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UGS : RP200 Catégories : ,

Description

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M 04395
– 200 –
F:
9,90
– RD
Votre DVD
De Paris-Saint-Lazare à Caen en RTG
(1
re
partie) est à l’intérieur
RaiL
PASSION

N° 200 JUIN 2014
NUMÉRO SPÉCIAL 200
Rail Passion,
le magazine référence pour les passionnés
de train, souhaite partager avec vous un événement
exceptionnel
pour fêter son numéro200.
Une journée extraordinaire pour vivre votre passion.
fête son numéro
200
Matinée
conférence/débat
Entrée payante places limitées
Réservez votre place dès maintenant
10h30 à 11h00
Accueil.
11h00 à 13h00
Conférence-débat animée
par M. Philippe Hérissé en présence de
M. Bernard Collardey et M. Marc Carémantrant.
«1995-2014, 200 numéros de Rail Passion,
deux décennies d’évolution du matériel
moteur en France».
13h00 à 14h 00
Cocktail.
Programme de la journée
Après-midi
portes ouvertes
Rencontres autour de la passion ferroviaire.
14h00 à 18h00
• Exposition de photos et d’affiches.
Sélection des meilleures couvertures et
photos dans la collection de
Rail Passion
• Dédicace de l’auteur du livre «Les Étoiles
ferroviaires du Cantal».
• Découverte des dernières nouveautés de
modélisme, avec la présence du fabricant
JOUEF, et corner boutique.
le 6 juin
au 11, rue de Milan à Paris
La journée événement Rail Passion n° 200,
Date: vendredi 6 juin de 10h30 à 18h00. 11, rue de Milan, 75009 Paris
Entrée payante: 15
. Abonnés Rail Passion10
Pour toute information, contactez-nous au 01 43 87 89 37/e-mail: laboutique@laviedurail.com
Réservez votre place dès maintenant en ligne sur
www.boutiquedelaviedurail.com
G. Pourageaux
« Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus…». Il est clair que le célèbre vers d’Apollinaire n’était pas destiné aux lecteurs de
Passion.
Et moins encore à ceux d’entre vous qui se sont abonnés au magazine depuis ses tout débuts, il y a presque 20 ans, et qui,
jusqu’à ce jour, y sont demeurés fidèles. L’intérêt authentique et raisonné pour le chemin de fer est un virus tenace qui, la plupart du
temps, vous frappe extrêmement jeune, sans d’ailleurs que vous ne sachiez trop pourquoi, pour ensuite ne plus jamais vous lâcher…
Le cap du 200
numéro de
Rail Passion
est aujourd’hui franchi. Cette longue aventure, initiée avec la première parution de janvier-
février 1995, reste d’abord une histoire de rencontres. Car bien davantage qu’un journal,
Rail Passion
est une communauté constituée
de lecteurs, de collaborateurs et… d’anciens lecteurs vite devenus collaborateurs. Ils sont collégiens, lycéens, étudiants, actifs, retraités.
Tous les âges, tous les profils, sont représentés. Des membres qui, sans s’être généralement rencontrés, se comprennent déjà d’emblée:
virus oblige! Tous sont cheminots de cœur, mais un grand nombre le sont aussi de profession, tel votre serviteur. Surtout, beaucoup
de jeunes collaborateurs ont ensuite embrassé la noble carrière au fil des dernières années, que ce soit à la conduite des trains, à
l’Infra, ou comme jeunes cadres. Vous avez lu, un jour, ou continuez de voir leur nom, tout au long des pages de
Rail Passion:
prénomment Alexis, Arnaud, Baptiste, Benoît, Christophe, Erwan, François, Grégoire, Iannis, Rémi, Romain, Sylvain, Tanguy… pardon
pour les autres qu’à l’instant j’oublie. Et tous les membres de la communauté, cheminots de cœur ou de profession, lecteurs ou
collaborateurs, partagent naturellement cette même foi raisonnée dans les valeurs du chemin de fer…
Mais
Rail Passion
se veut aussi un journal digne de ce nom. Comme le chemin de fer, le journalisme est un métier. Et pour votre
magazine, l’homme de l’art s’appelle Olivier. Vous le connaissez, c’est l’actuel rédacteur en chef, arrivé dès 1996 à
Rail Passion,
comme
secrétaire de rédaction. Professionnelles de l’édition, Kathy a la haute main sur la mise en pages et Marie-Laure, parmi d’autres
missions, apporte ponctuellement son irremplaçable contribution. Le virus a toujours épargné Kathy, Marie-Laure et Olivier, mais qui
sait si un train ne les émeut désormais? Apollinaire n’a plus de souci à se faire…
Philippe Hérissé
Président du comité éditorial
Lorsque je suis devenu rédacteur en chef de
Passion,
en juin 2009, succédant à Bruno Carrière,
parti travailler à l’AHICF et lui-même faisant suite
à Philippe Hérissé, trop absorbé par d’autres
tâches au sein du groupe La Vie du Rail pour
continuer à exercer cette fonction, j’appartenais
depuis déjà plus de 13 ans à l’équipe du magazine,
en tant que secrétaire de rédaction puis chef
d’édition. Des intitulés désignant une qualification
journalistique plus spécialisée dans le contenant,
la mise en forme, que dans le contenu. Autrement
dit, je n’avais pas de connaissance particulière du
monde ferroviaire, mais, en revanche, j’étais
entouré de collaborateurs, professionnels ou
amateurs, cheminots ou non-cheminots, pour qui
ce monde, qu’ils m’ont appris à apprécier, n’avait
aucun secret.
C’est à eux que je souhaiterais rendre hommage
ainsi qu’à toute l’équipe de réalisation (maquette,
secrétariat de rédaction, infographie) à l’occasion
de ce numéro 200 de
Rail Passion,
à travers l’évo –
cation de quelque 20 années d’actualité et d’his –
toire ferroviaires. Une évocation qui, je l’espère,
vous offrira d’agréables moments, à vous, chers
lecteurs, à qui j’adresse mes plus vifs remer-
ciements pour votre fidélité et votre attachement
à notre magazine.
Olivier Bertrand
Rédacteur en chef
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
ÉDITORIAL
3
J. Chanier – photo de fond N. Giambi
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
9
L
e 26 mars 2014, la 231 501 a tracté son
premier train charter, affrété par le voya-
giste PTG Tours. Cette Superpacific fait partie
d’un lot de machines, construites par SACM-
Graffenstaden entre 1939 et 1948, livrées aux
CFI, les Chemins de fer de l’Indochine, qui ex-
ploitaient alors le réseau cambodgien.
En service régulier jusqu’au début des années
90, la 231 501 a encore circulé à plusieurs re-
prises pour des amateurs entre 1999 et 2004
avant d’être garée dans l’attente d’une remise
en état.
Après l’abandon total du chemin de fer, début
2009, c’est la compagnie privée australienne
Toll Royal Railway, qui est chargée de la réha-
bilitation du réseau.
Parallèlement, elle entreprend la restauration
de la Pacific 231 501, qui va tracter son pre-
mier train le 18 mars 2012. Deux ans plus tard,
c’est en tête d’un train mixte, qu’elle circule de
Phnom Penh à Komar Reachea, au Km 47 de
la ligne de Sihanoukville.
Plusieurs arrêts photos sont prévus dans la
périphérie de la capitale, où cette circulation
ne passe pas inaperçue. La 501 semble parfois
se faufiler entre les «tuk-tuk» et les étals de
vendeurs, tout ceci, comme le plus souvent en
Asie, avec le sourire…
F.Lanoue
Les rendez-vous
Retour d’une Pacific française au Cambodge
Tramway, une école
française
En parallèle à l’exposition sur
l’école française du tramway,
qui se tient au Lieu du design,
à Paris, est publié un catalogue
qui revient en détail sur ce
tramway pas comme les autres.
En 92 pages sont analysés
le contexte historique et la
manière progressive dont s’est
amorcé le retour d’un mode
longtemps décrié. Largement
illustré, l’ouvrage, en version
bilingue français-anglais,
analyse les différents aspects
du tramway hexagonal, qui
redessine la ville et redistribue
l’espace urbain entre
les différentes circulations.
Le propos est enrichi par
certains des acteurs de cette
renaissance, qui font part
de leur expérience.
Ph.-E. Attal
En vente au Lieu du Design,
74, rue du Faubourg-
Saint-Antoine, 75012 Paris.
Prix: 12
Cartes postales: Champagne-Ardenne
et Jacquemin
Deux thématiques pour l’arrivage de printemps du Rail ussellois:
Champagne-Ardenne (26 cartes, 16,50euros);
Locomotives BB Jacquemin (16 cartes, 10,60euros).
Les deux séries: 26,20euros.
À commander (chèque à l’ordre du Rail ussellois) à: Le Rail
ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex.
Les voyages
de la Facs

14-16 juin:
Panoramiques des
Dômes, Saint-Étienne, Velay,
et trams de Lyon;

6-13 septembre :
Londres,
pays de Galles, Île de Man;

10-14 octobre:
Trieste, vapeur
en Slovénie, trams de Zagreb.
Rens.:
voyages.facs@hotmail.fr
ou Facs, BP 20292, 75463 Paris
Cedex 10.
LIBRAIRIE
De g. à d.: la 231 501 à Phnom Penh avant le départ, et les BB 1053 et 1055 Alsthom, dans leur nouvelle livrée Toll,
au dépôt de Phnom Penh (26 mars 2014).
F. Lanoue
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
11
La BB 36013, ex-Thello, désormais au service de l’Agence
d’essais ferroviaires (AEF), est utilisée pour tester le wagon
SIM. On la voit ici, sur la marche 808723 Montmélian –
Albertville, à Saint-Pierre-d’Albigny (20 mars 2014).
A. Grouillet
arti de Nice pour Digne dans
la matinée du 8 février der-
nier, un train Soulé AMP bicaisse
des Chemins de fer de Provence
était heurté dans le secteur de
Saint-Benoît (Alpes-de-Haute-
Provence) par un rocher de plu-
sieurs tonnes qui s’était détaché
de la montagne, et déraillait sous
la violence du choc, la première
voiture se voyant projetée dans le
ravin en contrebas, la seconde
restant heureusement sur les rails.
Le bilan de l’accident se révélait
très lourd avec deux voyageurs
décédés et neuf blessés.
Côté infrastructure, l’éboulement
a occasionné la destruction de la
voie, obligeant les CP à prévoir
d’ores et déjà l’apport massif de
ballast et le raccordement des
rails après intervention lourde sur
la plate-forme déstabilisée. Ces
travaux ne pourront toutefois pas
être menés à bien avant le rele-
vage et l’évacuation du matériel
accidenté, eux-mêmes entravés
par les risques naturels d’effon-
drement qui affectent les flancs
de montagne en raison des condi-
tions climatiques du moment, les-
quels ont entraîné l’application du
principe de précaution de la part
des pouvoirs publics, en régle-
mentant sévèrement la circula-
tion sur la RN 202, qui longe la
ligne.
Pour faire face à la situation, et
assurer la continuité du service
public, la liaison Nice – Digne
était rendue possible dès le 11 fé-
vrier en combinant la liaison fer-
rée Nice – Plan-du-Var et la liai-
son routière Plan-du-Var – Digne.
À partir du 15 février, ces liaisons
étaient améliorées, principale-
ment en nombre de mouvements.
Le train accidenté était évacué le
28 février, tandis que des travaux
de réparation sommaires permet-
taient l’acheminement vers Nice
d’une rame vide initialement
bloquée au nord de la ligne, et
destinée à renforcer le parc maté-
riel côté sud.
Enfin, depuis le 10 mars 2014,
toutes les circulations aux départs
de Nice ou de Digne sont désor-
mais assurées en trains aux ho-
raires habituels, seul le tronçon
Puget-Théniers – Annot conti-
nuant d’être effectué par autocar.
À ce jour, la date de réouverture
totale de la ligne n’est pas encore
connue, mais l’ensemble des in-
tervenants s’attache à redonner
vie au plus vite au «train des
Pignes».
J.-C. Mons
La relation Nice – Digne
partiellement rétablie
are importante de l’axe Mar-
seille – Vintimille, qui décrit
une grande boucle enserrant la
localité, à 17km de Marseille et
50km de Toulon, Aubagne était,
dans le passé, l’origine de l’em-
branchement vers Valdonne-Pey-
pin et La Barque-Fuveau, fermé
au trafic voyageurs en 1939 et
actuellement neutralisé. Desser-
vant une ville des Bouches-du-
Rhône de 46000 habitants,
proche du massif de la Sainte-
Baume, c’est le siège du 1
régi-
ment étranger (Légion).
Sa gare, comportant quatre
voies principales à quai, dont la
fréquentation est en forte hausse,
desservie par les TER Marseille –
Toulon et quelques mouvements
terminus en pointe, va connaître
un nouveau développement en fin
d’année avec la mise en service de
la troisième voie venant de Mar-
seille-Blancarde, ce qui va per-
mettre une densification de l’offre
TER et la fluidification du trafic.
Pour cela, une voie de terminus
latérale est en cours d’installation
côté pair des installations.
L’accessibilité de la gare va se
trouver grandement améliorée par
la mise en service, ces mois pro-
chains, de la première phase du
tramway porté par la Commu-
nauté du pays d’Aubagne et de
l’Étoile. La ligne 1, gratuite, va
ainsi relier la gare SNCF au quar-
tier du Charrel, au Sud-Ouest. Son
prolongement est programmé
en 2016 vers les Paluds, à l’est, en
desservant le centre-ville, puis en
2019 en direction de La Penne,
côté ouest.
B.C.
La nouvelle voie de terminus à Aubagne, avec à sa gauche les voies
du futur tramway local (18 mars 2014).
B.C.
À Digne, un agent des CP donne le signal de départ pour Annot à l’autorail
X 305 (17 mars 2014).
J.-C. Mons
Aménagements en gare
d’Aubagne
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
13
’installation d’une troisième
voie banalisée sur les 13,6km
du parcours Marseille-Blancarde –
Aubagne, dans la vallée de l’Hu-
veaune, pour faciliter l’inscription
de nouveaux trains TER, touche à
sa fin. Le projet a nécessité la sup-
pression de passages à niveau, la
mise en place de passerelles pour
voyageurs dans les gares de
Saint-Marcel et La Penne, la créa-
tion d’une halte supplémentaire à
la Barasse, au Km 10, avec voie
d’évitement. Avant la mise en ser-
vice définitive en décembre pro-
chain, la région de Marseille avait
programmé trois opérations coup-
de-poing pour réaliser hors circu-
lation des travaux importants:
les week-ends des 29-30 mars
pendant 40heures, pour préparer
le basculage de la troisième voie
du nord au sud au niveau de La
Pomme;
le jeudi 8 mai sur 24heures, né-
cessaire pour déposer une traver-
sée devenue inutile coupant les
voies principales au droit de la
gare de Saint-Marcel;
un week-end prolongé de no-
vembre sur 80heures, afin d’ef-
fectuer les parachèvements et de
mettre en service les installations
de voies, caténaires et de signali-
sation.
Avec, pour chaque interception,
suppression des TGV et autres In-
tercités de Marseille à Nice.
B.C.
Coupures longues du trafic
entre Marseille et Toulon
e 17 février, le prolongement
du tram T 1 de Noisy-le-Sec à
Val-de-Fontenay a été déclaré
d’utilité publique. Cette procédure
marque une étape décisive dans
ce projet, freiné depuis de nom-
breuses années par la mairie de
Noisy-le-Sec, en désaccord sur le
tracé en centre-ville. La DUP va
permettre le commencement des
travaux, dont la livraison est pré-
vue pour 2017. À cette date, la
ligne T 1 sera scindée au niveau de
Bobigny, exploitée en deux arcs,
Asnières-les-Courtilles – Bobigny
et Bobigny – Val-de Fontenay.
À l’autre extrémité de la ligne, le
projet d’extension vers Colombes
sera présenté mi-2014 afin d’or-
ganiser l’enquête publique à la fin
de l’année. 12 nouvelles stations
sont prévues en deux phases, fin
2018 jusqu’à Asnières-Quatre-
Routes et 2023 pour atteindre
Gabriel-Péri, à Colombes.
Ph.-E. Attal
Extension du T 1 parisien
à l’est et à l’ouest
Ph.-E. Attal
Depuis la rame 811, les rames Duplex sortent des usines
d’Alstom directement en livrée carmillon. Le 29 mars dernier,
avait lieu l’acheminement du deuxième tronçon en livrée
Carmillon (rame 812), entre les sites Alstom de La Rochelle
et de Belfort. La BB 26080, en charge du convoi, est aperçue
du côté de Monnerville (Essonne).
R. Vergneres
ans le cadre des essais d’ho-
mologation des Velaro pour
circuler en France, la rame 707
(motrices 407.007-4 et 407.507-3)
de la DB a notamment été testée
sur la LGV Rhin – Rhône et entre
Besançon-Franche-Comté-TGV et
Mulhouse-Nord. Ce sont actuelle-
ment huit rames qui sont requises
en vue de l’obtention de leur
agrément pour circuler sur le RFN
et en Belgique.
Dénommées Velaro D, ces rames
sont pour la DB la quatrième gé-
nération d’ICE, et l’Allemagne en
est le quatrième acquéreur après
l’Espagne, la Chine et la Russie.
Fabriquées par Siemens dans
l’usine de Krefeld Uerdingen, en
Allemagne, les Velaro de la DB ont
obtenu leur agrément définitif de
l’EBA en décembre 2013, avec
l’autorisation de circuler en UM,
et sont maintenant visibles en
service commercial sur Cologne –
Francfort – Stuttgart. Immatri-
culées dans la série 407, les 17
rames, formées de huit véhicules
à motorisation répartie (huit bo-
gies sur les 16), ont une capacité
de 460 places, dont 111 en 1
classe. D’une puissance de
8000kW, le Velaro est apte à la
vitesse de 320km/h.
S.Assez
Le Velaro D en essais dans
l’est de la France
Ci-dessus
et ci-contre:
la rame d’essai
Velaro D 707
à Ballersdorf
et en gare
de Besançon-
Franche-
Comté-TGV
(10 avril 2014).
Un tram T 1 sur le pont de Noisy: cette section de ligne sera exploitée
de Bobigny à Val-de-Fontenay à partir de 2017 (1
mars 2014).
S. Faivre
S. Assez
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
14
Actualité Brèves
artagée entre Aquitaine et
Midi-Pyrénées la ligne de
69,4km Agen (Km 135,5) – Auch
(Km 204,9), exclusivement fret, est
fermée depuis le 27janvier dernier
à toutes circulations suite aux dé-
gâts dus à la montée des eaux du
Gers, qui a affouillé la plateforme
en divers endroits. La limite sépa-
rative entre les deux régions est au
Km 185, entre Fleurance et Mon-
testruc-sur-Gers. Non classée
VUTR elle est parcourable depuis
Agen, depuis la bifurcation de Bon
Encontre à 4,8km d’Agen, à
40km/h jusqu’à Layrac (Km 146),
à 50km/h jusqu’à Lectoure (Km
171,1), puis à 30km/h. Elle est
équipée de rails double champi-
gnon Midi et elle comporte quatre
ITE, dont la plus active, Val de Gas-
cogne, ex-Coopérative agricole
Mathieu, se situe à l’ancienne gare
de Sainte-Christie (Km 192,1), à
12,8km au nord d’Auch, où se
trouvent des silos de céréales. Les
expéditions se font par le nord
pour Bordeaux
via
Agen et sont
assurées par Fret SNCF Bordeaux.
Un diagnostic a été réalisé et a
été rendu courant avril. Une ana-
lyse de ce dernier permettra de
déterminer les travaux à réaliser
pour une réouverture.
B.V.
résentes sur l’artère du litto-
ral azuréen depuis 1987, sur
un premier Paris – Nice, les rames
TGV Sud-Est ont été sévèrement
concurrencées, depuis 1997, par
l’expansion inexorable des rames
Duplex, plus puissantes et surtout
plus capacitaires. Leur carrière
azuréenne aura duré un peu
moins de 30 ans.
En effet, en 2015, l’augmentation
continue du parc des rames à
deux niveaux, d’un confort accru,
permettra à la SNCF de les élimi-
ner des deux courses longues
qu’elles se voyaient encore confier
au service 2014. Il s’agit des TGV:
6820/6874 Metz – Nice, couplés
dans les deux sens entre Dijon
et Marseille-Saint-Charles avec
le récent 6842/6885 Bâle –
Marseille, créé en 2013;
6815/6876 Dijon – Marseille –
Nice.
Une page de la longue histoire de
ce matériel au glorieux passé va
donc se tourner prochainement.
B.C.
Bientôt la fin des rames
TGV SE sur la Côte d’Azur
Vers une réouverture
d’Auch – Agen?
L’ancienne
gare de
Sainte-
Christie,
transformée
en ITE, avec
au fond les
silos de Val
de Gascogne
(6 avril
Arrivée
à Toulon du
TGV 6874
Nice –
Marseille,
assuré par
la rame SE
19 rénovée
(18 mars
B. Vieu
B. Collardey
e Stif vient de décider la mise
en place d’un système de
pilotage automatique sur le tron-
çon central du RER A. Le système
d’assistance à la conduite sera
déployé de Val-de-Fontenay à
Nanterre-Préfecture sur une ligne
qui compte désormais 1,2 million
de voyageurs par jour sur la seule
partie RATP. Le conducteur inter-
viendra ainsi uniquement sur la
fermeture des portes et la mise en
route du train. Cette mesure, dont
la mise en service s’achèvera en
2019, devrait faire gagner 5km/h
de vitesse commerciale, ce qui, à
terme, permettra l’insertion d’un
train supplémentaire par heure et
par sens à la pointe.
Ph.-E. Attal
Pilotage automatique
sur le RER A
La station Auber sur la section centrale du RER A, qui sera entièrement
gérée en pilotage automatique (14 avril 2014).
Ph.-E. Attal
Du 7 au 26 avril, le train-expo, devenu Train de la nouvelle
France industrielle, a effectué son deuxième tour de France,
à la suite de celui de 2013, en 15 villes-étapes, afin de
promouvoir le
«made in France».
Pour ce faire, il arborait
une décoration extérieure à base de bleu, tandis que son
aménagement intérieur, conçu par l’architecte-scénographe
François Confino,
était constitué de
«capsules» dont
la succession formait
un grand «tunnel
de l’innovation».
R.P.
Photos A. Bertrand/SP
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
17
FF et les Sablières Malet ont
signé le 27 mars dernier à
Toulouse une convention de par-
tenariat de quatre ans (2014-
2019) pour le développement du
transport ferroviaire. Actuelle-
ment, une rotation de trois trains
quotidiens est assurée par VFLI
entre l’ITE de la gravière de Mar-
tres-Tolosane (Km 58,5), près de
Cazères (Km 55,8 de la ligne Tou-
louse – Tarbes), et l’ITE de Portet-
Saint-Simon (Km 12). En juin
prochain, une nouvelle ITE sera
édifiée à 5km au sud de Saver-
dun, vers le Km 53,4 (ligne Tou-
louse – Latour-de-Carol), sur la
commune de Montaut, où va être
réalisée une gravière. Au second
semestre 2015 débutera un trafic
entre ce site et Portet (41km) à
raison d’une rotation quotidienne.
Trois autres ITE sont en projet sur
la région:

à Toulouse, au chemin de Ga-
bardie, en se branchant sur l’ex-
ITE Ecca, au Km 392,3 de la
ligne Toulouse – Saint-Sulpice-
Tarn;

à Cazères, à 2km avant la gare
dans le cadre d’une extension de
la gravière sise au lieu-dit Pi-
cayne;

à Labroquère, vers le PK 109,5
sur la ligne Montréjeau – Lu-
chon, à 5,7km de Montréjeau;
ce qui réactiverait le fret sur la
ligne.
Malet fait partie du groupe Soge-
fima. Ce dernier mène, en Aqui-
taine, une réflexion pour les Sa-
blières de Guyenne, établies à
Fauillet, à proximité de l’ancienne
ITE de la Seita (Altadis), où la
solution ferroviaire consisterait
à une réutilisation de cette ITE
abandonnée. Le débouché de
cette sablière étant Bordeaux,
dans la mesure où à Bordeaux
Bastide se trouve une base logis-
tique munie d’une ITE.
En novembre prochain, une rame
neuve de 27 wagons sera mise en
service entre Martres et Portet.
Ces wagons-trémies type EX90
en livrée jaune au logo de Malet
sont fabriqués actuellement par
Titagarh Wagons AFR à Douai. Le
tonnage transporté de la rame
sera de 1800t, au lieu de 1380t
actuellement avec la rame de 24
wagonsloués.
B.V.
Sur l’ITE Malet de Portet-Saint-Simon, déchargement de granulats de la
rame, manœuvrée par un cabestan, tractée par une loc VFLI (27 mars 2014).
B. Vieu
Les Sablières Malet misent
sur le ferroviaire
epuis le début du mois de
mars, la Petite Ceinture
parisienne connaît une intense
activité, une activité loin d’être
ferroviaire…
En effet, la SNCF et RFF ont confié
à l’entreprise Cegelec les travaux
d’enfouissement des câbles de
fibre optique dans les emprises
ferroviaires de la Petite Ceinture.
Ces travaux se déroulent sur plu-
sieurs kilomètres, notamment
dans les 19
et 20
arrondisse-
ments de Paris et en partie dans
les tunnels, comme celui de Belle-
ville (1124 m). La fibre optique est
installée soit le long des voies, soit
entre les deux voies elles-mêmes.
La Petite Ceinture desservant une
large partie des quartiers périphé-
riques de la capitale, l’installation
d’un réseau de fibre optique per-
met à RFF de lui assurer un revenu
financier. L’avenir de la Petite
Ceinture dans l’Est parisien reste
toujours incertain, plusieurs hypo-
thèses prévoyant une réutilisation
pour un transport léger type tram
ou une promenade urbaine.
A. Braida
La base travaux du chantier fibre optique, au niveau de la rue André-
Danjon, dans le 19
arrondissement (6 mars 2014).
A. Braida
La Petite Ceinture accueille
la fibre optique
Vue ici à Meudon, assurant un train Trappes – Paris-Vaugirard,
la BB 77018 est louée par l’Infra auprès d’Akiem et ainsi été
repeinte en jaune, mais elle se distingue de ses homologues
par son toit resté gris (10 mars 2014).
Th. Thirobois
En juillet 2010, elles sont toutes reversées à
Akiem, ce qui va leur permettre de découvrir
d’autres utilisateurs et d’autres horizons. Fin
2011, Thello, premier opérateur privé voya-
geurs français, loue les BB 36007, 36011 et
36015 pour assurer ses trains entre Paris et
Vallorbe, et occasionnellement sur Modane,
où les « rouges » font donc leur retour. Ainsi,
c’est avec un opérateur privé que les BB 36000
débutent leur carrière au service voyageurs, en
roulant quotidiennement à 160km/h. Plus
inattendu, courant 2012, les BB 36001 à 006
et 36008 sont louées par l’OCP (l’Office chéri-
fien des phosphates), au Maroc, pour assurer la
traction de trains de 4800t entre les mines de
Khouribga et le port de Jorf, la conduite étant
assurée par des conducteurs de l’ONCF.
Seconde sous-série,
les BB 36031 à 36060.
Livrées d’origine avec trois pantos, elles sont,
comme les « rouges », d’abord limitées au réseau
français. Puis, le projet AFA (autoroute ferro-
viaire alpine) et la volonté de supprimer les
relais traction à Modane motivent la transfor-
mation d’une partie du parc. 13 machines sont
modifiées pour circuler en UM, devenant les BB
36236 à 36238, 36240 à 36247, 36249 et
36250. La circulation sous le tunnel du Fréjus
impose l’installation d’un dispositif de détection
d’incendie. 15 autres, les 36031 à 36035 et
36039 à 36048, sont transformées pour assurer
la traction de l’AFA, et renumérotées 36331 à
36335 et 36339 à 36348. Prévues pour circuler
en UM triple (la troisième locomotive étant
télécommandée par radio), elles ne circulent
pour le moment qu’en UM double, avec la voi-
ture d’accompagnement des chauffeurs routiers
intercalée entre les deux machines lors de la
traction de l’AFA. Les 36031 à 060 sont toutes
maintenant transformées en 36331 à 36360.

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
27
La BB 36022, assurant un train Dijon – Somain, surprise dans le secteur de Chalindrey (18 avril 2007).
G. Pourageaux
Pendant que la livrée «en
voyage…» perd du terrain,
dans l’ombre disparaissent
progressivement les
machines aux couleurs de la
livrée dite «multiservice». Apparue en avril 1995 pour s’harmoniser
avec la nouvelle livrée des voitures Corail modernisées, elle avait été
adoptée par un grand nombre de machines. Au départ, il était prévu
de marier deux tons de gris avec un bandeau bleu pour les diesels
et rouge pour les électriques, mais en définitive seule cette dernière
couleur a été retenue, à l’exception de quelques machines.
Aujourd’hui, les locomotives en livrée multiservice sont soit radiées
soit remises en peinture au profit des livrées en vogue carmillon et
«fantôme». À titre d’exemple la BB 26014, l’un des quatre engins
du lot des BB 26000 multiservice est passée il y a quelques mois en
carmillon. Mais, dans de nombreux cas, la livrée a disparu en même
temps que l’engin: 12 BB 25200 sur 14; 20 BB 25500 sur 23; six BB
8500 sur 12 et l’unique BB 25100 qui l’a revêtue. La BB 25160 a été
retirée il y a déjà plusieurs années, tout comme la série d’ailleurs…
Quant aux BB 9301 et 9247, visiblement encore à l’effectif (?), elles
appartiendront bientôt au passé… La série des BB 15000, qui ne
compte aucun élément carmillon ou «fantôme», reste épargnée
et possède encore un certain nombre de machines aux teintes
multiservice. Pour les diesels, les BB 67300 et 67400 multiservice
disparaîtront à la radiation des engins et iront rejoindre toutes celles
déjà ferraillées, comme l’ont été les CC 72000.
S.Lucas
Les débuts de la livrée multiservice
2004200520062007200820092010201120122013
La BB 25247, dans sa livrée multiservice, entre en gare de Culoz
(30 octobre 2007).
S. Lucas
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
e 26 juin 1995, à Villeneuve-Saint-
Georges, se déroule symboliquement la
mise en rame du premier TGV à deux niveaux
de la SNCF. Devenu Duplex après un test
auprès des premiers clients, 20 ans plus tard,
avec près de 200 rames à l’effectif, il est la star
du matériel à grande vitesse à la française.
Et pourtant,
le défi était de taille. Face à la
saturation de certains axes, comme Coubert –
Lyon, et aux difficultés techniques d’augmen-
tation des fréquences, la seule solution est
l’augmentation de l’offre en places assises…
tout en respectant la longueur des rames
(autour de 200m).
La variante à deux niveaux s’impose.
Les
industriels réussissent à respecter l’incontour-
nable règle des 17t à l’essieu en utilisant des
alliages d’aluminium sans réduire la résistance
passive des structures. L’architecture en rame
articulée, qui a fait le succès des générations
précédentes, est reconduite.
Alors qu’initialement
les motrices Réseau
devaient être utilisées, on conçoit de nouvelles
motrices avec un nouveau
design,
permis par
l’adoption d’une cabine avec pupitre de
conduite en position centrale. Le nouveau
pupitre abandonne le manipulateur de traction
circulaire pour un manipulateur à levier à axe
horizontal. Plus spacieuse, cette cabine permet
d’insérer si besoin les appareils nécessaires à
une circulation à l’étranger.
Fin 1996,
le service commercial débute, en
priorité, sur Paris – Lyon. Avec ses 547 places à
l’origine, le Duplex offre 40% de places de
plus qu’un TGV Sud-Est. Divers aménagements
complémentaires (cases à bagages, places
PMR, local information) ramènent l’offre à 512
places. Les salles basses sont borgnes. Le che-
minement se fait par les salles hautes.
Le succès est immédiat
et les commandes se
succèdent sans discontinuité. Le coût toujours
plus élevé des péages renforce ce choix. La
deuxième génération s’inspire des rames POS,
avec une motorisation asynchrone. Ces 49
rames Dasye présentent quelques nouveautés
dans les aménagements. En cabine, le système
européen de signalisation ERTMS équipe ces
rames à côté de la traditionnelle TVM. Le
Une UM de TGV Duplex traverse les étangs
de Port-la-Nouvelle (5 juillet 2013; G. Pourageaux).
Présenté en 1995, le Duplex s’empare dès décembre 2006 de l’axe Paris – Lyon. Son succès est
immédiat et, depuis, les séries se succèdent, améliorant à chaque fois le concept. Aujourd’hui,
le Duplex est en passe de devenir la famille de matériel à grande vitesse dominante en France
et le TGV du futur sera, à n’en pas douter, également un Duplex.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
TGV Duplex: le présent
et l’avenir de la grande
vitesse française
199419951996
19981999 2000200120022003
niveau 1 de l’ERTMS est activé sur 18 rames
susceptibles d’assurer les trains Paris – Figueras
puis Barcelone.
Cette première incursion
de rames Duplex à
l’étranger va se concrétiser avec la livraison
des rames EuroDuplex. Les équipements spéci-
fiques des 30 rames type 4700 leur permet-
tent d’assurer des relations vers l’Allemagne et
la Suisse. Pour les clients, ce sont les mêmes
espaces que dans les rames Dasye avec une
nouvelle voiture-bar en R4 et une information
dynamique par écrans dans les salles. De
même génération, les rames type 800 sont
réservées, pour 10 d’entre elles, au trafic vers
l’Espagne et, pour les 15 autres, au trafic
national.
Toutes ces rames
ont l’avantage de pouvoir
circuler en unité multiple entre elles, toutes
séries Duplex confondues, voire, sur certains
trains intersecteurs ou franco-italiens, avec
des rames Réseau.
Cette arrivée continuelle
de rames Duplex et
une certaine stagnation du trafic entraînent
les premières radiations de rames de première
génération. Déjà une vingtaine de rames Sud-
Est ne sont plus à l’effectif.
Le futur,
c’est la rénovation des premières
rames. Cela commence par la livrée Carmillon
(six rames fin mars) puis par de nouveaux
aménagements mi-2015 pour porter le nom-
bre de places à 550. C’est aussi les 40 rames
type 800 livrables entre 2015 et 2019 desti-
nées en priorité à l’axe Atlantique. Avec les
premières radiations de rames Atlantique.
Ensuite,
nous attendrons les propositions d’Als-
tom sur le TGV du futur: sans doute un
Duplex et de l’AGV, avec 640 places…

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
29
Croisement de TGV Duplex à Yerres (20 août 2013).
M. Carémantrant
Après la conquête du Mont-Blanc, en 1786, et l’arrivée des premiers
touristes dans la vallée de Chamonix, la réalisation d’une liaison
ferroviaire entre la haute vallée de l’Arve et la vallée du Rhône, coté
Suisse, est apparue nécessaire. Devant l’impossibilité de franchir le col
de Balme pour des raisons topographiques, l’itinéraire retenu suit
la vallée de l’Eau Noire puis celle du Trient sur le versant helvétique.
Les études ont commencé dès 1890. L’option adoptée est une ligne
électrifiée par troisième rail, à voie métrique, entre Saint-Gervais et
Le Châtelard-Frontière, sans usage de la crémaillère mais au prix
de fortes rampes dont celle de Chedde à 90 ‰. Les travaux commencent
en juin 1899 pour s’achever en 1908 à Vallorcine. Dès l’origine,
la compagnie PLM exploite la ligne avec les Z 200, qui circulent
régulièrement jusqu’à la fin des années 70. Les nouvelles Z 600 à
bogies sont livrées à partir de 1958. En 1996, ce parc vieillissant est
renforcé par l’arrivée des automotrices Z 800, elles seront rejointes par
les Z 850 en 2005. C’est le signal d’une modernisation qui va ensuite
toucher l’infrastructure. En 2008, lors des festivités du centenaire de la
ligne, Guillaume Pepy annonce, en effet, d’importants travaux de voies,
qui débutent en 2011 : renouvellement voies et ballast, réfection
d’ouvrages d’art, amélioration du passage des
véhicules routiers dans le tunnel mixte des Montets
et implantation d’une nouvelle signalisation. Dès 2015,
le service assuré sur la ligne pourrait être nettement
renforcé, avec une desserte proche de celle d’un
tram-train.
C. Masse
Les Z 800 sur Saint-Gervais – Martigny
2004200520062007200820092010201120122013
Une Z 850 est saisie non loin de la gare
des Tines, en Haute-Savoie, au pied
du sommet du Brévent, culminant à 2 525 m
d’altitude (21 octobre 2013).
C. Masse
Languedoc-Roussillon et Paca. Le parc Nord-
Pas-de-Calais a été, lui, dissous en 2011 et
reversé aux autres régions dont l’Auvergne.
En version électrique,
le renouvellement du
parc a débuté avec l’introduction de 80 élé-
ments bicaisse à deux niveaux de 1700kW,
bicourant 1,5 et 25kV, limités à 140kW,
offrant 210 places, dénommés TER 2N Z 23500,
destinés aux régions Nord-Pas-de-Calais,
Rhône-Alpes et Paca. Leur livraison est interve-
nue entre 1997 et 2000. Ils ont engendré la
radiation des Z 6300, 7100, et réduit l’emploi de
rames tractées et par décalage d’autorails. Cou-
plables jusqu’à quatre éléments, les Z 23500
ont un rayon d’action qui s’étend à la fois sur
les lignes des étoiles de Lille, Lyon, Marseille, de
la Savoie et la Côte d’Azur. Leur rendement
mensuel actuel tourne autour de 12000km.
Leur capacité
s’avérant un peu juste sur cer-
taines relations, une seconde génération, dite
TER 2N NG, limitée à 160km/h, également
bicourant, couvre deux modèles différents:

145 éléments Z 24500 à trois caisses pour le
Nord-Pas-de-Calais, la Lorraine, les Pays de
la Loire, Rhône-Alpes;

66 éléments Z 26500, dont: 16 à cinq caisses
pour la Haute-Normandie, employés sur Paris-
Saint-Lazare – Rouen et Évreux; 23 pour la
Picardie (huit à cinq caisses, 15 à quatre
caisses), utilisés sur Paris-Nord – Amiens, Paris-
Nord – Saint-Quentin, Paris-Nord – Beauvais;
15 à quatre caisses pour Paca, dont cinq finan-
cés par la principauté monégasque, concentrés
sur la Côte d’Azur et autour de Marseille;
12à quatre caisses pour le Centre, roulant
sur Paris-Montparnasse – Chartres – LeMans.
Leur couplage est possible entre eux et avec
les Z 23500 à concurrence de 12 caisses.
Les parcours mensuels
de cette dernière caté-
gorie sont les plus élevés: les Z 26500 Centre
atteignant des pics de 24000km.

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
31
L’X 73703, série monocaisse qui fait suite à l’X 72500, au TER 873205 Clermont-Ferrand –
Le Mont-Dore, à la Miouze-Rochefort (31 août 2004).
Th. Thirobois
Sur les recommandations
de l’Union européenne, tous
les réseaux ferroviaires sont
invités à répartir par grandes
activités utilisatrices leurs
parcs de locomotives. La SNCF applique ce principe
à compter du 1
janvier 1999. Elle ventile alors ses véhicules moteurs
électriques et thermiques entre Grandes Lignes, Fret, Action régionale,
Infrastructure et Île-de-France, avec les indices respectifs 1, 4, 5, 6 et 8
apposés progressivement sur les fronts de caisses et les faces des
engins.
À titre d’exemple l’activité Grandes Lignes absorbe, alors, en totalité les
locomotives BB 9200, 9300, 15000, 16000, et partiellement les BB 7200,
22200, 26000, BB 67200, 67400 et CC 72000. De son côté, l’Île-de-
France s’empare de toutes les BB 17000 et d’une partie des BB 8500,
À l’époque, Grandes Lignes est à la tête de 352 locomotives électriques
et 77 diesels, Fret de 1303 et 578, Action régionale de 261 et 222,
Île-de-France de 141 et Infrastructure de cinq et 171, auxquelles
s’ajoutent les diesels BB 63000 et 63500.
À l’usage, cette répartition montre ses défauts et nécessite des
transferts interactivités pour éviter des utilisations hors normes,
source de compensations financières. De plus, les activités Grandes
Lignes, action Régionale et Île-de-France changent de dénomination
pour devenir respectivement VFE, Proximités et Transilien, tandis
que deux nouvelles naissent: Intercités et Matériel (indices 2 et 7).
Avec la réforme de nombreuses séries et la diminution des besoins,
les parcs actuels ont nettement régressé notamment ceux de Fret
et de Grandes Lignes.
Depuis 2011, la gestion et la maintenance des matériels moteurs a été
confiée progressivement à des organismes désignés STF supervisions
techniques de flottes (STF), cette entité s’étant substituée aux EMT
et technicentres.
B.C.
La renumérotation du matériel par activités
2004200520062007200820092010201120122013
Stationnées au dépôt de Nevers, ces CC 72000 arborent le 4 de l’activité
Fret, tandis que la BB 67400 en est dépourvue (16 septembre 2006).
G. Pourageaux
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
32
ur la base des rames doubles Z 3700
acquises par le Réseau de l’État en 1937
pour Paris – Le Mans, la SNCF reprend la tech-
nique de construction en acier inoxydable,
éliminant les coûts de remise en peinture, pour
la série des Z 5100, destinées à la banlieue
de Paris-Lyon. Elle est forte de 82 éléments,
livrés de 1954 à 1958, d’abord en formation
double, dont les premiers ont été affectés à
Villeneuve pour service sur Melun via Combs et
Corbeil, puis forcés d’une remorque interca-
laire. 16 rames quadruples ont aussi roulé sur
la banlieue Austerlitz vers Dourdan, Étampes,
à la place des Z 4100 de 1957 à 1967. À ce
moment la série est également affectée à
Montrouge pour service sur Paris – Rambouil-
let – Chartres.
Concurrencées en banlieue Sud-Est
par les
Z 5300 à partir de 1972, les rames vont aussi
sur Paris – Montereau, tandis que le parc Ouest
est renforcé pour l’électrification de Plaisir-
Grignon.
En 1984,
un glissement sur la province a lieu
vers Tours pour usage omnibus en région Cen-
tre. D’autres rames sont employées autour de
Lyon transitoirement. Six éléments ramenés à
deux caisses sont transformés en 1985 pour
marche sous 750 V avec frotteurs sur Puteaux –
Issy-Plaine. Avec l’arrivée des éléments à deux
niveaux Z 5600 et 20500 sur le Sud-Est et
l’augmentation du parc Z 5300 sur Montpar-
nasse, la série cesse de rouler en 1998, après
une carrière digne d’éloges.
Ci-dessus : l’élément hybride à deux caisses Z 5181 sous troisième rail à Issy-Plaine (1989).
Ci-contre : le dernier train Persan-Beaumont – Paris-Nord assuré en «petit gris» Z 6100,
série officiellement réformée fin 2012. Le conducteur se prête au jeu des photographes
(10 janvier 2013).
La retraite des Z 5100
et le déclin des Inox
En septembre 1998, les deux dernières Z 5100, affectées à la navette Orléans –
Les Aubrais, se retirent. Un mauvais, présage pour cette famille de rames
automotrices, comprenant également les Z 5300, 6100 et 6300, qui ont laissé
une trace indélébile dans la mémoire des banlieusards.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
19941995199619971998
2000200120022003
Ph.-E. Attal
B. Collardey
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
34
lstom travaille à la gamme Prima depuis
la seconde moitié des années 90. La pla-
teforme existe en version diesel-électrique ou
électrique et comporte maintenant deux
générations. Le concept se veut exportable sur
de nombreux marchés – la modularité permet
de décliner un maximum de versions – et
compétitif. À une base mécanique simple,
Alstom adjoindra très rapidement (après les
diesels vendues en Espagne, Israël et au
Royaume-Uni) des chaînes de traction asyn-
chrones avec IGBT.
Pour le thermique,
l’industriel n’a pas souhaité
développer la grande puissance et s’en tient,
après les CC iraniennes, à la BB 75000/100/400
SNCF produite en coopération. Alstom semble,
en revanche, s’être intéressé un moment au
concept de locomotive bimode. Pour l’élec-
trique pur, la Prima trouvera un client de réfé-
rence avec la SNCF, qui a renoncé aux loco-
motives «universelles» au début des années 90
et qui exprime un besoin très important en
engins fret de puissance moyenne. L’EF ne veut
pas de locomotives trop onéreuses, à cause du
surdimensionnement des modules de traction
et/ou d’équipements raffinés. En cela, les
427000 (2millions d’euros l’unité) répondront
aux attentes alors que leur configuration à un
onduleur par essieu (éliminant les pannes de
modes communs) se révèle très favorable. Aux
27300, commandées pour l’Île-de-France,
s’ajoutent les 43700 tricourant interopérables
«Suisse-Allemagne» ainsi que les E 37500
Veolia puis Europorte et CB Rail. La Chine
commandera la DJ 4 issue de la Prima I et de
10MW.
Alstom
développe pour l’export la Prima 6000,
qui reçoit des IGBT à 6,5kV-600A. Cela permet
une tension élevée au circuit intermédiaire
(entre le PMCF/hacheur élévateur et l’ondu-
leur) et de s’accommoder avantageusement
du 3kV. Plus puissante, la Prima 6000 reste
Le premier prototype
de la Prima II sur le site
Alstom de Belfort
(juin 2009).
Prima: naissance d’une nouvelle
dynastie de locomotives
Fin 2000, le prototype Prima d’Alstom effectuait ses premiers tours de roues
tandis qu’était dévoilée la BB 27000, une machine développée pour
la SNCF sur les bases de la Prima. C’était le point de départ d’une nouvelle
gamme de locomotives pour le marché français et l’exportation à laquelle
le constructeur continue d’apporter des améliorations.
AR
S
YLVAIN
M
EILLASSON
S. Meillasson
199419951996199719981999
20002001
20022003
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
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Un TGV Duplex sur un train Paris – Toulon quitte la gare d’Avignon-TGV (20 août 2012).
LGV Med: le Sud-Est
se rapproche de Paris
Inaugurée en juin 2001, la LGV Méditerranée, qui a révolutionné la desserte
des villes du Sud-Est depuis Paris, s’est affirmée comme une incontestable
réussite. Aujourd’hui, outre la palette des TGV français, elle accueille
également des rames venues d’Espagne.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
B. Collardey
199419951996199719981999 2000
20022003
rolongement géographique naturel de la
LGV Rhône-Alpes (LN 4), de Lyon à
Valence, mise en service en 1994, elle-même
branchée au nord de Lyon sur la LGV Sud-Est
(LN 1), terminée en 1983, la LGV Méditerranée
(LN 5) a été ouverte en totalité le 10 juin
2001. Cinq ans ont été nécessaires pour
construire cette infrastructure de 218km apte
à 300km/h se terminant aux portes de
Marseille, depuis deux bases travaux à Erre
(Drôme) et Cheval Blanc près Cavaillon. Une
branche de 25km se détache aux abords
d’Avignon avec triangle pour joindre, à Man-
duel, la transversale sud vers Nîmes et le Lan-
guedoc.
Se déroulant dans la vallée du Rhône,
tantôt à
l’est, tantôt à l’ouest de la ligne historique PLM,
à laquelle elle est raccordée près de La Palud, au
sud de Pierrelatte, elle traverse le Rhône à qua-
tre reprises, son tracé direct en Provence évitant
ensuite le coude d’Arles et la plaine de la Crau.
Elle se distingue par un foisonnement de grands
ouvrages d’art, dont cinq tunnels, cumulant
12998m, et 22 viaducs, cumulant 17155m.
Elle comporte trois gares nouvelles,
avec
architecture futuriste différente à chaque fois,
renfermant deux voies de passage direct
centrales, deux voies à quai extérieures et de
vastes parkings:
Valence-Rhône-Alpes-Sud-TGV, en corres-
pondance verticale avec la ligne du sillon
alpin Valence – Moirans;
Avignon-Sud, au sud de la localité;
Aix-en-Provence-TGV, à l’ouest de la localité.
Permettant des gains de temps substantiels,
desserte Paris – Méditerranée a été totalement
bouleversée à sa mise en service avec des rela-
tions ramenées entre la capitale et Avignon à
2heures 38, Aix-en-Provence à 2heures 57,
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
38
our circuler sur plusieurs réseaux euro-
péens, les engins moteurs doivent lire
chaque système de signalisation. D’où des
changements de locomotives aux frontières ou
bien un train aussi compliqué que le TGV Tha-
lys PBKA, qui embarque jusqu’à sept systèmes
différents.
Dès 1989,
l’Europe lance le projet ERTMS
(European Rail Traffic Management System),
comprenant la gestion opérationnelle, la régu-
lation et le contrôle-commande des trains.
Mais il ne suffit pas de décréter.
Chaque État
réagit en fonction de sa position géographique,
de la taille de son réseau, de ses priorités et de
ses capacités d’investissements. L’échéance
annoncée de 2020 pour l’équipement des prin-
cipaux corridors fret semble bel et bien com-
promise.
Il existe 27 systèmes
de signalisation ferro-
viaire en Europe. L’ERTMS combine le système
ETCS de commande et contrôle des trains avec
la transmission d’informations GSM-R. C’est
donc l’échange d’informations entre le sol et le
train qui permet le contrôle de vitesse.
Il existe trois niveaux principaux d’ERTMS.
niveau 1 utilise la signalisation existante et la
transmission ponctuelle d’information par des
balises. Une signalisation en cabine est présen-
tée au conducteur. L’engin élabore de lui-
même sa courbe de freinage et de contrôle. Ce
niveau 1 pourrait équiper les lignes classiques
du réseau national. C’est globalement ce que
fait aujourd’hui le KVB, à l’exception de l’affi-
chage en cabine.
Le niveau 2
est destiné aux lignes à grande
vitesse. Le cantonnement reste défini par
l’infrastructure. La signalisation s’affiche en
cabine. Des repères particuliers indiquent les
points d’arrêt, par exemple pour la protection
d’une aiguille. La transmission sol-bord se réa-
lise par radio GSM-R transitant par des relais
implantés tous les 40km environ. La transmis-
Ci-dessus: sur
la LGV Est-européenne,
vers Chauconin, repère
d’ERTMS (protection)
accompagnant un repère
plus classique de
cantonnement TVM
(5 mai 2011).
Ci-contre: cartouche
ERTMS sur ces rames
Thalys en UM à Paris-
Nord (30 août 2012).
ERTMS: l’avenir européen
de la signalisation
En septembre 2002
Rail Passion
titrait : «ERTMS, la signalisation de
demain». En fait, au vu de la lenteur avec laquelle est appliqué ce nouveau
système de signalisation, devant permettre l’interopérabilité des matériels
dans l’Union, il faudrait plutôt parler d’après-demain. Mais malgré tout les
choses avancent et les lignes s’équipent peu à peu…
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Photos M. Carémantrant
199419951996199719981999 20002001
Venant de quitter Saint-Pierre-sur-Dives
et son abbatiale (visible à droite), l’X 72671/72
en charge du train 857120 Caen – Le Mans
(8 août 2012 ; L. Thomas).
Acheminant des voitures UIC
pour la réserve de la cité
du Train, la CC 72084
à Saint-Brice-Courcelles
(20 avril 2013 ; D. Courtin).
Assurant le train Chambéry – Lyon-Perrache
à l’occasion de la Fête des lumières à Lyon,
la CC 6558 en livrée Maurienne passe Virieu-
le-Grand (7 Décembre 2013 ; F. Pobez).
Une Z850 en provenance de Chamonix
marque l’arrêt en gare
de Servoz avant de poursuivre
vers Saint-Gervais
(9 juillet 2013 ; C. Masse).
La CC 6570, confiée à l’APCC 6570,
assure une circulation exceptionnelle
entre Villefranche et Perpignan
(27 juin 2010 ; G. Pourageaux).
La BB 36338, de Captrain,
à Salbertrand avec un train de
céréales pour Turin Orbassano
(hiver 2011 ; N. Giambi).
La rame d’essai
AGV d’Alstom
à La Rochelle.
(C. Sasso/Toma).
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’il est une série de locomotives adulée par
les ferroviphiles, pour leur silhouette racée
et leur seyante livrée, c’est bien les CC 6500,
les plus puissantes du parc électrique de la
SNCF, dont la carrière s’est pourtant achevée
brutalement.
Conçues pour la traction de trains de voya-
geurs lourds
à des vitesses atteignant
200km/h, les CC 6500, au nombre de 74, affi-
chant 5900kW sous 1,5kV, ont été livrées
entre 1969 et 1975. Elles sont munies d’un
couple réducteur voyageurs-marchandises
donnant 160/85km/h. Les 18 premières,
basées au dépôt Sud-Est de Lyon-Mouche,
font leurs premières armes sur l’artère impé-
riale de Paris à Marseille, s’appropriant les
célèbres TEE
Mistral, Lyonnais, Rhodanien,
ainsi
que de nombreux rapides reliant la capitale à
Dole, Lyon, Genève et Chambéry, tracés à
160km/h. Elles tiennent la dragée haute aux
séries antérieures, telles les BB 9200, 9300 et
CC 7100.
Le dépôt de Paris-Sud-Ouest
en touche un lot
de 20, autorisées à 200km/h dès 1970, pour
équiper les TEE
Capitole
de Paris à Toulouse,
puis
Étendard
et
Aquitaine
sur Paris – Bor-
deaux. Elles sont rapidement portées au som-
met de leur carrière.
En 1971, 1972,
les 6539-6559 sont bloquées
sur couple M et équipées de frotteurs pour
marche sur le troisième rail conducteur de la
ligne de Maurienne de Chambéry à Modane,
afin d’augmenter le parc de traction, composé
de machines ex-PLM, de CC 7100 et de cou-
plages de BB 1-80. Affectées à Lyon-Mouche
puis à Chambéry, ces engins réservés au fret,
en livrée vert bronze, gagnent également
Culoz, Ambérieu et la région lyonnaise.
Les 15 dernières
(6560-6574), attribuées au
Sud-Est pour tenir compte de l’extension du
1,5kV à la ligne de rive droite du Rhône, vont
étoffer par ricochets le parc Sud-Ouest.
Avec la réélectrification,
en 1976, par caté-
naires de la ligne de Maurienne, les 6500
vertes rentrent dans le rang de la série, qui
assure notamment, de Paris à Modane, le
Pala-
tino,
nocturne Paris – Rome. En 1980, l’électri-
fication Bordeaux – Montauban offre de belles
tournées aux 6500 Sud-Ouest, qui vont assurer
des rapides Bordeaux – Marseille. Peu après,
alors que les TGV se sont implantés sur Paris –
Lyon – Marseille, un premier coup de semonce
frappe la série, privée de la traction des grands
trains classiques supprimés. Maigre compensa-
Confiée a une association de préservation du patrimoine ferroviaire,
la CC 6570, au col de la Garde, sur la ligne Béziers – Neussargues,
lors d’une circulation exceptionnelle (16 mai 2009; G. Pourageaux).
CC 6500 : la chute d’une série star
Les CC 6500 figurent, à juste titre, parmi les séries les plus appréciées
des amateurs. Reines incontestées des relations grandes lignes,
elles ont vu leur carrière prématurément écourtée par le TGV et l’arrivée
de séries plus récentes.
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evant les excellents résultats du prototype
BB 9004, qui s’était illustré en 1955 dans
les Landes en circulant à 331km/h, la SNCF
s’oriente vers la construction d’une nouvelle
série de machines électriques de vitesse sous
1,5kV. Ce type, à deux bogies moteurs, rom-
pait définitivement avec les configurations
d’essieux 2D2 et CC employées au début de la
grande électrification Paris – Lyon.
D’une masse de 82t
et développant 3800kW
la série des BB 9200 est conçue pour circuler à
160km/h. Construite à 92 exemplaires, ses pre-
mières unités, dont les performances se sont
révélées d’emblée prometteuses, parviennent
en 1957-1958 aux dépôts Sud-Est de Paris-
Lyon et Lyon-Mouche puis Villeneuve, pour
usage en tête des rapides et express à l’époque
encore limités à 140km/h, sur les parcours de
Paris à Lyon, Dole et Chambéry, puis Lyon à
Genève avec des pointes à Saint-Étienne.
Avec l’électrification de la ligne de rive
gauche
du Rhône de Lyon à Marseille, atteint
en 1962, et du fait de leur nombre grandissant,
elles appartiennent ensuite également aux
dépôts de Portes, transitoirement, puis d’Avi-
gnon. Dès 1960, un premier contingent est
attribué à Paris-Sud-Ouest pour trafic sur
Paris – Bordeaux – Irun/Tarbes et Paris – Tou-
louse. De même, les BB 9200 circulent sur
l’artère transversale de Toulouse à Marseille.
En mai 1967, pour assurer la traction du rapide
Capitole,
tracé à 200km/h en Sologne, six
machines, repeintes en rouge, sont modifiées
pour circuler à cette vitesse, les hissant à la
pointe de l’actualité, rôle qu’elles vont tenir
jusqu’en 1970, où interviennent les puissantes
Ci-dessus: la B 9228, fret, et la BB 9289, voyageurs, au dépôt de Toulouse
(24 mai 2002).
Ci-contre: la BB 9245, en tête du 16755 Paris – Le Mans, passe, ici,
à La Verrière, dans les Yvelines (22 février 2009).
Les BB 9200 en préretraite
En 2005, réduites à une trentaine, confinées à des dessertes TER routinières, les
BB 9200 se meurent. Les dernières seront réformées en 2010, et leur départ
mettra fin à une série de locomotives de vitesse parmi les plus prestigieuses.
Leurs petites sœurs, les BB 9300, ramenées à deux unités en 2014, font
de la résistance dans le Sud-Ouest, pour la plus grande joie des amateurs,
qui ne se font pas à l’idée de voir disparaître ces charismatiques engins
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R. Vergneres
B. Collardey
et véloces CC 6500. Au fil des ans, elles vont
s’immiscer sur d’autres itinéraires, tels le dur
parcours Toulouse – Bayonne, et augmenter
leurs prestations en régime messageries.
Concurrencées par les CC 6500
puis par les BB
7200, 22200, elles désertent le Sud-Est et sont
toutes concentrées au Sud-Ouest, à Paris-SO et
Bordeaux, à la fin des années 70, où elles per-
mettent l’exclusion des 2D2 5400, 5500, en fin
de vie. En 1980, elles vont sur Bordeaux – Mon-
tauban, puis, en 1981, sur Narbonne – Cerbère,
ligne fraîchement électrifiées.
En 1992,
quatre unités sont modifiées en BB
9700 pour la réversibilité sur des rames de VO
2N entre Paris et Laroche. À ce moment, leur
usage se réduit en trafic voyageurs, alors que
les TGV se multiplient, mais augmente en
régime fret. Au début des années 2000,
quelques machines affectées aux dépôts de
Tours-SP et Dijon sauvent leur peau en assu-
rant du trafic TER sur Paris – Tours et Le Mans,
Paris – Dijon et Lyon. Leur exclusion définitive
intervient fin 2010 sauf pour trois d’entre elles,
conservées pour le raclage éventuel de la caté-
naire en hiver. La 9291, en livrée
Capitole,
figure à la cité du Train à Mulhouse. Neuf
machines ont passé la barre des 10 millions
de km, prouvant l’excellence de leur concep-
tion et leur fiabilité légendaire.
Dérivées directement des précédentes,
un lot
subséquent de 40 machines BB 9300, présen-
tant des différences techniques mineures, a été
commandé par la SNCF pour subvenir à la pro-
gression des électrifications et au remplace-
ment des séries hors d’âge. Elles sont livrées en
1968-1969 au dépôt Sud-Est de Villeneuve,
et leur activité concerne l’axe Paris – Marseille
et embranchements et la transversale sud
Marseille – Narbonne, avec des rapides, express,
messageries. De 1978 à 1980, du fait de l’im-
plantation des BB 7200, elles émigrent toutes
à Toulouse, où elles vont circuler sur le réseau
Sud-Ouest vers Paris, Bordeaux, Bayonne, Mar-
seille, puis Cerbère. Ces dernières années, alors
qu’elles sont affectées aux TER Aquitaine,
Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, leur
nombre s’amenuise, pour ne laisser que deux
machines au parc début 2014.

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
47
Pour réduire les frais de
maintenance du matériel
moteur, la SNCF décide,
au début 2000, de se séparer
coup sur coup des grands
dépôts parisiens de Paris-Sud-Ouest et Paris-La Villette. L’un et l’autre
ferment leurs portes le 12 décembre 2004.
Ouvert en 1926, le premier fut sans conteste la mecque de la traction
électrique sur le réseau Sud-Ouest pendant des décennies, avec des
parcours très importants jusqu’à Irun, Tarbes, Toulouse et même
Marseille. Sa cavalerie de machines 1,5kV, outre divers prototypes, a
été riche des 2D2 5300, 5400, 5500, CC 6500, 7100, BB 1-80, 100, 300,
8100, 8500, 9200, 9400. En sus, il a assuré l’entretien des éléments
de la banlieue Austerlitz Z 4100, 5100, 5300, et hébergé de petits lots de
machines diesels pour les manœuvres. À sa liquidation, les machines
sont pour la plupart reversées à son voisin Villeneuve, mieux outillé.
Le second, dont la création remonte à 1850, a vécu jusqu’en 1962 sous
le signe de la toute-puissante traction vapeur. À ce titre, il a eu en
compte des séries de vitesses allant des Crampton, 220, 230, aux 231
B, C, G et K ex-Sud-Est, 241 A, se rendant à Mézières-Charleville,
Bar-le-Duc, Nancy, Troyes, Chaumont, et, pour terminer, les unifiées
241 P, poussant jusqu’à Sarrebourg. Pour le trafic banlieue, les 141 TB
et TC ont été ses pensionnaires.
Après l’électrification Paris – Strasbourg, il détiendra des engins
électriques, limités aux BB 16500 et 17000, et une cavalerie thermique
pour les manœuvres.
B. C.
Dépôts: Paris-Sud-Ouest et La Villette baissent le rideau
20062007200820092010201120122013
À gauche: sur le gril
de sortie du dépôt de
La Villette, des BB
67400 et CC 72000;
leur stationnement
a été reporté ensuite
au chantier de l’Ourcq
(15 novembre 1997).
À droite: BB 26000
et autres séries sur
le gril électrique
de l’EMT de Paris-Sud-
Ouest (29 oct. 2004).
Photos B. Collardey
Th. Leleu
Vue à Varilhes, en Ariège, la BB 9231, en décoration Arzens, quitte Foix en direction de Toulouse (1982).
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lors que la traction vapeur est proche
d’être totalement expurgée en France, la
SNCF, qui s’est déjà dotée de plusieurs séries de
machines thermique de moyenne puissance
(A1A-A1A 68000, 68500, BB 67000, 67300) et
reçoit également des BB 67400, tient à dispo-
ser d’engins plus performants, chauffants et
capables d’atteindre 160km/h. Pour cela, elle
porte son choix sur le type CC avec bogies
monomoteurs permettant respectivement en
régime voyageurs et marchandises 140 et
85km/h. D’une puissance de 2650kW, les
72001-72020, reçues en 1968-1969, sont
affectées notamment aux dépôts de Rennes et
Chalindrey pour service voyageurs sur Rennes –
Brest, Quimper, Le Mans – Nantes – Quimper et
Paris – Bâle. Même si leurs débuts s’entourent
d’inévitables péchés de jeunesse, leur puis-
sance et leur efficacité sont particulièrement
appréciées. Au plan commercial, elles autori-
sent une amélioration de l’horaire et du ton-
nage des grands trains.
Puis les suivantes sont réparties
entre les
deux dépôts précités et Vénissieux, qui les
engagent notamment de Lyon vers Grenoble, le
sillon alpin de Genève à Valence, la Tarentaise,
Belfort, Saint-Germain-des-Fossés et de Paris
à Clermont-Ferrand.
En 1974,
la série, forte de 92 unités, est au
complet et couvre déjà de nombreuses lignes
hexagonales. À compter de 1972, un lot de
machines de Rennes est modifié pour rouler à
160km/h entre Paris et Nantes, sur des
rapides, à concurrence de 450t. Cette mesure
sera ensuite étendue à d’autres machines de
Chalindrey et Vénissieux sur les axes Paris –
Bâle, Paris – Clermont-Ferrand, Lyon – Nantes.
Jusqu’à la fin des années 70
les CC 72000 sont
au zénith de leur carrière, avec des parcours
mensuels très élogieux. Mais, par la suite, les
électrifications vont saper leur activité, perdant
tour à tour leurs tournées sur les lignes de Bor-
deaux – Montauban, de l’étoile d’Angers, de
Nantes au Croisic puis, de 1988 à 1993, celles
du Bourbonnais, de Bretagne Nord et Sud, de
Poitiers à La Rochelle. Elles quittent alors
Rennes, abandonnant la transversale Nantes –
Bordeaux au profit des BB 67400, mais les
Heure d’affluence en gare de Volvic, la CC 72091 vient d’assurer la desserte de Saint-Ours, Les Ancizes et Volvic, la CC 72031 tracte une rame d’eau
de la source du Mont-d’Or (13 novembre 2007).
CC 72000: le déclin d’une série
reine
Courant 2005, les réformes commencent à sérieusement éclaircir les rangs
des CC 72000. C’est le début d’un processus qui s’achèvera en 2011. Seules
subsisteront alors les 30 machines modernisées en CC 72100, dernières
représentantes d’une série cousine de celle des CC 6500 qui aura, comme
elle, occupé le haut du tableau dans sa catégorie.
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vec ses 486 unités, la série des EAD (élé-
ments automoteurs diesels), baptisés
«Caravelles», est, de loin, la plus importante
série d’autorails unifiés acquise par la SNCF.
Elle se décline en cinq séries d’apparence voi-
sine: quatre d’éléments bicaisses, dont les
trois premières limitées à 120km/h et la qua-
trième à 140km/h, à savoir 151 X 4300, à
moteur Poyaud, 123 X 4500, à moteur Saurer,
143 X 4630, à moteur Saurer mais disposant
d’une transmission hydraulique, et 55 X 4750,
à moteur Saurer, et une de 13 éléments tri-
caisses X 4900, aptes, comme les précédents, à
140km/h.
Durant toute leur carrière,
ces engins, dont
l’intérêt majeur résidait dans le fait d’être
réversibles, auront sillonné le territoire hexago-
nal de long en large, sauf les régions Limousin,
Aquitaine et Midi-Pyrénées. Couplables entre
elles, les trois premières versions, d’une puis-
sance de 330kW, se révélaient peu nerveuses.
Par contre, les deux suivantes, plus puissantes
avec respectivement 440kW et 660kW,
étaient à même de fournir des prestations plus
efficaces. Dans de nombreuses situations, ces
engins, ayant remplacé une foule de séries
régionales hors d’âge, ont assuré du trafic
express, notamment à leurs débuts, puis exclu-
sivement du trafic TER. De longues tournées
sont à l’actif des X 4300 sur Luxembourg –
Paris
Reims (train concédé au Luxem-
bourg); des X 4630 sur Paris – Clermont-
Ferrand, Paris – Lyon-Perrache
via
Paray-le-
Monial, Genève – Digne
Grenoble, Veynes;
des X 4750 sur Paris – Granville; des X 4900
sur Marseille – Briançon. Exclus de nombreuses
lignes en raison des électrifications, ils ont été
remplacés ensuite par les séries modernes des
types X 72500, 73500, puis par la génération
des AGC (X 76500, B 81500, 82500).
Les X 4300
sont sortis d’usine de 1963 à 1970
et ont été affectés à Metz, Longueau, Évreux,
Sotteville, Nantes, Tours-Saint-Pierre, Lyon-
Vaise, Nevers et Épernay en fin de carrière. Une
modernisation, avec livrée colorée différente,
apportant un confort amélioré, est effectuée
sur 42 engins pour les régions Champagne-
Ardenne, Centre, Pays de la Loire. Leur réforme
Jumelage d’un Picasso et de l’EAD X 4395 à Évires sur un train touristique Saint-Gervais – Épinal (20 avril 2012).
Un vent mauvais pour les Caravelles
Ventilés en cinq séries, les EAD forment, en leur temps, la plus
importante famille d’autorails de la SNCF. En cette seconde moitié
des années 2000, le vent tourne pour les trois séries les plus
anciennes, qui seront liquidées entre 2008 et 2011. Les deux versions
les plus récentes sont, elles, toujours en activité.
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ixième du nombre, cette nouvelle artère à
grande vitesse est la première à être auto-
risée en service commercial à 320km/h. Elle
relie la capitale à trois régions françaises,
Champagne-Ardenne, Lorraine et Alsace, et à
autant de pays étrangers, Luxembourg, Alle-
magne et Suisse. Une première section, longue
de 302km, s’embranchant à Vaires sur Paris –
Strasbourg jusqu’à Baudrecourt, où elle se rac-
corde à la ligne Metz – Réding, traversant les
départements de la Seine-et-Marne, l’Aisne, la
Marne, la Meuse, la Meurthe-et-Moselle et la
Moselle, a été mise en service le 10 juin 2007.
Elle comporte sept viaducs, dont ceux sur
l’Ourcq, la Meuse, la Moselle, trois tranchées
couvertes, mais aucun tunnel. Trois gares nou-
velles, avec une architecture futuriste, ont été
construites à Champagne-Ardenne-TGV, aux
abords de Reims, à Meuse-TGV, à mi-chemin
de Verdun et Bar-le-Duc, et à Lorraine-TGV,
près de l’aéroport de Louvigny, au sud de Metz.
Quatre raccordements
ont été créés pour
autoriser l’accès direct à Reims, Châlons-en-
Champagne, Metz et Nancy et vers Forbach. À
l’origine, la desserte proposée a entraîné des
gains de temps très substantiels allant de
30min à 1 heure 30. Supposant le balayage de
tous les trains Corail classiques, elle se com-
pose des fréquences suivantes depuis Paris,
avec rames TGV Réseau:

huit pour Reims en 45 min, dont une prolon-
gée Charleville et une Sedan;

deux pour Bar-le-Duc en 1 heure 49 avec
arrêt à Châlons et Vitry-le-François;

10 pour Metz en 1 heure 23, dont six prolon-
gées à Luxembourg;

10 pour Nancy en 1 heure 30, dont deux ter-
minus Remiremont, une Saint-Dié et une
Strasbourg
Sarrebourg;

trois pour Francfort-sur-le-Main en 4heures 04
avec desserte de Sarrebruck, couvertes par
rames ICE 3 M de la DB;

16 pour Strasbourg en 2heures, 18 dont
trois terminus Stuttgart, deux Zurich, deux
Bâle et une Mulhouse.
Des liaisons intersecteurs
desservant toutes
Champagne-Ardenne, l’aéroport de Roissy et,
pour certaines, Lorraine-TGV, Meuse-TGV,
Marne-la-Vallée et Massy-TGV, ont été mises
en place de Strasbourg vers Lille, Rennes,
Nantes et Bordeaux.
Un TGV Lyria à destination de la Suisse va marquer l’arrêt en gare de
Belfort-Montbéliard-TGV recouverte d’une fine couche de neige
(21 novembre 2013).
LGV Est-européenne: objectif Strasbourg
Le 10 juin 2007, deux mois après le record du monde de vitesse sur rails,
le premier tronçon, le plus long, de la LGV EE est mis en service, bouleversant
la desserte des grandes villes françaises à l’est de Paris, et, au-delà,
des villes d’Allemagne et de Suisse occidentales. Pour le second tronçon,
qui gagnera les abords de Strasbourg, il faudra attendre juin 2016.
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G. Brossard
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Par la suite,
ce schéma a été amélioré avec
deux fréquences de Paris à Sedan, cinq sur
Francfort en 3heures 48, une Paris – Munich,
trois Paris – Zurich. Fin 2011, le trafic interna-
tional Paris – Bâle, Zurich, a été détourné
via
Dijon et la LGV Rhin – Rhône, itinéraire plus
avantageux, avec pour effet le prolongement
de quatre TGV de Strasbourg à Colmar. De plus,
face à la montée très satisfaisante du trafic,
l’introduction de rames Duplex a accordé un
surcroît de capacité.
Depuis 2010,
les travaux de la seconde phase
de la LGV Est, portant sur un ruban de 106km
à travers la Lorraine et l’Alsace, ont été enta-
més de Baudrecourt à Vendenheim, à 10km au
nord de Strasbourg. Ils concernent notamment
la construction de 10 viaducs et d’un tunnel de
4019m sous le col de Saverne. De plus, deux
jonctions sont prévues, l’une de Baudrecourt à
Lucy, pour des liaisons Metz – Strasbourg, l’au-
tre de Réding à Hérange, utile pour l’engage-
ment des trains de chantier puis devant servir
pour des détournements et d’éventuelles liai-
sons accélérées Nancy – Strasbourg.
À la mise en service,
en juin 2016, le temps de
parcours Paris – Strasbourg tombera à 1 heure
50 et la relation Luxembourg – Strasbourg
pourra s’effectuer en 1 heure 25.
Notons que le projet
de gare nouvelle à Van-
dières, au croisement de la ligne du sillon
mosellan Nancy – Thionville, permettant une
interconnexion TGV-TER, pour laquelle des
mesures conservatoires ont été prises, reste en
suspens, en attente d’un financement. En cas
de réalisation, elle se substituerait à celle de
Lorraine-TGV, en rase campagne, favorisant les
correspondances de Nancy et Metz avec les
TGV intersecteurs.

À Vendenheim, ouvrage en bow-string
au-dessus de la voie venant de Haguenau
et saut-de-mouton sur la ligne
classique de Paris pour la voie 2 LGV
(26 janvier 2014).
D. Chapeau
Le 3 avril 2007, sur la LGV Est-européenne, un nouveau record
mondial de vitesse sur rail était établi à 574,8km/h, soit 159,7m/s.
L’objectif initialement envisagé, 150m/s (soit 540km/h), avait
justement donné le nom de code à l’opération, à savoir «V 150». Les
600km/h auraient théoriquement pu être atteints grâce à la seule
puissance embarquée dont disposait le train, mais le risque de
détériorer gravement les infrastructures (essentiellement la caténaire) excluait
totalement toute tentative de vouloir se rapprocher davantage de ce seuil psychologique.
L’opération V 150 faisait appel à une nouvelle génération de matériel. Comme pour
les 515,3km/h du record de 1990, la rame du nouveau record avait été configurée dans
la composition minimale envisageable pour un TGV, à savoir deux motrices encadrant
un tronçon ramené à deux remorques d’extrémité (ici R1 et R8 de type Duplex au lieu des R1
et R10 sur le matériel Atlantique de 1990), elles-mêmes reliées par une remorque R4,
véritable pivot de l’architecture articulée. Une telle composition permet, bien sûr,
de maximiser la puissance massique tout en diminuant la résistance à l’avancement.
Les motrices choisies pour l’opération V 150 étaient les nouvelles POS équipées de moteurs
de traction triphasés asynchrones.
Grande nouveauté par rapport au précédent record, pour la première fois les bogies porteurs
d’articulation avaient été spécialement motorisés pour l’occasion, en recourant aux tout
nouveaux moteurs triphasés synchrones à aimants permanents de l’AGV produits par
le constructeur Alstom. Conçus pour une puissance nominale de 720kW, on leur a fait
développer, sans difficulté aucune 1MW sur les marches du record du monde…
Ph. Hérissé
Record de vitesse sur la LGV Est
200420052006
200820092010201120122013
La rame Alstom du record
sur la LGV Est et (vignette) l’intérieur
de la voiture-laboratoire
(avril 2007).
RFF Alstom SNCF/F. Levêque-C. Recoura
N. Giambi
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epuis le 28 avril 2012, l’AGV (automotrice
à grande vitesse) circule en service com-
mercial en Italie avec l’opérateur NTV. La
toute dernière génération de trains à grande
vitesse du constructeur Alstom reprend les
principaux acquis de la famille TGV, à com-
mencer par le concept de rame articulée. Tou-
tefois, des progrès considérables ont été
accomplis pour un train plus léger, plus
rapide, moins coûteux en maintenance
comme en énergie, avec un confort très en
avance sur son temps. Dans le gabarit UIC,
c’est le train à grande vitesse le plus large au
monde! L’architecture à 11 caisses sur une
longueur de 200m renforce sa vocation de
train destiné à un vaste marché, puisqu’elle
offre une latitude de différenciation beau-
coup plus grande des espaces voyageurs, et
une plus grande flexibilité d’aménagement
selon le choix des opérateurs.
L’AGV,
à la différence des TGV, est un train à
motorisation répartie. Il est aussi le premier
train à grande vitesse recourant aux moteurs à
aimants permanents. Du moteur continu à col-
lecteur sur le TGV Sud-Est, Alstom est donc
successivement passé au moteur triphasé syn-
chrone pour l’Atlantique, puis à l’asynchrone
avec le POS (déjà un rotor «inerte», sans ali-
mentation électrique!), et maintenant, avec
l’AGV, on dispose d’un moteur au rendement
excellent, et qui n’est pas du tout bruyant.
Conçu pour une puissance nominale de
720kW, on lui a fait développer sans difficulté
1MW sur les marches du record du monde à
574,8km/h, en 2007. Une campagne complé-
mentaire au banc a même permis de montrer
qu’il était parfaitement à son aise à 800kW.
Autrement dit, un AGV à six bogies moteurs
serait parfaitement bien dimensionné pour les
L’AGV de NTV en essai sur la LGV Rhin – Rhône à proximité de la gare de Besançon-Franche-Comté-TGV
(27 octobre 2011).
L’AGV, un train en avance
sur la concurrence
Il circule en Italie mais a été conçu en France. L’AGV, premier train à grande vitesse avec
motorisation répartie du constructeur Alstom, se présente comme un concentré de nouvelles
technologies déjà parfaitement éprouvées.
AR
P
HILIPPE
H
ÉRISSÉ
T. Thirobois
199419951996199719981999 2000200120022003
L’X 4395 et l’X 3886 sur le
train 21922 à la Chambotte,
au bord du lac du Bourget
mai 2012 ; L. Mollard).
L’X 76544, au train n° 880157
Aix-en-Provence – Marseille,
à Septèmes-les-Vallons
(28 juin 2011, J. Quatorze).
Bombardier
fournit une rame articulée longue,
de huit caisses (117 rames), ou courte, de sept
caisses (55 rames). Spacieux, moderne, lumi-
neux, confortable: les qualificatifs ne man-
quent pas. Le Francilien bénéficie de l’infor-
mation dynamique, de la vidéoprotection
embarquée et du réarmement depuis la cabine
du signal d’alarme.
Il entre en service commercial fin 2008
sur la
ligne H de Paris-Nord. Mais la fiabilité n’est
pas au rendez-vous en 2010, contraignant la
SNCF à refuser de nouvelles rames de mars à
septembre 2011. Désormais, tout est rentré
dans l’ordre. Les 82 rames de la ligne H, au
complet début 2013, ont permis d’améliorer la
desserte de cette ligne, d’éradiquer complète-
ment toutes les rames Z 6100 et de faire pro-
gresser la ponctualité de deux points en 2013.
Le paysage de cette ligne s’est métamorphosé.
Mi-février 2013,
le Francilien arrive sur la
ligne P de Paris-Est, d’abord sur l’axe Paris –
Meaux puis sur l’axe Paris – Coulommiers. 35
rames au total doivent y être affectées d’ici fin
2014. Cette arrivée permet de radier des rames
RIB/RIO et d’attribuer 12 rames Z 2N à la ligne
D du RER.
Dernière phase du déploiement:
en juillet
2013, le Francilien version courte débarque à
Paris-Saint-Lazare, d’abord sur la ligne L puis
sur la ligne J en avril 2014. 55 rames sont
attendues d’ici fin 2015. Le Francilien a permis
de retirer les six rames Z 2N en service sur la
desserte de Nanterre-Université et entraînera
la radiation des rames RIB/RIO.
Mi-décembre,
le Stif a voté le budget néces-
saire à l’acquisition de 43 rames supplémen-
taires du Francilien livrables de mi-2015 à fin
2017. Les 24 rames longues sont destinées à
Creil – Pontoise (ligne H) et à la ligne K (Crépy-
en-Valois). Les 19 rames courtes iront à Paris-
Saint-Lazare, mais l’affectation précise fait
encore l’objet de négociations.

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
61
En haut: les rames 89 et 20 du Francilien sur un Paris – Meaux à Esbly (24 avril 2013;
M. Carémantrant).
En bas: le B 81727/8, au TER 864823 La Rochelle – Bordeaux, à Chaniers, en Charente-Maritime
(11 décembre 2013; P. Staehlé).
Märklin est une firme
fondée en 1859 à
Göppingen qui s’est
lancée dans la reproduction de modèles
réduits ferroviaires, à l’échelle I (1/32), en
1891. Le premier réseau important à l’échelle
HO, basé sur le système trois rails, est
présenté en 1937 à la Foire du jouet de
Nuremberg. Au cours des années 80, Märklin
lance son système de commande digitale,
qui sera copié par tous les autres fabricants.
Un système qui sera amélioré sans cesse
par la suite. En 1977, Märklin rachète Trix
et Minitrix; désormais, la marque mère
se consacrera pleinement au matériel HO
en trois rails, tandis que Trix réalisera les
modèles HO en deux rails. En 2006, Märklin
est vendu par ses propriétaires (trois familles)
au groupe d’investissement britannique
Kingsbridge Capital, qui commencera à
délocaliser la production en Chine. Et, coup
de tonnerre, lors de la Foire du jouet de
Nuremberg de 2009, Märklin dépose le bilan.
Personne ne s’attendait à une telle nouvelle
de la part d’une marque plus que centenaire
dont la robustesse et la fiabilité des produits
étaient connues du monde entier depuis des
lustres. Durant quatre ans, Märklin va être
réorganisé, avant de sortir de la loi des
faillites, en avril 2013, suite à sa reprise par
le groupe allemand Simba Dickie. Désormais,
toute la production sera manufacturée entre
Göppingen (siège social de Märklin) et Györ
(Hongrie); tout ce qui était réalisé en Chine
est rapatrié en Europe. Aujourd’hui, on peut
dire que Märklin est bien reparti, comme
en témoignait sa présence massive à l’édition
2014 du Salon de Nuremberg.
S. Étaix
Märklin:
un géant
trébuche
20042005200620072008
2010201120122013
Le réseau de démonstration de Märklin à
l’échelle HO à la Foire de Nuremberg en 2014.
Ph. Hérissé
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
62
Tracté par les A1A-A1A 68520
et 68531 en UM, un train de
ballast Clermont-Ferrand – Ussel
traverse la gare d’Eygurande
(25 mai 2007).
A1A-A1A 68000/68500: le
dernier chantier des «yayas»
Au printemps 2011, après avoir été engagées sur le chantier de la LGV
Rhin – Rhône pour la traction de trains de ballast, les A1A-A1A 68500
quittent définitivement la scène. Ainsi prend fin le parcours des dernières
représentantes du trio qu’elles formaient avec les A1A-A1A 68000, leurs
quasi-jumelles, et les BB 67000, premier ensemble de machines diesels
lourdes destinées à prendre la relève de la vapeur.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
G. Pourageaux
199419951996199719981999 2000200120022003
vec les BB 67000, ces deux séries de loco-
motives marquent le début de la traction
thermique lourde sur la SNCF, conçue pour
éradiquer la traction vapeur dans les années
60. Elles ne différent entre elles qu’au niveau
de leur motorisation
Les A1A-A1A,
68000 commandées à 81
exemplaires, limitées à 130km/h, avec moteur
Sulzer, développent 1985kW et sont munis
d’une chaudière de production de vapeur pour
le chauffage des rames voyageurs. D’une masse
de 105t en ordre de marche, elles sont coupla-
bles entre elles et avec les 68500 et 67000.
Sorties d’usine de 1963 à 1968,
elles ont vu
leur carrière se dérouler dans toutes les régions
de la SNCF sauf dans le sud de la France. Les
68000, quoique victime de péchés de jeunesse,
ont fait montre de leur puissance et ont été
partagées entre les dépôts:
Est de Chalindrey, pour usage voyageurs sur
l’artère Paris – Bâle, de façon à éliminer les
vapeurs 241 A, P, 231 G, K, et 141 P;
Ouest de Caen, pour trafic voyageurs sur
Paris – Cherbourg et Trouville-Deauville en
remplacement des 231 D, G.
À compter de 1964,
elles appartiennent éga-
lement aux dépôts de Limoges, Chambéry et
Rennes, où elles sont employées en régime
voyageurs dans le Massif central jusqu’à Bor-
deaux et Toulouse, en Savoie et en Bretagne-
Pays de la Loire vers Brest, Quimper, et du
Mans à Nantes et Le Croisic. Concurrencées à
la fin de la décennie 1960 par la cavalerie des
séries chauffantes BB 67300, 67400, CC
720000, elles perdent peu à peu leurs tournées
voyageurs et s’orientent vers le trafic mar-
chandises avec de nouvelles affectations à
Tours, Nantes, La Plaine, en région parisienne.
Corrélativement, leur chaudière vapeur est
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
63
déposée et leur puissance détarée à 1660kW.
Cinq machines 68500 deviendront des 68000
après changement de moteur et pose d’un Sul-
zer. Au cours des années 80, basées, en plus de
Chalindrey et Caen, à La Plaine et Nantes, elles
évolueront en région parisienne et en Pays de
la Loire.
Ultérieurement,
12 machines 68000 passeront
en 68500, le moteur AGO se comportant mieux.
À l’aube de l’an 2000,
elles ont été regrou-
pées entre Sotteville et Chalindrey et voient
leurs parcours régresser avec la baisse dras-
tique des transports fret. Leur amortissement
se termine en 2005, la 68081 étant conservée
en vue de sa présentation à la cité du Train. Les
68500, au nombre de 29 à l’origine, équipées
d’un moteur AGO de même puissance, égale-
ment bridées à 130km/h, connaissent des
débuts non moins douloureux. Mises en service
entre 1964 et 1968, elles ont toujours appar-
tenu au dépôt de Chalindrey. Elles s’illustrent
les premières années en tête des rapides et
express sur Paris – Belfort, Bâle, ainsi qu’entre
Reims et Dijon
Chaumont, Nancy et Belfort,
Nancy et Chalindrey
Épinal, Belfort à Delle.
Mais leur activité voyageurs dégringole rapide-
ment avec l’arrivée des CC 72000, plus puis-
sants, plus rapides et chauffants. Désormais
confinées au trafic marchandises, elles sillon-
nent les lignes de la partie sud du réseau Est,
poussant sur le Nord jusqu’à Tergnier, Lon-
gueau, et même à Sotteville sur l’Ouest. Lors
des opérations d’entretien leur chaudière
vapeur est déposée.
Comme les 68000,
elles participent active-
ment en 1995 aux trains d’agrégats pour la
construction de l’A 29 en Normandie avec des
tournées en UM sur Le Havre, Mézidon et Sur-
don. En 2000, plusieurs d’entre elles sont
engagées sur les trains de travaux de la LGV
Méditerranée, des unités ex-68000 remotori-
sées remplaçant plusieurs machines réformées.
Ces dernières années,
le parc, résiduel, avait
été attribué à l’activité Infra, qui s’en est servie
pour des trains lourds engagés sur le plan rail
Midi-Pyrénées, puis pour la LGV Rhin – Rhône
à partir de la base de Villersexel. Une fois la
série éliminée définitivement, en 2011, la
68540 a été récupérée par l’AAATV Centre pour
trains touristiques tandis que la 68523 est
réservée pour la cité du Train à Mulhouse.

Une de UM 68500,
sur une rame vide
de ballast revenant de
la base de Villersexel,
entre en gare de Lure
(2 mai 2010).
B. Collardey
Après l’ICE 1, à motorisation
concentrée, l’ICE 2, de type
motrice et voiture-pilote,
couplable, la DB prend
livraison de l’ICE 3, à motorisation répartie. Cette rame est, par la suite,
améliorée par Siemens, qui abandonne l’alliance avec Bombardier
pour que «son» train puisse participer à des appels à l’étranger.
Ainsi, le constructeur allemand place son Velaro:
en Espagne, où le Velaro E (8 cais. 350km/h) est vendu à 26 ex.
en 2006;
en Chine, où le Velaro CN (8 cais. 350km/h) est vendu à 80 ex. en
2008, avec transfert de technologie; c’est ainsi que les ateliers CNR
de Changchun et de Tangshan réaliseront seuls par la suite 40 rames
CRH 380 B (8 cais.) et 115 CRH 380 BL (16 cais.) «boostées» pour
380km/h…
en Russie, où le Velaro RUS (10 cais. 250km/h) s’est élancé de
Moscou vers Saint-Pétersbourg et vers Nijni Novgorod. La série
comprend d’abord (2008) quatre rames EVS 1 (monocourant)
et quatre rames EVS 2 (bicourant), puis huit autres rames EVS1
en cours de livraison. Les trains circulent sur voie «aménagée»,
mais pourraient atteindre 330km/h sur voie dédiée.
La version DB (Velaro D, série 407), quadricourant, destinée
aux relations internationales, corrige les défauts de l’ICE 3 (essieux,
motorisation, carénage…). Le nouveau train à grande vitesse est
construit en partie en Allemagne, à Krefeld, les bogies venant
d’Autriche (Graz). Il sera toutefois victime de problèmes de logiciel
qui affecteront notamment la marche en UM. La mise en service
commercial a eu lieu en décembre 2013, soit avec trois ans de retard!
Siemens dédommagera la DB en lui fournissant une rame à titre
gracieux.
Récemment, ce sont Eurostar (10 ex.) et les TCDD (Turquie, 7 ex.) qui
ont choisi le Velaro.
A.Grouillet
Velaro D: le TGV allemand interopérable
200420052006200720082009
20102011
20122013
La rame Velaro D 407.006, de la DB, stationne sur le raccordement
près de Besançon-TGV (1
décembre 2011).
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
64
e tramway? Quelle drôle d’idée! Quand la
première ligne moderne ouvre à Nantes,
en 1985, le tramway a quasiment disparu du
pays. Les trois lignes qui subsistent à Marseille,
Saint-Étienne et Lille font figurent de curiosité.
De l’avis (presque) général, le tramway est une
technologie désuète, qui a fait son temps. Il a
pourtant des atouts et nos voisins européens
ont su le moderniser. En France, certains y
croient, même s’ils sont à contre-courant. En
1975, le secrétaire d’État aux Transports, Mar-
cel Cavaillé, va proposer aux principales villes
françaises d’étudier la possibilité de son retour.
Dans le même temps, il lance un concours pour
un matériel moderne. Même si cet appel reçoit
peu d’écho, le renouveau du tram est amorcé.
Pourtant, dans ces années 70,
on lui préfère le
bus et, surtout, le métro, synonyme de pres-
tige. Marseille, en 1977, suivi de Lyon, en
1978, ont ouvert leur réseau. D’autres s’y ver-
raient bien, même si les coûts sont exorbitants.
À Lille, on a opté pour le VAL, un métro auto-
matique à gabarit réduit, qui sera un sérieux
concurrent du tramway. Ailleurs, on parie sur
des modes alternatifs, comme le minimétro
Aramis. À croire que tout est mieux que cet
« horrible » tramway, qui a laissé dans les
mémoires une image déplorable.
Pourtant, dans sa version moderne,
comme à
Nantes, on est plus proche d’un métro de sur-
face en site propre. Bientôt, ce nouveau tram-
way va s’imposer et de nouvelles villes vont
l’adopter: Grenoble, tout d’abord, en 1987,
suivi de Saint-Denis-Bobigny, en 1992. Même
si le démarrage est timide, la dynamique est
lancée. Strasbourg, Rouen, Montpellier,
Orléans, construisent leur réseau. Avec ses
nouveaux atours, le tramway est séduisant.
Pour redorer son blason, il redessine la ville.
Les aménageurs en profitent pour faire de la
requalification urbaine, plantent des arbres,
installent des voies cyclables, rendent leur
Une rame du T 3 b parisien, le «tram des Maréchaux», passe sous les voies SNCF le long du canal Saint-Denis (6 mars 2014).
Le tramway, une «success-story»
à la française
En 1985, à Nantes, la France redécouvre le tramway. Moins de 30 ans plus tard,
des lignes ont essaimé partout dans le pays, transfigurant les centres-villes,
et, après avoir été longtemps honni, le tram est devenu le mode de transport
favori des citadins.
AR
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Ph.-E. Attal
199419951996199719981999 2000200120022003
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
66
Récemment repeinte, la BB 27158, de VFLI, approche de Miramas avec un train de bois en provenance de l’Italie (31 juillet 2013).
Le marché du fret se libéralise,
les acteurs se multiplient
Au début de la décennie 2010, les nouveaux acteurs du fret, apparus suite à
la libéralisation du marché du transport de marchandises par voie ferrée en
mars 2006, commencent à acquérir une réelle visibilité. Les livrées bariolées
de leurs locomotives ne passent pas inaperçues. La tendance s’est encore
accentuée depuis, avec une part de marché supérieure à 30%. Mais la SNCF
a fini par réagir et la concurrence est rude…
AR
A
NDRÉ
G
ROUILLET
T. Roux
199419951996199719981999 2000200120022003
ors de la mise en concurrence d’un mono-
pole d’État, ce sont toujours ceux qui
démarrent en premier qui trouvent les meil-
leures alliances; la DB l’a prouvé, s’alliant avec
NS Cargo pour former Railion, rejoint par le
Danemark, le Benelux et le BLS. Railion grossit
avec l’acquisition de l’italien SFM, du suédois
Green Cargo, de l’anglais EWS, de l’italien FN
Cargo… et devient DB Schenker, qui progresse
maintenant à l’Est. Engluée dans ses problèmes
internes, la SNCF aborde la libéralisation… après
la bataille! Seul, on ne fait pas grand-chose…
Le malheur des uns
faisant le bonheur des
autres, les privés arrivent pour manger les
parts d’un gâteau laissé par un opérateur his-
torique qui n’a plus faim… Les EFA (entreprises
de fret alternatives) sont aujourd’hui en plein
essor, certains OFP (opérateurs ferroviaires de
proximité) arrivant même à l’équilibre après
trois ou quatre ans d’existence…
Qu’ils soient grands
(ECR, filiale de la DB,
Europorte, filiale d’Eurotunnel, VFLI, filiale
low
cost
de la SNCF, CFL Cargo, issu des CFL et
d’Arcelor Mittal, entreprises de travaux publics
– Colas et Eurovia) ou moins grands (OFP
comme CFR Bourgogne-Franche-Comté,
Régiorail – qui se multiplie –, OSR, RDT 13,
Ferovergne, Ferrivia, Fer Alliance…), ces EFA
ont transporté, en 2013, 33,1% des trains-km
(!), dont plus de 1% pour les seules OFP
Depuis le hors-série
Rail Passion
a consa-
cré à ces nouveaux opérateurs, en juillet 2012,
leurs parcs respectifs et leur activité ont nota-
blement évolué:
ECR loue deux Traxx supplémentaires
(186.321 et 322) à DB Schenker, rend les
37027 et 032, abandonne ses G 2000, peu
fiables, au profit de Class 77 revenant d’Alle-
magne (77.007, 029, 031, 041). La liste des
marchés gagnés ou perdus est longue, mais
le bilan est et en progression. ECR attaque
maintenant la SNCF sur ses gros clients:
Novatrans, Combiwest, T3M…
Europorte a reçu toutes ses G 1000 (1023 à
1030 et 1035 à 1041), reçoit d’autres Euro
4000 (4023 à 4030) et loue des 75000. Il
reprend d’autres trafics de céréales, de camion-
nettes et s’implante dans les ports, mais perd
la relation Lyon – Forbach, héritée de Veolia;
VFLI reçoit également des Euro 4000 neuves
(4017 à 4022) et ajuste la location de 27000,
une capacité suffisante pour les longues dis-
tances sur le réseau ferré. Sans oublier la résis-
tance aux chocs. Côté exploitation, le mode
tramway fait appel à la marche à vue avec une
signalisation spécifique aux seuls carrefours,
tandis que le mode train se base sur une signa-
lisation ferroviaire classique. Mi-2011, une
rame Avanto de Transilien circule entre Esbly
et Crécy-la-Chapelle.
En 2011,
ces rames apparaissent sur Nantes –
Clisson puis, en 2012, sur l’Ouest lyonnais (Bri-
gnais, Sain-Bel). Globalement identiques, les
rames lyonnaises sont bitension (750 V et
1,5kV), alors que les rames nantaises sont
bicourant (750 V et 25kV 50Hz). Là encore, il
s’agit de mode train. Mais, depuis le 28 février
2014, les rames nantaises toujours en cours de
livraison, circulent sur Nantes – Châteaubriant
où le parcours de 64km permet d’utiliser les
deux modes.
Les prochaines relations
assurées en tram-
train devraient se concrétiser avec la branche
Lozanne en 2015 dans l’Ouest lyonnais, en Île-
de-France avec l’ouverture fin 2018 de la pre-
mière phase de la tangentielle nord (TLN) et la
liaison Massy – Évry. Alstom vient d’annoncer
qu’il attend très prochainement une levée
d’option pour 15 rames destinées à la TLN. La
liaison Saint-Cyr – Saint-Germain-en-Laye
(tangentielle ouest) devrait suivre en 2018-
2020. Et peut-être, enfin, le T 4 vers Montfer-
meil. Par contre, le projet de Strasbourg vers
Bruche-Piémont des Vosges semble compro-
mis. On parle aussi d’un tram-train du Médoc
et de Lille.
Notons que Alstom
a aussi enregistré une
commande en mars 2013 pour 34 rames Cita-
dis Spirit, la version nord-américaine du Dualis,
pour Ottawa, au Canada.
Le tram-train
vient de connaître sa première
crise après le déraillement du 3 décembre
2013 à Lyon. Toutes les rames Dualis ont été
mises à l’arrêt le temps de l’expertise après la
rupture d’une pièce maîtresse du système de
roulement. Alstom a modifié cette pièce et les
rames Dualis ont pu circuler à nouveau mi-
février.

JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
69
Début 2005, la SNCF dévoile son nouveau logo,
qui adopte une nouvelle couleur inventée pour
l’occasion: le «carmillon», subtil dégradé
entre le violet (carmin) et le rouge (vermillon).
Dès l’été, on le retrouve rapidement sur
le matériel roulant, vecteur primordial pour véhiculer l’image de
l’entreprise. Pour l’essentiel, il prend la place de l’ancien logo. À noter
qu’il est obligatoirement en couleurs, aucune déclinaison n’étant
prévue en noir et blanc. La taille varie de 250mm de haut à 600. Il fait
son retour en faces frontales des locomotives. Pour l’esthétique, un
logo inversé, dit «miroir», est créé (inversion des couleurs et de la
courbe supérieure). Cette version sera abandonnée quelques années
plus tard.
Mais l’idée, c’est, plus globalement, une nouvelle livrée du matériel à
base de carmillon… sauf, semble-t-il, pour le Fret et l’Infra, utilisateurs
du vert et du jaune! Pour Transilien, c’est un juste dosage entre les
souhaits du Stif et le carmillon (AGC, Francilien, Z 2N du RER C). Pour
TER, pas de carmillon sur la livrée. En tout cas, jusqu’à présent.
Les locomotives ouvrent le bal avec la BB 26046 en juin 2011 (10 engins
à ce jour). Puis les rames TGV SE en fin d’année 2011 (22 à ce jour), la
version Réseau en 2012 (14 à ce jour) et le Duplex en 2013 (6 à ce jour).
Pour les voitures Corail, cette livrée apparaît mi-2012, avec, en
particulier, les ex-voitures Téoz fin 2012. Elles perdent d’ailleurs leur
nom à cette occasion.
Pas d’opération généralisée, d’où un déploiement très lent. Si on met
de côté le Francilien, aucun matériel neuf n’est encore sorti d’usine
avec cette livrée. Les prochaines rames EuroDuplex 800 seront les
premières d’ici l’été.
M.Carémantrant
Carmillon: le logo puis la livrée
Une UM de TGV Sud-Est en livrée carmillon à Champdeuil, en Seine-et-
Marne (7 avril 2013).
M. Carémantrant
2004200520062007200820092010
20112012
Les rames 10 et 12, des trams-train Avanto Siemens, de la ligne T 4 Aulnay – Bondy en attente
à Bondy (13 février 2008).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 200
JUIN 2014
74
ette série des voitures à voyageurs desti-
nées au trafic Grandes Lignes est, de loin,
la plus importante jamais acquise par la SNCF.
Elle a succédé aux séries DEV, 1605 véhicules
en acier ordinaire, 406 en acier inoxydable, UIC
et USI, qui ont compté chacune 1327 et 803
unités. Elle a été la dernière à apparaître en
France avant la génération montante des
rames TGV.
Recouvrant un total de 3886 voitures,
sor-
ties d’usine à un rythme mensuel jamais
atteint, les Corail se décomposent en deux
types principaux climatisés, présentant un
grand nombre d’innovations en faveur de la
clientèle, mais aussi d’ordre technique: les
VTU, à couloir central, dont la formule avait
fait récemment ses preuves avec les USI, et les
VU, à couloir latéral et compartiments, englo-
bant les voitures-couchettes.
Approchant la quarantaine,
cette catégorie
aura pénétré tous les recoins du réseau hexa-
gonal et a connu une adhésion sans faille de
la clientèle.
Leur introduction débute en 1975
avec,
d’abord les VTU, qui, au terme de commandes
successives, totaliseront 2335 caisses, présen-
tant différentes versions de diagrammes. Leur
utilisation est d’abord réservée, en rames-blocs
ou en formation isolée, aux rapides nobles des
radiales au départ de Paris pour Bordeaux, Irun,
Tarbes, Toulouse, Port Bou, La Rochelle, Lyon,
Marseille, Nice, où elles évincent les UIC et les
DEV inox, moins confortables. Par la suite, leur
introduction a lieu, à la faveur de réformes
horaires, sur plusieurs lignes comme Bordeaux –
Marseille – Nice, Paris – Rouen – Le Havre, Paris –
Rennes – Brest, Quimper, Nantes et Le Croisic.
La catégorie VU,
qui comportera 1551 caisses
apparaît, à compter de 1976 et entre en
Ci-dessus: rame Corail Téoz avec voitures nouvelle décoration carmillon à Saint-Germain-
des-Fossés (9 juillet 2013).
À gauche: train 3672 Toulouse – Paris-Austerlitz en gare de Montauban-Villebourbon:
du Corail en version Téoz au Corail en version Intercités carmillon… (12 août 2012).
Voitures Corail:
les rangs s’éclaircissent
Le déclassement des voitures Corail ne date pas d’hier. Le TGV leur a disputé
le haut du pavé dès son arrivée. Mais, en 2013, leurs effectifs fondent peu à
peu. Encore rien d’alarmant, toutefois, tant est pléthorique cette famille de
véhicules voyageurs autrefois novateurs et toujours appréciés des usagers.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
B. Collardey
199419951996199719981999 2000200120022003
B. Vieu
JUIN 2014
RAIL PASSION N° 200
75
mélange avec les VTU dans la composition des
grands trains déjà équipés sur une ribambelle
d’autres destinations de Paris vers l’Est et le
Nord, Clermont-Ferrand, le Jura, les Alpes, non
encore pourvues, et les transversales Lyon –
Nantes, Lille – Bâle. Un contingent de VTU et
VU sont rendues aptes à 200km/h. En 1977
débute l’emploi des voitures-couchettes Corail,
au nombre de 475, qui détermine le retrait de
véhicules régionaux et remplace les séries DEV
et UIC, non climatisés, sur les trains intérieurs
et les TAC. Parallèlement, la famille s’invite à
l’étranger sur des trains de jour et de nuit vers
la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Au-
triche, la Suisse et l’Italie, voire la Scandinavie.
La percée du TGV Sud-Est,
en septembre
1981, marque un premier recul d’exploitation,
sachant que 3000 caisses ont déjà été livrées
dont 100 VU du type VSE. En 1988, l’ensemble
du parc est en service et quelques dizaines de
voitures forment des rames réversibles en
Rhône-Alpes. Les chocs des TGV Atlantique,
Nord puis Méditerranée portent gravement
préjudice aux fonctions des Corail, de nom-
breux trains classiques en composition Corail
étant éliminés. Un important contingent de
voitures sont modernisées avec livrées Corail
Plus, Nouvelle Décoration, puis Téoz à hauteur
de 430 caisses, employées sur Paris – Stras-
bourg, puis Paris – Clermont, Paris – Toulouse et
Bordeaux – Nice. La rénovation des Couchettes
en Corail Lunéa a porté, elle, sur 257 véhicules.
Le glissement du parc
en faveur des services
régionaux s’intensifie, permettant d’éradiquer
les dernières voitures DEV, UIC et USI.
Avec le TGV Rhin – Rhône,
libérant à nouveau
de nombreuses voitures et les coups de rabot
successifs sur les trains de nuit et TAA, l’effec-
tif global du parc Corail est tombé en dessous
de 3000 courant 2013.
Cette tendance baissière
va continuer à s’ac-
centuer ces prochaines années avec le recours
aux TGV et, surtout, aux matériels automoteurs
Régiolis et Coradia Liner.

Rame Corail Lunéa panachée à Vierzon-Forges sur le train low cost Paris – Toulouse (6 mai 2013).
Après la disparition de Batignolles, en 1967, puis
de La Villette, fin 2004, il ne restait, dans Paris
intra-muros,
qu’un seul dépôt chargé d’entretenir
les locomotives de la SNCF: celui de La
Chapelle. Son sort a été définitivement réglé en
janvier 2013. Créé en 1846 par la Compagnie
du Nord, il détient en gérance, à ses débuts, des machines orientées
vers le trafic grandes lignes en direction du Nord et de la banlieue
de Paris. Les Outrance, Atlantic et Pacific s’illustrent des années durant
en tête des grands rapides vers Calais, Lille, Bruxelles et Liège.
Avec la création, dans les années 30, des dépôts banlieue
des Joncherolles et Mitry, les machines de vitesse constituent le fond
du parc. Figurent aux effectifs les Superpacific, les Pacific Chapelon
et les Ten Wheel 3500. Le dépôt devient centre autorails et héberge
les TAR, qui se couvrent de gloire avant d’être mis en sommeil pendant
la guerre. Par la suite, sa cavalerie de vitesse haut de gamme compte
les huit Hudson carénées 232 R, S, U, trois types de Pacific et des 241 P.
La vapeur capitule en 1961 et est relayée par des engins électriques
non moins prestigieux comme les BB 16000, CC 40100 quadricourant
et les plus modestes BB 16500, 17000.
En 1965, le parc autorails perd ses derniers ABJ, mais apparaissent les
éléments automoteurs de banlieue Z 6100. En 1992-1993, 15 BB 16000
sont rendues réversibles avec rames VO 2N en grande couronne et
deviennent des 16100. Après le retrait des CC 40100, en 1996, chassées
par les TGV Thalys, les BB 16000 émigrent à Achères.
Avec la réforme massive des Z 6100 en 2012, c’est l’agonie irrévocable
de l’établissement.
B.Collardey
Une croix sur La Chapelle
Rames Z 6100
à La Chapelle
quelques
jours avant
la fermeture
définitive de
l’établissement
(janvier 2013).
B. Collardey
200420052006200720082009201020112012
Photos C. Masse
À gauche:
jour d’inauguration pour le tramway de
Marseille, une rame descend la Canebière
sur fond d’église des Réformés
(2 juillet 2007 ; C. Riotte).
Ci-dessous en bas et vignette:
un TGV Ouigo au train n° 6296 Marseille –
Marne-la-Vallée sur le viaduc de l’Arc,
avec travées en poutre métallique en arc
inversé, situé face à l’aqueduc
de Roquefavour
(30 juin 2013 ; J. Quatorze) ;
une rame Duplex Ouigo en voie sur fosse
au technicentre de Gerland
(été 2013 ; N. Giambi).
Page de droite de haut en bas:
l’UM A1A-A1A 68520 + 68531 manœuvre
en gare d’Ussel sous la célèbre potence de
signaux mécaniques, sauvegardée depuis
à la cité du Train de Mulhouse
(25 mai 2007 ; G. Pourageaux) ;
desserte de l’embranchement particulier
de carburant Picoty dans la zone
industrielle de Guéret (Creuse) sur la ligne
Saint-Sulpice-Laurière – Montluçon.
Les G 1000 BB 1611 et 1487 ECR
franchissent le PN manuel n° 250 situé
sur le tronc commun des anciennes lignes
vers Saint-Sébastien et La Châtre
(7 juin 2013 ; F. Lanoue).
Elle arborait encore le logo casquette. Elle porte les armes de la ville de
Saint-Martin-de-Crau.
Le modèle dispose d’une motorisation souple et robuste, d’attelages
courts à élongation avec des boîtiers NEM, de l’inversion des feux. Elle
peut être digitalisée et sonorisée. La gravure de la caisse est très fine,
ce qui permet d’avoir un certain nombre de détails reproduits, comme
les installations sur la toiture ou l’intérieur des cabines. Ce modèle est
aussi commercialisé en versions trois rails analogique, deux rails en
version digitale et sonorisée ainsi qu’en version trois rails digitale et
sonorisée.
Réf.:
10051 (version deux rails analogique).
Prix:
Trois nouvelles diesels
Jouef
commercialise, à l’échelle HO, trois locomotives diesels des
séries suivantes: BB 67000, 67200 et 67300. Elles avaient été
reproduites auparavant par Lima. La caisse a complètement
été refaite et la gravure est beaucoup plus fine et détaillée
que sur les modèles précédents. Ces locomotives ont été
conçues et construites à partir de 1963, pour les BB 67000,
afin d’éradiquer la traction à vapeur sur les voies ferrées fran-
çaises. Les BB 67000 pouvaient tracter des trains de marchandises
ainsi que des trains de voyageurs, mais sans la possibilité de
N. Giambi/Modèle prêté par Les Cheminots
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