
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1
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:
Marseille
Aubagne
Mussuguet
Collongue
Les Jeannots
Saint-Cyr
Agay
Maubois
Notre-Dame
Les Saoumes
Cannes
2 063 m
Cimiez
Villefranche
Malrive
Cap-Roux

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:
Cabéel
Les Piastres
Saint-Laurent
Mala
Rognoux
Monaco-Monte-Carlo 5 825 m
Cap-Martin
Menton
Balzi Rossi
Dogana
362/276 m
Batteria
348 m
Mortola
99/83 m
Mari
281/269 m
Calandre
Vintimille
587/563 m
V
1

:
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4

:
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:
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V
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:
V
3

:
V
4

:
V
5

:
V
6

:
V
7

:
V
8

:
Grand Vallat
L’Argens
Anthéor
La Rague
La Siagne
Le Var
Le Paillon
La Roya
L
’
A
r
g
e
n
s
L
a

S
i
a
g
n
e
Infographie V. Morell/Rail Passion
C. Riotte
B. Collardey
B. Collardey
RAIL PASSION N° 202
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20
Actualité France
Deux opérations inscrites au contrat de projets État-région Paca
2007-2013 ont été entreprises ces dernières années pour accroître
encore les dessertes TER, dont la fréquentation ne cesse
d’augmenter.
La première a concerné le triplement des voies entre Antibes et
Cagnes-sur-Mer sur 8,6km, pour un coût de 150millions d’euros,
de manière à favoriser la cohabitation des différentes composantes
du trafic (TGV, TER, fret). Elle a consisté à poser une troisième voie
côté terre le long de l’ex-voie 1 entre Antibes et le Km 210, côté
mer le long de l’ex-voie 2 du Km 210 à Cagnes-sur-Mer. Outre
la mise au gabarit du pont-route, il a été nécessaire de remanier
une dizaine d’ouvrages d’art, dont ceux enjambant la Brague et
le Loup, de reconstruire les bâtiments voyageurs des gares
de Biot-Antibes Est et Villeneuve-Loubet, avec nouveaux passages
souterrains, accompagnés d’espaces multimodaux,
de reconfigurer la halte de Hippodrome-Côte-d’Azur, d’adapter
les quais, le plan de voies des gares d’Antibes et Cagnes ainsi que
la signalisation et la nappe caténaires. De plus, 2500m d’écrans
antibruit et murs absorbants ont été édifiés dans les zones
sensibles. Commencés en 2007, avec les acquisitions de terrains et
terrassements de plate-forme, les travaux ont nécessité plusieurs
coupures longues du trafic pour interventions diverses.
Après inauguration officielle le 9 décembre, la mise en service
des nouvelles installations a pris effet le 15 pour le changement
d’horaires 2014. Dorénavant, les trois voies banalisées,
dénommées AN 1, AN C et AN 2, sont parcourables à 125km/h.
Elles permettent de tracer maintenant aux heures de pointe avec
plus de souplesse quatre TER dont deux omnibus et deux
semi-directs. Une phase ultérieure est à l’étude pour prolonger
cette troisième voie jusqu’à Saint-Laurent-du-Var, où doit
déboucher la ligne nouvelle Côte d’Azur évoquée précédemment.
La seconde opération intéresse cette fois les abords est de Marseille,
avec création d’une troisième voie sur 13,6km de Marseille-
Blancarde à Aubagne, pour un coût de 293millions d’euros. Là aussi,
celle-ci prendra place au nord de la voie 1 de Blancarde à La Pomme,
puis au sud de la voie 2 jusqu’à Aubagne. D’importants travaux de
modifications d’ouvrages d’art, de suppression de passages à niveau,
de reprise des quais des gares voyageurs de Saint-Marcel et
La Penne-sur-Huveaune, dotées de passerelles, sont nécessaires.
En outre, une gare nouvelle, avec voie d’évitement, sera insérée vers
le Km 10 à la Barasse et une voie de terminus latérale créée à Aubagne.
Attaqués fin 2010, les chantiers de génie civil ont été suivis,
en 2012-2013, par la pose de la voie nouvelle, de son électrification
et les remaniements de signalisation, avec, en concomitance,
banalisation des quatre voies principales entre Marseille-Saint-
Charles et Blancarde. Trois opérations coup-de-poing pour travaux
de parachèvement, avec cessation totale du trafic entre Marseille
et Toulon, ont été programmées:
•
le week-end des 29 et 30 mars sur 40heures pour reprise
de la plate-forme avec terrassement au droit de La Pomme,
où la nouvelle voie passe du nord au sud de celles existantes
et reprise de la nappe caténaire (1);
•
le jeudi 8 mai sur 24heures pour basculage du plan de voies
à La Pomme et suppression d’une cisaille à Saint-Marcel;
•
un week-end prolongé de novembre sur 80heures pour mise en
service des nouvelles installations voie, caténaires et signalisation.
La mise en service est programmée pour la mi-décembre prochain,
ce qui permettra d’inscrire trois ou quatre fréquences Marseille –
Toulon et trois trains périurbains Marseille – Aubagne aux heures
de pointe, sur les trois voies du parcours, toutes banalisées.
Dans un ordre d’idée plus général, l’artère en cause fait l’objet
de nombreux travaux de maintenance pluriannuels, cas
du confortement des tunnels, dont celui du tunnel de Monte-Carlo
s’est étalé sur une longue période, ainsi que des renouvellements
de voie. Les derniers en date ont visé la voie la voie 1
de La Pauline-Hyères à Carnoules, et la zone de gare (voies 1, 2)
au Luc-et-le-Cannet.
Afin de parfaire l’équipement général du parcours, des IPCS
(installations permanentes de contresens) sont envisagées
sur l’hiatus Toulon – Les Arcs, ainsi que le remplacement du viaduc
de la Siagne à Mandelieu, dont l’état de la structure métallique
motive depuis 2012 un ralentissement à 40km/h.
Un mot enfin du trafic fret, dont l’activité est devenue très faible,
avec des réceptions de rames d’hydrocarbures pour
un embranchement…, des transports militaires épisodiques pour
les camps de Carpiane (Aubagne) et de la Motte-Sainte-Rosseline.
En transit circulent des trains de citernes de gaz de Martigues
et de produits sidérurgiques de Fos vers l’Italie.
B.C.
(1) Profitant de cet intervalle, il sera procédé au lancement d’un ouvrage
d’art pour le BHNS (bus à haut niveau de service) de Toulon en aval
de la gare de La Seyne-sur-Mer.
Des renforcements de capacité localisés avant les grands projets
Rames Duplex 207
et RD 618
en UM sur le TGV
6178 Nice – Paris-
Gare-de-Lyon
à Aubagne.
On aperçoit
les installations
de la future
troisième voie
Aubagne –
Marseille
à droite
(5 juin 2014 ;
L. Gazzano).
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
21
Maritimes, secteur Nice – Italie),
un comité de pilotage a décidé de
retenir l’option «métropoles du
Sud» et défini quatre scénarios:
•
1: le plus proche des centres villes;
•
2 : le plus rapide;
•
3 : le plus économique;
•
4 : le plus maillé.
Ils ont pour ambition
de combi-
ner les objectifs suivants:
•
développer le service des trains
au quotidien;
•
offrir une desserte grande
vitesse Paris – Nice en 4heures
au lieu de 5heures 30;
•
favoriser la desserte des centres
des agglomérations urbaines;
•
optimiser l’utilisation du réseau
existant;
•
rechercher le meilleur projet pour
la défense de l’environnement;
•
réduire les coûts de construction.
À la suite du rapport
Mobilité 21 déposé en juin 2013, il
a été décidé de repousser au-delà
de 2030 l’engagement de l’ensem-
ble du projet, sur la base du scéna-
rio 2, qui vise une LGV d’Aubagne
à Nice, puis de Nice à l’Italie, soit
220km dont 90 en tunnel, avec
gares nouvelles à Toulon Centre ou
Est, Est-Var (Les Arcs ou Le Muy),
Ouest-Alpes-Maritimes (nord de
Cannes), Nice-Aéroport et
Monaco (en souterrain).
En priorité,
le gouvernement a,
par suite, en septembre, décidé
de découper une première étape,
à réaliser pour 2025, destinée à
améliorer les transports du quoti-
dien, grâce au traitement spéci-
fique des nœuds ferroviaires de
Marseille et de Nice, d’exploita-
tion délicate et dont le fonction-
nement nécessite des adapta-
tions. Pour cela, le ministre des
Transports avait demandé au pré-
fet de la région Paca et au prési-
dent de RFF de lui proposer avant
fin 2013 une zone de passage
préférentielle (ZPP) qui servirait
de base pour les études préalables
à la déclaration d’utilité publique,
souhaitée pour 2017.
Concernant le nœud marseillais,
la gare Saint-Charles, en impasse,
fréquentée par 400 trains quoti-
diens, souffre de sa situation
contrainte en pleine ville – ville
dont le rajeunissement des struc-
tures se poursuit avec divers
grands projets urbains, cas
notamment d’Euroméditerranée.
Avec ses 16 voies à quai, elle ne
peut expédier que 23 trains à
l’heure sur trois directions (Paris,
Aix-en-Provence, Veynes et Tou-
lon), avec une régularité souvent
déficiente. Cinquième gare de
province après Lyon, Lille, Nantes
et Strasbourg, son niveau de trafic
atteint 11millions de voyageurs
par an, contre 7,7 en 2001 à l’ou-
verture de la LGV Méditerranée.
La solution retenue,
pour un coût
de 2,5milliards d’euros, passe par
la création d’un tunnel d’une
dizaine de kilomètres se greffant
sur les voies de Paris à l’ouest vers
Saint-Barthélemy, passant sous le
plateau des voies de surface, avec
quatre voies longues à quai, à –
30m de profondeur le long de la
station des lignes 1 et 2 du métro
et débouchant à l’est vers la
Barasse sur la ligne de Vintimille.
Ce qui suppose la mise à quatre
voies de la sortie du grand tunnel
de Marseille de la LGV Méditerra-
née (bifur des Tuileries) à Saint-
Barthélemy et de La Pomme à
Aubagne, dans la vallée de l’Hu-
veaune, en jumelage avec l’A 50,
dont le triplement, en cours, sera
mis en service fin 2014. Il sera
alors possible de passer de deux
à six TER par heure de Marseille à
Vitrolles-Aéroport vers Miramas,
de quatre à six de Marseille à Tou-
lon et à huit jusqu’à Aubagne, de
trois à six de Marseille à Aix-en-
Provence, moyennant des travaux
de doublement complémentaire
de la voie unique, réaménagée en
Ces aménagements
seraient
bénéfique à bien des points de
vue, avec pour objectif principal,
la désaturation de Saint-Charles,
mais aussi un gain d’une quin-
zaine de minutes pour les TGV
continuant vers Nice (évitant le
rebroussement), le développe-
ment et la diamétralisation de
liaisons TER comme Miramas –
Aubagne – Toulon
Rognac et
via
Martigues. Les temps de par-
cours seraient favorablement
abaissés, passant de 59 à 24 min
de Vitrolles à Aubagne, de
1heure24 à 45 min de Vitrolles à
Toulon. Du même coup, 44 trains
par heure pourraient être traités,
avec un nombre de voyageurs
pouvant s’élever à 20millions à
l’horizon 2030, grâce à la densifi-
cation des dessertes TER et
grandes lignes.
Pour ce qui est du second projet,
relatif à l’aire métropolitaine
niçoise, s’étendant sur un étroit
cordon littoral et rassemblant un
million d’habitants, il s’agit de
soulager le parcours côtier entre
Cannes et Nice, dont le triplement
entre Antibes et Cagnes est effec-
tif depuis le 15 décembre 2013.
L’opération envisagée,
montant de 4,2milliards d’euros,
constituera un maillon de la
future LGV Paca. Elle consiste en
un débranchement d’un tronçon
de ligne nouvelle dès le franchis-
sement de la Siagne entre Man-
delieu-la-Napoule et Cannes-la-
Bocca, l’utilisation partielle de la
ligne Cannes – Grasse, à mettre à
double voie entre La Frayère et
Ranguin Nord, puis un tronçon
nouveau, en grande partie souter-
rain, dans l’arrière-pays, avec gare
de passage dite Ouest-Alpes-
Maritimes à Bréguières-Sophia,
siège du parc international d’acti-
vités Sophia-Antipolis, qui inté-
resserait une zone de chalandise
s’étendant de Grasse à Cannes et
Antibes, évaluée à 275 000 per-
sonnes en 2025. Le débouché de
La gare de Nice-Ville est en pleins travaux ;
le BV est en cours de restauration et
des kiosques de service (office du tourisme,
commerces…) sont édifiés sur le parvis
(2 juin 2014).
H. Munsch
italienne à Garavan, puis, suivant toujours étroitement
les indentations du bord de mer, enjambe la Roya avant d’entrer
en gare internationale de Vintimille (Km 259), où aboutissent
les lignes de la Riviera ligure issues de Gênes par Savone et
de Coni par le col de Tende. La gare est agencée pour les contrôles
de douane et police dans les deux sens.
L’ouverture de l’artère par la compagnie PLM a eu lieu par étapes
en 1858 de Marseille à Aubagne, 1859 d’Aubagne à Toulon, 1862
de Toulon aux Arcs, 1863 des Arcs à Cagnes-sur-Mer, 1864
de Cagnes-sur-Mer à Nice, 1868 de Nice à Monaco, 1869 de
Monaco à Menton et enfin 1872 de Menton à Vintimille. Construite
d’emblée à double voie jusqu’à Nice, au-delà la configuration
du terrain a nécessité un parcours truffé de tunnels à voie unique
qu’il a fallu doubler ultérieurement pour satisfaire l’augmentation
du trafic, à l’aide dans la plupart des cas d’une seconde galerie
parallèle. Ces travaux complexes ont été réalisés, dans
le désordre, au cours des années:
•
1890 de Villefranche-sur-Mer à Èze-sur-Mer;
•
1891 de Monaco à Monte-Carlo;
•
1892 de Nice-Ville à Villefranche-sur-Mer, de Monte-Carlo
à Cabbé-Roquebrune;
•
1893 d’Èze-sur-Mer à Monaco;
•
1898 de Roquebrune à Menton;
•
1910 de Menton-Garavan à Vintimille;
•
1913 de Menton à Menton-Garavan.
Plusieurs embranchements se sont greffés au fur et à mesure
dans plusieurs gares de bifurcation, justifiant leur agrandissement
et adaptation :
•
Marseille-Blancarde sur Marseille-Prado en 1872, prolongé en
tunnel au vieux port en 1878;
•
Aubagne sur Valdonne-Peypin en 1868, prolongé à La Barque en 1904;
•
La Pauline sur Hyères en 1875;
•
Carnoules sur Gardanne en 1880;
•
Les Arcs sur Draguignan en 1864;
•
Cannes-la-Bocca sur Grasse en 1871;
•
Nice-Ville sur Nice-Saint-Roch en 1916;
•
Vintimille sur Breil en 1914.
En outre, deux lignes privées sont venues se greffer sur le
parcours, l’une à voie normale de La Ciotat à La Ciotat-Ville, l’autre
à voie métrique des Chemins de fer de Provence, desservant le
littoral varois depuis Toulon, en gare de Saint-Raphaël. À Nice,
un raccordement avec la gare du Sud vers Digne est également
créé, mais pour le seul transit de marchandises.
Le tracé de l’artère, numérotée 930 dans le catalogue des lignes
RFF, souffre de plusieurs sections particulièrement curvilignes,
notamment de Marseille à Toulon, où le rayon des courbes
descend à 500m, de Saint-Raphäel à Cannes, où elles tombent
à 400m, et enfin de Nice à Vintimille, à 350m.
Parallèlement, le profil en long accuse de longues rampes, avec
valeur maximale de 8 ‰, pour parvenir à deux points hauts,
dans le tunnel de Mussuguet et en gare de Carnoules aux altitudes
144 et 194.
Sur l’ensemble du trajet, on note une profusion d’ouvrages d’art
avec 27 tunnels, cumulant 13805m, dont sept en territoire italien,
six viaducs importants et une vingtaine de ponts sur des cours
d’eau.
B.C.
Une RRR Paca de la relation Cannes –
Draguignan traverse
le viaduc de la Rague
à Théoule-sur-Mer
tractée par la BB 25678
(24 mars 2009 ; J.-C. Mons).
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
25
DIAGRAMME DES VITESSES TGV SUR MARSEILLE – VINTIMILLE
Marseille-St-Charles
Km 0,000
Km 0,82
Km 1,25
Km 8,97
Km 129,92
Km 141,71
Km 146,97
Km 155,62
Km 158,00
Km 164,81
Km 169,97
Km 185,20
Km 191,34
Km 193,95
Km 199,17
Km 201,94
Km 202,70
Km 211,92
Km 214,90
Km 218,75
Km 223,36
Km 224,63
Km 239,64
Km 240,43
Km 257,38
Km 258,71
Km 186,5
Km 186,8
Km 147,21
Km 161,03
Km 161,64
Km 10,22
Km 18,49
Km 21,49
Km 28,97
Km 31,24
Km 53,11
Km 61,20
Km 66,40
Km 69,65
Km 82,79
Km 84,84
Km 109,02
Km 111,90
Km 112,94
Km 127,58
Km 129,08
Km 129,92
Km 3,68
Marseille-Blancarde
Km 3,258
Vidauban
Km 129,887
La Penne-sur-Huveaune
Km 12,448
Aubagne
Km 16,945
Cassis
Km 26,848
La Ciotat
Km 36,517
St-Cyr-les-Lecques
Km 43,156
Bandol
Km 50,608
Ollioules-Sanary-sur-Mer
Km 57,471
La Seyne-Six-Fours
Km 61,820
Toulon
Km 66,982
La Pauline-Hyères
Km 77,125
Solliès-Pont
Km 83,808
Cuers-Pierrefeu
Km 89,939
Carnoules
Km 101,476
Pignans
Km 104,678
Gonfaron
Km 109,889
Le Luc-et-le-Cannet
Km 120,193
Vidauban
Km 129,887
Les Arcs-Draguignan
Km 135,538
Le Muy
Km 143,437
Roquebrune-sur-Argens
Km 149,348
Fréjus
Km 157,998
St-Raphaël
Km 161,091
Boulouris
Km 164,869
Agay
Km 169,947
Le Trayas
Km 179,571
Golfe-Juan-
Vallauris
Km 199,169
Théoule
Km 184,244
Cannes
Km 193,209
Antibes
Km 204,151
Biot
Km 207,063
Villeneuve-Loubet-Plage
Km 209,230
Cagnes-sur-Mer
Km 212,713
Nice-Ville
Km 224,114
Villefranche-sur-Mer
Km 228,726
Beaulieu-sur-Mer
Km 230,723
Cap d’Ail
Km 236,928
Menton-Garavan
Km 250,940
Vintimille FS
Km 259,246
Monaco
Km 240,205
Km 248,59
Menton
Km 248,586
Èze
Km 233,532
St-Laurent-du-Var
Km 216,763
Nice-St-Augustin
Km 218,746
100
125
125
125
125
125
110
120
120
120
120120
120
110
110
115
130
130
130
125
90
90
60
80
60
30
50
95
150
150
120
120
120
120
90
40
100
140
140
140140
130
130
140
140
150
150
150
150
150
160
135
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P202
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
31
mille, un Cerbère – Vintimille –
Rome, le
Flandre-Riviera
Calais, Bruxelles à Vintimille.
Pour faciliter l’obtention
planches travaux et régler plus
commodément les incidents d’ex-
ploitation, des IPCS sont installées
par étapes entre 1980 et 1993
d’Aubagne à Toulon, des Arcs à
Vintimille. Toutefois, par excep-
tion, les deux voies entre Cannes-
Marchandises et Cannes-Voya-
geurs sont banalisées.
L’exiguïté de la gare
FS de Vinti-
mille conduit à la soulager par
création d’un faisceau spécialisé
pour le trafic fret en bordure de la
Roya, avec double accès électrifié
en 1,5kV, l’un issu de France, avec
le raccordement de Calandre, en
partie en tunnel, l’autre d’Italie le
long de la voie unique de Coni,
avec élargissement du viaduc de
la Roya. Cette installation est ren-
due opérationnelle en 1993.
Dès l’introduction des TGV
sur le
réseau Sud-Est, des implications
profondes sur les dessertes vont
intervenir en prolongement. Ainsi,
dès l’hiver 1981, où les rames
orange circulent de Paris à Lyon.
Les trains de jour 5049/5048 sont
supprimés de Paris à Toulon où
Nice. À l’été 1982, où ils descen-
dent à Marseille, avec des conti-
nuations sur Nice par Z 9500,
cette fois ce sont le
Mistral,
les
5025/5024 le jour, 5059/5058 la
nuit, qui sont fusillés. En com-
pensation, un rapide Lyon – Nice
et un Metz – Nice sont ajoutés.
De plus le
Ligure
perd son titre de
TEE et devient un IC Marseille –
Milan. L’hiver suivant, c’est le
En haut à gauche : le train 5359 dans l’Estérel en route pour Nice
(20 janvier 1999).
Ci-dessus de haut en bas : une Z 20500 de Vitry en renfort sur la Côte
d’Azur à Villefranche (août 1991) ; le «Ligure» en direction
de Nice dans la rade de Villefranche (27 mars 1998) ; Un TGV PSE
assurant un Nice – Paris à Antibes : ces matériels sont désormais exclus
de la ligne de la Côte d’Azur (avril 1991).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
32
5055/5054 Paris – Nice qui dispa-
raît, le
Paris-Côte-d’Azur
étant
dérégularisé.
Pour l’été 1984,
deux TGV Paris –
Marseille sont poussés à Toulon,
joint en 5 heures 39, tandis
qu’une relation diurne Strasbourg-
Nice est créée sous nom de bap-
tême
Rouget-de-Lisle.
Le 4 avril
1987, un premier TGV s’aventure
sur la Côte d’Azur sous forme
d’une rame 1
classe de Paris à
Nice. Le 31 mai suivant, un
deuxième est lancé en rame
mixte. Durant le plein été 1988,
quatre fréquences sont offertes
avec
shunt
de Marseille, chiffre
ramené à deux en hiver. Pour
1992, où l’un des deux TGV Toulon
dessert Hyères l’été, la trame des
trains classiques subit un nouvel
essorage avec la suppression de
l’ex-
Ligure,
remplacé par un IC
Nice – Milan – Bâle sous le nom
Riviera-dei-Fiori.
Un TGV noc-
turne Paris – Nice fonctionne dès
lors les week-ends d’été. Outre les
rames Sud-Est et des Atlantique,
du matériel Réseau bicourant
circule dorénavant le long de la
Grande Bleue.
juin 1997,
le train de nuit
Cerbère – Rome et celui de jour
5051/5050 sont éliminés, puis, au
service d’hiver, un TGV Dijon – Nice
se substitue à une rame Corail. À
l’hiver une des fréquences Paris –
Nice est poussée à Vintimille. Un
an plus tard naît une relation
Bruxelles – Nice rebroussant à
Marseille, couverte d’abord en
rame Réseau puis en Eurostar.
Au plan des TER,
l’acquisition de
30 éléments doubles TER 2N Z
23500 par la région Paca à partir
de 1998 permet d’améliorer le
confort et le standing des rela-
tions Marseille – Toulon – Hyères,
Les Arcs – Nice – Vintimille, avec
étoffement des fréquences. À titre
de démonstration l’élément qua-
druple Z 2N Z 20557/20558 de la
ligne C du RER avait assuré des
marches commerciales sur la Côte
d’Azur en août 1991.
Désireuse de récupérer
la plate-
forme ferroviaire dans la totalité
de la traversée de Monaco, la
Principauté finance la mise en
souterrain de la voie ferrée entre
Cap-d’Ail et l’entrée de la pre-
mière déviation au tunnel de
Monte-Carlo. L’opération a con –
sisté à creuser un second tun-
nel de 2 800 m avec gare à trois
voies au centre de Monaco et
abandon du tracé primitif com-
prenant, en surface, les tunnels
jumeaux de la Batterie, la galerie
de la Douane, le tunnel de Sainte-
Dévote et la gare de Monaco,
construite en 1964. Après sept
ans de travaux complexes, ce
tronçon est mis en service le 27
novembre 1999, cachant cette
fois en totalité aux yeux des
Passage au Trayas de l’Eurostar 373200, au train 9532 Bruxelles – Nice (24 avril 2000).
J. Quatorze
L. Gazzano
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
33
voyageurs le panorama du rocher
monégasque.
À l’aube de l’an 2000,
la trame
des trains classiques a déjà subi
une réelle érosion puisqu’elle ne
couvre plus que:
•
le jour, deux Marseille – Nice, un
Genève – Nice, deux Metz –
Nice, un Strasbourg – Nice, deux
Bordeaux – Nice, plus un Saint-
Gervais – Nice et un Metz – Nice
les week-ends ;
•
la nuit, un Paris – Vintimille, un
Paris – Nice, un Paris – Toulon,
un Genève/Saint-Gervais – Nice,
un Bordeaux – Nice, un Hen-
daye/Cerbère – Vintimille, un
Strasbourg – Vintimille, un
Metz/Reims – Nice et un Calais –
Lille – Vintimille, auxquels
s’ajoutent en été un Bruxelles –
Vintimille, un Metz – Nice, un
Nantes – Nice.
Cette panoplie
va connaître un
recul sévère à l’été 2001 avec
l’ouverture de la LGV Méditerra-
née. Cette fois, le nombre des
TGV grandit d’un coup avec six
fréquences Paris – Nice, cou-
vertes au mieux en 5heures 33,
dont une rentrant à Marseille
(sept les vendredis), l’une étant
terminus Vintimille, six Paris –
Toulon et deux Paris – Hyères (un
l’hiver), un Genève – Lyon – Nice,
un Dijon – Nice, un Lyon – Nice,
un Metz – Dijon – Lyon – Nice, un
Lille – Lyon – Nice, un Bruxelles –
Lille – Marseille – Nice, un
Bruxelles – Lyon – Marseille –
Toulon en fin de semaine. En
contrepartie, la palette des trains
de jour et de nuit touchant la
Côte d’Azur est à nouveau com-
pactée sauf au niveau des week-
ends. Tout au plus, la trame
diurne a été épurée hormis deux
CorailTéoz Bordeaux – Marseil-
le – Nice, mais compensée par
une desserte du littoral par huit
TER
Intercités semi-directs
Marseille
– Nice – Vintimille pour
trois d’entre eux. La nuit, où le
volume de la clientèle est en
baisse constante, un TGV Lyon –
Nice circule certaines nuits des
dimanches aux lundis et un
Paris –
Nice les week-ends d’été.
L’ex-
Train-Bleu
a résisté de Paris
à Nice, mais le
Flandre-Riviera
est devenu périodique avant de
disparaître en décembre 2009.
Les tranches de voitures Nantes –
Nice et Reims – Nice ont égale-
ment succombé. Quant aux trains
Bordeaux – Nice, devenus ori-
gine/terminus Hendaye, Luxem-
bourg/Reims et Strasbourg –
Nice, ils ont été peu à peu déré-
gularisés et fusionnés.
Les deux paires de trains
Nice –
Milan de jour et le Nice – Rome/
Venise la nuit ont fait les frais de
réorganisations internes au
réseau italien des FS, avec liqui-
dation en 2008.
La BB 22403, en livrée Infra, exceptionnellement affectée à la traction du TAA 24515 Paris-Bercy – Nice à Cuers-Pierrefeu (11 août 2012).
Les RRR 305 et RIO 190 avec la BB 22256 RevCo
en pousse sur le TER 881218 Nice – Les Arcs-
Draguignan viennent de franchir la gare du Trayas
(30 juillet 2013 ; L. Gazzano).
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
41
plus tard. Le coût global est de
1,454milliard d’euros.
Avec les gares récentes
ou déjà
équipées, il reste un peu plus de
160 gares Transilien à traiter, la
plupart de celles du RER B partie
nord étant reprise par le projet
(RER B Nord +).
Ce qui donne par ligne:
51 gares
au RER C, 29 gares au RER D, sept
gares au RER E, 17 gares sur la
ligne H, 10 gares sur la ligne J, 17
gares sur la ligne L, 12 gares sur la
ligne N, huit gares sur la ligne P et
quatre gares sur la ligne R.
En quoi consistent les travaux?
Pour l’essentiel, il faut faire le pre-
mier niveau pour les accès princi-
paux à la gare (souvent un seul),
rehausser les quais et installer des
ascenseurs en service libre pour se
rendre du bâtiment (ou premier
quai) vers les autres quais. La
règle de base consiste à ne traiter
que le ou les quais utilisés habi-
tuellement par les trains Transi-
lien desservant la gare. C’est ainsi
que, sur une ligne à quatre voies
où les RER par exemple circulent
sur les voies
bis,
le SDA s’applique
aux quais de ces voies
bis.
Mais le
plus gros sujet est le choix de la
hauteur de ce quai. Car il faut
souvent raisonner en fonction du
futur matériel. On opte donc
généralement pour une hauteur
de 92cm au-dessus du rail pour
les RER et de 55cm pour les
autres lignes. Les hauteurs de
plancher des rames sont de 97cm
pour les Z 2N, les VB 2N ou le
Francilien, mais 40 pour les AGC,
120 pour les MI 79/84, Z 6400
et MI 2N. Ce sera 60cm pour le
futur Regio 2N. En principe, le
rehaussement se réalise sur la
totalité de la longueur, mais on
peut imaginer des rehaussements
partiels au niveau de portes spé-
cialisées. Le mobilier est déposé
puis reposé. Si les abris de quai
doivent être déposés, on en pro-
fite pour reposer de nouveaux
abris filants tels que ceux apparus
sur le RER B.
L’implantation des ascenseurs
n’est pas forcément aisée, car il
faut respecter le cheminement et
trouver de la surface au sol. Cela
nécessite parfois de déplacer des
escaliers fixes. Le maintien des
flux pendant les travaux peut
parfois conduire à construire une
nouvelle passerelle ou un passage
souterrain.
L’exploitation de la gare
se pour-
suivant pendant ces travaux, la
durée de ceux-ci est d’environ
18mois en moyenne par gare.
Outre l’étalement financier des
dépenses, le besoin d’intercep-
tions de voie pour certaines
phases et de personnel en nombre
entraîne un étalement de ce
chantier de SDA. Le rendez-vous
de 2015 était ainsi impossible à
tenir. Le gouvernement a récem-
ment adopté une ordonnance qui
accorde un délai supplémentaire
jusqu’à neuf ans.
Pour respecter l’autonomie
totale,
notamment des UFR, il
faudra ensuite traiter le matériel
roulant. La plupart d’entre eux,
aujourd’hui, comportent des esca-
liers d’accès… incompatibles! Des
essais ont été menés sur une voi-
ture VB 2N avec palette escamo-
table et comble-lacune. La fragi-
lité du dispositif «bricolé» sur
un matériel existant a vite semblé
incompatible avec les exigences
de l’exploitation. Par contre, le
Francilien est construit avec ces
dispositifs qui donnent toute
satisfaction.
�
Ci-dessus de g. à d. :
Francilien à Esbly,
la différence
de hauteur nécessite
de déployer une
marche escamotable ;
TTNG à Nantes,
palettes comble-
lacune déployées.
Ci-contre de g. à d. :
à Paris-Saint-Lazare,
TER 2N NG Haute-
Normandie avec
plancher et quai au
même niveau
pour une parfaite
accessibilité;
nouveaux ascenseurs
en gare de Villepinte
sur le RER B.
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
45
poussés par des Class 66 et com-
posés de 22 wagons EX100 (bal-
lastières à pilotage radiocom-
mandé) d’une capacité unitaire
de 65t, soit au total 1430t de
ballast. Il est prévu de mettre en
œuvre environ un million de
tonnes de ce matériau (à raison
de 30cm au minimum sous tra-
verse) pour le chantier. Le dres-
sage de la voie s’effectue en huit
passes: R 1, R 2, R 36, R 4, R 4
bis
Z-50 (passes de relevage), RF 1,
RF 2 (relevages de finition qui
interviennent avant la libération
des contraintes) et la passe finale,
après la libération, dans le cadre
d’un nivellement complémentaire.
Pour le repérage de la voie
durant la phase chantier, ETF tra-
vaille par rapport à des piquets
rejets et des goujons sur les mâts
caténaires. Ils servent à l’établis-
sement de coordonnées qui, pro-
jetées perpendiculairement sur
l’axe de la LGV, permettent d’ob-
tenir plusieurs valeurs théoriques.
Ces valeurs ont trait aux points
kilométriques, au dressage, au
relevage et au dévers (jusqu’à
136mm) au droit de chaque
piquet et poteau caténaire. Ce
sont des valeurs relatives qui per-
mettent, avec les moyens clas-
siques que sont les bourreuses
non-équipées pour la base abso-
lue stricte (BAS) et le chariot
Méphisto,
de placer la voie et de
contrôler sa position. Un docu-
ment appelé «Repérage des
voies» est cependant établi, dans
le cadre du «Dossier des ouvrages
exécutés», à la fin du chantier. Ce
document fournit les coordonnées
X, Y et Z des goujons, qui servent
de points d’appuis pour position-
ner les systèmes de guidage utiles
au travail en BAS, ainsi que la
position relative de la voie entre
chaque point d’appui, tout
comme sa position absolue au
droit de chaque point d’appui. Les
coordonnées X, Y, Z au droit des
goujons seront importées par
SNCF Infra dans le logiciel Topo-
rail (développé par CFF Infra), qui,
grâce à une fonction spécifique,
recalcule la géométrie de la voie.
Toporail génère ainsi un «proto-
cole de bourrage» qui indique
principalement les valeurs de
ripages et de relevages à appli-
quer afin d’atteindre «la cible» ou
position nominale de la voie.
Toporail produit deux documents:
un fichier papier de synthèse et
un fichier machine. Celui-ci est
«rentré» dans le calculateur du
système Palas (de la société
Rhomberg Sersa) afin de guider
le travail (en BAS) des bourreuses
qui en sont équipées. Cette
méthode sera systématiquement
utilisée lors des futures opérations
de maintenance, destinées à
garantir la géométrie de la nou-
velle LGV.
La LGV Est
seconde étape se
caractérise aussi par le recours à
de la voie ballastée dans le tun-
nel de Saverne – cette option (1)
implique une organisation parti-
culière pour les travaux (achemi-
nement routier du ballast et pré-
ballastage au finisseur) – et
l’introduction de «nouveautés»
(voir
Rail Passion
n° 188).
Les tra-
verses monoblocs de la LGV sont
ainsi équipées d’attaches Fast
Clip Fcxdont les inserts sont de
hauteur réduite, ce qui permet
manifestement d’améliorer leur
résistance aux travaux. Ces tra-
verses sont aussi systématique-
ment dotées de patins réducteurs
d’attritions (PRA) d’un type nou-
veau (en synthétique). Certaines
d’entre elles reçoivent par ail-
leurs des semelles spécifiques.
Une section dans les environs du
tunnel de Saverne accueille les
trois innovations (GB, PRA et
semelles). Des traverses ont été
instrumentées afin d’évaluer le
comportement de la voie dans
ces conditions. En revanche, le
collage de ballast ne sera pas
testé.
�
(1) Motivée par le souci d’éviter les pro-
blèmes de transition décelés sur la LGV
Est première phase.
De haut en bas: goujon sur le mât caténaire servant à certaines opérations importantes dont le travail en BAS; pose des rails sur la section
Baudrecourt – Vendenheim de la LGV Est (mai 2014).
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
48
Actualité France
C’est le 26 août 1837 que l’épouse de Louis- Philippe, la reine
Amélie, vient inaugurer l’ouverture de la ligne Paris – Saint-
Germain. La toute première ligne voyageurs de France. À l’origine
simple embarcadère de bois sur la place de l’Europe, puis gare
provisoire en maçonnerie, la gare ne s’avance qu’en 1842 jusqu’à
la place Saint-Lazare, qui lui donnera son nom. Juste Lisch, disciple
de Viollet-le-Duc mais aussi architecte de nombreuses gares, la
dote pour la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest de la façade
monumentale telle que nous la connaissons en 1885. Sur une
impressionnante longueur de plus de 200m. Sa construction dure
cinq ans, de 1885 à 1889. On notera qu’elle est la seule grande gare
parisienne à ne pas présenter de statues allégoriques. Dès 1867,
Saint-Lazare est déjà devenue la gare la plus importante de la
capitale, mais c’est quasiment une gare nouvelle qui est inaugurée
pour l’Exposition universelle de 1889. Une inauguration fastueuse
par un Napoléon III flanqué de deux empereurs: François-Joseph
et Alexandre II, le tsar de Russie. C’est aussi pour l’Exposition qu’on
aménage la salle des pas perdus. Qui, rénovée en 1930, abrite les
fameux verres peints Art nouveau de Charles Sarteur illustrant les
destinations du Grand Ouest de Versailles à… New York. La galerie
des Marchands date elle aussi de 1930. C’est elle qui, en 1971,
accueille les premiers escalators et le téléaffichage. Avant d’être
englobée dans le grand projet de restructuration sur trois niveaux
du cœur de gare qui, lancé en 2000, a vu sa transformation
complète et sa valorisation commerciale.
Inscrit dans l’ensemble architectural de la gare, l’hôtel Concorde
prend un nouveau départ.
Feydeau en fit carrément son domicile pendant 10 ans. L’actrice
Sarah Berhnard ou encore Monet, le peintre qui fit de la gare un des
nouveaux sujets de l’Impressionnisme, y séjournaient. Jean-Luc
Godard y tourna
Détective…
C’est aussi pour profiter de l’aubaine
touristique que constitue l’Exposition universelle qu’on plante
le grand hôtel Terminus, aujourd’hui hôtel Concorde, juste devant
la façade de Saint-Lazare. La Compagnie de l’Ouest en confie la
gestion aux Magasins du Louvre. Une opération immobilière mais
aussi un chef-d’œuvre à l’avant-garde de l’hôtellerie de luxe, équipé
des nouvelles merveilles que sont l’électricité et le téléphone. On
doit aussi à Juste Lisch, comme la façade de la gare, l’architecture
de cet hôtel qui disparaissait aujourd’hui sous la grisaille ambiante.
Il est pourtant, lui aussi, classé monument historique depuis 1984.
Notamment pour son magnifique hall d’entrée avec son plafond
d’architecture métallique sur des colonnes de granit rose.
Une petite passerelle de 18m, dite «de l’Impératrice», permettait
à la luxueuse clientèle de l’hôtel de gagner son train bien
à l’abri en enjambant la rue Intérieure. Toujours désaffectée,
elle a été restaurée en même temps que les parvis qui viennent
d’être inaugurés. Quant à l’hôtel lui-même, son ravalement complet
et sa rénovation intérieure sont est en cours. Il est en train
de se métamorphoser, lui aussi, pour devenir dans quelques mois,
poursuivant son destin luxueux, le Hilton Paris Opéra.
Ch. B.
Photorail-SNCF
Quelques arrêts sur l’histoire de Saint-Lazare
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
50
Actualité International
Ci-dessus de haut en bas: à Dillingen, le locotracteur R 5, raccordé à un
wagon-torpille, attend le chargement de la fonte en fusion; un conducteur
télécommande le R 4 pour sortir un wagon du haut-fourneau (30 avril 2014).
Ci-contre: le locotracteur R 5 extrait le wagon-torpille n°37,
rempli de son liquide en fusion à 1300°, des voies du haut-fourneau
de Dillingen (30 avril 2014).
En Sarre, des trains lourds
au service de l’acier
Dans cette région allemande frontalière de la France, l’industrie sidérurgique est
encore très active. Elle met en œuvre divers types de trains spécialisés dont des
trains de minerai qui sont les plus lourds en circulation en Europe occidentale.
AR
S
YLVAIN
A
SSEZ
A. Assez
J.-C. Bœuf
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
52
du minerai se fait automatique-
ment, l’ouverture et la fermeture
des trappes s’effectuant par un
système électromagnétique. Bien
évidemment, il est aussi possible
de commander l’ouverture et la
fermeture manuellement.
On trouve trois types de wagons,
désignés Faals 151 pour les véhi-
cules simples et Falrrs 152 ou
Falrrs 153 pour les véhicules dou-
bles, reliés entre eux au moyen
d’une barre d’attelage.
Leur dénomination
s’interprète
de la façon suivante:
•
Faals:
– F =wagon ouvert;
– aa =six essieux;
– l =wagon de minerai à
déchargement en vrac des deux
côtés;
– s =vitesse maximale en
charge de 100km/h;
•
Falrrs:
– F =wagon ouvert;
– a =wagon à bogies;
– l =wagon de minerai à
déchargement en vrac des deux
côtés;
– rr =wagons multiples;
– s =vitesse maximale en
charge de 100km/h.
Pourquoi
type 151, 152 et 153?
Sur le Falrrs 152, les trappes s’ou-
vrent et se ferment par paire;
tandis que sur le Falrrs 153, elles
s’ouvrent et se ferment toutes
simultanément. Quant aux
wagons Falls 151, ils disposent
des deux options d’ouverture-fer-
meture.
Auparavant
remorqués en Alle-
magne par des 151 en UM équi-
pées de l’attelage automatique
(151.089 à 151.099 et 151.114 à
151.122) et aux Pays-Bas par des
UM triples de DE 6400 (locomo-
tives thermiques), ils sont depuis
2009 remorqués de bout en bout
par des UM de 189 spécialisées à
ce type de trafic. Les 189.030 à
189.047, puisque c’est d’elles
dont il s’agit, sont elles aussi
équipées de l’attelage automa-
tique, et de l’ETCS pour circuler
sur la
Betuweroute.
La 189.065-6,
qui a été utilisée pour tester cet
attelage sur la série, n’en est
maintenant plus équipée. En effet,
cette locomotive a été gravement
avariée suite à un choc avec un
bus à Düsseldorf le 19 décembre
2012.
Autre trafic intéressant,
aujourd’hui disparu en France
(comme beaucoup de trafics mar-
Actualité International
Caractéristiques des différents types de locotracteurs et locomotives
Type
DE 500 C
DHG 440
DHG 500
DHG 700DHG1100BBG 1206 BBG 1206 2 BBMC 700 N
MH 05
Immatriculation
D 23, D 24D 25, D 26
R5, R22, Z1
Constructeur
Henschel
Henschel
Henschel
Henschel
Henschel
Vossloh
Vossloh
Orenstein
Krauss-
Maffei
D 18: 1998
D 11: 1967
R 1 : 1965
R 3 : 1985
Mise en service
D 14 : 1968
R 2 : 1966
R 5 : 2000
D 16 : 1965
R 22 : 1993
Z 1 : 1984
Longueur (mm)
9 860 mm
Masse (tonnes)
Vitesse max.
60 km/h
60 km/h
60 km/h
37 km/h
100 km/h
50km/h
45 km/h
R 3, R 22, Z 1:
Puissance (kW)
1500
D 18, R 5 : 522
Disp. d’essieux
De haut en bas et de g. à d.: l’attelage automatique entre les 189.033 et 189.038. Remarquez sur les côtés des
locomotives les symboles indiquant qu’elles sont équipées de ce type d’attelage; attelage entre la 189.038 et le
premier véhicule du train; attelage automatique entre les wagons. On remarque que, contrairement à l’attelage
entre les 189 et entre la 189 et le premier wagon, il n’y a pas ici de demi-accouplement CG, celui-ci étant
intégré à l’attelage; liaison par barre d’attelage rigide sur un couplage de Falrrs (Dillingen, 30 avril 2014).
Photos S. Assez
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
53
chandises d’ailleurs…), celui des
wagons de fonte en fusion. Ces
imposants wagons de 30m mon-
tés sur 16 essieux, dits «wagons-
torpilles» de par leur forme (ou
encore «wagons-poches»), sont
utilisés pour acheminer le métal
liquide entre les différentes acié-
ries ou au sein de celles-ci. Leur
capacité de chargement est à
l’image de leur taille, puisque,
suivant le type de wagon, elle
peut atteindre 320t. Le revête-
ment intérieur, en brique réfrac-
taire, permet de conserver la
fonte à l’état liquide, dont la
température de fusion est com-
prise entre 1135 et 1350°. Leur
vitesse maximale est de 80km/h
en charge et 90km/h à vide.
L’aciérie de Dillingen
possède 44
wagons de ce type, dont 23 aptes
à circuler sur le réseau DB, les 21
autres étant cantonnés aux trans-
ports internes de l’usine. Pour dis-
tinguer au premier coup d’œil les
wagons aptes à circuler sur le
réseau DB des autres wagons, il
suffit d’observer le numéro interne
à Dillinger Hütte du véhicule ins-
crit en gros chiffres jaunes. Ceux
aptes au réseau DB sont numé-
rotés 11 à 18 (mis en service en
1982) et 24 à 38 (mis en service
en 1985), tous fabriqués par
Demag (Deutsche Maschinenbau
AG à Jünkerath) et propriété de
Rogesa (Roheisengesellschaft Saar
=entreprise de fonte de la Sarre),
filiale de Dillinger Hütte. Quant à
ceux cantonnés à l’usine, ce sont
des véhicules d’occasion et numé-
rotés 701 à 709 (ex-Sollac
=Société lorraine de laminage
continu), 761 et 762 (ex-Arbed
=Aciéries réunies de Burbach-
Eich-Dudelange), et 770 à 779
(ex-Saarstahl =Acier de la Sarre).
Les wagons 11 à 18 et 24 à 38
circulent entre Dillingen et Völ-
klingen, où la fonderie a fermé
mais continue la transformation
de la fonte, au crochet des BB
37018, 37022, 75102 et 75106,
louées auprès de Akiem par Saar
Rail, qui a le monopole de ce
trafic. Certains trains comportent
une machine de pousse. Précisons
que les numéros des 37000 et
75100 sont ceux observés en ce
début 2014, et qu’ils peuvent,
bien évidemment, changer au gré
des contrats de location.
L’aciérie de Dillingen
dispose
aussi de sa propre compagnie fer-
roviaire, Cargo Rail, créée en
1999, dont une partie du parc est
apte à circuler sur le réseau DB.
Les engins sont immatriculés au
moyen d’une lettre et d’un
numéro d’ordre:
•
D pour Dillinger Hütte, 10
engins: D 10, D 11, D 14, D 16 à
D 18, D 23 à D 26;
•
R pour Rogesa, sept engins
équipés de la télécommande,
assurant les manœuvres
internes: R 1 à R 5, R 21, R 22;
•
Z pour Zentralkokerei (cokerie
centrale), un seul engin: Z 1.
�
Ci-dessus: 189.037
et 189.047 en tête, un train
de 5 000 t de minerai
pour Dillingen passe à
Hetzerath (29 avril 2014).
Ci-contre de g. à d.:
le wagon type Falrrs 153
n° 82 80 68 61 035-5 ; en
direction de Völklingen, la
D 24, une des deux G 1206
de Cargo Rail, traverse
Dillingen (30 avril 2014).
Photos S. Assez
A. Assez
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
55
Lors d’une marche de rodage avant l’été,
quittant tout juste la gare de Bussière-Galant
(Haute-Vienne), la 140 C 38, à destination
de Thiviers, se fait remarquer par son
incroyable panache
(24 mai 2014; photo : C. Masse).
Bastia à Ajaccio, puis, au début des années 80,
ils se sont partagés entre celle-ci et la ligne de
Bastia à Calvi, en Balagne, où leur faible ton-
nage était plus susceptible de ménager une
voie en mauvais état, à l’armement léger et
vieillissant.
Les X 2000
pouvaient circuler en UM 2 et
étaient dotés de remorques légères allant
jusqu’à deux en UM. Les longues remorques
Garnero (13t) était obligatoirement tractée
en UM 2, en raison de la faible puissance des
autorails.
Particularité,
l’X 2003 a pris feu pendant le
mois de juillet 2000 et a quitté la Corse en fin
d’année 2008 pour aller sur les Chemins de
fer de Provence, où il a été et rebaptisé X 307.
Les CP possédaient déjà des matériels du
même type. Les X 301 à X 304 se différen-
ciant des X 2000 par une face plate, mais les
X 305 et X 306 leur étaient en tous points
identiques.
Les dernières circulations
des X 2000 ont été
les suivantes:
•
pour l’X 2001: en Balagne, du 11 juillet à
début septembre 2008 et en UM avec l’X
2002; sur Ajaccio, du début novembre 2009
à fin juillet 2010, sur les navettes Ajaccio –
Mezzana; sur Bastia, de fin juillet 2010 au
16 juillet 2011;
•
pour l’X 2002 : en Balagne, du 6 septembre
2010 au 28 juin 2011, sur les navettes Calvi –
L’Île-Rousse; sur Bastia, du 29 juin à fin
octobre 2011, sur le partiel Bastia – Corte
suite à la remise en service de l’AMG 800.
Ce fut le seul à n’avoir jamais effectué des
navettes sur Ajaccio;
•
pour l’X 2004 : en Balagne, de fin mai au 16
septembre 2009, sur des navettes Calvi –
L’Île-Rousse; sur Bastia, jusqu’à fin octobre
2011, sur le partiel Bastia – Corte, suite à la
remise en service de l’AMG 800; sur Ajaccio,
du 5 décembre 2011 à fin août 2012, sur des
navettes Ajaccio – Mezzana, et lors de son
rapatriement, sur Bastia début novembre
2012;
•
pour l’X 2005 : en Balagne, en UM avec l’X
2004, de fin mai au 1
juillet 2009; sur
Ajaccio, de fin juillet 2010 au 30 avril 2011,
sur des navettes Ajaccio – Mezzana; sur
Bastia, jusqu’à fin août 2011, sur des
navettes Bastia – Casamozza. Ensuite, il a été
remorqué par la Soulé 97052 jusqu’à Bar-
chetta le 11 décembre 2013
(voir
Rail Passion
n° 196).
Les X 5000 corses ont,
quant à eux, été réfor-
més après 28 ans de service. Ces autorails,
immatriculés X 5001 et X 5002, sont arrivés en
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
Ci-dessus :
à Novella, l’X 5001
effectuant l’un de ses
derniers trajets entre
Calvi et Ponte-Leccia
(septembre 2007).
Ci-contre à g. et à d. :
les pupitres
de commande
de l’X 2005
et de l’X 5001.
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
58
fin d’année 1981 pour le premier et 1982 pour
le second. C’est également la CFTA qui a passé
commande de ce matériel. Une commande de
cinq éléments à l’origine réduite à deux en rai-
son de problèmes financiers. Ces matériels dif-
fèrent légèrement de leurs aînés par leurs portes
(ils ont des portes de Corail), par l’emplacement
de leurs phares et le nombre de leurs vitesses
(deux contre quatre pour les X 2000). En livrée
rouge à leur arrivée, ils n’ont, contrairement aux
X 2000, jamais été repeints en blanc et bleu. Ces
matériels pouvaient circuler en UM et étaient
dotés de remorques légères ou lourdes (Garnero)
pouvant allant jusqu’à deux en UM. Ils étaient
aptes à tirer une longue remorque Garnero en
solo, à la différence des X 2000. Avant sa venue
en Corse, l’X 5001 a effectué des essais sur le
réseau du Blanc – Argent. Les deux matériels ont
été victimes d’incendie, en 1985 pour l’X 5001
et 1986 pour l’X 5002, qui a dû être entièrement
reconstruit.
Les X 5000
ont circulé principalement sur la
grande ligne Bastia – Ajaccio en solo ou en
UM, avec ou sans remorque. Plus puissants que
les X 2000, il avait été prévu dans leur cahier
des charges qu’ils puissent circuler en UM avec
ces derniers, mais ça n’a jamais fonctionné.
Les X 5000 n’ont jamais
effectué de navettes
Ajaccio – Mezzana et ils ont circulé pour la
dernière fois en UM pendant la saison 1996
sur Bastia – Ajaccio avec une longue remorque
Garnero, placée généralement au centre. À
partir de 1997, avec l’arrivée des trois derniers
éléments Soulé (9706/97056 et 97057), ce
matériel n’a plus circulé qu’en solo, avec ou
sans remorque Garnero, sur la ligne centrale
ou en Balagne. Leurs dernières courses avec
remorque Garnero remontent à fin août 2005,
sur la ligne Calvi – Bastia. La remorque Garnero
R104 a pris feu à la mi-novembre 2006, dans
le dépôt de Bastia, et a été ferraillée le 20
novembre 2007. Quant à la R105, elle a été
utilisée, de début novembre 2007 à fin mai
2008, pour transporter le personnel lors des
travaux des tunnels de Ponte-Rotto et Agazza.
Elle est partie avec l’X 2003 sur les Chemin de
fer de Provence à la fin de l’année 2008.
L’X 5001
a circulé pour la dernière fois en
Balagne au cours de la période du 31 août au
9septembre 2007, sur la ligne Calvi – Ponte-
Leccia, et sur Bastia pendant l’été 2008 (Bastia –
Casamozza et Bastia – Corte).
L’X 5002,
pour sa part, a circulé pour la der-
nière fois en Balagne au cours de la période
d’avril à fin mai 2009, sur la ligne Calvi –
Ponte-Leccia, et sur Bastia à la fin 2010, sur
des navettes Bastia – Casamozza.
Depuis,
tous ces matériels sont entreposés à
Bastia en attente de transfert dans un autre
lieu de stockage, ou d’éventuels jours meil-
leurs. Aucun réseau ne s’est montré intéressé
par les X 2000. Le Vivarais pourrait reprendre
les X 5000, mais n’a, pour l’instant, pas arrêté
sa décision. Aujourd’hui, seuls les X 2000 des
Chemins de fer de Provence sont encore en
état de marche, mais plus pour longtemps.
�
Coup de rétro
LA FIN DES X 2000 ET X 5000 DES CFC
En haut : ici à Nice, l’X 307 des Chemins de fer de Provence est un ancien autorail des CFC.
Il porte d’ailleurs toujours le logo CFC à l’avant (31 mars 2013).
Ci-dessus de g. à d. : en septembre 2007, au dépôt de Bastia : les deux longues remorques
Garnero, à g. la R105, qui partira fin octobre à Ponte-Leccia pour la rénovation de tunnels,
à d. la R104, qui a été incendiée un an plus tôt et qui sera ferraillée deux mois plus tard ;
l’X 5001 et l’X 2001 côte à côte, ce qui permet d’apprécier les détails qui les différencient.
S. Assez
Caractéristiques techniques
des X 2000/X 5000
Places assises: 48
Longueur: 16,60m
Largeur: 2,580m
Hauteur: 3,13m/3,22m
Masse: 18,6t/27t
Réservoir: 300l
Motorisation: 2 moteurs MAN de 165 ch/
2 moteurs MAN de 240 ch
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
61
Le constructeur va pouvoir, dès lors, proposer
les matériels achevés de construire, à leur
réception par la SNCF. Pour cette étape, la
SNCF accorde une autorisation de sortie
d’usine (ASU). Cette autorisation de sortie
permet à l’engin de franchir les grilles de
l’usine et d’accéder au RFN. Le matériel pro-
posé à la réception est, à ce stade, toujours la
propriété de son constructeur. La ou les diffé-
rentes marches de réception prévues au pro-
gramme de réception (selon les types de
matériels) vont permettre à la SNCF de s’assu-
rer de son bon fonctionnement et de sa
conformité. À l’issue de cette étape, si rien ne
s’y oppose, la SNCF va délivrer une autorisa-
tion de livraison (AL). Ce document, à carac-
tère contractuel et juridique, marque le trans-
fert de propriété de l’engin du constructeur à
la SNCF, son intégration dans les inventaires
(amortissement comptable) et le début du
délai de garantie. Cet acte permet aussi le ver-
sement au constructeur du dernier terme de la
rémunération prévue au marché. L’engin,
après avoir réussi cet examen de passage, peut
être acheminé vers un site de maintenance, où
sera réalisée une visite de réception (visite
d’initialisation du cycle de maintenance ou
VIC). À l’issue de la VIC, l’engin pourra débuter
sa carrière commerciale.
Rames à grande vitesse et
à 2 niveaux (RGV 2N) EuroDuplex
Marchés – Quantités commandées –
Constructeur
02001-0000000026 du 29juin 2007:
l’acquisition de 95 rames à grande vitesse et à
2 niveaux, soit, 55 rames commandées ferme
et 40 en option. Alstom Transport SA (Belfort).
(Ces rames sont similaires aux rames Dasye,
mais en version tricourant 1,5kV cc – 25kV
50Hz – 15kV 16 2/3 Hz).
Détail de la commande des 55 rames de la
tranche ferme:
•
30 rames Allemagne dites RGV 2N 3 UA.
Rames tricourant aptes à circuler sur les
réseaux ferrés de France, d’Allemagne, de
Suisse et du Luxembourg (2 rames de présé-
rie et 28 rames de série). Rames numérotées
de 4701 à 4730;
•
25 rames France dites RGV 2N 3 UF. Rames
tricourant identiques aux précédentes, mais
ne disposant pas des équipements de sécu-
rité nécessaires pour circuler sur les trois
réseaux européens cités (rames cependant
prééquipées). Rames numérotées de 801 à
825;
•
1 motrice de réserve RGV 2N 3 UA compati-
ble POS, Dasye et RGV 2N 3 UF;
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
63
RGV 2N 3 UF ou H série 800: TGV 310201 –
TGVR 3108011 à 3108018 – TGV 310202.
Livraisons
•
2 rames de présérie RGV 2N 3 UA: n
4701
(PS 1) et 4702 (PS 2), pour essais de mise au
point et homologation. ASU donnée le 15juin
2010 pour la 4701 et le 30novembre 2010
pour la 4702. Ces deux rames sont en cours
de remise au type et devaient être livrées en
avril 2014 (PS 2) et septembre 2014 (PS 1).
•
28 rames de série RGV 2N 3 UA: 21 rames,
4703 à 4723, ont été livrées entre le
31mai 2011 et le 14janvier 2013, pour per-
mettre la libération sur l’Est des 19 rames
POS et leur affectation à Lyria. La livraison
des rames de cette version a repris, après
livraison des rames n
801 à 810, destinées
aux relations France – Espagne, à compter du
28octobre 2013 (rames n
4724 à 4730),
3rames restaient à livrer fin décembre 2013
4728 à 4730).
•
10 rames de série RGV 2N 3 UH: 9 rames, n
802 à 810, ont été livrées entre le 26février
et le 31août 2013. La 801, sortie d’usine
pour essais de mise au point et homologa-
tion, le 28novembre 2012, a été livrée le
21janvier 2014, après remise au type.
•
15 rames de série RGV 2N 3 UF: la livraison
des rames n
811 à 825 est prévue s’échelon-
ner de mai 2014 à juillet 2015 (8 rames en
2014 et 7 en 2015).
Programme éléments automoteurs
MER (matériel écomobile régional)
ou porteur polyvalent Régiolis
Marchés – Quantités commandées –
Constructeur
02001-0000000108 du 6 octobre 2009:
pour l’acquisition d’éléments automoteurs TER
de type porteur polyvalent. Programme MER
(matériel écomobile régional), baptisé Régiolis
par l’Association des régions de France (ARF).
Alstom Transport SA (Reichshoffen).
Le marché porte sur l’acquisition de 1000 élé-
ments, dont 100 constituent la première
tranche ferme. Cette première tranche ferme,
notifiée à la date de signature du marché, pou-
vant être complétée par l’acquisition de 900
éléments supplémentaires (levées de tranches
optionnelles).
Ces automoteurs à un seul niveau constituent
une nouvelle déclinaison des automoteurs du
programme Coradia conçus par Alstom et déjà
en service dans neuf pays européens.
Détail de l’offre du programme Régiolis:
Les automoteurs du programme Régiolis
offrent plusieurs types de configurations tech-
niques et d’aménagements intérieurs.
•
3 longueurs d’éléments possibles:
– version PPP ou petit porteur polyvalent: élé-
ments de 56m de long (3 caisses);
– version PPM ou moyen porteur polyvalent:
éléments de 72m de long (4 caisses);
– version PPG ou gros porteur polyvalent: élé-
ments de 110m de long (6 caisses);
•
3 formules d’aménagements intérieurs et de
niveau de confort: périurbain (Pu) – inter-
villes (IV) – régional (R);
•
3 types de motorisations possibles:
– de type bimode (thermique +électrique
1,5kV cc). Version baptisée B;
– de type bimode bicourant (thermique +élec-
trique 1,5kV cc/25kV 50Hz). Version baptisée
BB;
– de type électrique bicourant (1,5kV cc/25kV
50Hz). Version baptisée Z.
Des versions transfrontalières aptes à circuler
vers la Suisse ou l’Allemagne sous 15kV 16 2/3
Hz sont envisageables.
Le programme offre aux régions un choix
important d’options: rames périurbaines
confortables, avec ou sans espaces bagages
(option OS 40), versions monoclasse ou
biclasse, espaces pour vélos, skis et bagages,
prédisposition à un dispositif comble-lacune
entre rame et quai, vidéosurveillance, bornes
d’appel d’urgence embarqué (BUE), désaccou-
plement à distance des éléments constituant
un train, affichage dynamique frontal, disposi-
tif de comptage des montées et descentes de
voyageurs, pose de répétiteurs de consomma-
tion électrique ou de carburant en cabines de
conduite (aide à la conduite économique)…
Constitution de la première tranche ferme de
119 éléments (100 +19 par aménagement
du 30décembre 2009)
Régions concernées/options retenues (1):
•
version BB PPM Pu: 21 éléments (6 pour la
région Alsace et 15 pour Midi-Pyrénées);
•
version BB PPM R: 28 éléments (10 pour la
région Pays de la Loire, 8 pour la Lorraine et
10 pour Provence-Alpes-Côte d’Azur);
•
version BB PPG Pu: 16 éléments (pour la
région Alsace);
•
version BB PPG R: 17 éléments (pour la
région Picardie);
•
version Z PPM Pu: 10 éléments (pour la
région Midi-Pyrénées);
•
version Z PPM R: 27 éléments (22 pour la
région Aquitaine et 5 pour Pays de la
Loire).
Soit 49 éléments en version BB PPM, 33 en
version BB PPG, et 37 en version Z PPM.
Levées d’options
Régions concernées/options retenues (1):
•
24 mars 2010: levée d’option pour 23 élé-
ments. Le nombre des éléments commandés
passe de 119 à 142:
– version BB PPM R: 8 éléments (pour la
région Haute-Normandie);
– version BB PPG IV: 15 éléments (pour la région
Basse-Normandie – axe Paris – Granville);
•
23 décembre 2010: levée d’option pour 22
éléments. Le nombre des éléments comman-
dés passe de 142 à 164. Version BB PPM R:
22 éléments (12 pour la région Auvergne et
10 pour Poitou-Charentes);
•
16 février 2011: levée d’option pour 2 élé-
ments version BB PPM R pour la région
Haute-Normandie;
•
3 février 2012: levée d’option pour 5 élé-
Au départ en gare de Paris-Nord, le train TER 849911 Paris-Nord – Laon est assuré par la rame
Régiolis Picardie B 84507/508 L, six caisses grande capacité, de type «bimode-bitension,
régional» (6 juin 2014).
D. Courtin
La boutique de La Vie du Rail – gare Saint-Lazare, niveau quais, 13, rue d’Amsterdam 75008 Paris – Tél. : 01 43 87 89 37
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PAGE 30
Il était une fois
l’ « Orient-Express »
Plus qu’une exposition… un
événement ! Dans toute
sa splendeur d’autrefois l’
Orient-
Express
vient faire halte sur le parvis
de l’Institut du monde arabe. À
travers les pages de cet ouvrage venez
découvrir à bord de ce train mythique l’atmosphère
luxueuse et feutrée qui accompagnait le voyageur
tout au long de son périple. Ensuite visitez
un véritable musée de l’
Orient-Express :
objets
et documents d’archives, affiches, photographies…
Ce livre retrace l’exposition organisée par l’Institut
du monde arabe avec le concours de la SNCF.
184 pages. 20 x 26 cm. 100 illustrations. Brochée
Réf. : 121 281
Le petit roman des trains
Toute la magie et les clefs des trains
dans un petit livre univers.
Réf. : 121 130
À bord des trains
mythiques
Ce beau livre propose de découvrir
les plus beaux trains du monde :
embarquez à bord de l’Orient
Express, traversez l’Afrique du Sud
dans le Rovos Train ou découvrez
les grandes steppes de Russie
grâce au transsibérien.
Pour chaque itinéraire et train décrits,
des cartes, de riches photographies
des paysages traversés, ainsi que des descriptions
de l’intérieur des différents wagons et les luxueuses
prestations qu’ils proposent. Un moment d’évasion
et de grand voyage sur ces itinéraires de légende :
Europe, Grande Bretagne, transsibérien,
trans-asiatique, Inde, Australie, Pérou, Brésil, Canada,
Afrique du Sud… Ce livre raconte l’histoire
de ces parcours d’exception, de leur genèse à leurs
évolutions actuelles.
Réf. : 121 289
Des trains pas comme les autres:
destination Brésil
de Philippe Gougler
Le périple débute à Salvador, la ville
aux 365 églises, dont la plus célèbre est celle
du Seigneur de Bonfim. À l’extrême nord
du pays, le voyage continue au cœur de la forêt
amazonienne, où les gares sont entourées
par une nature luxuriante. Arrivés au terminus,
un bateau nous transporte sur le fleuve Amazone jusqu’à Marajo,
l’une des plus grandes îles du monde, où vivent 300 000 habitants
et 400 000 buffles. Pour finir, nous découvrons le train
de marchandises le plus long de la planète avec ses 330 wagons, qui,
en traversant des territoires indiens, devient source de conflits.
Réf. : 328 669
10
,10
�
20
,00
�
NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
29
,95
�
Destination
Afrique du Sud
Réf.: 328 667
Destination
Madagascar
Réf.: 328 670
Destination
Birmanie
Réf.: 328 666
Destination
États-Unis
Réf.: 328 668
Destination
Philippines
Réf.: 328 665
DESTRAINSPASCOMMELESAUTRES
,00
�
l’unité
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
70
Engins moteurs
ÉTAT ANNUEL DU MATÉRIEL MOTEUR SNCF (3
partie)
Éléments automoteurs électriques Francilien Z 50000: éléments livrés en 2013
Éléments livrés: numérotation – composition – version
Rang
Constructeur
Livraison – Activité – Site
composition
version
Usine
ActivitéSDMLivraison*
78 LZ 50 155-ZR 501 155-ZZ 502 155-ZR 507 155-ZR 505 155-ZR 506 155-Z 50 156
Bombardier (Crespin)8-D
13/06/13
79 L**Z 50 157-ZR 501 157-ZZ 502 157-ZR 507 157-ZR 505 157-ZR 506 157-Z 50 158
Bombardier (Crespin)8-D
11/02/13
80 LZ 50 159-ZR 501 159-ZZ 502 159-ZR 507 159-ZR 505 159-ZR 506 159-Z 50 160
Bombardier (Crespin)8-D
18/04/13
81 LZ 50 161-ZR 501 561-ZZ 502 561-ZR 507 161-ZR 505 161-ZR 506 161-Z 50 162
Bombardier (Crespin)8-D
21/03/13
86 LZ 50 171-ZR 501 571-ZZ 502 571-ZR 507 171-ZR 505 171-ZR 506 171-Z 50 172
Bombardier (Crespin)8-D
01/07/13
87 LZ 50 173-ZR 501 573-ZZ 502 573-ZR 507 173-ZR 505 173-ZR 506 173-Z 50 174
100Bombardier (Crespin)8-D
24/07/13
88 LZ 50 175-ZR 501 575-ZZ 502 575-ZR 507 175-ZR 505 175-ZR 506 175-Z 50 176
102Bombardier (Crespin)8-D
02/09/13
89 HZ 50 177-ZR 501 177-ZZ 502 177-ZR 503 177-ZR 504 177-ZR 505 177-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN31/03/13
ZR 506 177-Z 50 178
90 HZ 50 179-ZR 501 179-ZZ 502 179-ZR 503 179-ZR 504 179-ZR 505 179-
108Bombardier (Crespin)8-D
SPN30/10/13
ZR 506 179-Z 50 180
91 HZ 50 181-ZR 501 181-ZZ 502 181-ZR 503 181-ZR 504 181-ZR 505 181-
115Bombardier (Crespin)8-D
SPN09/12/13
ZR 506 181-Z 50 182
92 HZ 50 183-ZR 501 183-ZZ 502 183-ZR 503 183-ZR 504 183-ZR 505 183-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN29/04/13
ZR 506 183-Z 50 184
93 HZ 50 185-ZR 501 185-ZZ 502 185-ZR 503 185-ZR 504 185-ZR 505 185-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN30/04/13
ZR 506 185-Z 50 186
94 HZ 50 187-ZR 501 187-ZZ 502 187-ZR 503 187-ZR 504 187-ZR 505 187-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN03/06/13
ZR 506 187-Z 50 188
95 HZ 50 189-ZR 501 189-ZZ 502 189-ZR 503 189-ZR 504 189-ZR 505 189-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN31/05/13
ZR 506 189-Z 50 190
96 HZ 50 191-ZR 501 191-ZZ 502 191-ZR 503 191-ZR 504 191-ZR 505 191-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN21/06/13
ZR 506 191-Z 50 192
97 HZ 50 193-ZR 501 193-ZZ 502 193-ZR 503 193-ZR 504 193-ZR 505 193-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN10/07/13
ZR 506 193-Z 50 194
98 HZ 50 195-ZR 501 195-ZZ 502 195-ZR 503 195-ZR 504 195-ZR 505 195-
101Bombardier (Crespin)8-D
SPN29/07/13
ZR 506 195-Z 50 195
99 LZ 50 197-ZR 501 597-ZZ 502 597-ZR 507 197-ZR 505 197-ZR 506 197-Z 50 198
104Bombardier (Crespin)8-D
18/09/13
100 HZ 50 199-ZR 501 199-ZZ 502 199-ZR 503 199-ZR 504 199-ZR 505 199-
103Bombardier (Crespin)8-D
SPN10/09/13
ZR 506 199-Z 50 200
101 LZ 50 201-ZR 501 201-ZZ 502 201-ZR 507 201-ZR 505 201-ZR 506 201-Z 50 202
106Bombardier (Crespin)8-D
07/10/13
102 HZ 50 203-ZR 501 203-ZZ 502 203-ZR 503 203-ZR 504 203-ZR 505 203-
105Bombardier (Crespin)8-D
SPN30/09/13
ZR 506 203-Z 50 204
103 LZ 50 205-ZR 501 205-ZZ 502 205-ZR 507 205-ZR 505 205-ZR 506 205-Z 50 206
110Bombardier (Crespin)8-D
14/11/13
104 LZ 50 207-ZR 501 207-ZZ 502 207-ZR 507 207-ZR 505 207-ZR 506 207-Z 50 208
111Bombardier (Crespin)8-D
14/11/13
105 HZ 50 209-ZR 501 209-ZZ 502 209-ZR 503 209-ZR 504 209-ZR 505 209-
107Bombardier (Crespin)8-D
SPN23/10/13
ZR 506 209-Z 50 210
106 LZ 50 211-ZR 501 211-ZZ 502 211-ZR 507 211-ZR 505 211-ZR 506 211-Z 50 212
112Bombardier (Crespin)8-D
21/11/13
107 HZ 50 213-ZR 501 213-ZZ 502 213-ZR 503 213-ZR 504 213-ZR 505 213-
109Bombardier (Crespin)8-D
SPN31/10/13
ZR 506 213-Z 50 214
108 LZ 50 215-ZR 501 215-ZZ 502 215-ZR 507 215-ZR 505 215-ZR 506 215-Z 50 216
116Bombardier (Crespin)8-D
09/12/13
109 HZ 50 217-ZR 501 217-ZZ 502 217-ZR 503 217-ZR 504 217-ZR 505 217-
113Bombardier (Crespin)8-D
SPN25/11/13
ZR 506 217-Z 50 218
111 HZ 50 221-ZR 501 221-ZZ 502 221-ZR 503 221-ZR 504 221-ZR 505 221-
114Bombardier (Crespin)8-D
SPN02/12/13
ZR 506 221-Z 50 222
113 HZ 50 225-ZR 501 225-ZZ 502 225-ZR 503 225-ZR 504 225-ZR 505 225-
117Bombardier (Crespin)8-D
SPN19/12/13
ZR 506 225-Z 50 226
137 HZ 50 273-ZR 501 273-ZZ 502 273-ZR 503 273-ZR 504 274-ZR 505 273-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN09/01/13
ZR 506 273-Z 50 274
138 HZ 50 275-ZR 501 275-ZZ 502 275-ZR 503 275-ZR 504 275-ZR 505 275-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN17/01/13
ZR 506 275-Z 50 276
139 HZ 50 277-ZR 501 277-ZZ 502 277-ZR 503 277-ZR 504 277-ZR 505 277-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN28/01/13
ZR 506 277-Z 50 278
140 HZ 50 279-ZR 501 279-ZZ 502 279-ZR 503 279-ZR 504 279-ZR 505 279-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN08/02/13
ZR 506 279-Z 50 280
141 HZ 50 281-ZR 501 281-ZZ 502 281-ZR 503 281-ZR 504 281-ZR 505 281-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN25/02/13
ZR 506 281-Z 50 282
142 HZ 50 283-ZR 501 283-ZZ 502 283-ZR 503 283-ZR 504 283-ZR 505 283-
Bombardier (Crespin)8-D
SPN01/03/13
ZR 506 283-Z 50 284
(*) Compte tenu des nombreuses mises au point à réaliser par le constructeur, ces éléments font l’objet d’une autorisation de livraison exceptionnelle (livraison autorisée sous réserve
d’une mise au point rapide des équipements repris en annexe des PV de réception: Sive, dispositif de comptage des voyageurs, vidéosurveillance, compteurs divers…
Ces non-conformités n’empêchent pas l’exploitation commerciale de l’élément, mais en réduisent l’usage). (**) Premier élément livré en version A 2 (éléments courts).
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
71
Tramway périurbain, tram-train
de nouvelle génération (TNG)
Marchés – Quantités commandées –
Constructeur
02001-0000000001 du 11mai 2007
Pour l’acquisition de 200 rames de tramway de
type tram-train, destinées aux dessertes
périurbaines, dont 31 commandées ferme. Als-
tom Transport SA (Reichshoffen, Valenciennes
et Katowice pour Konstal. Le Creusot pour les
bogies). Produit décliné de la gamme Citadis de
Alstom en version tram-train périurbaine et
suburbaine (Citadis Dualis).
Détail de la commande:
•
7 rames bicourant 750 V cc/25kV 50Hz:
destinées à la desserte Nantes – Château-
briant (première phase). Rames numérotées:
TT 101 à 107, U 53501/502 à 53513/514 (4
caisses: U 53501 – UZ 531501 – UR 532501
– U 53502);
•
24 rames bicourant 750 V cc/1,5kV cc: des-
tinées à la desserte des lignes de l’Ouest
lyonnais. Rames numérotées: TT 201 à 224,
U 52501/502 à 52547/548 (4 caisses: U
52501 – UZ 521501 – UR 522501 – U 52502).
Une ou plusieurs tranches optionnelles, pour
un maximum de 169 rames, pouvant offrir dif-
férentes versions d’aménagement, comme une
largeur de caisse réduite de 2,65m à 2,40m,
ou une capacité augmentée à 230 places, ou
un aménagement de type économique ou
périurbain.
Levées d’options
Régions concernées/options retenues:
•
31mars 2009: levée d’option pour la région
Pays de la Loire pour 8 rames supplémen-
taires, livrables à la suite des rames pour les
lignes de l’ouest de Lyon (TT 108 à 115, U
53515/516 à 53529/530);
•
15 avril 2011: levée d’option pour la région
Pays de la Loire pour 8 rames supplémen-
taires, +1 offerte par Alstom pour compen-
ser le retard dans la mise au point et l’homo-
logation du matériel. Rames livrables à la
suite des rames déjà livrées. Dernière livrai-
son prévue pour la fin 2014 (TT 116 à 124, U
53531/532 à 53547/548).
Le nombre de rames commandées à ce jour est
de 48 (24 TER Rhône-Alpes et 24 TER Pays de
la Loire).
Livraisons
Rames Nantes – Châteaubriant: sortie d’usine
entre octobre2009 et février2010 pour les 7
premières rames, mais autorisation de livraison
accordée sous réserve courant 2011, compte
tenu des difficultés rencontrées lors de la mise
au point des rames par le constructeur (7 rames
en service au 16mars 2012). Livraison des
rames des 2 tranches optionnelles à compter
d’octobre 2012. Au 15janvier 2014: 15 rames
livrées et en service, 9 rames restant à livrer (6).
Rames Ouest de Lyon: sortie d’usine à compter
d’octobre 2010 pour essais de mise au point et
homologation. L’autorisation de livraison pour
les 24 rames a été donnée le 25juin 2012 (7).
(L’auteur remercie tout particulièrement
M. Pascal Dalissant, des Achats du matériel,
pour son aide.)
(1) Le marché prévoit la possibilité, pour les régions,
de procéder à la modification de leur commande au
niveau des versions choisies, 14 mois avant la date
prévue au calendrier contractuel des livraisons.
(2) L’Amec a été délivrée le 21 mars 2014.
(3) Autorisation de circulation en essais (ACE).
(4) Marché renuméroté 02001-0000000022.
(5) Remorque courte.
(6) Les premières rames livrées, après homologation
sur voies urbaines et du RFN, ont été engagées en ser-
vice commercial sur la desserte Nantes – Clisson le 15
juin 2011, puis sur Nantes – Châteaubriant à compter
du 28 février 2014. Les rames sont affectées et entre-
tenues dans un atelier dédié construit sur le site de
Doulon.
(7) Les rames sont affectées à un atelier dédié
construit sur le site de L’Arbresle. Elles ont été enga-
gées sur Lyon-Saint-Paul – Sain-Bel à compter du 22
septembre 2012, puis à partir du 8 décembre 2012 sur
Tassin – Brignais.
Tram-train de nouvelle génération (TTNG): éléments livrés en 2013
Éléments destinés à la région Pays de la Loire (site de maintenance: Doulon)
Composition des éléments
Constructeur
Livraison – Activité – Site
composition
caissesRangUsine
Activité
SDM
SituationLivraison*
TT 108U 53515 – UZ 531515 – UR 532515 – U 53516
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
06/02/13
TT 110U 53519 – UZ 531519 – UR 532519 – U 53520
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
21/11/13
TT 111U 53521 – UZ 531521 – UR 532521 – U 53522
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
23/07/13
TT 112U 53523 – UZ 531523 – UR 532523 – U 53524
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
27/09/13
TT 113U 53525 – UZ 531525 – UR 532525 – U 53526
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
27/08/13
TT 121U 53541 – UZ 531541 – UR 532541 – U 53542
Alstom (Petite-Forêt)
5 – G
DLN
14/10/13
(*) Autorisation de livraison valant réception.
La rame de tram-train Pays de la Loire U 53510, de type Alstom Dualis, à Vertou, sur la ligne
Nantes – Clisson (24 juillet 2012).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
74
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE JEAN-CHRISTOPHE PLAT
De Kunming à Dali à travers
les collines
Le départ est donné à 9h35 heures.
Disci-
pline chinoise oblige, le convoi s’ébranle à
l’heure annoncée dans l’interminable périphé-
rie de Kunming.
Les voitures,
tirées par une puissante locomo-
tive diesel, serpentent au milieu de cette urba-
nisation vorace qui s’étale en de multiples
complexes plus audacieux les uns que les
autres. Enfin, le rail s’extirpe de ce dédale de
béton et poursuit sa route plein est à l’assaut
de collines situées à plus de 1800m d’altitude.
En cette période hivernale, les terrains agri-
coles sont en friches et attendent leurs
semences printanières. Le relief est drapé de
conifères, apportant une certaine sérénité à
ce paysage.
Seul un léger crissement
de temps à autre se
fait entendre dans la voiture; un confortable
voyage dans ce train du Yunnan
made in
China.
Les Chinois,
dans un silence respectueux, ont
pris place sur ces banquettes recouvertes d’une
housse amovible. Un nœud en tissu s’invite
au milieu des larges fenêtres. Les passagers,
gros consommateurs de portables et autres
tablettes numériques, font passer le temps. Par
moments, devant la beauté des paysages, des
exclamations fusent… De faibles secousses
déhanchent épisodiquement le convoi, qui
reprend son cours ensuite à destination de
Dali.
Tout à coup,
une flopée d’uniformes enva-
hissent le compartiment. Le sureffectif des
contrôleurs est à l’image de cette Chine per-
fectionniste où rien n’est laissé au hasard… en
quelques minutes, la voiture est ratissée, et
déjà la meute s’engouffre dans le suivant.
La fraude, sévèrement réprimée, reste excep-
tionnelle…
Ci-dessus: cultures en terrasses dans les montagnes du Yunnan.
Ci-contre de haut en bas: agent en gare de Kunming et membre du personnel
en charge des voitures.
De Kunming à Lijiang
à bord du train du Yunnan
Perché à plus de 1800m d’altitude, le train du Yunnan, dans le sud-ouest
de la Chine, serpente dans les montagnes pour rejoindre, depuis Kunming,
le chef-lieu provincial, les villes de Dali puis de Lijiang, au passé prestigieux.
Un voyage en douceur, sur l’une des rares voies ferroviaires du Yunnan,
traversant l’une des plus belles régions chinoises…
AOÛT 2014
RAIL PASSION N° 202
75
Le compartiment
retrouve sa quiétude, les
paysages déroulent leurs myriades de couleurs
avec une prédestination pour le vert. Malgré
l’hiver, le Yunnan jouit d’une douceur clima-
tique permettant une végétation très variée.
Régulièrement, le responsable de voiture, dans
son costume irréprochable, passe au peigne fin
son territoire, à la recherche de l’anomalie. Lui-
même obéit à un supérieur qui vérifie l’exacti-
tude de son travail: la politique chinoise dans
toute sa splendeur. Le rail s’engouffre dans de
nombreux tunnels dont il ressort toujours vain-
queur. De profonds précipices prolongent le
flanc sud de la voie, mais la chenille, forte d’une
quinzaine de voitures, poursuit inlassablement
sa course dans ce dédale de montagnes.
Au loin,
le paysage se colore d’un bleu azur…
le lac Erhai, perché à 1900m d’altitude,
annonce la ville de Dali. Une lumière scintil-
lante baigne le compartiment et une ultime
courbe rend possible la vision du convoi en
entier qui s’embrase d’une lumière dorée à la
faveur d’un soleil déclinant. Enfin, la locomo-
tive diesel chinoise, après 7heures d’intermi-
nables courbes et contre-courbes, atteint la
ville de Dali. Un haut-parleur distille quelques
mots en mandarin, annonçant l’entrée du train
en gare…
De Dali à Lijiang au milieu
des rizières
La voie ferrée borde le lac Erhai,
encore
endormi sous une légère brume… Mais, au dire
de ses habitants, le lac, en été, connaît de véri-
tables tempêtes, poussées par des vents vio-
lents. Au nord, l’horizon est barré par une mul-
titude de pics montagneux sur lesquels nous
avons mis le cap.
Enfin les grands espaces…
de chaque côté,
les cultures en terrasses grimpent à l’assaut
des montagnes autour de petits villages iden-
tifiables à leurs tuiles grisâtres… Le soleil
Ci-dessus:
locomotive
électrique chinoise
SS 3 4000.
Ci-contre :
ravitaillement
en eau
des voitures.
RAIL PASSION N° 202
AOÛT 2014
76
s’amuse avec la lumière, mais la chenille fer-
roviaire reste imperturbable. Une halte dans
une petite ville donne l’occasion de se
dégourdir les jambes. Sur le quai, un vendeur
de friandises poussant sa carriole provoque
l’attroupement, mais un coup strident de sif-
flet précipite les passagers à l’entrée des voi-
tures. Le responsable de la voiture, posté
devant sa porte, veille au bon déroulement
des flux. C’est lui aussi qui restaure les voya-
geurs en déambulant dans le compartiment
aidé d’un petit chariot roulant. Sa photo,
épinglée à l’entrée de la voiture, implique sa
responsabilité… Propreté, sécurité et règles
morales lui incombent…
Au dehors,
toujours ces interminables tun-
nels, qui ponctuent le trajet de cette ligne à
haut coût.
L’urbanisation a réinvesti l’espace,
annon-
çant la ville au passé prestigieux de Lijiang. Le
terminus pour cette ligne ferroviaire perchée
à 2400m d’altitude, aux portes de la grande
région autonome du Tibet.
�
En haut de g. à d.:
la porte sud de Lijiang; le lac de Dali;
pagodes à Dali.
Ci-contre de haut en bas:
à bord du train dans les montagnes
du Yunnan; descente
des voyageurs en gare de Lijiang.
La boutique
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
Images de trains tome XXIV
Atmosphères
ferroviaires
La France des Trente Glorieuses
Photos François Fontaine
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
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Bon de commande page 30
Le tome XXIV de la prestigieuse collection « Images de trains »
s’enrichit d’un nouvel album de photographies ferroviaires
consacré à l’œuvre de François Fontaine. Passionné par le monde
ferroviaire, cet excellent photographe sillonna la France en train
et à vélo, en partant de la région parisienne et en prenant toutes
les lignes secondaires, pouvant aller jusqu’à Montpellier. Un rituel
immuable chaque fin de semaine, de 1947 à 1968, qui permit
d’illustrer la vie ferroviaire mais aussi quotidienne d’une époque où
le chemin de fer rassemblait famille et amis sur les quais des gares.
Photographe talentueux et précurseur, François Fontaine ne se
contenta pas de capter des instantanés de qualité du matériel
ferroviaire, mais offrit en noir et blanc et en couleurs une vision
humaine et personnelle de la vie de ces hommes et femmes
rassemblés sur les quais, des prises de vue exceptionnelles
réalisées le temps d’un court arrêt d’une ou deux minutes.
Format : 240 mm x 320 mm. 160 pages.
Réf. : 110 302

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