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L’axe POLT
se modernise
La collection «Mémoires du rail» vous présente 50 nouvelles cartes
photos et vous offre un nouveau regard sur la vie du chemin de fer
entre la nationalisation de 1938 et les années 1960. Ces photographies
empreintes d’humanité reflètent avec justesse ce chemin de fer des
grandes années où se côtoyaient les machines mythiques des ères
vapeur, électrique et diesel. Félix Fénino, considéré comme l’un des
meilleurs photographes ferroviaires de sa génération, a su capter
l’ambiance des gares animées grouillant de voyageurs et de chemi-
nots. Revivez l’époque quand le voyage en train était un événement
qui déplaçait parents et amis sur les quais
Collection Mémoires du rail
Un certain
regard
Félix Fénino
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
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Caractéristiques techniques:
Format: 130 x 180mm. 100 pages.
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L
L
e 15 février 2014, la 140 C 38, du Chemin de fer touristique du Limousin-Périgord (CFTLP), a
effectué une nouvelle marche de rodage sur la ligne à voie unique Limoges – Angoulême.
Le matin, elle avait pris la direction d’Aixe-sur-Vienne avant de gagner, l’après-midi, Saint-
Junien, situé à une quarantaine de kilomètres de Limoges.
Quelques finitions techniques devront encore être apportées par les membres de l’association avant
que la locomotive, construite en 1919 en Grande-Bretagne, ne soit fin prête pour assurer la saison
touristique 2014.
C.Masse
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
3
Nouvelle marche de rodage
pour la 140 C 38
Le numéro199de «Rail Passion» paraîtra le 30 avril
Photo de couverture:
Train Corail en gare de Limoges-Bénédictins (29 juillet 2011).
Prise de vue:
Laurent Thomas.
Vue à Limoges,
la 140 C 38
assurant,
tout en panache,
un train d’essai
en provenance
d’Aixe-sur-Vienne
(15 février 2014).
C. Masse
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
4
P. Julien
F. Droisy
Le TER Mende – Nîmes approche de la gare de La Bastide-Saint-Laurent, en Lozère, il va rebrousser dans cette gare pour emprunter la ligne des Cévennes en direction
de Villefort puis de Nîmes, son terminus (2 février 2014).
Sur la ligne T 2 du tramway de Valenciennes, un Citadis 302 en essai longe le bassin rue Victor-Hugo à Condé-sur-l’Escaut (3 février 2014).
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Stéphane Étaix,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
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sabine.horsin@laviedurail.com
Patrick Muzolf (01 53 80 74 05)
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ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
abonnement@laviedurail.com
Tél. 01 49 70 12 20
du lundi au jeudi
de 9h à 12h et de 14h à 17h
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon.
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 45 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Les Corail reviennent sur Lyon – Tours. Ouverture de la
halte d’Arenc-Euroméditerranée. Bientôt des doubles
trains de fret. Les nouveaux trams parisiens reçoivent
leur indice.
Charles-de-Gaulle-Express,
ça se précise.
Ligne 15: avis favorable. Un centre de maintenance
VFLI à Montmirail. Essais de sécurité dans le tunnel de
Saverne. La halte de Vitrolles-Aéroport transformée en
gare. Première commande groupée pour les trams de
Caen et d’Amiens. Lancement des travaux de la ligne 5
du tram de Montpellier. Le wagon
Vulcain
de passage
à Vallorbe. Des ZGC Haute-Normandie en renfort sur
Midi-Pyrénées. Une nouvelle CCR à Saint-Denis.
Le tram-train Sarrebruck – Sarreguemines sauvé par
un accord
in extremis
. La fréquentation du tram
de Toulouse en forte hausse. Les nouveaux uniformes
d’Eurostar. TGV: un coup dans le nez! Crossrail choisit
Bombardier. Améliorations en vue sur la Gäubahn.
Le néerlandais Husa abandonne le transport ferroviaire.
Retards pour le
Trans-Golden-Pass.
FRANCE:
(pages16 à 29)
Polt: un itinéraire aux petits soins de RFF.
(pages 30-31)
Chartres – Voves – Orléans : réouverture à l’horizon.
(pages 32-33)
Nantes – Châteaubriant: le tram-train le plus long.
(pages 34-35)
Une deuxième ligne de tram à Valenciennes.
(pages 36-37)
Le tramway de Besançon en phase d’essais.
(pages 38-39)
Marathon: les trains longs en tests.
(pages 40-41)
TGV et TER: résultats en baisse, contestation
en hausse.
(page 42)
Alsace : les projets 2014-2020.
INTERNATIONAL:
(page 45)
Wagon double Lohr UIC : la fabrication débute.
46 – 47 / Vos plus belles photos
48 à 67 / Évasion
(pages48 à 59)
De Paris-Nord au bout du monde. Et retour (3
partie).
(pages60 à 67)
De Brigue à Zermatt, à l’assaut des cimes du haut
Valais.
68 à 71 / Bonnes feuilles
Les Omnibus en couleurs 1950-1985.
72 à 82 / Modélisme – Événement
La 65
Foire internationale du Jouet de Nuremberg
partie).
� Bulletin d’abonnement
en
page21.
� Bon de commande
en
page22.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
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Rail Passion,
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(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)

RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
6

X 2100 sur
un TER Rodez –
Toulouse entre
Toulouse
et Carmaux
(2 janvier 2014).
M. Solernou
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion:
N°194
pages 17 et 19 :
Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-
lès-Remiremont (Vosges), remarque que les schémas de la
LGV EE publiés respectivement dans ces pages font passer
successivement la ligne Réding – Drulingen sous puis au-dessus
de la LGV. La ligne passe en fait
au-dessus
de la LGV;
N°195
page 8 :
Frédéric Bodin, un lecteur de Niort (Deux-Sèvres),
relève que le titre d’une «brève» sur la modernisation des
lignes de Vendée concerne, entre autres, la ligne de Pornic, qui
se trouve en Loire-Atlantique. C’est exact, les titres sont par-
fois, c’est la loi du genre, un peu elliptiques…
page 44 :
Bernard Rozé, un lecteur de Vaires-sur-Marne
(Seine-et-Marne), observe que l’allusion, en haut de la
seconde colonne, à un régiment de chasseurs alpins stationné
à Bourg-Saint-Maurice est incorrecte, ce corps d’élite étant
organisé en bataillons, en l’occurrence le 7
BCA;
pages 74 et 76:
deux lecteurs, Gérard Laborie et Michel Levy
de L’Haÿ-les-Roses (Val-de-Marne), attirent notre attention sur
la mention fautive d’une gare Avenue-de-Versailles sur la
Petite Ceinture; il s’agit en fait de la gare de Vaugirard-Cein-
ture, desservant l’avenue du même nom, la gare au droit de
l’avenue de Versailles se nommant, elle, Point-du-Jour;
page 31:
John Serocold, un lecteur britannique, estime qu’il
serait plus judicieux de comparer le projet londonien Crossrail
au RER B qu’au RER A, comme nous l’avons fait. Crossrail est
orienté Ouest – Est/Nord-Est, la ligne A Nord-Ouest – Est/Sud-
Est et la ligne B Sud-Ouest – Nord-Est, donc toute comparaison
terme à terme est délicate. Il faudrait plutôt parler d’un
«mix»
entre lignes A et B;
page 36:
Sylvain Meillasson, auteur de l’article l’AFA, nous
informe que la photo montre un train sur la rampe nord du
tunnel du Fréjus et non sur la rampe sud.
L’article publié dans
Rail Passion
n° 196, page 3, sur la restauration
de la 231 E 411 a inspiré Jean Lannaud, un lecteur, les commentaires
suivants:
« La 231 E 41 faisait partie d’une série de locomotives construites
neuves par la société Fives-Lille en reprenant les caractéristiques
principales des 20 Pacific Chapelon reconstruites aux ateliers
vapeur du PO-Midi, à Tours. Suite à des essais, la Compagnie
du Nord achète 20 locomotives PO transformées à Tours sur
les recommandations d’André Chapelon. Les ateliers étaient
entre les voies de la gare de Tours et la rue Blaise-Pascal.
Il y avait à Tours des ateliers d’entretien des voitures et
à Saint-Pierre-des-Corps un atelier d’entretien des wagons
et des ateliers des voitures et wagons. Ces derniers existent
toujours. Les magasins généraux de Saint-Pierre étaient en
charge de l’approvisionnement général et devaient probablement
contribuer à la logistique de ces différents ateliers et donc
aux 20 premières 231E.
Pour en revenir à cette locomotive, c’est un beau chalenge.
Pour l’avoir vue sur place à l’abandon, je crains que l’équipe qui
se charge de cette reconstruction ne rencontre de nombreuses
difficultés, mais bon courage à eux.»
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
8
Actualité Brèves
es dernières années la liaison
transversale Lyon – Nantes par
Moulins, Vierzon, Tours, victime de
la concurrence des TGV intersec-
teurs a vu le nombre de fréquences
ramené de quatre à deux le jour.
De plus, la baisse de fréquentation
avait autorisé l’emploi de matériels
automoteurs du type X 72500 prê-
tés par la région Rhône-Alpes.
Au nouveau service horaire 2014,
appliqué au 15 décembre, l’activité
Intercités a dû revenir de façon
inattendue à la solution des rames
tractées, le TER Rhône-Alpes ayant
besoin de son matériel pour assu-
rer des tournées de Lyon sur Cler-
mont, Roanne, Paray-le-Monial.
Depuis cette date, deux AR Lyon –
Tours avec rebroussement à
Nevers sont donc assurés en rame
Corail légère avec diesel BB
67400 de Lyon à Tours, BB 26000
de Nevers à Tours.
Il s’agit des trains IC suivants,
dont la marche a dû être légère-
ment détendue:
4504/5 Lyon-Part-Dieu 8h54 –
Tours 14h38, 4416/7 Tours
15h44-Lyon-Part-Dieu 21h06;
4516/7 Lyon-Part-Dieu 15h33 –
Tours 21h13, 4412/3 Tours
8h19 – Lyon Part-Dieu 13h40.
Ces trains ne sont plus prolongés
à Nantes les vendredis et di-
manches pour le 4506, ni amorcés
à cette gare le samedi pour le
4412 en marche 4402. Par contre,
le dimanche, le 4416 est remplacé
par la marche 4406, amorcée à
Nantes, départ 13h30.
On notera que, pour la première
fois depuis son électrification, la
section Bourges – Saincaize ac-
cueille une rame tractée en élec-
trique en dehors des circulations
assurées en automoteurs.
B. C.
ituée à l’ouest de Marseille,
au cœur du nouveau quartier
d’affaires Arenc-Euroméditerra-
née, cette nouvelle halte ferro-
viaire permet d’accueillir environ
3000 voyageurs par jour.
Localisée au pied de la tour CMA-
CGM, cette création répond à une
forte demande des salariés de ce
groupe, de la municipalité de
Marseille et du conseil régional.
Nouveau point d’arrêt de la ligne
Marseille – Miramas, Arenc-Euro-
méditerranée est desservie quoti-
diennement par une quarantaine
de trains (dans les deux sens). Le
temps de parcours entre la halte
et Marseille-Saint-Charles est de
4 min. Pour le confort des voya-
geurs, la halte dispose de trois en-
trées, dont une avec une rampe
d’accès de 80m pour les PMR.
Cette gare, en partie souterraine,
est équipée d’un dispositif spécial
d’alerte prévu en cas d’inonda-
tions. Son quai unique, d’une lon-
gueur de 220m, donnant sur une
seule voie de circulation, permet
une exploitation simplifiée.
Le site est doté de nombreux équi-
pements: quatre ALN (afficheurs
légers Navitia, mis en service le
18février), deux valideurs, un DBR
(distributeur de billets régionaux),
un système de sonorisation et de
vidéoprotection, trois abris de
quais avec bancs et poubelles.
La halte est ouverte sept jours sur
sept, 24heures sur 24. Ce projet,
déclaré d’utilité publique le
15 octobre 2013, a coûté 3,2 mil-
lions d’euros.
Ch. Riotte
Les Corail reviennent sur Lyon – Tours
Ouverture de la halte d’Arenc-Euroméditerranée
La halte d’Arenc-Euroméditerranée, dotée d’un quai unique et décorée
d’une grande fresque murale.
RFF
Un Lyon – Tours en rame Corail tractée par une BB 67400 sur le viaduc de Tarare (17 février 2014).
P. Julien
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
9
a commission d’enquête pu-
blique vient de rendre un avis
favorable pour la construction de
la partie sud de la ligne 15 du mé-
tro, la première section du métro
du Grand Paris. Cette décision per-
met la poursuite du projet confor-
mément au calendrier fixé. En
première phase, la ligne 15 reliera
Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs
et sera en correspondance avec
les RER A, B, C, D, et E, les lignes
de métro 4, 7, 8, 9, 11, 13 et 14 et
les trams T 2, T 7 et T 9. Plus rien
n’empêche désormais le lance-
ment des travaux pour 2015, per-
mettant d’envisager la mise en
service à l’horizon 2020.
Ph.-E. A.
uite à la réussite de la circula-
tion Marathon du 18 janvier
(voir pages 38-39),
les études tech-
niques vont être finalisées afin de
démontrer la sécurité auprès de
l’EPSF et de préparer le lancement
d’une première exploitation com-
merciale, courant 2016, sur des
flux encore à l’étude. Fret SNCF
envisage, à ce stade, de débuter
par des doubles trains de 1000m
adaptés aux besoins du marché et
aux contraintes techniques propres
à ce type de convois. Sa retenue
s’explique aussi par la difficulté
d’élaborer avec RFF une solution
permettant de faire circuler des
doubles trains sans pour autant
disposer sur les lignes empruntées
de garages suffisamment longs.
Les principaux corridors suscepti-
bles d’être concernés sont Bet-
tembourg – Perpignan (déjà auto-
risé 850m), Paris – Marseille
(idem),
Paris – Le Havre
(idem),
Paris – Lille, Paris – Bayonne et
l’artère Nord-Est (Lille – Lorraine).
Le RFN comporte, depuis 2012,
2200km de lignes ouvertes aux
trains de marchandises d’une lon-
gueur de 850m. Lyon – Nîmes est
même autorisé aux convois de
1000m, mais avec un tonnage li-
mité à 1600t. Les infrastructures
existantes sont utilisées, après
études de sécurisation et d’exploi-
tation, pour permettre aux trains
de 850m d’avoir des points d’évi-
tement ou de garage situés tous
les 200 à 250km environ. Ce
n’est pas le cas de l’Allemagne sur
Padborg – Maschen (210km), où
l’EBA a demandé à DB Netz de
prévoir des garages tous les 20 à
30km afin d’accueillir les trains
de 835m.
S.Meillasson
Bientôt des doubles trains
de fret
e Stif vient d’attribuer des in-
dices aux nouveaux tramways
parisiens. Après le T 8, attendu fin
2014, la nouvelle ligne Porte-de-
Choisy – Orly s’appelle désormais T9,
le T 10 étant attribué à la liaison
Antony – Clamart. Cette nomencla-
ture concerne également les lignes
tangentielles nord, ouest et sud,
exploitées en trams-trains, qui de-
viennent désormais les trams ex-
press nord, ouest et sud.Ph.-E. A.
Les nouveaux trams parisiens
reçoivent leur indice
Ligne 15: avis favorable
epuis l’échec du projet
Express
en 2011, l’avenir de
la ligne directe entre Paris et son
principal aéroport reste en sus-
pens. Aujourd’hui la liaison ferrée
assurée par le RER B n’est plus à
la hauteur malgré les aménage-
ments récents sur la section nord
de la ligne. Devant ces difficultés,
le Premier ministre a souhaité, en
mars 2013, relancer le projet en
utilisant au mieux les infrastruc-
tures existantes. Si la ligne part
toujours de la gare de l’Est, elle
rejoint le réseau nord grâce à
«une virgule» aux portes de Paris
pour se connecter à la ligne de
Mitry, qu’elle quitte ensuite pour
longer la LGV d’interconnexion et
atteindre la gare d’Aéroport-CDG-
2-TGV.
Le 23 janvier dernier, c’est le mi-
nistre des Transports, Frédéric
Cuvillier, qui a repris à son compte
le projet lors de la cérémonie des
vœux d’Aéroport de Paris. À cette
occasion, il en a profité pour
avancer un calendrier : 2017 pour
le début des travaux et 2023 pour
une mise en service. Aux com-
mandes de la nouvelle ligne, on
pourrait retrouver non plus un
grand groupe privé mais les opé-
rateurs publics RATP et SNCF, que
Pierre Mongin, PDG de la RATP,
verrait bien gérer la ligne en par-
tenariat.
Ph.-E. Attal
Train d’essai Marathon à Limony, en Ardèche (18 janvier 2014).
S. Meillasson
Rames du RER B à quai à Aéroport-CDG-2-TGV, où la navette «CDG-
Express» sera en correspondance (15 février 2014).
Ph.-E. Attal
À Porte-de-Choisy,
une rame du T 3 a
et un bus 183, que
remplacera la future
ligne Paris – Orly
du tramway parisien,
désormais baptisée T 9
(17 février 2014).
Ph.-E. Attal
La station Pont-de-Sèvres
sur la ligne 9: la future
ligne 15 du métro du Grand
Paris y sera
en correspondance
(24 janvier 2014).
Ph.-E. Attal
«Charles-de-Gaulle-
Express», ça se précise
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
10
Actualité Brèves
es ateliers CFD de Montmirail,
qui avaient une longue tradi-
tion de constructeur de locotrac-
teurs, de locomotives et d’auto-
rails, ont assuré, en dernier lieu, la
transformation de BB 63500
SNCF en BB 400 VFLI. Intégrée à
VFLI, cette entreprise, rebaptisée
CFD Industrie (CFDI), s’est recon-
vertie, depuis fin 2013, en un
nouveau centre de maintenance
VFLI où officient une vingtaine
d’employés. Pour pérenniser ce
site et avoir un accès ferroviaire, il
a fallu réhabiliter les 8,7km de
ligne abandonnés depuis juin
2005 entre Artonges et Montmi-
rail de la ligne Est 22-2 s’embran-
chant sur la «1» à Mézy. La sec-
tion de 17km Mézy – Artonges a
bénéficié, en 2011, d’une rénova-
tion pour desservir les silos Souf-
flet, embranchés à Artonges, dans
le cadre d’un Engagement natio-
nal pour le fret ferroviaire (ENFF).
Depuis juin 2005, CFDI avait re-
cours au transport routier des
locomotives…
RFF, après avoir fermé admi-
nistrativement à tout trafic, le
7février 2013, la section du Km
17,135 au Km 25,860, a opté
pour une convention d’occupa-
tion temporaire de cette section,
qui est devenue une ITE (installa-
tion terminale embranchée). Mi-
mai 2013, les travaux de réhabili-
tation ont été entrepris pour être
achevés au cours de l’été. À
Artonges, en aval du PN 22, une
aiguille donnant sur un tiroir de
sécurité a été implantée. Le 4oc-
tobre, une inauguration de la
ligne a eu lieu à Montmirail avec
une locomotive Euro 4000, l’E
4017. Cet atelier assure la main-
tenance du parc VFLI et de tout
autre opérateur. Les coûts des
travaux de réhabilitation, de re-
conversion des ateliers et de for-
mation du personnel se sont éle-
vés à plus de 1,2million d’euros.
Ils ont été pris en charge à 70%
par VFLI, le restant par RFF, la
commune de Montmirail, la Com-
munauté de communes de la Brie
champenoise (CCBC), le conseil
général de la Marne et la région
Champagne-Ardenne.
Un projet de train touristique sur
la ligne est défendu par l’asso-
ciation Tourisme ferroviaire de la
Brie champenoise à l’Omois
(TFBCO), qui dispose d’un Picasso,
l’X 3926.
B.Vieu
Un centre de maintenance
VFLI à Montmirail
En stationnement à Bordeaux, la BB 422 de VFLI (ex-BB 63998), une des
récentes réalisations des ateliers CFDI de Montmirail (7 nov. 2011).
B. Vieu
et ouvrage, d’une longueur de
4019m, pièce maîtresse de
la LGV Est-européenne seconde
phase, dont il constitue le lot 47,
dont le mandataire est Dodin-
Campenon-Bernard, a été foré de
2011 à 2013. Ses deux tubes, de
8,90m de diamètre, ont, par la
suite, été équipés de trottoirs laté-
raux et de tous les équipements
de sécurité indispensables.
Une première phase d’essais a été
entreprise fin janvier avec la col-
laboration du SDIS 67 et s’inscri-
vant dans le processus préalable
à la réception des travaux. Elle a
concerné l’alimentation et le
fonctionnement des équipements
de défense contre l’incendie (ali-
mentation en eau, réserves de
stockage, surpresseurs, conduites
d’eau et hydrants). Jugés globale-
ment concluants, ils ont permis de
constater le bon fonctionnement
des installations et leur adéqua-
tion, et d’identifier les derniers ré-
glages à mettre au point. La pose
des voies interviendra, quant à
elle, durant les mois à venir en di-
rection de Vendenheim.
B. C.
Essais de sécurité dans
le tunnel de Saverne
Depuis le service horaire 2014, les BB 60000 détachées
à Saint-Jory ont détrôné les BB 69000 au triage de Saint-Jory
et sur les lignes. Elles fréquentent notamment la ligne fret
Castelsarrasin – Beaumont-de-Lomagne comme on peut le voir
sur cette photo du 14 février avec la BB 60090, sur l’ITE Duran
de Sérignac, reprenant une rame de wagons couverts vides
ayant transporté des sacs d’engrais. Le train 589618 a ensuite
regagné Castelsarrasin, où lui a été ajoutée une autre rame
pour rallier le triage de Saint-Jory.
B. Vieu
Essai de la nourrice incendie dans le tunnel.
Polt: un itinéraire
aux petits soins de RFF
Alors que les projets alternatifs sont repoussés dans un lointain
futur, RFF se doit plus que jamais de maintenir cette radiale
de toute première importance en bon état de fonctionnement.
Voire d’améliorer encore ses performances. C’est tout l’objet
des travaux de renouvellement et de modernisation
qui s’y déroulent depuis plusieurs années et qui sont
prévus pour durer quelques années encore.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Actualité France
Une BB 26000 avec une rame Téoz
approchant de Cahors passe en contrebas
du château de Mercuès, dans le Lot
(14 septembre 2011 – F. Lanoue
).
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
20
Actualité France
Au début de l’année 1997, devant le succès de la formule des rames
automotrices pendulaires des FS, la SNCF se laisse convaincre
d’effectuer des essais, sur une de ses artères, d’un tel matériel,
susceptible de gagner du temps, notamment sur les sections
sinueuses. La campagne d’investigations a lieu du 10 février au
7 mars sur trois sections de la radiale Paris – Toulouse:

Les Aubrais – Vierzon, connue pour sa rectitude, apte
commercialement à 200km/h;

Argenton-sur-Creuse – Limoges, autorisée au plus à 160;

Brive – Cahors, très sinueuse, limitée à 110.
La rame ETR 460 employée, du type bicourant 1,5kV/25kV, atteint
sans encombres 227km/h sur le premier tronçon. Sur le deuxième,
avec des insuffisances de dévers de 260mm allant jusqu’à 300, elle
réussit, au lieu de 160 à 180, à circuler à 200km/h. Et dans le Quercy,
elle monte jusqu’à 145km/h.
Sans être la panacée universelle, cet engin réussit son pari, avec
toutefois des conditions de confort extrêmes, et montre qu’une
amélioration de la vitesse peut être envisagée sur infrastructure
classique.
La SNCF va pousser un peu plus les investigations dans le Quercy
en modifiant la rame Sud-Est 101 (1).
Elle dresse en conséquence un catalogue des aménagements
à réaliser, comme la suppression de passages à niveau, dont quatre
des Aubrais à Vierzon, 33 de Vierzon à Argenton, pour relever
la vitesse à 200km/h, avec indication préannonce sur les panneaux
de BAL (block automatique lumineux), six d’Argenton à Limoges,
l’adaptation de la géométrie de la voie sur l’ensemble du parcours
(reprise du dévers, rectification de courbes), le renforcement de
la caténaire avec pose de
feeders,
la modernisation des sous-stations,
le redécoupage du block,etc. Cela, dont le coût (y compris l’adaptation
de rames TGV Atlantique) est évalué à l’époque à 310 millions
d’euros, fait l’objet d’une convention de financement avec l’État, la
SNCF, RFF et les trois régions Centre, Limousin et Midi-Pyrénées,
signée le 13 novembre 2001.
Les élus régionaux et populations se mettent alors à rêver d’une
desserte rénovée qui pourrait déboucher, avec une marge de
régularité de 4 à 5 min aux 100km, sur un temps de parcours de
1heure 40 sur Paris – Châteauroux, 2heures 32 sur Paris – Limoges
contre 2heures 50, 3heures 27 sur Paris – Brive, 5heures 20 sur
Paris – Toulouse. Pour cette dernière ville, on se situerait alors un peu
au-dessus de la prestation des TGV
Bordeaux, qui demandent
à l’époque 5heures 10.
Mais, alors que les études d’avant-projet progressent, un coup de
théâtre se produit lorsque le gouvernement dénonce unilatéralement
la convention lors du comité interministériel d’aménagement du
territoire du 18 décembre 2003, brisant les rêves des édiles des trois
régions, qui manifestent leur désappointement, voire leur colère.
L’abandon du projet Polt conduit RFF à pérenniser l’itinéraire
traditionnel en injectant des crédits pluriannuels importants.
À la même époque naît cependant l’idée d’une ligne nouvelle Poitiers –
Limoges, constituant une branche du futur projet SEA.
B. C.
(1) En février 2002, une rame automotrice diesel britannique Virgin Class 221
effectue avec succès des marches sur Brive – Cahors.
En haut et ci-dessus: deux vues, à Forgevielle et à Argenton-
sur-Creuse, de la rame ETR 460 des FS venue sur l’axe Polt
pour essais de pendulation (20 février 1997).
Ci-contre: ici à Paris, la rame TGV SE 101 pendulaire a
également fait une campagne de tests dans le Quercy (1998).
B. Collardey
C. Recoura/Photorail
B. Collardey
Des essais de pendulation qui ont tourné court
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P198
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
24
Actualité France
Une radiale performante
Construite par la Compagnie du Paris – Orléans jusqu’à Montauban, puis par celle
du Midi au-delà vers Toulouse, l’artère Polt a été ouverte à l’exploitation à partir
de 1840 et achevée en 1893 pour la section centrale Limoges – Brive
Uzerche.
En dehors de sa partie en banlieue parisienne, fréquentée par les trains de la ligne
C du RER jusqu’à Étampes (56km), elle présente plusieurs troncs communs
empruntés par d’autres trafics:
de Paris aux Aubrais sur 119km par le courant Paris – Tours (Bordeaux);
de Paris à Vierzon (200km) par celui Paris – Bourges, Montluçon;
de Saint-Sulpice-Laurière à Limoges (33km) par celui transversal de Lyon
à Bordeaux;
de Montauban à Toulouse (51km) par celui transversal Bordeaux – Marseille.
Le tracé de cette artère est favorable sur 66% de son parcours entre la capitale
et Limoges, sauf à la traversée des Aubrais, de Vierzon, Saint-Sulpice-Laurière,
et entre Caussade et Toulouse. Ailleurs, à la traversée des contreforts du Massif
central, elle comporte de nombreuses courbes descendant à 500m de rayon.
Parallèlement, son profil en long est favorable de Paris à Argenton et de Caussade
à Toulouse, mais accuse plusieurs bosses avec longues déclivités en 10 ‰ sur
le parcours médian, avec point haut au sud de La Porcherie (Km 444,550) à la cote
443. Les vitesses plafonds autorisées s’étagent de 200km/h en Beauce et Sologne,
à 110 entre Limoges et Caussade.
Son électrification en courant continu 1,5kV a été réalisée très tôt soit:
par le PO, en 1925 de Juvisy à Étampes, 1926 de Paris à Juvisy, Étampes
à Vierzon, 1935 de Vierzon à Brive;
par le PO-Midi, en 1935, de Montauban à Toulouse;
par la SNCF, en 1943, de Brive à Montauban.
Par contre, la modernisation de sa signalisation a été beaucoup plus tardive avec
introduction généralisée très lente du BAL (block automatique lumineux), terminée
en 1993 de Limoges à Uzerche.
Des postes d’aiguillages modernes ont fleuri de bout en bout cas de:
PRS (postes tout relais à transit souple) à Paris-Austerlitz, Choisy-le-Roi, Juvisy,
Brétigny, Étampes, Guillerval, Angerville, Boisseaux, Les Aubrais, Forgevielle,
Ambazac, Montauban, Montbartier, Pompignan, Toulouse-Matabiau;
PRG (postes tout relais à câblage géographique) à Argenton-sur-Creuse,
Saint-Sulpice-Laurière, Souillac, Gourdon, Cahors;
PRCI (postes à relais à commande informatique) à Châteauroux, Le Palais,
Limoges-Bénédictins, Castelnau-d’Estrétefonds;
PIPC (postes informatisés de technologie PC) aux Relais (Km 139,7), à Lamotte-
Beuvron, Salbris, Masseret, Allassac.
Si des tronçons à plus de deux voies existent entre Paris et Orléans (quatre voies
de Paris-Austerlitz à Étampes et de Cercottes aux Aubrais, trois voies d’Étampes
à Cercottes, puis de Saint-Jory à Toulouse), des IPCS ont été montées à partir
de 1980 entre Les Aubrais et Vierzon, Masseret et Brive, Thédirac-Peyrilles et
Lalbenque-Fontanes, Caussade et Saint-Jory (1). Elles permettent la résolution
des problèmes de circulation en cas d’incidents et l’obtention des planches travaux.
En dehors des nœuds principaux de Juvisy, Brétigny, Étampes, Les Aubrais,
Vierzon, Châteauroux, Limoges Puy-Imbert, Brive-Estavel, Cahors, Montauban,
Toulouse Saint-Jory, disposant de faisceaux et triages pour le traitement du trafic
fret, des voies de garage existent tout au long de l’itinéraire pour l’évitement des
trains lents à Lamotte-Beuvron, Issoudun, Argenton-sur-Creuse, Forgevielle,
Saint-Sulpice-Laurière, Uzerche, Cazoulès, Gourdon, Castelnau-d’Estrétefonds.
Les grandes opérations de modernisation à l’étude visent la fusion des postes
de Brétigny, Vierzon, la pose d’IPCS de Vierzon à Limoges, de Solignac à Masseret,
de Lalbenque à Caussade.
B. C.
(1) Les deux voies sont banalisées de Limoges à Solignac-Le Vigen.
ARTÈRE POLT
Tronçon
Paris – Limoges
Tunnel de l’Alouette
1 238 m
Tunnel de Vierzon – 221 m
Viaduc de la Bouzanne
Viaduc
Tunnel des Roches – 1 004 m
Tunnel de la Jéraphie – 703 m
Tunnel de Combeau – 236 m
Viaduc du Palais
Tunnel de Nouaillas n° 1 – 78 m
Tunnel de Nouaillas n° 2 – 88 m
Tunnel de Limoges – 1 024 m
Tunnel de St-Sulpice – 796 m
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Infographie V. Morell/Rail Passion
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ARTÈRE POLT
Tronçon Limoges – Brive
ARTÈRE POLT
Tronçon
Brive – Cahors
ARTÈRE POLT
Tronçon Cahors – Toulouse
Tunnel de Limoges
Tunnel de Vigeois – 366 m
Tunnel de Viallevaleix – 551 m
Tunnel de Theil n° 1 – 127 m
Tunnel de Bleygeat n° 1 – 169 m
Tunnel de Freyssinet – 415 m
Tunnel de Biard – 425 m
Tunnel du Pouch – 157 m
Tunnel de Saillant – 197 m
Tunnel de Cabirol – 314 m
Viaduc sur la Vienne
Viaduc sur la Valoine
Viaduc sur le Vigen
Viaduc sur la Briance
Viaduc sur la petite Briance
Viaduc sur le Bradascou
Viaduc sur le Bradascou
Viaduc du Gour Noir
Tunnel de Graterogne
Tunnel de Bleygeat n° 2
Tunnel de Theil n° 2
Viaduc sur le Clan
Tunnel de Comborn – 657 m
Viaduc sur la Rozelle
Tunnel de Pouzol – 880 m
Tunnel de St-Antoine – 1 097 m
Tunnel de Pouzergues
Viaduc du Lot
Tunnel du Planchetorte – 266 m
Tunnel de Noailles – 852 m
Tunnel de Fontille – 202 m
Tunnel de Murel – 196 m
Tunnel de Montagnac – 105 m
Tunnel des Perriers – 417 m
Tunnel de Touron – 99 m
Viaduc de Présignac
Viaduc des Marjaudes
Viaduc sur la Dordogne
Tunnel du Pas-de-Raysse – 280 m
Tunnels Souillac Nord
1 : Tunnel du Boulet – 414 m
2 : Tunnel de la Forge – 290 m
Viaduc
du Boulet
Viaduc de
la Borrèze
Tunnel de la Tuilerie – 637 m
Tunnel de Gourdon – 128 m
Tunnel de Mercues – 295 m
Tunnel de St-Denis – 710 m
Viaduc de Calamane
Viaduc de St-Denis
Tunnel de Marot – 1 036 m
Tunnel de Roques – 1 762 m
Tunnel de Cabannes – 845 m
Tunnel de Vayrières – 412 m
Viaduc de
Lamothe
Viaduc du Sorbier
Viaduc de
Ligniroux
Viaduc de Fontanet
Viaduc des Sept-Ponts
Tunnel de Queyran – 118 m
Tunnel de Viandes – 603 m
Viaduc de Malminat
Viaduc de l’Aveyron
Viaduc du Tarn
Viaduc de
Lamouroux
Viaduc du Planchetorte
Tunnel de Gilardeix – 314 m
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Nota : de Limoges à Toulouse, la
cartographie a été agrandie pour
améliorer la lisibilité.
Infographie V. Morell/Rail Passion
En gare
de Limoges-
Bénédictins,
une RTG
au train 4480
Bordeaux – Lyon
(20 juin 2004).
B. vieu
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
28
de la Garonne, Montauban béné-
ficiant parallèlement de la même
réduction de parcours. Le cas des
villes méridionales du Polt serait
donc, à ce stade, réglé, les trains
classiques Paris – Toulouse deve-
nant sans objet au sud de Cahors.
Deuxième projet
dont la ger-
mination est lente, qui vise
essentiellement et directement
Limoges, Brive, Cahors et, par
ricochet, les lignes embranchées
(Guéret, Périgueux, Ussel, Tulle,
Aurillac, Capdenac, Rodez), la LGV
Poitiers – Limoges, a déjà large-
ment mobilisé, lors des débats
publics menés en 2006, les
acteurs régionaux et les popula-
tions, dont les avis sont partagés.
La convention de financement
des études d’avant-projet est
signée le 5 décembre 2007. Trois
options (nord, centre et sud) sont
examinées, et c’est la centrale qui
est retenue car son insertion dans
l’environnement naturel et
humain est la moins gênante. RFF
poursuit les études en vue de
l’enquête d’utilité publique et les
échanges, à travers une concerta-
tion territoriale. Jusqu’ici, 34 ate-
liers thématiques ont eu lieu avec
les acteurs responsables du terri-
toire (services des collectivités, de
l’État), socio-économiques, res-
ponsables du transport, des
milieux agricoles et forestiers,
fédérations de chasse, associa-
tions environnementales. De plus,
648 réunions de concertation
locale se sont déroulées. Longue
de 112km,cette LGV apte à
320km/h aurait des caractéris-
tiques particulières à travers 16
communes du département de la
Vienne et 17 de la Haute-Vienne,
puisqu’elle serait à voie unique
sauf aux deux extrémités, avec
deux tronçons de double voie,
l’un de 34,5km côté Poitiers,
l’autre de 6km côté Limoges,
plus un évitement dynamique
de 1000m (Km 72,4-73,4) au
niveau de la commune de Peyrat-
de-Bellac.
Prenant naissance à Iteuil,
sur
l’artère Paris – Bordeaux, à 14km
au sud de Poitiers, elle traverserait
aussitôt le Clain, puis viendrait
tangenter la voie unique régionale
Poitiers – Limoges entre Fleuré et
Lussac-les-Châteaux. Franchis-
sant la Vienne, elle longerait la RN
147 dans le Montmorillonnais sur
une quarantaine de km, éviterait
Bellac par le sud, au pied des
monts de Blond, puis viendrait se
greffer à la ligne historique Polt
au sud du Palais, à 6km de
Limoges-Bénédictins. Comportant
des déclivités maximales de
25‰, elle nécessiterait plusieurs
ouvrages importants, à savoir les
viaducs:

sur le Clain, 438m, haut de 16 à
18m;

sur la Dive, à Lhommaizé,
160m;

sur le Goberté, à Mazerolles,
138m, haut de 16 à 18m;
Actualité France
PROJET DE LIGNE NOUVELLE
POITIERS – LIMOGES
Km 395,400
Km
350,200
Évitement
de Peyrat-
de-Bellac
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VIENNE
HAUTE-VIENNE
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Le Clain
Km 1
Lhommaizé
Km 25
Goberté
Km 32,5
La Vienne
Km 35
La Petite Blourde Km 45,1
Les Rochettes
Km 68,5
Le Repaire
Km 85
La Glane
Km 98
Autoroute A 20
Km 108
Infographie V. Morell/Rail Passion
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
31
nant 15 ans que cette réouverture
est à l’étude ». Pourquoi une si
longue attente, alors que les TER
assurant la liaison Chartres –
Courtalain circulent depuis long-
temps en haut-le-pied entre
Chartres et Voves lorsqu’ils
gagnent le technicentre de Saint-
Pierre-des-Corps?
Un temps considérés
comme des
dangers potentiels, les silos des-
servis par la ligne à rouvrir sont
désormais censés être sécurisés et
ne font plus obstacle au retour
des trains de voyageurs. Mais, en
vertu du plan Bussereau, adopté
entre-temps et obligeant à sup-
primer les passages à niveau dan-
gereux avant toute réouverture,
14 des 23 PN entre Chartres et
Voves (dont 10 non gardés) dispa-
raîtront, alors que les neuf autres
seront complètement modernisés.
Côté suppressions, le cas le plus
prioritaire est le PN 3
bis
, où la
voie ferrée croise la rocade de
Chartres (deux fois deux voies
recevant 40000 véhicules rou-
tiers par jour, dont 12% de
camions). Son remplacement par
un pont-rail représentera un sur-
coût de 15millions d’euros, pris
en charge par l’État.
Mais, hors cet ouvrage d’art,
l’essentiel du financement des
71,7millions d’euros de la moder-
nisation de Chartres – Voves, ins-
crite au contrat de projets État-
région 2007-2013, provient de la
région Centre, à hauteur de
70,45millions d’euros dont
4,2millions pour les études. La
convention de financement a été
signée en septembre 2009 pour
un premier renouvellement de
la voie et du ballast entre Le Cou-
dray et Berchères-les-Pierres
(5,8km de janvier 2010 à avril
2011), avec création de la base
travaux de Voves. Puis, en octobre
2011, la deuxième étape (18km)
a fait l’objet d’une convention de
financement: après étude d’im-
pact sur l’environnement (sep-
tembre 2012, soumise en décem-
bre suivant), les travaux sur la
voie et le ballast sont en cours,
avant le lancement, en mai pro-
chain, de la suppression des pas-
sages à niveau et de l’installation
d’une nouvelle signalisation
(BAPR – block automatique à
permissivité restreinte – à comp-
teur d’essieux). Pendant ce temps,
les travaux se poursuivent:
jusqu’en août prochain en gare
de Voves, sur le bâtiment tech-
nique abritant le PAI, alors que la
modification du plan de voies de
cette gare a commencé et que la
rénovation des deux quais devrait
suivre.
Mené par RFF
(maître d’ouvrage)
et SNCF Infra (maître d’ouvrage
délégué), le renouvellement de la
voie et du ballast sur 18km, qui
mobilise 60 personnes sur le
chantier, a entraîné le réemploi de
36000m de long rail soudé UIC
60 en provenance de la LGV
Atlantique, les divers types de
rails en place étant récupérés par
les ateliers SNCF ou revendus à
des ferrailleurs. À raison de 1666
par km, quelque 30000 traverses
monoblocs béton (à attaches
Fastclip) remplaceront autant de
traverses anciennes, à traiter et
recycler par des entreprises
agréées. Le tout sera posé sur
48000t de ballast renouvelé.
Ces travaux de voie
seront les
premiers à se terminer, en avril
prochain. La gare de Voves sera
alors de nouveau reliée à Chartres
par le rail, en attendant les trains
de voyageurs en 2015 et la réfec-
tion vers Orléans d’ici 2020.

Travaux de renouvellement voie-ballast sur un tronçon en cours
de traitement. Les rails utilisés proviennent de la LGV Atlantique.
RFF
X 72500 en gare de Voves (21 janvier 2014). La relation Chartres – Voves
sera rouverte au trafic voyageurs en 2015 avec ce même matériel.
P. Laval/Photorail
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
32
Actualité France
e 28 février, avec la mise en
service du tram-train entre
Nantes et Châteaubriant, les
voyageurs peuvent revenir sur
cette ligne pour la première fois
depuis le 31 mai 1980. Mais ce
sont des installations et une
exploitation bien différentes de
celles de l’ancienne à voie unique,
ouverte par le PO en décembre
1877, qui attendent les nouveaux
voyageurs.
Deux ans et demi
après Nantes –
Clisson, la région Pays de la Loire
met en service sa deuxième rela-
tion par tram-train. Comme sur la
première relation, le matériel rou-
lant est le Citadis Dualis d’Alstom,
en version U 53500 (bicourant
750 V continu/25kV 50Hz, avec
stores, espaces bagages et toi-
lettes), ici exploité en unités sim-
ples ou doubles.
« Avec 64km de ligne,
c’est la
ligne la plus longue jamais rou-
verte avec du matériel tram-train
en France », précise le dossier de
presse de Nantes – Château-
briant. Mais, plus que cette lon-
gueur, ce qui frappe sur cette
ligne, c’est l’ampleur des travaux
qui ont précédé sa réouverture:
voie et ballast entièrement
renouvelés, nouveaux quais bas
(31cm par rapport au plan de
roulement), bâtiments nettoyés
et rénovés, électrification de bout
en bout (quatre sous-stations)…
et signalisation spécifique à cette
ligne!
Sur ce dernier point,
on se rend
vite compte que l’on n’a pas ici
affaire à un chemin de fer comme
les autres. Alors qu’entre Nantes
et Clisson, le tram-train circule en
mode « train » sur des voies égale-
ment parcourues par des trains
classiques, le tram-train n’est pas
partageur sur la voie vers Châ-
teaubriant, une fois passé Doulon.
Les deux voies en cul-de-sac
quai à l’extrémité nord de la gare
de Nantes sont désormais celles
du tram-train vers Châteaubriant.
Le parcours débute ensuite en
voie unique par quelques cen-
taines de mètres sous caténaire
25kV 50Hz, vite remplacée par
une LAC (ligne aérienne de
contact) 750 V continu. Nous
sommes en mode « tram », avec
conduite à vue et signalisation de
type tram, implantée à droite, qui
a remplacé la signalisation ferro-
viaire présente en gare de Nantes.
Sur ce tronçon en mode « tram »,
la vitesse est de 50km/h en
principe, mais les limitations à
40km/h sont fréquentes, en par-
tie du fait des cinq passages à
niveau « urbains », gérés comme
des carrefours à feux et sans bar-
rières.
Après l’ancienne gare de Doulon,
reconnaissable à son triple
pignon, la voie se connecte, du
côté droit, avec l’atelier de main-
tenance tram-train de Doulon
(actuellement en cours d’exten-
sion pour accueillir 24 rames),
Nantes – Châteaubriant:
le tram-train le plus long
La deuxième ligne de tram-train nantaise a été mise en service le 28 février. La plus
longue du genre en France, avec 64km, elle est exploitée, au départ de Nantes, d’abord
en mode «tram» puis en mode «train», mais avec une signalisation particulière.
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
Ci-dessus de g. à d.: le tram-train à son terminus de Châteaubriant (4 février 2014); aperçu de la signalisation
implantée à droite en mode «train». Ci-contre: boutons de commutation train/tram et 750 V/25 kV en cabine.
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RAIL PASSION N° 198
35
reprise sur le même réseau pour
la ligne 3, ou encore à Reims sur
la B vers la gare TGV. L’étroitesse
de la plate-forme liée à une
nécessité de limiter les coûts
(30% d’économie) ont conduit à
retenir cette solution pour le T 2.
Ainsi, dans la partie sud de la
ligne, le traitement de façade à
façade a permis de placer la voie
du tramway au centre de l’axe,
ménageant une voie de circula-
tion routière de part et d’autre.
Pour éviter de ralentir la vitesse
commerciale, on a installé, sur
certains croisements routiers, des
barrières qui s’abaissent à l’arri-
vée du tram en plus des feux
rouges. Ce dispositif sécuritaire
permet un franchissement plus
rapide des carrefours.
Durant les marches à blanc,
certains automobilistes
tentés de passer malgré
tout alors que la première
barrière entrait en action se
sont trouvés coincés sur la
plate-forme du tram par la
seconde barrière.
Bien qu’il circule
pour l’es-
sentiel en parallèle à la cir-
culation automobile, quatre
ouvrages d’art dédiés au
tram ont été érigés sur la
ligne, trois autres étant
aménagés. On peut citer,
entre autres, le pont Molière
à Condé, un nouvel ouvrage
ménageant une voie pour
chaque mode, trams, auto-
mobiles, cycles et piétons. À
Anzin, le pont de la Bleuse
Borne, construit en 1925
pour enjamber les voies
SNCF, a été démoli et
reconstruit avec le concours
de RFF. Autre symbole, le
pont du Moulin à Fresnes-
sur-Escaut, qui n’est autre
qu’un ancien ouvrage de la
voie ferrée des mines, dés-
ormais affecté au tramway.
L’exploitation de cette
ligne
particulière a néces-
sité la mise en place d’une
signalisation spécifique.
Les tramways sont ainsi
contraints, dans certains cas, d’at-
tendre que la voie soit libérée par
une rame arrivant en sens inverse.
Si la section est protégée par un
feu rouge, la sécurité imposait la
mise en place d’un dispositif com-
plémentaire palliant toute défail-
lance humaine. Les trams sont
ainsi équipés du système KFS de
non-franchissement d’un signal
fermé. Il s’agit d’un Datt (disposi-
tif d’arrêt automatique des trains)
reposant sur des balises implan-
tées sur la voie en interface avec
les signaux. Un capteur placé sur
le bogie reçoit les informations de
la balise et les retransmet aux dif-
férentes commandes du tram. En
clair, le conducteur qui voudrait
franchir un feu rouge pour s’en-
gager dans une section où un
tram arrive en sens inverse voit sa
rame bloquée. Le système est
développé par la société française
ClearSy, qui a déjà installé, en
2009, un système d’arrêt automa-
tique pour le tram de Rouen dans
les sections souterraines du cen-
tre-ville.
L’exploitation à voie unique
pose
la question de la capacité de la
ligne. L’ensemble des installations
en place (signalisation, évite-
ments) doit permettre le maintien
d’une vitesse commerciale proche
des autres réseaux. Sur les sec-
tions banalisées, la signalisation
permet au tram de ne pas descen-
dre à moins de 30km/h. À l’in-
verse, sur certains axes protégés,
il peut monter jusqu’à 70km/h.
Ainsi, Le Boulon est relié au cen-
tre-ville en 39 min à la fréquence
de 10 min (pouvant descendre à
terme à 7 min 30).
À la mise en service,
15000 nou-
veaux voyageurs par jour sont
attendus, un chiffre assez faible
mais sans doute appelé à aug-
menter. Neuf nouvelles rames
Citadis 302, en plus des 21 déjà en
service, assurent l’exploitation de
la ligne. À l’occasion de cette mise
en service, le tramway a changé
d’indice, la ligne A devenant le
T1, la B le T 2.
La marche à blanc,
commencée
en janvier, a permis de résoudre
certaines difficultés liées à l’ex-
ploitation particulière de la voie
unique. Les conducteurs ont
ainsi mis l’accent sur la dis-
position des appareils de
vente placés en bout de
quai sur les stations à quai
latéral, qui masquent tota-
lement la vue des voyageurs
vers la voie. Entendant le
tram arriver, ils risquaient
de passer la tête pour le voir
et de se faire percuter par la
rame. Pour y remédier, il a
été prévu d’installer des
barrières côté voie avec
pour conséquence la neu-
tralisation de la porte
arrière du tram.
Après la mise en service
de cette nouvelle ligne, le
tramway va marquer une
pause. La phase 4, qui
devait voir l’ouverture d’une
branche vers Saint-Saulve
et Quiévrechain, se fera au
final en BHNS (bus à haut
niveau de service) avant
peut-être, à plus long ter-
me, un passage au tramway.
Les 900m prévus en cen-
tre-ville en décrochement
du T 1 vers Saint-Saulve
sont également abandon-
nés. Seul est espéré un pro-
longement du T 2 d’environ
500m depuis Le Boulon
vers le centre de Vieux-

Siturv/SIG – France Raster V 1.2
RAIL PASSION N° 198
AVRIL2014
36
Actualité France
esançon, préfecture du
Doubs, arrosée par la rivière
du même nom, a été doté d’un
réseau de tramways de 1887 à
1952, année à partir de laquelle il
est définitivement remplacé par
des bus le 25 décembre. Au début
des années 2000, le réseau de bus
offre une capacité journalière de
90000 personnes et montre ses
limites pour les 250000 habitants
de l’aire urbaine. De plus, la ville
s’agrandit et doit donc faire
face à un afflux de population.
Dans ces conditions, plusieurs
options s’offrent aux décideurs
locaux pour développer un TCSP
(transport en commun en site
propre): BHNS (bus à haut niveau
de service), trolleybus, ou tram-
way. Le 18 décembre 2008, le
conseil de la communauté d’ag-
glomération tranche, et c’est le
tramway qui est choisi. Le 30 juin
2010, le projet est adopté, et les
premiers travaux débutent dès le
début de l’année suivante. La pre-
mière rame arrive le 6 juin 2013.
Les essais en ligne et formations
ont débuté en janvier dernier,
avec parcours limité à Chamars
jusqu’au 17 mars, la mise en ser-
vice commercial se faisant le
30 août prochain. L’exploitation
sera assurée par Ginko, filiale du
groupe Transdev, actuel exploitant
du réseau de bus. Les conducteurs
seront d’ailleurs polyvalents tram-
way-bus comme sur tous les
réseaux urbains français.
Le réseau,
d’une longueur totale
de 14,5km est orienté sud-
ouest- nord-est, avec desserte de
la gare SNCF de La Viotte. L’écar-
tement de la voie est standard,
et l’électrification est en 750 V
continu, norme des tramways
français.
Entre les stations
Micropolis et Allende, la
rame 301 «Victor-Hugo»
aborde une section
engazonnée
(6 février 2014).
Le tramway de Besançon
en phase d’essais
En voie d’achèvement, le réseau de tram bisontin est entré dans sa phase d’essais
en ligne et de formation des conducteurs. Ouverture prévue en août 2014,
avec deux lignes d’un coup.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
A
SSEZ
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
38
Actualité France
n double train, long de
1476m et d’une masse re-
morquée de 3309t, a circulé, le
18 janvier 2014, de Sibelin à Nîmes,
dans le cadre du programme
Marathon
(voir
Rail Passion
n°191).
Produit par la SNCF, avec l’assis-
tance de RFF, ce convoi composé
de 63 wagons a été emmené par
deux Prima d’Akiem: la BB 37042
menante («maître») et la BB
37002 intercalée («esclave»).
Parvenir à produire des trains
longs
n’est pas, en soi, un sujet
nouveau. Des essais menés au
tournant du siècle, sur l’artère
Nord-Est et en vallée du Rhône,
ont mis en évidence la nécessité
de développer des dispositions
spécifiques. Mais ils n’ont pas été
suivis d’effets. Avec Marathon, la
donne est différente. La maîtrise
effective d’enjeux inhérents à la
longueur des convois et à la
transmission des ordres par radio
permet de valider la configuration
«double train». Par ailleurs, l’en-
gagement de Fret SNCF dans ce
programme, destiné à redonner
au fret ferroviaire de la compétiti-
vité, atteste de l’intérêt de cette
entreprise ferroviaire (la seule
dans le consortium) à aboutir à une
application commerciale rappro-
chée
(voir page 9).
Marathon va donc au-delà
de ce
qui a été tenté auparavant ou de
ce que les ÖBB pratiquent sur
Kufstein – Brenner (pousse simple
de convois par des RH 1144 pilo-
tées par radio) et de ce que per-
met le système Locotrol. Celui-ci
n’a aucune redondance
la CG
(conduite générale) en cas de
défaillance, ce qui est pourtant
indispensable vis-à-vis de la sécu-
rité. Notons enfin que Marathon
n’a pas d’effet lourd sur l’infra-
structure. Les trains d’essai circu-
lent sous réserve de mesures
spécifiques et d’étude des instal-
lations existantes, qui, de Lyon à
Nîmes, ont été adaptées aux
convois de 850m. Mais des tra-
vaux seront requis pour une
exploitation régulière.
Ci-dessus: convoi Marathon, emmené pa la BB 37042, sur la rive droite
du Rhône, à Limony (18 janvier 2014).
Ci-contre: formation du convoi Marathon à Sibelin avec la BB 37002
intercalée (18 janvier 2014).
Marathon: les trains longs en tests
Le projet de doubles trains (1500m), qui doit redonner de la compétitivité au fret,
suppose de longs et minutieux essais concernant notamment la liaison radio
et le système de freinage. Deux nouvelles séances d’essais ont eu lieu récemment
et d’autres suivront jusqu’en septembre 2014.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
39
Le programme Marathon
s’étend
d’avril 2011 à septembre 2014 et
comporte plusieurs phases. Un
test d’émission/réception a été
réalisé au sud de Lyon en août
2011 avec Schweizer Electronic, le
fournisseur de système radio, sur
des trains de l’AF Bettembourg –
Le Boulou, au moyen de deux
semi-remorques équipées d’an-
tennes et chargées d’évaluer qua-
tre bandes de fréquences. Le choix
s’est porté sur le 450MHz (avec
2 GHz en redondance), qui a été
depuis attribuée par les autorités
compétentes pour les essais. La
deuxième série de tests est inter-
venue en décembre dernier sur le
triage de Vaires, avec l’AEF et le
CIM, à l’aide de deux rames repré-
sentant 1500m de CG. L’enjeu
est de défricher le comportement
du système Marathon, qui repose
sur différents
(radio, pro-
grammateur, panneau de frein). Il
est crucial de s’assurer des réac-
tions de l’engin «esclave» tant en
mode normal que dégradé, qui
survient en cas d’interruption du
lien radio. Le programmateur (ou
interface intelligente) de la loco-
motive « esclave » assure, dans
cette situation, la redondance
pneumatique du système. Une
dépression à la CG perçue par la
locomotive « esclave », alors que
la dernière consigne reçue est de
tractionner, entraîne une action
graduée (arrêt de la traction,
ouverture du DJ, freinage de ser-
vice…) fonction de la durée de la
coupure radio et de la valeur de
la dépression. Les différents tests
permettront d’apporter des cor-
rections.
Les essais à Sibelin
ont, pour leur
part, débuté durant la semaine 3
avec les deux locomotives en
configuration Marathon. Aux
tests des modifications de logi-
ciels s’ajoutent des essais de
transmission radio entre les deux
engins à faible et à longue dis-
tances, puis avec des wagons
intercalés. Les modes traction et
freinage sont évalués lors de tra-
jets entre les différents faisceaux
du grand triage lyonnais, en limite
de portée visuelle. Cette phase
permet aussi aux conducteurs
d’essai de concevoir une méthode
de conduite adaptée au double
train. Celui-ci doit être formé de
trois rames remises par Kombiver-
kehr et déjà au format espagnol
(de 400 à 600m). Afin d’obtenir la
longueur souhaitée, les composi-
tions sont adaptées alors que cinq
véhicules dépourvus de charge-
ment mais spécialement instru-
mentés sont insérés. Quatre de
ces cinq wagons serviront à
mesurer les efforts longitudinaux
en traction et en compression,
grâce à des jauges de contraintes,
appelées «culasses» et placées
entre la traverse de tamponne-
ment et les tampons. Les jauges
sont reliées par fibre optique à
des enregistreurs repris, pour
l’un d’entre eux (wagon situé aux
deux tiers de la rame), sur un
moniteur placé en cabine de
conduite. L’autre mesure vise,
pour les cinq wagons, à capter la
pression à la sortie des cylindres
de frein. Le but est de vérifier, en
direct, qu’aucune valeur excessive
n’est atteinte et de corréler
a pos-
teriori
les données enregistrées
avec les simulations numériques
réalisées préalablement.
Le convoi Marathon
a quitté
Sibelin le 18 janvier pour circuler
avec une marche très détendue
(6heures contre 3heures pour
265km, vitesse moyenne de
50km/h), mais selon un protocole
d’essais très précis. Ce dernier
implique d’effectuer une série de
quatre freinages (sur cinq de pré-
vus) afin de s’assurer, sur des sec-
tions avec pas ou peu de PN, du
comportement dynamique de la
rame (efforts de compression et de
traction). La vitesse de 100km/h
est atteinte, chaque fois que possi-
ble, après chaque séquence de
freinage. L’arrivée à Nîmes s’est
effectuée avec 1 min d’avance. Le
ressenti au niveau conduite est
positif. Selon le mécanicien titu-
laire, «c’était comme de la pousse
attelée avec un as dans la loco-
motive de pousse», grâce aux
réponses immédiates et idoines de
l’engin «esclave». L’expertise
d’Alstom en matière de traction
intercalée sera réellement appré-
ciée. Les efforts longitudinaux lus
en cabine ont, pour leur part, été
inférieurs aux simulations numé-
riques. Avant même le dépouille-
ment complet des enregistre-
ments, le comportement du double
train apparaît comme très bon.
D’autres essais sont prévus le 12
avril avec deux Euro 4000 Vossloh
dont la toiture, différente, nécessi-
tera d’adapter les équipements
radio. Les tests seront réalisés
selon le même mode opéra
toire.

Ci-contre:
wagon instrumenté avec son
enregistreur et des jauges
de contraintes, alias «culasses»,
entre les tampons et la poutre
de tamponnement.
Ci-dessous:
gros plan sur la fibre optique
courant le long des wagons.
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
41
Il faut donc revoir,
un peu, le
modèle TGV. Il y a la bataille des
tarifs, tout d’abord. L’un des
modèles pourrait être iDTGV,
développé avec succès en Bre-
tagne en 2013 (une trentaine de
destinations aujourd’hui) ou
Ouigo. Les prévisions de trafic ont
été dépassées avec 2 millions de
billets vendus, mais un chiffre
d’affaires un peu inférieur aux
prévisions. Le taux de remplissage
moyen est de 60% et la ponctua-
lité est excellente.
Le second axe
concerne la pro-
ductivité du matériel, car il faut
produire moins cher. Fin 2014, des
rames Dasye seront dédiées à l’axe
Paris – Lyon – Saint-Étienne avec
des rotations plus importantes. En
mars 2015, les nouveaux aména-
gements des rames Duplex exis-
tantes arriveront: près de 550
places, de nouveaux sièges, des
bagages sous les sièges, des prises
électriques généralisées, des
écrans, des espaces familles mieux
équipées,etc. Et le gouvernement
a demandé à Alstom d’étudier le
TGV du futur avec 650 places.
Ces difficultés
expliquent, sans
doute, la faiblesse de la concur-
rence sur les relations interna-
tionales à grande vitesse. L’in-
vestissement est colossal et les
résultats non garantis. Même
Thello, qui avait des ambitions
avec l’AGV sur Paris – Milan, s’est
rabattu sur les lignes classiques et
envisage désormais une relation
Marseille – Nice – Milan. Seule la
Deutsche Bahn se positionne sur
une relation Francfort – Londres…
si elle arrive à faire rouler ses
rames ICE 3.
Du côté des TER
(5700 trains
quotidiens avec 3,9 millions de
voyageurs par jour), la fronde
menée par de nombreuses régions
porte sur plusieurs sujets. Tout
d’abord, le sujet récurrent du coût
des prestations de l’opérateur
SNCF, l’opacité selon elles des
comptes TER et, depuis peu, l’in-
flation des coûts de gestion des
quelque 3600 gares de France.
Les négociations des conventions
s’effectuent la plupart du temps
dans la douleur. Certaines régions,
comme Rhône-Alpes, n’hésitant
pas à renouveler leur contrat de
seulement 12 mois contre huit
ans pour le précédent. La Lorraine
demande des explications. Les
Pays de la Loire demandent une
stabilisation des coûts hors nou-
veaux services.
Le deuxième volet
concerne
l‘acquisition du matériel roulant.
Neuf régions s’apprêteraient à
monter une association pour l’ac-
quérir elles-mêmes… ce que rien
ne les empêche de faire dès à pré-
sent! Mais cela implique de pren-
dre tous les risques inhérents à ce
processus.
Enfin, le dernier grief
concerne la
qualité du service ou plutôt les
mauvais résultats de celui-ci:
retards, suppressions, fermetures
de gares,etc. L’Aquitaine, Midi-
Pyrénées et Nord-Pas-de-Calais
ont annoncé la suspension du
paiement de la subvention à la
SNCF. Et cette fronde s’opère sur
fond d’ouverture à la concurrence.
L’Europe incite ses États membres
à permettre des expérimentations
dès la mi-2015 pour une ouver-
ture définitive programmée à ce
jour en 2019 mais plus vraisem-
blablement en 2023. Cependant,
la Loti (loi d’orientation des trans-
ports intérieurs) française donne
le monopole à la SNCF. Difficile de
s’y retrouver! Transdev (Veolia) ou
Arriva (Deutsche Bahn) sont déjà
à l’affût. Présent dans sept pays
européens, Arriva indique que
cinq régions ont pris contact.
Arriva se positionnerait sur des
marchés de l’ordre de 4 ou 5 mil-
lions de trains-km par an. Arriva
peut investir dans l’achat de
trains et est prêt à examiner le cas
de lignes déficitaires menacées de
fermeture. Arriva annonce une
économie de 20 à 30% du service
Et ce débat
se déroule au
moment où la réforme ferroviaire
vient devant le Parlement. Son
objectif premier est l’efficacité
économique du système ferro-
viaire française, dont la dette
atteint 44 milliards d’euros et
dont les besoins pour rénover le
réseau sont colossaux.
Les prochaines années
vont être
passionnantes…

Les ZGC 27769 et 27929, des TER Pays de la Loire, quittent Nantes pour les Sables-d’Olonne (24 juillet 2012). Neuf régions s’apprêteraient à s’associer
pour acquérir elles-mêmes du matériel roulant.
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
42
Actualité France
e 19 décembre dernier, le
conseil régional d’Alsace a
approuvé le contrat de plan État-
région pour la période 2014-2020,
dont le volet dit « mobilités ».
Avant d’en examiner le contenu, il
convient de faire le point sur
quelques faits marquants qui se
sont produits à la fin de 2013.
Tout d’abord,
la région Alsace a
contracté, le 12 décembre, auprès
de la Banque européenne d’inves-
tissement, un prêt de 120 millions
d’euros afin de compléter le
financement des 24 rames Régio-
lis commandées en 2009 et dont
la première apparition est atten-
due au premier trimestre 2014
avec une mise en œuvre sur la
liaison Strasbourg – Sarrebruck.
Par ailleurs,
quelques nouveautés
ont vu le jour à la faveur du chan-
gement de service au 15 décem-
bre. Au plan des TGV, les relations
Strasbourg – Lyon bénéficient d’un
deuxième AR quotidien à parcours
accéléré en 3heures20 et des-
sertes de Belfort-Montbéliard et
de Besançon-Franche-Comté; de
plus, un quatrième AR circule tous
les jours entre Strasbourg et Mar-
seille avec arrêts à Colmar et Mul-
house. Côté TGV Est, tous les trains
sont maintenant assurés en rames
Duplex, offrant 510 places au lieu
de 360 pour les rames à un niveau.
Pour les TER, la liaison Strasbourg –
Lauterbourg est cadencée dans les
deux sens. Autre nouveauté, les
horaires de la ligne Colmar – Met-
zeral sont adaptés le samedi et le
dimanche pour favoriser l’attrac-
tivité auprès des touristes et des
excursionnistes; on fait ici un clin
d’œil aux bonnes pratiques du
temps de l’AL, où, par rapport aux
jours de semaines, les week-ends
faisaient l’objet de dessertes ren-
forcées, mais, ici, il s’agit plus
modestement d’améliorer les cor-
respondances avec les TER 200.
Enfin, un TER 200 supplémentaire
circule le vendredi en période sco-
laire entre Strasbourg, Sélestat et
Colmar.
Le CPER 2014-2020
prévoit 828
millions d’euros d’investissements
dont 480 millions pour le rail, 277
millions pour la route et 71 mil-
lions pour le transport fluvial. Le
ferroviaire comprend, en principal,
des opérations pour fluidifier les
nœuds ferroviaires de Strasbourg
et de Mulhouse pour 177 millions
d’euros. Autre volet assez emblé-
matique, avec 20 millions d’euros,
les travaux en vue de la réouver-
ture de la ligne Bollwiller – Gueb-
willer, en friche depuis des années
et qui sera une ligne typiquement
TER alors que celle de Mulhouse –
Chalampé (Müllheim – Fribourg),
rouverte il y a deux ans aux TER,
supportait un trafic fret important
et accueille aujourd’hui des TGV
Rhin – Rhône jusqu’à Fribourg-
en-Brisgau. Bien que mesurant
8km, elle présente un point sin-
gulier: le franchissement de la RN
83 à 2 x 2 voies, qui nécessitera
d’importants travaux de génie
civil quelle que soit l’alternative
entre un passage supérieur ou
inférieur à déterminer après
étude. La ligne Haguenau – Nie-
derbronn fera l’objet de travaux
de modernisation pour 16,5 mil-
lions d’euros et le raccordement
ferroviaire de l’EuroAirport (de
Bâle-Mulhouse) doit mobiliser
260 millions d’euros.
Si les CPER
constituent des enga-
gements assez importants, ils ne
contribuent pas à eux seuls à
pourvoir aux investissements dans
le ferroviaire, comme on a pu le
constater ici au travers de l’exem-
ple du financement des rames
Régiolis; ils n’en constituent pas
moins un engagement de la part
de l’État et de la région qui ouvre
des perspectives partagées et clai-
rement identifiées.
Texte et photo de Jean Collin
Croisement de deux X 73500 en gare de Turckheim, sur la ligne Colmar – Metzeral (juin 2005).
Alsace: les projets 2014-2020
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Évasion
PAR BRUNO MEIGNIEN
Après un frisquet mais inoubliable épisode sibérien, avec séjour dans un train-hôtel au fin fond
de l’Oural, l’heure est au retour. Un retour très progressif, au rythme nonchalant des trains
russes vers Moscou et ses nombreuses gares. Puis vers Kiev et son musée ferroviaire.
Là, les Chemins de fer ukrainiens prendront le relais avant que de le passer à leurs homologues
hongrois qui céderont eux-mêmes la place à leurs collègues slovènes puis italiens pour arriver
ainsi à Venise, en prélude à la remontée sur Paris, 46
et dernière correspondance de ce voyage.
Un retour tout en contrastes donc, ferroviaires, culturels, linguistiques et climatiques,
que le train permet d’apprécier mieux que tout autre moyen de transport.
De Paris-Nord au bout du monde.
Et retour
(3
partie)
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sombre et longiligne, antichambre de cette
gare terminus. À droite, une intrigante porte
s’ouvre sur le salon des voyageurs huppés. Pour
200 roubles de l’heure (5euros), l’homme d’af-
faires oublie qu’il est habillé en pingouin et s’y
affale sur de larges canapés en cuir. À gauche,
les portes cachent un plafond d’une hauteur
incommensurable, enfin très haut quoi.
Sur la quinzaine de quais,
on retrouve des
matériels assez typiques, comme cette CS 7
bleue ou cette CS 3 vert, jaune et rouge. Elles
tirent des trains d’une quinzaine de voitures.
Voiture-poste et fourgon à bagages compris,
les trains «grandes lignes» russes standard
font 15 voitures, les petits une petite quinzaine
et les grands une grosse quinzaine!
Mais il y a deux autres gares terminus en
face!
La gare de banlieue de Leningrad
(Lenin-
gradskiï Vakzal),
jouxte la gare de Iaroslav
(Iaroslavsii Vakzal),
dont la partie banlieue est
aussi « inaccessible », quoiqu’on puisse l’attein-
dre, toujours de la même manière, depuis les
quais grandes lignes. À part quelques pro-
meneurs du chemin de fer, le bout du quai est
relativement désert.
Un automoteur tout blanc
«Spoutnik»
décolle vers les lointains horizons de la ban-
lieue moscovite. Drôle de nom pour un train.
Amusant aussi ce type qui voyage à l’arrière,
assis sur l’attelage automatique. Pardon?!?
Ah oui, j’ai bien vu. C’est la deuxième fois
aujourd’hui, mais ça fait toujours le même
effet. Il regarde l’horizon, cigarette au bec. Une
façon de voyager au grand air, avec vue sur les
rails, qui n’a rien à envier à Gagarine.
12 avril
Je me balade vers la gare de Kiev
(Kievskiï
Vakzal).
Encore une gare où l’on passe hommes
Ci-dessus de haut en bas: le BV de la gare de «Piécetz»; rame à quai en gare de Vorkouta;
paquets postaux sur le quai de la gare de Vorkouta, où stationne le train Labytnangi – Vorkouta.
Page précédente de g. à d.: machine à vapeur érigée en monument en gare de Vorkouta;
le BV de la gare de Ioun Iaga.
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et bagages au crible dans l’entrée principale
alors que l’autre côté n’est absolument pas
contrôlé. À l’intérieur sous la marquise, dans
une belle symétrie autour d’un quai central, les
rames automotrices modernes et rouge vif de
Aeroexpress
accueillent les passagers en par-
tance pour l’aéroport. Dehors, c’est déjà beau-
coup plus traditionnel. Un tracteur est garé là
– nous sommes à Moscou – devant le train
bleu sombre pour Kiev. Après 2 heures de
visite, en revenant vers le bâtiment voyageurs,
je fais une dernière photo. Un agent à cas-
quette fourrée m’interpelle. Il est interdit de
prendre des photos. Bon. C’était donc vrai.
Demain,
nous repartons pour la vieille
Europe…
15 avril. Train pour Budapest, Hongrie
Quel changement!
Ici point de cyrillique, de
froids et de grandes forêts. Il n’y a pas de
plas-
kart
�
classe à couchettes, avec
des draps), pas plus que de détritus le long des
voies. Il fait bon, et on peut ouvrir les fenêtres
pour en profiter. Une douce lumière printanière
magnifie les couleurs, entre le doré des hautes
herbes, le marron et le vert tendre des petits
champs, et le reflet dense du ciel bleu dans
l’eau – on frôle la grosse inondation, d’ailleurs.
Le train traverse des villages aux noms buco-
liques et faciles à retenir: Törökszentmikló,
Hajdúszoboszló et autres douceurs.
Notre train omnibus
nous offre en bonus
1heure15 de retard. Le mécanicien a beau
faire des arrêts «seconde» pour en rattraper
un peu, on est loin de la ponctualité russe –
neuf jours de train au total et pas une minute
de retard. Les RZD perdent peut-être en temps
de parcours ce qu’ils gagnent en ponctualité,
mais c’est une autre histoire.
Les procédures à la frontière
ont renforcé
cette impression de passer d’un monde à l’au-
tre. Du Nord au Sud, mais aussi de l’Est vers
l’Ouest. Pour autant, je ne regrette absolument
pas ce séjour au Nord et à l’Est!
Avant-hier 13 avril,
après une dernière nuit à
vérifier si les Français étaient bien vus dans la
nuit moscovite (nous ne pouvons que confir-
mer les ragots du
Guide du routard
à ce sujet),
nous repartions déjà vers l’Ukraine. Pas de
place en
plaskart,
classe. Restait la 2
, qui
se distingue de la 3
par la fermeture du com-
partiment, mais aussi par la taille des cou-
chettes et leur moelleux! Arrivés à Kiev, la nuit
s’allia à la pluie, comme pour nous rappeler
que nous changions de pays. Drôle d’ambiance
à la gare.
Les vitres ruisselant d’une pluie battante,
trouvions une gare en torpeur maximale, au-
dessus de la quinzaine de voies. À 3h du matin,
le marchand de sable avait fait ses affaires
jusqu’aux vendeurs, disparus derrière leurs
comptoirs. Visiblement un sable de première
qualité, raflé par une foule dont peut-être la
moitié attendait un train. Pas un des centaines
de sièges de disponible, salle comble pour une
symphonie de silence sans spectateurs. Nous
achetions au rebut une place contre un pilier, en
attendant le matin, comme tout le monde.
À l’aube,
un peu embrumés, nous nous lais-
sions dériver dans Kiev. Le métro y ressemble à
un modèle réduit de celui de Saint-Péters-
bourg, avec des souvenirs soviétiques sur les
Évasion
DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (3
partie)
tiques se font face de part et d’autre du grand
hall, en dessus des guichets. On y retrouve la
panoplie complète de l’époque: principalement
des agriculteurs, ouvriers et défenseurs de la
patrie, l’arme au poing. On nous y a vendu un
billet pour le moins bizarre, départ 16h30 pour
Budapest, mais soyez là à 13h30 pour le
contrôle des bagages. Soit, 3 heures avant les
premiers tours de roues. Tout de même!
À 14h,
les voyageurs se pressaient devant les
portes de la sécurité. De temps à autre, une per-
sonne en uniforme franchissait l’une ou l’autre
porte, déclenchant une vague d’espoir parmi les
voyageurs, bien vite éteinte. À 14h30, enfin, les
impatients ont pu s’engouffrer dans la salle de
contrôle. Un contrôle manuel de tous les sacs.
Ben voyons. Arrivés à Pierre, forcément, il y a eu
un problème. Pierre avait laissé son couteau de
survie bien en haut de ses affaires dans le sac.
Bien sûr,
un couteau de 25cm de long est très
utile pour couper du bois dans la taïga, mais
dans une gare-frontière au sud de l’Ukraine, ça
peut valoir la prison. Alors évidemment, le sac
de Pierre, avec sa tête de Géorgien en posses-
sion d’un couteau de terroriste, a été intégra-
lement fouillé. Bizarrement, j’ai échappé à la
même fouille, mais il faut dire que le train
commençait à menacer d’être en retard.
Une fois les formalités terminées,
on nous a
fait monter dans un train pour… Záhony, gare-
frontière en Hongrie. Et quel train! Une loco-
motive, une voiture. Point final. Pas grand
monde entre l’Ukraine et la Hongrie… Il me
semblait que ce genre de composition était
interdite
[elle ne l’est pas. Ndlr].
Et surtout pas
très efficace, mais enfin, ce n’est pas moi qui
gère les Chemins de fer ukrainiens.
Arrivés à Záhony,
nous avons commencé à
nous lever pour descendre. Oulàlà, nous a
expliqué le jeune Hongrois avec qui l’on
causait, pas si vite! Ah, un autre contrôle des
bagages et des passeports. Ça faisait long-
temps.
À 15h30,
le couteau de Pierre étant bien
rangé cette fois-ci, nous sommes sortis sous
un beau soleil, dans une gare aux trains un peu
mal rangés le long des quais ultra-bas.
Vous allez à Budapest?
C’est le train là, vite, il
part!
Nous sommes ainsi montés
sans nous poser
de questions dans un train qui était en train de
s’ébranler 1 heure avant l’heure indiquée sur
notre billet.
Le train de 16h30
nous a doublés 2 heures
et demie plus tard, alors que nous étions arrê-
tés dans une petite gare avec nos quatre pau-
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DE PARIS-NORD AU BOUT DU MONDE. ET RETOUR (3
partie)
De g. à d. et de haut en bas:
la gare de Kiev à Moscou côté BV (entrée
secondaire) et côté quais, avec le train
pour la capitale ukrainienne ;
viaduc ferroviaire sur le Dniepr à Kiev;
billet Internet pour un trajet Moscou – Kiev.
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De haut en bas et de gauche à droite :
fresque soviétique en gare-frontière
ukrainiennede Tchop ;
trams à Budapest ;
détail de la gare de Budapest Keleti ;
trains à quai en Hongrie ;
pochette de billet pour un trajet Budapest –
Ljubljana.
Page suivante:
en longeant le lac Balaton, en Hongrie;
ambiance printanière à Ljubljana;
le pont des Arts et des chaussures
suspendues à Ljubljana.
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un paquet de touristes en plein Interrail, munis
de ce fameux ticket qui donne accès selon la
formule à plusieurs pays voire à l’Europe
entière, de l’Écosse à la Turquie, de trois jours à
un mois d’affilée.
Le train traverse un pays propret,
qui en
devient presque une caricature type
La Mélo-
die du bonheur
lorsque le train arrive le long du
lac Balaton. Plus loin, nous serpentons le long
de la Dráva, belle rivière qui fait office de fron-
tière entre la Hongrie et la Croatie. Dans l’en-
semble, la Hongrie est un chouette pays. À
la gare-frontière, on nous demande à peine
nos cartes d’identité. C’est tout? Oui, nous
sommes bien de retour en Union européenne!
Quand je me rends compte que si l’on présente
comme Pierre son passeport, on a droit à un
coup de tampon, j’en demande un aussi.
Il ne reste que trois voitures
à notre train
Ci-dessus:
rame automotrice
dans un décor
bucolique à
Ljubljana.
Ci-contre, à gauche :
gare de Koprivnica,
en Croatie.
Ci-contre, à droite :
panneau des départs
en gare de Zagreb.
Ci-dessous : la
façade de la gare
principale de Zagreb.
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multitranche de 10 voitures, celles qui vont à
Zagreb, au fil de moelleuses vallées sous les ors
du crépuscule, de petites gares en petites
gares. Le train est encore en retard, mais
qu’est-ce que cela peut bien faire? Il n’y a qu’à
profiter du paysage et du temps qui passe.
Nous arrivons à la tombée de la nuit à
Zagreb.
Confiants dans le fait que notre train
est un direct pour Ljubljana, nous restons
dedans avec nos bagages tout défaits. Les
lumières s’éteignent tout à coup. Oups. Il va
sans doute falloir se dépêcher. Mais à peine le
sac refermé sans soin, une secousse nous fait
vaciller. Où va ce train sans voyageurs? Cet
agent des chemins de fer a l’air bien paniqué.
Mais nous n’allons qu’un peu plus loin sur le
quai. Ouf ! Reste à savoir comment atteindre
Ljubljana avec notre étrange billet écrit à la
main. D’après le panneau des horaires, d’ici
1 heure et demie. Tant mieux!
À Zagreb
aussi il y a des tramways vieux et
neufs, dont le bleu cobalt s’accorde parfaite-
ment au soir. Il y a du monde sur la place de la
gare, ça papote dans tous les coins sur la
pelouse. Nous sommes revenus en pays latin.
Nous profitons de la relative symétrie des lieux
sur le socle d’une grande statue, face à la gare.
Le train pour Ljubljana
est un affreux machin
«moderne» tout lisse aux couleurs tristes tirant
sur le maronnasse, dans lequel on ne peut pas
ouvrir les fenêtres mais seulement profiter du
boucan que fait la clim. Je ne suis sans doute
pas très objectif quand au confort à bord des
trains, mais tout de même, on devrait obliger les
concepteurs de ce train à l’utiliser tous les jours.
17 avril, Ljubljana
vintage
Ça sera le mot d’aujourd’hui.
Ljubljana la
douce, ses canaux verts d’eau aux saules
dégoulinants de poésie, ses petits potagers tra-
vaillés par de vieilles Slovènes aux rides pro-
fondes; mais aussi son château occupé par des
cafés chics, ses rues propres et pavées aux
mille couleurs, ses citadins au style vestimen-
taire savamment travaillé; cette ville est sans
doute la seule capitale européenne ou l’on
peut venir se reposer et profiter du temps qui
passe. Ici, point d’empressement, le soleil du
printemps retrouvé donne le rythme à cette
Bohême du Sud.
Nous avons suivi le même tempo
qu’à Kiev.
D’abord en suivant mon attrait naturel pour les
endroits perdus, nous avons fini par surplom-
ber dans la forêt un joli chemin de fer à voie
unique sur fond de montagnes encore
blanches. Nous suivions ensuite le fluide de
Pierre, qui a immédiatement repéré la zone
touristique. Inutile de préciser qu’aucun train
n’y circulait, mais ça valait le détour.
Nous déambulions
ainsi tels deux intrus au
milieu d’un océan de
vintage.
Pierre avec son
déguisement d’ouvrier russe qu’il porte depuis
quelques mois – pantalon large en laine kaki,
T-shirt
noir et béret gris – et moi avec mes
grosses chaussures de montagne orange et
mon sac à dos rouge.
Demain à Venise,
nous finirons de nous acclima-
ter aux 50 degrés gagnés ces 12 derniers jours.
18 avril, Ljubljana
C’est rapé
pour la baignade à la mer. Fichues
correspondances. Le petit train rouge de
9h40, pourtant moderne, est peu peuplé.
C’est le moins qu’on puisse dire; nous sommes
cinq à descendre au terminus slovène, à
Se�ana. Encore un train d’aménagement du
territoire. Mais il serait dommage de ne pas
avoir de trains sur cette ligne magnifique.
À Se�ana,
nous trouvons un bus pour Trieste. Il
part à 14h10, c’est le dernier de la journée…
Nous longeons une voie ferrée métrique et
électrifiée qui doit être réservée au tourisme.
Choc en arrivant au-dessus de Trieste, l’auto-
car surplombe la ville et la mer de plusieurs
centaines de mètres. La voie ferrée en contre-
bas épouse comme la route la forme du relief.
Il est 14h43
quand le car s’immobilise, et le
prochain train part à 14h46 pour Venise. En
deux minutes, achat des tickets inclus, nous
étions dans le train. De vraies merveilles, ces
machines à billets italiennes, multilingues et
rapides. Mais je ne reviendrai pas sur l’effica-
cité de nos chères bornes jaunes. Pierre n’est
pas habitué à courir dans la gare comme un
dératé, avec 25 kg sur le dos et le ventre. Il
compare l’événement avec un exploit de type
Pékin-Express.
Il commence à faire chaud.
28°C. En pilotis
sur la mer, l’arrivée à Venise reste un moment
magique, presque aussi merveilleux que le
train qui roule dans la plaine inondée du
Voyage de Chihiro.
Et la sortie de la gare n’est
pas en reste, avec son parvis sur le Canal
Grande, entre des bâtiments tous plus histo-
riques les uns que les autres.
Grâce à notre pointe de vitesse
en gare de
Trieste, il nous reste 4 heures de liberté. Venise
en 4 heures, c’est un peu court. Mais suffisant
pour profiter d’un resto dans une ruelle et reve-
nir à la gare avec un
vaporetto
glissant sur les
vagues au coucher du soleil.
Ce voyage touche déjà à sa fin.
C’était notre 46
et dernière correspondance entre Venise et Paris.
Dans les dernières lumières du crépuscule, un
Frecciabianca
attend de partir pour Milan ou
Venise. Les «Flèches-Blanches»… Nous pren-
drons plutôt un Thello! Morphée nous atten-
dait. Ce voyage a été épuisant. Nous arrivons à
la gare de Lyon et… Non, il n’y a pas d’immense
train déneigeur sous le blizzard!

Ci-contre et ci-dessous:
arrivée à Venise
et gare de Venise Santa Lucia.
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naturels et préservés. Les deux autres lignes
ayant déjà été abordées
(voir
Rail Passion
hors-
série de mai 2013),
nous traiterons ici plus par-
ticulièrement de la ligne Brigue – Zermatt.
Dans la première moitié du
XIX
siècle,
commune de Zermatt est une petite bourgade
anonyme de 500 habitants à 1600m d’alti-
tude, composée de mazots, chalets, granges,
blottie au pied de la pyramide de granit quasi
parfaite du Matterhorn (Cervin), à cheval sur la
frontière italo-suisse. Les liaisons avec la vallée
du Rhône, 1000m plus bas, n’ont lieu qu’avec
des attelages hippomobiles. La soif des hauts
sommets permet à des grimpeurs anglais
aguerris de gravir le mont Rose (4634m) dès
1855. 10 ans plus tard, Edward Whipper fait
l’ascension du mythique Cervin (4478m), à la
stature fascinante et envoûtante et apparem-
ment invincible, mais non sans dommages
humains. C’est pourtant le début de l’aventure
de l’alpinisme dans ce coin reculé des alpes
valaisannes, paradis des 4000, qui ouvre la
porte au développement de la commune,
située dans un amphithéâtre montagneux
extraordinaire.
Le projet de chemin de fer,
d’une longueur de
44km, destiné à relier Zermatt depuis Viège
dans la vallée du Rhône, desservi par la ligne
du Simplon, intégralement terminée de Lau-
sanne à Brigue en 1878, doit permettre de dés-
enclaver la vallée du Mattertal, où coule la
Viège, conduisant à Zermatt. Les travaux débu-
tent en 1888, mais sont interrompus pendant
les mois d’hiver, vu les sévères intempéries, et
débouchent sur des mises en service étagées:

le 3 juillet 1890 de Viège à Stalden;

le 26 août 1890 de Stalden à Sankt Niklaus;

le 18 juillet 1891 de Sankt Niklaus à Zermatt.
Au-delà du village de Stalden,
juché sur un
piteux rocheux, ouvrant sur la route menant à
la station cotée de Saas Fee, le tracé s’agrippe
sur les flancs d’un corridor étroit moyennant
une myriade de tunnels. Établie au-delà de
Kalpetran, au fond de la gorge sauvage de Kip-
fen, la ligne dessert Sankt Niklaus puis parvient
à Randa, localité dominée, au-dessus des pâtu-
rages et forêts:

sur la gauche, par le massif des Mischabels,
avec sa couronne de sommets drapés de
blanc, composés du Dom (4545m), du Täs-
chhorn (4491m), du Nadelhorn (4327m),
du Lentzspitze (4294m), du Hohberghorn
(4219m), de l’Alphubel (4206m), de l’Alla-
linhorn (4027m), du Rimpfischhorn
(4199m), du Strahlhorn (4190m), du Dür-
renhorn (4035m) et de l’Allalinhorn
(4027m);

sur la droite, par la chaîne dite «de la cou-
ronne impériale» avec les cimes du Weiss-
horn (4505m), du Zinalrothorn (4221m),
de la Dent Blanche (4357m), du Bishorn
(4153m), de l’Ober Gabelhorn (4063m) et
du fameux Matterhorn (4477m).
Empruntant une gorge étroite,
la ligne se ter-
mine à Zermatt dans un décor grandiose et
somptueux. En effet, la commune, qui a su
garder ses racines valaisannes historiques, avec
le vieux village, s’est peu à peu transformée en
haut lieu de niveau mondial de l’alpinisme et
du ski, rivalisant avec Chamonix, Davos, Saint-
Moritz,
Ce parcours de 35km,
avec des courbes de
70m de rayon minimal, comporte à l’origine
neuf tunnels, tous inférieurs à 150m, 41 ponts
sur des ravins, totalisant 583m, et six gares de
croisement (Stalden Saas, Kalpetran, Sankt
Niklaus, Herbriggen, Randa, Täsch), plus cinq
points de croisement de service (Vispesand,
Ackersand, Kipferwald, Mattsand, Kalter
Boden). Le dépôt et les ateliers sont situés à
Visp (Viège).
Le profil en long,
qui accuse un dénivelé total
de 955m entre Viège et Zermatt, est sévère,
avec des rampes comprises entre 100 et
141‰ au sud d’Ackersand, ayant nécessité
l’emploi d’une crémaillère Abt à double lamelle
sur quatre sections cumulant 9337m.
Cette artère,
d’abord exploitée en traction
vapeur sous l’étiquette VZ (Viège – Zermatt),
connaît un afflux de visiteurs, notamment en
période estivale. Les locomotives-tenders de
type 021 sont limitées à un tonnage de 45t,
avec une vitesse de 40km/h (12km/h sur cré-
maillère).
Le 24 juin 1907,
une coulée de boue et de
pierres descendue du torrent du Riedbach sub-
merge le tracé, nécessitant l’édification d’une
nouvelle plate-forme sur 1200m.
Avant la reprise du trafic,
à l’été 1910, il est
constaté que le viaduc du Blattbach a été
emporté. Après reconstruction, il est détruit à
nouveau en 1914 et une troisième fois en
1930, par une avalanche, ce qui nécessite,
pour éviter tout nouveau désagrément, la
construction d’un ouvrage de 131m sous le lit
du torrent. Le 24 septembre 1920, une nou-
velle manifestation de la nature provoque une
coupure de la ligne entre Ackersand et Stalden,
obligeant à reconstruire la plate-forme, rou-
verte seulement à l’été 1921.
Bien que caressée dès 1911,
l’ouverture de la
ligne en hiver nécessite la construction de gale-
ries contre les chutes de rochers et les amoncel-
lements neigeux en plusieurs zones critiques.
Un essai est tenté pendant l’hiver 1928-1929
avec des trains de sportifs, puis la circulation
est officialisée toute l’année en 1933.
Un train régional BVZ Brigue – Zermatt attaque la rampe de 118 ‰ sur le tronçon à crémaillère
menant à Sankt Niklaus (25 octobre 2001).
B. Collardey
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de 1032kW, aptes à circuler à 65km/h (25 sur
crémaillère), du type Deh n
20-24, et de voi-
tures-pilotes pour former des compositions
réversibles. En 1982, parallèlement aux CFF,
qui adoptent l’horaire cadencé, le BVZ fait de
même sur son réseau.
Comme son homologue le FO,
qui a fait l’ac-
quisition, en 1986-1989, de huit locomotives
du type HGe 4/4 II de 1932kW, pouvant rou-
ler à 90km/h (35 sur crémaillère), le BVZ a, lui,
acquis, en 1990, cinq engins identiques n
1-5
réservées à la traction des trains
Glacier-
Express.
En 1991,
la voie ferrée et la route sont obs-
truées par un vaste éboulement de terrain dans
la zone de Randa, interdisant toute circulation
105 jours durant. Pour prévenir les éboule-
ments sur le parcours, quatre nouvelles gale-
ries sont intercalées, en aval de Kalpetran
(67m), en amont de Sankt Niklaus (60 et
55m) et avant Zermatt (150m).
Depuis 2003,
l’ex-BVZ est une des compo-
santes du nouveau réseau MGB. Cela n’a pas
modifié structurellement l’exploitation, qui
reste sous le contrôle centralisé de la circula-
tion, installé à Brigue, le cantonnement étant
assurée par une signalisation lumineuse auto-
matique. La ligne est fermée la nuit entre 23 h
et 5 h. la desserte voyageurs est assurée par un
train Brigue – Zermatt toutes les demi-heures,
mettant 1 heure 21, auquel s’ajoute:

des navettes Täsch – Zermatt pour les auto-
mobilistes toutes les 20 min;

les trains
Glacier-Express
Zermatt – Saint-
Moritz
Coire (1) à raison d’un AR en hiver
(910/903), deux en mai-juin (910/903,
908/909), trois en été de juillet à septembre-
octobre (904/905; 906/907, 908/909) et un
Zermatt – Coire – Davos (902/911).
Des correspondances sont établies
à Viège et
Brigue avec les trains IC CFF de Bâle, Berne,
Un locotracteur manœuvre une rame de conteneurs en gare de transbordement de Viège.
Le fret reste bien présent sur le BVZ (13 octobre 2001).
Photos B. Collardey
Sur la section à crémaillère au nord de Randa, le train régional 139 du BVZ en route pour Zermatt (25 octobre 2001).
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Romanshorn, Zurich
le Lötschberg, IR de
Genève et Lausanne, EC Bâle – Milan; à Brigue
avec les EC Genève – Milan. Depuis Paris, les
TGV 9261/9272 des samedis d’hiver et d’été
desservent Viège et Brigue, tout comme les
9273 des vendredis soirs, 9268 des dimanches.
Ces dernières années,
la gare de Täsch a été
remaniée, avec vaste parking multiniveaux,
création de deux voies de terminus couvertes
et adjonction d’un nouvel évitement de service
côté Zermatt vers le Km 40.
À l’intention des nombreux touristes,
le MGB
met en vente des cartes d’aventure de deux,
trois, cinq jours donnant un libre accès aux
trains de la compagnie, aux cars postal du haut
Valais, et accorde une réduction de 50% sur
les remontées mécaniques.
Le matériel employé
par le MGB s’est enrichi,
depuis sa création récente en 2003:

de quatre automotrices triples BDSeH 4/8
2051-2054, offrant 120 places, pour les
navettes Täsch – Zermatt, roulant à 80km/h
(35 sur crémaillère);

de cinq automotrices, dont trois triples
os
2011-2013) et deux quadruples (n
os
2021,
2022), pour les omnibus Brigue – Zermatt;

de 24 voitures panoramiques à l’aménage-
ment somptueux, baptisées « Premium »,
acquises en commun avec le réseau RhB
pour le
Glacier-Express.
Par contre,
le fourgon automoteur Deh 4/4
n°20 a été réformé, tandis que les automo-
trices 2031, 2041-2043 restent en réserve,
alors que la locomotive Hge/4 I n°15, de 1930,
est conservée comme pièce de collection.
Des engins de service
(tracteur et chasse-
neige) figurent également à l’inventaire.
Pour la petite histoire,
il faut indiquer qu’un
projet avait été développé en vue de relier Stal-
Évasion
DE BRIGUE À ZERMATT, À L’ASSAUT DES CIMES DU HAUT VALAIS
MATTERHORN – GOTHARD BAHN
Ligne de BRIGUE à ZERMATT
Situation 2014
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T. Nassbäumen
T. Lochgraben
45 m
T. Merlenbirken
T. Mühlebach
T. Unter Mühlebach 90 m
T. Faulkinn
G. Tschonglach
G. Jungbach I
60 m
G. Jungbach II
55 m
T. Blattbach
T. Kalter Boden
106 m
G. Schafgraben
150 m
Infographie V. Morell/Rail Passion
Croisement
d’automotrices
BDSeh 4/8
en gare de
Sankt Niklaus
(3 mai 2012).
B. Collardey
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
67

Sunnegga-Rothorn;

Gornergrat-Stockhorn;

Lac Noir et Matterhorn Glacier Paradis.
L’accès à la haute montagne pour les skieurs,
les alpinistes et les touristes en quête de
visions à couper le souffle sur le Cervin, sei-
gneur du lieu, sommet le plus photographié au
monde, et les autres 4000 environnants, est
facilité par un arsenal de remontées, à savoir:

le chemin de fer du Gornergrat (intégré dans
le MGB), auquel succède un remonte-
pente permettant d’approcher le Stockhorn
(3532m), les glaciers du Gorner, du Théo-
dule, de Findelen, de Zmutt, le massif du
Mont-Rose avec le refuge Regina Marghe-
rita, le plus élevé d’Europe, proche d’une
pléiade de sommets: pointe Dufour
(4634m), Nordend (4609m), Zumstein
(4563m), Gnifetti (4554m), Liskamm
(4527m), Castor (4228m), Breithorn
(4164m), Pollux (4092m);

le funiculaire souterrain atteignant Sunnegga
(2288m), prolongé par un téléphérique
jusqu’au Rothorn (3100m), avec station
intermédiaire à Blauherd (2571m), où un
autre monte au Hohtälli (3286m);

le téléphérique du Klein Matterhorn (Petit
Cervin), atteignant l’altitude 3 883, le plus
haut en Europe, avec une station intermé-
diaire à Trockener Steg (2939m), d’où des
branches joignent le Plateau Rosa (3480m)
et le Furggsattel (3365m), permettant une
jonction avec le domaine skiable du versant
italien de Breuil-Cervinia-Valtournenche;

la télécabine de Schwarsee (2583m), utile
pour l’ascension du Cervin par le Hörnlihütte
(3260m), avec poursuite jusqu’à Trockener
Steg.
Des manifestations sportives et festives
très
éclectiques se déroulent dans le cadre de
Zermatt et profitent à la voie ferrée du MGB.
Ce sont:

le Horu Trophy Zermatt, plus grand tournoi
de curling à ciel ouvert;

le Swatch Skiers Cup, avec skieurs
freerides
et
freestyle

le Matterhorn Ultraks, compétition unissant
le ski alpin et le trail;

le Raiffeisen Open et Matterhorn Eagle Cup,
championnat de tennis;

le Zermatt Unplugged, festival de musique
acoustique,etc.

(1) Depuis le 2décembre 2007, suite à l’abandon de
l’ex-ligne FO à la traversée de Naters, qui franchissait
le Rhône, les trains de l’espèce ne rebroussent plus en
gare de Brigue et utilisent un nouveau tracé le long
de la rive gauche du fleuve depuis Bitsch.
En provenance de Zermatt, se dirigeant vers Viège, un train va franchir le passage de la Neubrücke
(23 août 2007).
P. Julien
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
68
Bonnes feuilles
e premier volume de cette collection pré-
sentant des photographies en couleur et
des légendes précises, très vite épuisé, traitait
des autorails. Ce livre en est la continuité; il
invite à parcourir la France avec des omnibus
de tous types. L’autorail garde une place privi-
légiée, en partie grâce à de nombreux clichés
jusqu’alors inconnus, exhumés de pochettes
en cristal ou de petites boîtes jaunes de dia-
positives.
Le mot omnibus
vient du latin « pour tous ».
Dans l’usage courant, il signifie par excellence
le chemin de fer de proximité d’avant l’ère
TER. Au fil des pages, le lecteur est invité à
s’arrêter à une de ces gares ou maisonnettes
de passage à niveau alors vivantes et fleuries,
«point vert jeté sur le ruban métallique des
rails et la grisaille aride du ballast, prisme de
couleurs», comme l’écrivait avec poésie Paul
de Francqueville du service central de l’Exploitation du PLM, avant
qu’elles ne disparaissent de la vie quotidienne. La composition des
rames et les remorques d’autorails font appel à des matériels les plus
divers. Ici et là, des wagons sont acheminés par les trains de voyageurs,
montrant toutes les possibilités du transport par fer, un véritable « ser-
vice public au service du public », pour
reprendre les mots de l’une des premières
affiches de la SNCF.
Le déroulé de l’ouvrage
suit l’organisation
de la société nationale de 1946 à 1972 avec
ses six régions Est, Nord, Ouest, Sud-Ouest,
Sud-Est et Méditerranée. Les plus anciens
reconnaîtront un monde qu’ils ont connu, et
les plus jeunes pourront laisser leur regard
vagabonder au gré des images. Leur nombre
important en grand format répond à une
volonté d’offrir le plus de détails possible de
l’environnement ferroviaire, mettant en relief
autant d’éléments qui le rendent si attachant,
surtout lorsqu’il met en valeur son aspect
humain. Ceux qui désirent reconstituer des
scènes disparues par la magie du modélisme
y trouveront d’inépuisables sources d’idées.
L’auteur
rend hommage à tous les photo-
graphes grâce auxquels ce travail a pu être réalisé et à tous ceux qui,
avec enthousiasme, l’encouragent à continuer ses recherches pour
rendre à la mémoire du rail français l’honneur qui lui revient.
Didier Leroy
(extrait de l’avant-propos)
Les Omnibus en couleurs 1950-1985
Après les autorails, la collection Héritage s’intéresse, avec ce deuxième opus,
signé Didier Leroy, à ces ancêtres des TER qu’étaient les omnibus. À une époque
où l’on pouvait véritablement parler d’un «chemin de fer de proximité».
Un ouvrage de 144 pages au format
22 cm x 27 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par
correspondance (La Vie du Rail, BP 30657,
59061 Roubaix Cedex 1) ou sur
www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 296. Prix: 39 �.
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Ci-dessus: en 1958,
le train 3 pour Bordeaux
dessert Saint-Pierre-des-
Corps, en correspondance
avec la navette pour Tours.
L’express est composé
d’A
myfi (métalliques,
à bogies, munies du frein à
vis, à intercommunication
par soufflets) et de B
myfi à couloir latéral;
tout comme la Z 4100,
elles sont originaires du
PO. Vert wagon et jaune
bouton-d’or ombré de noir
sont les couleurs
en vigueur des voitures;
le vert et crème de
l’automotrice se distingue
du classique rouge
et crème. Le chef de
sécurité, et son «fromage
blanc», surnom donné
à sa casquette, surveille
le quai.
Ci-contre: à 549 m
d’altitude au PK 61,622,
le village de Saales est
situé sur un col. Au cours
d’un hiver au froid intense
et durable, le samedi
18 février 1956, où
la température est
descendue en dessous
de – 20°, l’X 2471 assure
le TA 1834 Rothau – Saint-
Dié. En toile de fond,
le soleil met en valeur
la ligne bleue des Vosges.
DR – Photorail – SNCF©
Y. Broncard
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Bonnes feuilles
LES OMNIBUS EN COULEURS 1950-1985
Ci-dessus: le jeudi 29 août
1963, alors qu’un garçonnet
s’exerce avec concentration,
avec une canne artisanale,
à pêcher à la vieille écluse
du canal de Briare, l’autorail
1135, ayant quitté Moret
à 13h30, se rend à Nevers,
où son arrivée est prévue
à 16h42. Il est assuré par
un X 5800 qui vient
de quitter la gare située
sur la gauche.
Ci-contre: l’omnibus 386
de 12 h 54 dessert la gare
de Sospel en juillet 1964.
Ce sont deux 300 ch
encadrant une remorque
Decauville qui assurent
le TA pour Nice.
L’X 3800 de tête possède
toujours sa main courante
frontale. Remarquons
l’architecture soignée
de l’imposant bâtiment
des voyageurs PLM,
datant de 1928.
M. Imbert/Coll. S. Coccoz
M. Mertens/Photorail – SNCF©
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71
Ci-dessus: la ligne 10
de la région Est longe, aux
environs d’Eurville, le canal
de la Marne à la Saône.
En cette journée de 1964,
elle est parcourue par
un omnibus Saint-Dizier –
Chaumont pris en charge
par la 230 B 675, attachée
au dépôt de Chaumont
jusqu’à sa réforme,
le 30 septembre 1964.
Les vaillantes Ten Wheel,
archétypes de la locomotive
mixte de l’Est, assurent
leurs dernières prestations.
Ci-contre: arrivée le samedi
26 août 1972 à Troyes de
l’omnibus 8901 de Laroche-
Migennes. La BB 66091
remorque une rame
caractéristique des «trains
ouvriers», composée d’un
fourgon, un ex-AL à trois
essieux, et de voitures
métallisées Sud-Est
appartenant à la gérance
locale. L’atmosphère est
typique: déchargement des
bagages, colis et plis sur
la brouette vert et jaune
par les hommes d’équipe
portant la casquette souple.
G. Rannou/Coll. Y. B.
Ph. Feunteun
L
a Foire internationale du jouet de Nuremberg fêtait, cette année,
son 65
anniversaire avec l’ouverture d’un nouveau hall, consacré
aux nouvelles tendances et aux nouvelles technologies. C´est le plus
grand Salon au monde pour les jouets et les jeux qui s’est déroulé, du
mercredi 29 janvier au lundi 3 février 2014, dans les halls du parc des
expositions de Nuremberg. Cette édition a réuni 2776 exposants et
attiré plus de 76000 visiteurs professionnels, ce qui constitue une
hausse de 5% par rapport à l’année dernière. C’est la grande majorité de
l’industrie du jouet qui était là.
Le monde ferroviaire était bien présent à ce Salon, le hall 4 lui était
entièrement dédié, comme les années précédentes. 77 marques diffé-
rentes étaient représentées, un chiffre en baisse par rapport aux années
antérieures (95 en 2013). Cela étant, toutes les grandes marques
connues en Europe étaient là, ainsi que certains artisans et des marques
de moindre importance qui ne peuvent ignorer une manifestation de
cette ampleur.
Au niveau des échelles pratiquées dans le petit monde du train, le HO est
toujours leader, les autres échelles, N et O, gardent leurs places respectives
au sein de ce marché. Le TT se concentre, comme d’habitude, en ex-Alle-
magne de l’Est et dans les pays proches. Cette année, l’heure était plutôt
aux redécorations, mais les nouveaux modèles avaient aussi leur place.
Sur le plan technique, le train électrique ne se conçoit plus de manière
ludique sans la digitalisation et la sonorisation, avec une commande qui
nous plonge désormais dans le monde réel de l’exploitation ferroviaire
grâce à l’environnement informatique. C’est un nouveau créneau qu’il
faut prendre et l’offre en la matière se développe chaque année.
La 65
e
Foire internationale du Jouet
de Nuremberg
re
partie)
Si le grand Salon professionnel bavarois se porte bien de manière générale, avec
une hausse de sa fréquentation de 5%, sa composante ferroviaire s’est montrée, en
revanche, plutôt en petite forme cette année, avec une baisse du nombre d’exposants
et beaucoup de nouveautés en trompe-l’œil qui tenaient plus du recyclage ou de la
continuation de programmes déjà en cours. Rien d’inquiétant toutefois, notamment
pour l’amateur français, qui pourra largement y trouver son compte, tandis que
l’informatisation des dispositifs de commande continue d’avancer à grands pas.
Modélisme
SPÉCIAL NUREMBERG PAR STÉPHANE ÉTAIX – PHOTOS DE PHILIPPE HÉRISSÉ
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AVRIL 2014
Une belle maison à colombages réalisée par Auhagen à l’échelle HO.
AVRIL 2014
RAIL PASSION N° 198
75
sont réalisées spécifiquement pour un certain nombre de pays avec, par
exemple, une Toyota Celica, des Morris Minor pour la Grande-Bretagne.
Pour l’Italie, on aura les camions Fiat Lupetto, les Fiat 131 et 126. Bre-
kina, ce sont aussi des séries thématiques, comme la Poste, avec, pour la
France, une Renault 4 fourgonnette de la première série, une Lada Niva
des Postes danoises, un Volkswagen Pritsche TH de la Poste suisse. La
Lada Niva sera même déclinée selon les couleurs des polices des pays
d’Europe de l’Est qui utilisaient ce modèle.
Busch (HO, TT, N)
B
usch, cette année, édite seulement un feuillet de nouveautés. Il s’agit,
en HO, d’un hangar avec plusieurs véhicules, dont ceux de chantier pour
l’entretien des routes, d’une station-service BP, d’une usine avec ses
annexes et son chemin de fer à voie étroite dérivé de celui de la mine,
d’un parc animalier avec ses différentes installations, y compris les toi-
lettes et les kiosques pour l’information des visiteurs. Pour les nostal-
giques de la RDA, il est prévu une caserne militaire d’époque.
Busch commercialise aussi des voitures à l’échelle HO et on aura, parmi les
nouveautés, une Lada 1500 et 1600, sans compter d’autres modèles de
diverses époques, dont certains seront même réalisés par la firme Oxford. Le
marché français se verra gratifier d’un utilitaire Citroën de type H. Busch
distribue aussi des camions de petite taille de la marque Espewe Modelle.
La marque complète aussi sa gamme de matériel ferroviaire à l’échelle TT
commencée l’année dernière par des wagons de marchandises à bogies
(porte-conteneurs, wagons plats et wagons-citernes) et par des voitures
voyageurs de l’ex-DR datant de l’époque III.
Comme Busch est l’importateur de MTH pour l’Europe sauf pour la
France, le feuillet des nouveautés reprend le programme allemand de
MTH à l’échelle O, qui comprend une locomotive à vapeur de type BR 44
ainsi que des wagons citernes actuels.
Electrotren (HO)
C
’est la marque dédiée au marché ibérique pour le groupe Hornby. Les
nouveautés pour 2014 sont une locomotive diesel de la série 277 et trois
locomotives électriques: une 7702 dans son état d’origine, deux CC 7100
espagnoles (séries 8600 ou 276) ainsi qu’une 251. Le Crocodile espagnol
sera disponible dans deux versions: une dans la livrée d’origine de la
Renfe ainsi qu’une version musée. Deux locotracteurs seront aussi de la
partie. Les ABJ de la Renfe sont réédités. Du côté du matériel de banlieue
notons deux nouvelles automotrices: une 440 R et une 470. Les AVE sont
de retour avec une nouvelle gravure. Le train-hôtel Elipsos ressort.
Pour ce qui est des voitures, la seule nouveauté est une série de voitures
à compartiments de types AA, AAB et AAR avec leurs fourgons postaux.
Les wagons pour les marchandises ne sont pas oubliés, dont un wagon
avicole avec ses cages superposées. Trois wagons différents aux couleurs
de l’Adif seront commercialisés cette année.
ESU (HO)
E
SU est spécialisé dans l’électronique pour la digitalisation des trains
miniatures. La grande nouveauté de ce Salon est la commande manuelle
Mobile Control 2, qui utilise la technologie Wi-Fi. C’est un système à
vocation ferroviaire basé sur Android. La centrale Ecos peut en gérer 16
au maximum. Des nouveaux récepteurs 2.0 pouvant être reprogrammés
seront également disponibles. Le décodeur basique est supprimé de la
gamme ESU, il est remplacé par un décodeur standard disponible en trois
Busch
Brekina (HO) :
assortiment de voitures et camionnettes postales.
Busch (HO) :
caserne de l’armée est-allemande.
Brawa (O, HO, N)
: locomotive
diesel de type V 100 tractant
une rame régionale, et (ci-
dessous) locomotive à vapeur
de type BR 57.10 de la DB.
versions (huit pôles, 21 pôles et plux 12). De nouvelles rampes d’éclairage
(blanc ou jaune) intégrant un décodeur seront également proposées.
ESU, c’est aussi du matériel roulant possédant de nombreuses fonction-
nalités. Les nouveaux modèles cette année sont: un wagon de secours
de type EHG 388 utilisé par les Chemins de fer allemands avec un écran
à l’intérieur pouvant indiquer la vitesse du train et la distance parcou-
rue; la locomotive Traxx de type BR 245, ainsi qu’une locomotive BR
261 B 10 ou Gravita. Parmi les modèles existants, de nouvelles versions
seront proposées pour les Class 66 et 77, ainsi que pour les BR V 200 et
220 et la BR 151. Cette dernière verra sa gravure améliorée.
Faller (HO, N, Z)
L
es nouveautés concernent plus particulièrement, cette année, l’échelle
HO, avec une grande usine à ballast composée de plusieurs éléments,
comme un concasseur à mâchoires avec un convoyeur, une tour de char-
gement et une bascule à camions avec des bureaux. Le deuxième
ensemble, qui fête les 25 ans de la chute du mur de Berlin, est constitué
de logements de la RDA au moment de la réunification. Un autre se
compose de HLM préfabriqués P 2 et P 2/5 de l’ex-RDA et d’un HLM
décoré par Carsten Kruse. Un morceau du mur laissé en place à l’heure
actuelle avec ses décorations est disponible. Pour finir citons un bunga-
low à toit plat des années 60 et 70. D’autres maquettes sont proposées,
telles qu’un supermarché rural, une ferme bio, une auberge de cam-
pagne. Parmi les nouveautés, on aura un système de barrières automa-
tiques pour les parkings.
Fleischmann (HO, N)
P
our la France, Fleischmann est spécialisé surtout dans les époques I à
III. Les «N’istes» auront droit à une 150 Y ainsi qu’à des wagons de mar-
chandises à essieux. Pour les amateurs de HO sont annoncés des wagons
Modélisme
LA 65
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
partie)
RAIL PASSION N° 198
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Ci-dessus,
Electrotren (HO) :
locomotive de type Crocodile de la Renfe.
Ci-contre,
ESU (HO) :
prototype de la Traxx BR 245.
En haut,
Faller (HO) :
carrière et usine à ballast avec ses différents
composants.
HAG Modellbahnen GMBH (HO)
H
AG disposait de son propre stand cette année, depuis sa reprise par
Polytrona l’année dernière. Un effort sera consenti sur l’électronique et
l’éclairage des modèles. Un catalogue général est prévu pour la fin de
l’année 2014. Les voitures IC 2000 disposeront désormais d’un éclairage
interne pour les deux étages, ainsi que pour la cabine de conduite de la
remorque-pilote.
Les anciens modèles pourront recevoir cet éclairage à monter soi-même.
Les Re 460 verront leurs éclairages améliorés et les cabines de conduite
sont désormais aménagées. Il en sera de même pour les Re 4/4, Ae 6/6 et
Re 450. Une voiture de l’IC 2000 aux couleurs de Starbucks sera égale-
ment commercialisée. HAG s’oriente désormais vers la production de
petites séries. À terme, un locotracteur de type Ee 922 sera prévu en
analogique et en digital.
Heki (HO)
C
ette année, ce n’était pas un château qui était présenté, mais la cathé-
drale de Worms, qui est bâtie en grès rose. Parmi les nouveautés sont
programmés des arbres méditerranéens, comme des pins parasols ou des
oliviers.
Herpa (HO TT)
H
erpa, connu pour ses voitures miniatures, propose, cette année, une
gamme de véhicules de chantiers aux couleurs de Liebherr, avec notam-
ment une grue sur chenilles pour le montage des éoliennes.
Pour les camions, on aura un tracteur Volvo de type FH avec différentes
remorques possibles. Mercedes sera également présent avec des
camions Actros dédiés au transport de matériel de chantier, pour le
compte de la société Wasel. Un coffret comprenant deux camions
d’époques différentes de la société Wandt sera commercialisé pour les
75 ans de celle-ci. Côté voitures particulières, ce sera une Mercedes de
Class C. En TT, des voitures est-allemandes seront reproduites.
Hobby Trade (HO)
C
ette marque danoise était seule sur son stand cette année, et son cata-
logue s’est réduit. Les seules nouveautés sont un locotracteur Ardelt des
NSB, qui sera réalisé en métal, et une voiture FC des NSB, réalisée par-
tiellement en bois. Sur le catalogue, on retrouve le reste de la gamme,
avec des voitures à deux niveaux danoises et allemandes ainsi que des
wagons de marchandises. Le site Internet est désormais remplacé par un
blog (www.f201.dk).
«Au Pullman» s’agrandit
Magasin consacré au modélisme ferroviaire,
Au Pullman
a ouvert ses portes en 1946.
Sa célèbre devanture inox, qui reproduit une face latérale de voiture
Mistral
ayant
circulé sur le Nord et l’artère impériale, date, elle, de 1965.
Sa surface de vente a doublé l’an dernier pour offrir désormais un espace commercial
de 120m
. Le magasin, au sein duquel travaille une équipe de cinq personnes,
dispose d’un gros stock de matériel qui saura ravir les amateurs de modèles réduits
ferroviaires. La grande majorité des marques présentes sur le marché actuellement y
sont disponibles ou peuvent être commandées. Par ailleurs, certaines séries spéciales
y sont commercialisées en exclusivité.
À noter enfin que
Au Pullman
offre également un service de digitalisation des modèles
analogiques ainsi qu’un service de réparation pour le matériel existant.
S. É.
Au Pullman, 70, rue d’Amsterdam, 75009 Paris. Tél.: 01 48 74 56 17. www.aupullman.com (ouvert du mardi au samedi)
N. Giambi
De haut en bas et de gauche à droite,
Graham Farish (N) :
prototype de la locomotive à vapeur Merchant Navy Class;
HAG Modellbahnen GMBH (HO) :
Re 460 avec la livrée publicitaire pour la Fiat Panda;
Heki (HO) :
uncouple venant de se marier sort de la cathédrale de Worms
Modélisme
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FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
partie)
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Hobbytrain (HO, N), Lemke (N)
C
et importateur a présenté les nouveaux TGV à l’échelle N reproduits par
Kato. Cette année, ce sera un TGV Duplex dans sa livrée carmillon et un TGV
POS arborant la nouvelle livrée Lyria. Un TGV Réseau est en préparation.
Hornby (OO)
C
’est la marque spécialisée du groupe Hornby pour le matériel roulant
britannique. Cette année, c’est le lancement des locomotives déjà digita-
lisées et sonorisées, avec, par exemple, la locomotive à vapeur de type
BR 462. Les six Mallard 462 sont disponibles en séries limitées vendues
séparément. Les amateurs de vapeurs auront une BR 260 K 1, une BR
440 D 16/3, une BR 060 J 15, ainsi qu’une BR 060 T Drummond 700
Class. Ces locomotives sortiront dans plusieurs versions. Pour les loco-
motives diesels, ce se sera la 4 wDM Sentinel. Pour les voitures, qui
auront reçu un nouveau moule, ce seront les BR MK 2 E, qui recevront
en plus, pour certaines voitures, l’éclairage intérieur, ainsi qu’une série de
BR MK 3.
Par ailleurs, une nouvelle commande digitale, nommée Rail Master, est
lancée. Il s’agit d’une commande
un ordinateur (PC avec Windows XP
au minimum) ou un
smartphone,
qui fonctionne avec les écrans tactiles.
Un simple boîtier ou la centrale digitale fait l’interface entre l’ordinateur
et la voie. Cette commande peut même fonctionner de manière vocale.
Jägerndorfer (HO, N)
O
utsider
sur son marché local, cette marque autrichienne continue à se
développer d’année en année. Les nouveautés pour l’année 2014, à
l’échelle HO, sont des locomotives de manœuvres électriques de type BR
1062 dans plusieurs livrées différentes qu’elles ont eu durant leur car-
rière aux ÖBB, les BR 1064 et 1063 en plusieurs versions suivant les dif-
férentes robes portées depuis leur mise en service. L’automotrice 4020
est aussi disponible en deux versions différentes. Pour finir, ce sont de
nouvelles décorations pour les Taurus de l’opérateur privé hongrois
Gysev comme celles aux effigies de Richard Wagner ou de Sisi; le Railjet
est toujours en vente dans différentes versions.
Pour ce qui est de l’échelle N, on note les locomotives BR 1042 et les
locomotives diesels BR 2143 dans de nouvelles livrées. Des voitures de
type Bauart sont en cours de réalisation. Les voitures à deux niveaux des
ÖBB et de CAT seront disponibles cette année.
Jägerndorfer est importé en France par le groupe Gima.
Jouef (HO)
C
elle que l’on continue à appeler « notre marque nationale », bien que
composante du groupe britannique Hornby, est toujours vivante, comme
nous le montrent les nouveautés qui sortiront cette année, et dispose de
son propre catalogue.
Les nouveaux modèles annoncés, dont les moules seront entièrement
refaits et dont on pourra voir le prototype cette année, sont la 141 TA et
la CC 7100. Leur livraison sera plutôt pour 2015. La CC 14000, le proto-
type a été présenté, sera aussi déclinée en CC 14100; pour ces deux
locomotives, plusieurs références seront disponibles. Les 241 P sont tou-
jours d’actualité pour la fin de l’année 2014.
Parmi le matériel existant, beaucoup de redécorations seront proposées
cette année dans le cadre de la continuation de nombreux programmes.
Tout d’abord, pour les locomotives électriques, on aura droit à deux
nouvelles 2D2 du Sud-Ouest: une « Waterman » ainsi qu’une « nez de
cochon », chacune dans deux numérotations différentes. Les BB
8500/25500 auront de nouvelles déclinaisons, dont une BB 8500 à
cabine longue arborant la livrée Fret. Le clou de l’année sera une BB
36000 portant le logo Thello. Les amateurs de locomotives diesels pour-
ront avoir de nouvelles BB 67000 et 67300 dans leur livrée d’origine, une
des BB 67000 aura une plaque «
Mistral
» sur ses
Herpa (HO) :
grue Liebherr sur chenilles pour le montage
des éoliennes.
Jägerndorfer (HO) :
alignement de Taurus arborant différentes livrées
promotionnelles.
Jouef (HO) :
de haut en bas,
prototype de la CC
14000, et la BB
508618 arborant
la nouvelle livrée
« en voyage…».
faces avant. Les amateurs de locomotives à vapeur auront, parmi les
modèles déjà au catalogue, deux nouvelles 030 TU de deux dépôts diffé-
rents, ainsi que trois nouvelles 141 R à fiou, dont une avec les plaques du
Mistral.
Pour le matériel TER de nouvelle génération deux nouveaux X 72500
seront commercialisés cette année: l’X 72500 pelliculé aux nouvelles
couleurs de la région Aquitaine et un avec les premières couleurs de la
région Languedoc-Roussillon. Un X 2100 et un X 2200 seront également
de la partie. Sinon, tout le matériel annoncé l’année dernière (X 73500
Aquitaine et Languedoc-Roussillon) et non encore commercialisé sera
livré cette année. Une nouvelle remorque XR 6000 est prévue dans sa
livrée d’origine.
Quant aux rames TGV Sud-Est postales et Rénov 3, elles seront disponi-
bles cette année.
Peu de nouveautés significatives pour les voitures voyageurs, mais on
évoque une refonte des DEV longues dans le futur. Du côté des marchan-
dises, il y aura uniquement de nouvelles décorations qui seront appli-
quées. Pour les wagons de marchandises, on notera l’arrivée d’un wagon
céréalier à trémie de types tds et un wagon plat Remms chargé de tou-
rets de câbles.
Les juniors ne sont pas oubliés avec deux nouveaux coffrets de départ,
l’un avec les TGV Duplex Ouigo et l’autre avec un train de messagerie.
KM1 Modellbau (I)
K
M1 propose plusieurs nouveautés cette année: une locomotive élec-
trique E 32 dans les versions de la DRG et de la DB et une V 211, et, pour
les véhicules, un wagon THS et un wagon-trémie. Une nouvelle motori-
sation annoncée pour les aiguillages. Pour les bâtiments, un système de
gouttières vient d’être développé.
Kibri (HO, TT, N, Z)
K
ibri a publié, cette année, un nouveau catalogue général
avec comme nouveauté principale un terminal de bus urbain
à l’échelle HO.
Kuehn-Modell (TT, N)
C
ette société allemande spécialisée dans l’échelle TT nous gratifie de
quelques nouveautés. Tout d’abord, une E 103, qui est une locomotive de
légende outre-Rhin. Pour cette année, ce sera une version courte dans sa
robe rouge et crème. Une Traxx BR 15 aux couleurs de l’opérateur RAG
Bahn-Hafen sera commercialisée, de même que des locomotives de type
BR 142 de la DR dans leur livrée verte d’origine. Des voitures Y/B 70 aux
couleurs des CSD et des MAV seront disponibles dans plusieurs versions.
Pour les marchandises, on aura un
set
de deux wagons bâchés de la
société Steel.
Pour le N, la gamme s’étoffe avec deux sets de voitures à deux niveaux
de l’ex-DR dans leur livrée « Sputnik ». Une BR 372 des CD Cargo fera
également partie des nouveautés.
Lenz (O)
L
enz continue à produire du matériel roulant à l’échelle O; pour le
matériel de traction, on aura une BR 50, ou 218. Cette locomotive sera
accompagnée de wagons couverts Gms 54 ainsi que de wagons-tombe-
reaux Onm 32, 33 et 43.
LGB (1/22,5, G)
L
GB est la marque du groupe Märklin spécialisée pour l’échelle G, qui
peut être utilisée à l’extérieur, et elle dispose de son propre catalogue de
nouveautés depuis des années. La gamme continue de s’étoffer avec,
cette année, une 020 T ou BR 99 de la DR. La rame Allegra est désormais
disponible; pour le reste, on notera deux coffrets pour les 125 ans des
Chemins de fer rhétiques, l’un comprenant une locomotive, deux bala-
deuses et une voiture de 3
classe, l’autre trois wagons de marchandises
de type Gak-v. D’autres éléments sont disponibles tels qu’un coffret de
Modélisme
LA 65
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
partie)
KM1 Modellbau (I) :
vue d’ambiance du
stand avec une gare
et différentes
locomotives (vapeur
et électrique).
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du patrimoine ferroviaire…

Dernière
parution
voitures panoramiques du
Glacier-Express
avec un intérieur remis au
goût du jour, un fourgon à bagages; et une Ge 4/4 II avec la livrée com-
mémorant les 100 ans de la ligne de Coire à Munster.
Le MOB sera également à l´honneur, cette année, avec une Ge 4/4 déco-
rée de photos de vaches sur sa carrosserie. On notera également un
wagon-tombereau chargé d’un ours en peluche Steiff dans le cadre
d’une série limitée.
Pour finir, LGB est en train de revenir sur le marché nord-américain, avec
deux locomotives à vapeur.
Liliput (G, HO, HOe, N)
L
’ancienne marque autrichienne, qui fait partie du groupe Bachmann,
est spécialisée dans la reproduction de modèles réduits ayant circulé
dans les pays germaniques (Allemagne, Autriche et Suisse). Cette année,
pour la version anglaise du catalogue, les nouveautés sont intégrées au
catalogue général. Les germanophones ont le choix entre un catalogue
général incluant les nouveautés ou un feuillet séparé pour ces dernières.
Liliput est désormais importée en France par Mod.Graph.
Pour le HO, les automotrices Kiss de Stadler aux couleurs du BLS et de la
Westbahn sont disponibles. Parmi les nouveautés annoncées, on aura
droit à un véhicule d’inspection des caténaires de type 700 utilisé par la
DB durant l’époque IV. Les vaporistes ne seront pas oubliés avec une
locomotive de type BR 75 réalisée en métal; sa variante belge sera aussi
commercialisée. L’automotrice diesel-fourgon VT 10 dans sa livrée de la
DR sera de la partie cette année. Sa descendante utilisée par la SNCB
(série 600) pour le transport de voyageurs sera également reproduite.
L’automotrice électrique prussienne AT 535, fonctionnant à l’aide de
batteries, sera mise en vente. Les Autrichiens se verront proposer une
GKB 671, la plus ancienne locomotive à vapeur ayant circulé en
Autriche, datant de 1860.
Les voitures belges de type Ci (époque II) seront disponibles. Parmi les
autres nouveautés concernant les voitures, on aura un
set
de trois voi-
tures Dompfeil de l’époque III. Un autre
set
sera destiné à la Suisse avec
trois voitures de type EW du BLS. Pour le matériel moderne, la sortie de
l’autorail monocaisse Lint 27 dans différentes livrées est programmée.
Les Français auront droit à un wagon Laaps 565 pour le transport du
bois. De nouveaux wagons bas des CFF pour le transport du ballast
seront également disponibles cette année. Un nouveau système d’atte-
lage court est également annoncé. Pour terminer les nouveautés à
l’échelle HO, on aura une draisine autrichienne avec deux wagons pour
la maintenance, cette dernière sera aussi disponible en HO métrique.
Pour finir, Liliput dévoile aussi quelques nouvelles nouveautés à l’échelle
N, avec, notamment, une BR 56 de la DB, locomotive à vapeur destinée
au transport du fret. On aura aussi trois voitures d’origine bavaroises,
plus un fourgon de la DR.

Modélisme
LA 65
FOIRE INTERNATIONALE DU JOUET DE NUREMBERG (1
partie)
RAIL PASSION N° 198
AVRIL 2014
À venir dans les prochains numéros
de «Rail Passion»:

L’état annuel du matériel moteur SNCF

Bellegarde – Genève prochainement sous 25kV

Le chantier du contournement Nîmes – Montpellier
B. Collardey
De gauche à droite
et de haut en bas,
Kuehn-Modell (TT) :
E 103 de la DB dans
différentes livrées;
Liliput (HO) :
rame Kiss
Stadler aux couleurs
de la Westbahn;
LGB (G) : r
ame Allegra des
Chemins de fer rhétiques;
Lenz (O) :
prototype
de la locomotive diesel
BR 50 ou 218 tractant
des trémies.
La boutique
de
Commandez en ligne sur www.boutiquedelaviedurail.com
En vente par correspondance à:
La Vie du Rail
BP 30657 – 59061 ROUBAIX CEDEX 1
Lors de votre commande rappelez la référence
110 277
Bon de commande page 22
Les chemins
de fer
industriels
Bernard Collardey et Patrick Étiévant
À la fin du
XIX
siècle, le développement des voies ferrées
marque un tournant dans la Révolution industrielle.
Dans une France en plein essor, le chemin de fer
accompagne l’industrie et affecte profondément les
régions aux plans économique, social, politique et
environnemental. Son développement contribue à la
richesse énergétique du pays et ponctue la vie de
zones géographiques entières. Ces voies, exploitées
essentiellement par les compagnies minières, les
ensembles métallurgiques ou par des usines impor-
tantes, étaient raccordées en un ou plusieurs points au
réseau d’intérêt général exploité par les grandes com-
pagnies. Cet ouvrage restitue la mémoire de cette his-
toire oubliée du chemin de fer. Il retrace un véritable
panorama national de 1840 à nos jours. Un sujet inédit
alliant histoire, technique et géographie fait de cet
ouvrage le livre de référence en la matière.
176 pages – Format: 210mm x 297mm
Prix public: 55¤ TTC

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