Description

Un centenaire
enTarentaise
Moûtiers – Bourg-Saint-Maurice
Toulouse – Saint-Sulpice:
la modernisation s’achève
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
4
J. Chanier
P. Julien
Alors que, dans le Midi, la livraison des Régiolis est annoncée comme imminente, les vieux matériels, à l’image de ces couples BB 8500 +RRR/RIO, font de la résistance;
reprenant même leurs droits sur des axes qu’ils ne fréquentaient plus guère depuis 2011. Tel est ici le cas, le 23 octobre dernier, sur Toulouse – Montauban, du 871609
Cahors – Toulouse, redémarrant de Montbartier (Tarn-et-Garonne) avec la BB 8615 «en voyage…» en pousse.
Emmené par l’Euro 4014, le train Europorte 61264 Rognac – Saint-Germain franchit le Rhône à Lyon-Saint-Clair (8 novembre 2013).
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
5
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Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
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RÉDACTEUR EN CHEF
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INFOGRAPHIE
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Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
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Tél. 01 49 70 12 20
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RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
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Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
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D’ADMINISTRATION
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PRÉSIDENT D’HONNEUR
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PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
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France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
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Numéro de commission paritaire:
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75440 Paris Cedex 09.
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SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 37 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Réouverture partielle sur Argentière – Vallorcine. Vers
une modernisation des lignes de Vendée. L’amélioration
de Lyon-Part-Dieu et Lyon-Perrache en projet. Mise
en service du tram T 7. Une gare réaménagée à Issy-
Val-de-Seine. Rénovations à Nice-Ville. Tanus: une
réouverture après sept ans de fermeture. Rennes:
début des travaux de la deuxième ligne du Val. Des BB
60000 à Saint-Jory. EuroDuplex série 800: bi ou tri?
La BB 1722 chez Régiorail. Extension du PAI de Réding.
Des Class 77 en Ariège. De nouvelles rames de tram
à Marseille. La ligne Barentin – Caudebec devient
partiellement une voie verte. Fermeture
de Castelnaudary – Revel. Tram de Toulon, les
contribuables veulent être remboursés. Un nouveau
technicentre pour les Régiolis à Toulouse. Le « New
Pendolino » bat un record de vitesse en Pologne
La «Tornado»: une star de la vapeur outre-Manche.
FRANCE:
(pages16 à 20)
Fin de la modernisation de Toulouse – Saint-Sulpice-Tarn.
(page 21)
Quart nord-est toulousain: la nouvelle desserte 2014.
(pages 22 à 25)
RERD : une première adaptation.
(pages 26-27)
Réaménagement des gares de Keskastel
et d’Oermingen, en Alsace.
(page 28)
TER à 1euro en Languedoc-Roussillon: le bilan avant
le grand saut.
INTERNATIONAL:
(pages 31 à 35)
Crossrail: un RER est – ouest pour Londres.
(pages 36-37)
Les 10 ans de l’autoroute ferroviaire alpine:
«Post tenebras lux!»
38 – 39 / Arrêt sur image
Déraillement à Saintes.
40 à 56 / Étude de ligne
Moûtiers-Salins – Bourg-Saint-Maurice :
les 100 ans d’une ligne alpine à haut débit.
59 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF en août
et septembre 2013.
60 à 73 / Réseaux étrangers
Maroc: 50 bougies pour l’ONCF et bientôt une LGV.
74 à 77 / Évasion
La Petite Ceinture aménagée en promenade
dans le 15
arrondissement.
78 à 82 / Modélisme – Événement
Événement, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page29.
� Bon de commande
en
page30.
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S
S
Rédaction:
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ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
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Rail Passion,
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E-mail: abonnement@laviedurail.com
Tél.: 01 49 70 12 20
(du lundi au jeudi de 9h à 12h et de 14h à 17h)
”
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
6
“
Courrier…
la parole aux lecteurs
N°190
• page 21:
un lecteur, Claude Marchant, apporte une précision
à l’article de Bernard Collardey sur la ligne Gisors – Serqueux:
ce dernier parle d’une normalisation du trafic Paris – LeHavre
après guerre en 1946; en fait, il ne s’agit que de la ligne Paris –
Le Havre par Poissy, la branche par Conflans, elle, n’a été
rétablie que le 1
août 1947;
• page 26:
Yvan L., un lecteur, nous signale une erreur dans la
légende de la photo en bas à gauche: le pont de la ligne du
tram T 7 à cet endroit n’enjambe pas l’A 86 mais l’A 106 et la
RN 7;
•page 49:
ainsi que l’observe un lecteur, Julien Audry, la photo
du centre à droite ne représente pas l’intérieur d’une voiture-
bar de TGV PSE mais d’une voiture-bar de TGV Réseau conçue
par Christian Lacroix. Actuellement, les voitures-bars des TGV
PSE offrent deux types d’aménagement: soit le bistrot en deux
parties: l’une ouverte au client, l’autre abritant les armoires de
rangement; soit le bar dit «cuivre» (en raison du revêtement
du comptoir et des tables), entièrement ouvert au client;
• page 54:
Didier Delattre, un lecteur de Villeneuve-d’Ascq
(Nord), nous indique l’oubli de la ligne Bordeaux – Hendaye sur
la carte des lignes parcourues par les rames TGV PSE;
N°191
• page 62:
Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13
observe que, dans le tableau, les X 2401 à 2479 sont dénom-
més U 300 au lieu de U 600;
• page65:
la même relève que l’autorail de la photo du bas
aurait dû être désigné X 52000 et non XDC 2000 en raison de la
date de la prise de vue (1967).
Errata
Quelques erreurs, omissions et imprécisions se sont glissées dans les précédents numéros de
Rail Passion:
Autorail à hélice
Jacques Lechevalier, un lecteur de Luc-sur-Mer (Calvados), ayant
remarqué l’omission, dans notre dossier sur la numérotation des
autorails (
Rail Passion
n°191), d’un engin Nord à propulsion à hélice
avec moteur d’avion, l’auteur, André Grouillet, lui a adressé
la réponse suivante:
[…]
Vu la complexité du sujet, il n’était pas question, vous le
comprendrez bien, de citer tous les autorails à voie normale réalisés,
voire numérotés, en France. Là d’ailleurs n’était pas le sujet…
Toutefois, l’autorail dont vous parlez est vraisemblablement une
production Decauville réalisée en 1937. En effet, toujours à la recherche
de solutions nouvelles, des ingénieurs de cette société ont effectivement
construit un engin équipé d’un moteur à hélice. Cet étonnant autorail,
dont la réalisation empruntait beaucoup à la technique aérienne,
fut commandé par la Compagnie du Nord.
Toutefois, les résultats des essais ne semblent pas avoir été concluants
et l’engin, abîmé durant la guerre, ne fut pas réparé.
A-t-il inspiré Jean Bertin pour son aérotrain?
Je n’ai malheureusement pas de photo de cet engin.
[…]
Ci-dessus de haut en bas:
les deux modèles de bar en vigueur sur les rames TGV PSE:
le bar entièrement ouvert, dit «cuivre» en raison du revêtement du comptoir,
et le bar semi-ouvert avec, au fond, les armoires de rangement.
Photos J. Audry
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7
L
e Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées
(CFV3V), le principal réseau touristique de
Belgique, fêtait son 40
anniversaire le week-
end des 21 et 22 septembre 2013. En plus de la
douzaine de machines lui appartenant, cinq
autres, venues de Belgique, de France, du
Luxembourg et des Pays-Bas, avaient été
conviées à l’événement. De nombreux visi-
teurs, originaires de toute l’Europe, ont pu ap-
précier ce festival, parfaitement organisé,
comme d’habitude.
C. Masse
Les rendez-vous
Belgique
Les 40 ans du Chemin de fer
à vapeur des Trois Vallées
Manifestations
�
25 et 26 janvier 2014.
Bourgoin-Jallieu (38): exposition
«Le Monde des p’tits trains»
(réseaux, vapeurs fonctionnelles,
trains-jouets…), espace Grenette
(rue piétonne).
Rens.:
0617112102.
�
et 2 février 2014.
Pont-à-Marcq (59): 17
Salon
international du chemin de
fer/Festirail 2014 (réseaux, bourse,
stands CFT et musées
ferroviaires…), à la salle des sports
(rue de la Gare).
Rens.:
0666522524.
�
9 mars.
Albens (79)/Club
modéliste ferroviaire d’Albens:
exposition-bourse d’échanges
à la salle d’animation (espace
Chantal-Mauduit).
Rens.:
0479631261 (mercredi)
ou 0479541321 (autres jours
après 20 h).
�
15 et 16 mars 2014.
Tours
(37)/Facs: voyage de découverte
des trams de Tours et d’Angers
et du tram-train Nantes –
Châteaubriant.
Rens.:
0140383907
(am sf mercredi).
L’ « Orient-Express»
à l’Institut du monde arabe
Du 1
avril au 3 août 2014,
l’Institut du monde arabe (Paris
) organise une exposition,
intitulée «Il était une fois
’Orient-Express
», retraçant sur
deux étages l’histoire du célèbre
train (documents, objets,
affiches, diorama…). On notera
également la présence d’une
rame historique devant l’institut
avec une locomotive vapeur et
trois voitures particulièrement
prestigieuses (la voiture bar-
restaurant
Train-Bleu,
la voiture-
salon
Flèche-d’Or,
dite
«Lalique» et une voiture-
couchettes
Orient-Express
Rens.:
0140513838.
Revue générale des chemins
de fer n°232 – novembre 2013
Au sommaire:
la méthode
de sécurité
commune,
premier bilan;
les droits des
passagers
en transport
ferroviaire; le
TGV Duplex, une grande famille
en évolution constante;
l’information des voyageurs
TER; l’Aquitaine, première
région à se doter de Régiolis;
les raisons de la réussite
de la grande vitesse au Japon.
Éditée par HC Éditions
(164, rue de Vaugirard,
Paris 15
; tél.: 0156085076).
Prix: 16
Cartes postales: trois séries pour commencer l’année
Le Rail ussellois propose trois nouvelles séries de cartes postales:
•
«Ussel n°4» (12 cartes, 8,20
•
«D’Ussel à Limoges» (20 cartes, 13
•
«Trains de machines» (10 cartes, 7
Les trois séries: 26,20
. Commandes (chèque au nom du Rail ussellois)
à adresser à: Le Rail ussellois, BP 123, 19204 Ussel Cedex.
LIBRAIRIE
AGENDA
La 141 PKP Tk 48-87 du CFV3V sur un train spécial Treignes – Mariembourg pour le 40
anniversaire (21 sept. 2013).
C. Masse
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Actualité Brèves
Le 14 novembre, la première rame du Citadis Compact (version
courte du Citadis d’Alstom) a été dévoilée sur le site de La
Rochelle. Premier tramway d’une série de huit (avec option
pour cinq à 10 rames supplémentaires), ce nouveau matériel,
de 22m, est destiné à l’agglomération d’Aubagne, où il
circulera en 2014 entre la gare et le quartier du Charrel.
Habillé par Hervé Di Rosa, ce tram de trois caisses peut
transporter 130 passagers, qui accéderont facilement à la rame
grâce à sa double porte à l’avant, une nouveauté sur le Citadis.
Sa livraison à Aubagne est attendue début 2014.
Ph.-E. Attal
Alstom Transport/Y. Ronzier
es travaux de rénovation en-
tre Argentière et Vallorcine
approchent de leur fin. Cet été, la
voie a été renouvelée entre le
tunnel des Montets et le Châte-
lard. L’aménagement du tunnel
est finalisé avec une voie posée
dans des ornières formant ainsi
une plate-forme de type tramway
afin que les véhicules routiers
puissent passer, en hiver, les jours
de fermeture du col des Montets
pour cause de risques d’ava-
lanches. Annoncée pour les va-
cances de Noël puis reportée au
19 janvier 2014, la ligne ne de-
vrait rouvrir dans son intégralité
que le 22 mars 2014, après vali-
dation des installations par l’EPSF.
À noter toutefois que la portion
entre Vallorcine et Le Châtelard,
dont l’infrastructure a également
été rénovée, a été remise en ser-
vice le 19 octobre dernier. Une Z
870 des TMR (Transports Martigny
et région) a également effectué
une marche d’essais jusqu’à Val-
lorcine le 6 novembre, ce matériel
étant jusqu’ici interdit côté
France. Pour les futurs horaires,
cadencés à l’heure, voire toutes
les 30 min en période de vacances
scolaires, il faudra encore atten-
dre fin 2015. Ils n’entreront en vi-
gueur qu’après l’installation du
block automatique suisse MZ de
voie unique qui remplacera le sys-
tème Éclair actuel.
C. Masse
Réouverture partielle
sur Argentière – Vallorcine
u départ de Nantes, l’accès
aux gares de la façade atlan-
tique de Pornic et Saint-Gilles-
Croix-de-Vie se fait au moyen
d’une voie unique avec un tronc
commun jusqu’à Sainte-Pazanne.
Grâce à des renforcements de
desserte ces dernières années, le
trafic des deux branches (sept fré-
quences vers Pornic, neuf vers
Saint-Gilles-Croix-de-Vie) inté-
resse aujourd’hui un million de
voyageurs annuels.
En 2010, le renouvellement de la
voie et l’équipement en BAPR du
parcours de 27km séparant Rezé
et Sainte-Pazanne a permis le relè-
vement de la vitesse de 90 à
140km/h, permettant un meilleur
confort. Au-delà, 7km de voie ont
été renouvelés sur la zone de Com-
mequiers début 2011, tandis qu’en
2012 un relevage de voie avec
ajout de ballast et assainissement
de plate-forme touchait 18km de
voie sur la branche Pornic et 5km
sur celle de Saint-Gilles.
L’ancienneté de l’armement a
motivé, par mesure de sécurité,
un ralentissement à 60km/h en:
•
février 2012 entre les Km 27 et
47 (Sainte-Pazanne – Mache-
coul Sud);
•
novembre 2013 sur l’ensemble
de la section Sainte-Pazanne –
Pornic, des Km 47 au 68 (Ma-
checoul Sud – Commequiers) et
des Km 8 au 13 à l’approche de
Saint-Gilles.
Ces dispositions affecteront les
temps de parcours des TER de 2
min vers Pornic et de 8 min vers
Saint-Gilles. Elles disparaîtront
en 2015 après la réalisation d’un
vaste projet de remplacement des
constituants de la voie, d’un coût
de 100 millions d’euros, sur les
deux branches, qui débutera en
septembre 2014.
B. Collardey
Sur une voie toute neuve, une Z 800 des TMR qui vient de quitter la gare
de Vallorcine se dirige vers Le Châtelard puis Martigny (21 octobre 2013).
C. Masse
Vers une modernisation
des lignes de Vendée
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9
onstruite en 1983 pour ac-
cueillir le TGV en provenance
de Paris et en remplacement de
celle des Brotteaux, la gare de la
Part-Dieu avait été conçue pour
un trafic de 35000 voyageurs
quotidiens. Des aménagements
successifs ont porté depuis 2011
sa capacité à 11 voies à quai, ce
qui permet de traiter 125000
voyageurs. Mais les prévisions
pour 2020 portent sur 175000
passagers, puis 230000 à l’hori-
zon 2030, dus à l’expansion irré-
pressible du trafic des TGV et TER.
Le niveau de saturation étant at-
teint, tant au plan des voies que
des espaces de la salle souterraine
réservée au public, il fallait donc
rechercher de nouvelles amélio-
rations, la SNCF et le Grand Lyon
ayant l’accord et le soutien du
gouvernement au travers du rap-
port de Mobilité 21.
Une première tranche de travaux,
couvrant la période 2016-2021,
envisage le doublement de la sur-
face d’accueil de la gare, avec ga-
leries commerciales, pour passer
de 15000à 33000 m
, afin de
connecter la ville au pôle
d’échanges multimodal, dévelop-
per les services et faciliter les flux
de la clientèle. D’autre part, il est
envisagé de construire de part et
d’autre du parvis principal deux
tours «Two Lyon» de 170m de
haut avec 62000m
de bureaux
et d’enseignes hôtelières.
Pour faire face à l’augmentation
du nombre de circulations, une
12e voie à quai, longue de 800m
(désignée voie L), sera ajoutée en
partie en estacade.
Des réflexions sont d’autre part en
cours en vue d’une gare souter-
raine à quatre voies de passage à
40m en profondeur.
Pour ce qui concerne Perrache, qui
traite 350 trains par jour dont 300
TER, chacun s’attache à reconnaî-
tre que le centre d’échanges, re-
groupant une station de métro,
une station de tramway et une
gare routière, construit dans les
années 70, a défiguré le bâtiment
originel de la gare. Échec archi-
tectural manifeste, avec un en-
chevêtrement d’espaces publics et
de moyens de transport, il conduit
à des cheminements piétonniers
très incommodes.
Sa reconfiguration est envisagée
pour 2020, avec suppression des
parcours comportant des batteries
d’escaliers pour rejoindre les
quais, remplacés par une traver-
sée plane et directe sous une ver-
rière devant relier la place Carnot,
au nord, et la place des Archives,
au sud. Les remaniements per-
mettront de retrouver la façade
historique de la gare.
B.Collardey
L’amélioration de Lyon-Part-
Dieu et Lyon-Perrache en projet
e 14 novembre, la nouvelle
gare d’Issy-Val-de-Seine sur
le RER C a été inaugurée. À la fa-
veur de la mise en accessibilité
PMR, les installations du bâti-
ment, datant de 1979, ont été re-
pensées pour le confort des voya-
geurs. L’entrée sur le parvis se fait
désormais avec deux escaliers,
fixe et mécanique, tandis qu’un
ascenseur a été installé. La salle
des billets a également été agran-
die tandis qu’une nouvelle baie
vitrée augmente la luminosité
du lieu. D’autres aménagements
complémentaires seront progres-
sivement livrés, comme un nou-
veau café, installé au rez-de-
chaussée sous la salle d’échanges.
Au cœur d’un quartier de bureaux
en pleine expansion, la gare, qui
compte près de 20000 entrants
chaque jour, est un pôle multimo-
dal où se croisent RER, tramway
T2 et de nombreux autobus.
Ph.-E. A.
Une gare réaménagée
à Issy-Val-de-Seine
epuis le 16 novembre, la ré-
gion parisienne compte une
sixième ligne de tram, le T 7, entre
Villejuif-Louis-Aragon (terminus
du métro ligne 7) et Athis-Mons-
Porte-de-L’Essonne. Longue de
11,2km pour 18 stations, cette
nouvelle infrastructure se destine
principalement à la desserte du
pôle d’emploi Rungis-Orly. La
ligne, parcourue en 33 min, assure
ainsi la correspondance entre le
métro, le RER C, le TVM (bus en
site propre Trans Val-de-Marne)
et Orlyval, en attendant le prolon-
gement vers Orly de la ligne 14
du métro et l’arrivée des futures
lignes 15 et 18 du Grand Paris Ex-
press. En seconde phase, le T 7
doit se prolonger vers Juvisy à la
rencontre des RER C et D.
Cette inauguration a également
été l’occasion pour le constructeur,
Alstom, d’annoncer l’entrée en
service commerciale du 1 500
tramway Citadis, depuis son appa-
rition à Montpellier à l’été 2000.
Un chiffre qui est appelé à explo-
ser puisque 1726 Citadis ont été
commandés à ce jour.
Ph.-E. Attal
Ascenseur et
escaliers d’accès
à la nouvelle
gare d’Issy-
Val-de-Seine
(14 nov. 2013).
La rame
inaugurale du T 7
est le 1 500
Citadis en
service, depuis
son arrivée
à Montpellier
(16 nov. 2013).
AGC sur un TER en gare de Lyon-Part-Dieu (26 octobre 2012).
B. Collardey
Mise en service du tram T 7
Ph.-E. Attal
Ph.-E. Attal
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
11
près la signature, le 1
octo-
bre, d’un contrat de 318 mil-
lions d’euros entre l’aggloméra-
tion et les groupes Siemens et
Dodin-Campenon-Bernard, les
travaux de la deuxième ligne du
métro de Rennes entrent en phase
active. Le lot 1 concerne la
construction à 30m de profon-
deur d’un tunnel de 8km compor-
tant neuf stations. Trois autres
lots seront attribués pour les
2,4km de la ligne restant à
construire en viaduc et en tran-
chée couverte. Fin 2013, le chan-
tier démarre avec le terrassement
des futures stations et la réalisa-
tion du puits d’entrée du tunnelier
à la Courrouze, prélude au début
du forage fin 2014.
Siemens, de son côté, fournira
l’ensemble du système avec les 19
rames du matériel roulant Cityval,
les automatismes Trainguard MT,
la voie, les portes palières, le PCC,
les communications radio ou
vidéo ou encore les installations
du garage-atelier.
À l’horizon 2019, la ligne B (en
correspondance avec la ligne A à
Gares) reliera, sur 13km, Saint-
Jacques-de-la-Lande à Cesson
avec 15 nouvelles stations.
Ph.-E. Attal
Rennes: début des travaux
de la deuxième ligne du Val
Une rame Cityval Siemens qui équipera la deuxième ligne rennaise.
Siemens/SP
a question de la qualification
de ces rames peut légitime-
ment se poser puisqu’elles sont
numérotées dans la série des 800
comme des rames nationales dites
«domestiques» et que les mo-
trices sont, quant à elles, numéro-
tées dans la série des 310000
comme des motrices tricourant.
S’agissant de rames EuroDuplex,
on peut effectivement les compa-
rer aux rames 4700, qui ont des
motrices 310000.
Les rames série 800, dites «3 UH»
et «3 UF», sont bien des rames
tricourant avec la même chaîne
de traction/freinage que les 4700,
dites «3 UA». Elles sont bien
prédisposées au 15kV 16 2/3 Hz
des réseaux allemand et suisse.
Mais elles ne seront exploitées
qu’en relation domestique, c’est-
à-dire en bicourant, d’où la série
800. Vous suivez?
Les équipements spécifiques aux
réseaux allemand et suisse (cap-
tation et signalisation) ne sont
pas montés, ni le patin électroma-
gnétique de freinage.
M. Carémantrant
EuroDuplex série 800:
bi ou tri?
De g. à d.: les marquages de la motrice 310010 de l’EuroDuplex 4705
et de la motrice 310211 de l’EuroDuplex 806.
M. Carémantrant
epuis la deuxième semaine
de novembre, deux BB
60000, les n
38 et 90, sont arri-
vées au dépôt de Saint-Jory. La
formation des conducteurs de
manœuvres et de lignes (CRML) a
débuté la semaine suivante. Ces
engins sont nouveaux dans le
paysage SNCF toulousain et vont
déloger au service annuel 2014
les BB 69000 du triage et des
lignes fréquentées par les conduc-
teurs de Saint-Jory. Ces derniers
ont vu arriver, en novembre 2012,
les BB 75400 de la supervision
technique de flotte (STF) Picardie,
qui ont pris quelques dessertes
aux BB 69000. Rappelons que les
175 BB 60000 SNCF sont affec-
tées à la STF Normandie (155 Fret
et 20 Infra).
B. Vieu
La BB 60038 au triage de Saint-Jory (13 novembre 2013).
B. Vieu
Des BB 60000 à Saint-Jory
a BB 1722, une G 1206 louée
auprès d’Alpha Trains (92 80
1276 003-1 D ATLD), vient renfor-
cer, depuis août dernier, le parc
Régiorail Languedoc-Roussillon,
qui dispose de deux autres, les ex-
BB 61009 (BB 1146) et 61011
SNCF (BB 1372). Cette BB 1722 a
fait plusieurs opérateurs, dont les
derniers étaient VFLI et Europorte.
Par ailleurs Akiem loue, depuis le
décembre 2013, la BB 27137 M
aux couleurs de Régiorail. Une
deuxième est louée conjointe-
ment avec ETF.
B. Vieu
La BB 1722 chez Régiorail
La BB 1722, une G 1206 louée auprès d’Alpha Trains, en gare
de Toulouse-Matabiau (14 novembre 2013).
B. Vieu
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
15
Les premières circulations électriques ont commencé
sur la ligne Chambéry – Grenoble récemment électrifiée.
Ici, la rame 809 flambant neuve arrive à Grenoble en
provenance de Chambéry, au train 808786. La marche
a eu lieu à VL 100km/h (19 novembre 2013).
A. Grouillet
Le 24 novembre 2013, un ETR 610 des PKP (ED 250) a atteint
la vitesse de 293km/h lors d’essais sur la ligne Gora
Wlodowska – Psary, au nord-ouest de Cracovie. Les précédents
records établis en Italie (283km/h) et en Allemagne
(280km/h) par ce type de matériel ont ainsi été battus.
Cette marche a été organisée dans le cadre de l’obtention de
l’autorisation à circuler pour les 20 rames «New Pendolino»
actuellement en cours de livraison.
S. Meillasson
Les « New Pendolino » des PKP
battent un record de vitesse
en Pologne
S. Meillasson
Une rame ED 250 des PKP à Savigliano (octobre 2013).
9 locomotives de la série A 1,
conçues par Arthur Pepper-
corn, avaient vu le jour en 1948-
1949. Construites à Doncaster et
Darlington, ces puissantes Pacific
à vapeur avaient été rapidement
toutes ferraillées après seulement
17 ans de service!
En 1990, un projet un peu auda-
cieux a vu le jour: construire le
exemplaire de la série. L’A 1
n° 60163 est sortie des ateliers de
Darlington en 2008 pour un coût
avoisinant les 3 millions de livres
(environ 3,5 millions d’euros). Elle
est ainsi la première locomotive à
vapeur de ligne construite en
Grande-Bretagne depuis 1960!
Elle a été baptisée
«Tornado»
par
le prince de Galles et la duchesse
de Cornouailles en 2009 en hom-
mage aux équipages de la Royal
Air Force ayant participé à la
guerre du Golfe de 1990-1991.
Cette locomotive est désormais
omniprésente sur les rails britan-
niques et assure bon nombre de
trains spéciaux sur les grandes
lignes et sur les réseaux touris-
tiques. Elle est devenue une véri-
table star pour l’ensemble des
amateurs britanniques. En quatre
ans d’existence, sa livrée exté-
rieure a déjà changé quatre fois
de couleurs! C’est en bleu
«LNER» qu’elle est apparue pour
Noël 2012. La
Tornado
était en vi-
site sur le Nene Valley Railway, à
Peterborough, les 2 et 3 novembre
2013, à l’occasion d’une fête or-
ganisée pour son cinquième anni-
versaire.
C.Masse
La Pacific A 1 n° 60163 «Tornado», sortie en 2008 des ateliers de
Darlington, pour un coût de 3 millions de livres, lors de sa visite au Nene
Valley Railway le week-end des 2 et 3 novembre 2013.
C. Masse
La «Tornado»: une star
de la vapeur outre-Manche
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
16
Actualité France
vec celles de Marseille – Aix-
en-Provence et le sillon alpin
sud de Romans à Valence, cette
opération, avec doublement par-
tiel de la ligne, figure parmi les
plus importantes réalisées ces
toutes dernières années à la SNCF
pour l’amélioration et le dévelop-
pement du trafic TER.
Inscrite au Plan rail Midi-Pyré-
nées,
pour un montant de 220
millions d’euros, supporté par la
région Midi-Pyrénées, l’État, RFF
et l’Union européenne, l’améliora-
tion de cette section de ligne ini-
tialement à voie unique de 31km,
gérée par la région SNCF de Tou-
louse, va permettre un renforce-
ment significatif de l’offre de des-
serte des trois composantes du
Quart nord-est toulousain, soit les
directions de: Castres, Mazamet;
Albi, Rodez et Figeac/Aurillac/
Brive.
Bien que la capacité
du tronc
commun Toulouse – Saint-Sul-
pice, acheminant aujourd’hui
quelque deux millions de voya-
geurs annuels, ait été grandement
renforcée en 1985 grâce à l’auto-
matisation du block, avec com-
mande centralisée des quatre
points de croisement et relève-
ment de vitesse, elle demeurait,
avec 70 circulations quotidiennes,
en tête de liste des sections les
plus chargées sur le réseau natio-
nal, devançant de peu celle
savoyarde d’Aix-les-Bains à
Annecy. Son exploitation était
Une UM d’X 2100 encadrant une remorque, engagés sur un TER Carmaux – Toulouse, à Montastruc-la-Conseillère (9 août 2013).
Fin de la modernisation
de Toulouse – Saint-Sulpice-Tarn
Commencée à l’automne 2010, l’opération de mise à niveau et de doublement sur
quelque 19km de cette section de 31km s’est achevée début décembre 2013. À la clé,
une amélioration significative de l’offre TER sur le Quart nord-est toulousain.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.-C. Mons
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
19
unique existante, légèrement
ripée par endroits.
Enfin, la troisième phase
a eu
lieu du 2 septembre au 7 décem-
bre derniers, toujours sous cou-
vert d’une coupure totale de
circulation, pour permettre les
tests et essais des nouvelles ins-
tallations de voie et signalisation
(BAL – block automatique lumi-
neux),sur l’ensemble du parcours, y
compris la section Saint-Sulpice –
Tessonnières, normalement fer-
mée la nuit, équipée de liaisons
radio GSM-GFU avec les trains,
placée sous le contrôle de la CCTT
(commande centralisée Toulouse –
Tessonnières).
Les vitesses limites
resteront sans
changement, à savoir 120km/h
de Toulouse à Montrabé, 110 de
J. Chanier
Ci-dessus de haut en bas: débouchant du tunnel de Seilhan, qui empêche le doublement intégral de l’axe
Toulouse – Saint-Sulpice, un X 72500 en charge d’un Clermont-Ferrand – Toulouse s’apprête à brûler la gare
de Montastruc (avril 2012); le même tunnel avec la nouvelle signalisation (15 juillet 2013); l’intérieur
du poste électromécanique unifié type 1945 de Saint-Sulpice (7 mai 2008).
F. Droisy
B. Collardey
Montrabé à Roquesérière, puis
130 jusqu’à Saint-Sulpice, cette
section étant susceptible d’être
relevée à 160.
Pour les horaires 2014,
appliqués
au 15 décembre, une nouvelle
grille de desserte TER est mise en
place
(voir article page 21).
Elle se
substitue à celle antérieure, qui
recouvrait le nombre de fré-
quences suivantes, non cadencées
au départ de Toulouse, assurées à
la fois par des AGC B 81500, X
72500, 73500 et 2100:
•
une Castres, 10 Mazamet;
•
trois Figeac, deux Aurillac (trois
les vendredis), une Clermont-
Ferrand;
•
huit Rodez, sept Carmaux, deux
Albi.
L’unique train de sable,
trihebdo-
madaire, chargé à Thédirac-Pey-
rilles, près de Cahors, pour l’em-
branchement Eternit, près d’Albi,
qui pendant les intervalles travaux
était détourné par Brive, Capde-
nac, Rodez, retrouvera son itiné-
raire normal
Saint-Jory et le
raccordement de Lac Crémon.
�
Actualité France
De haut en bas:
le B 81851 quitte Montastruc
en direction de Toulouse
(mars 2012);
en gare de Saint-Sulpice,
la sortie côté Tessonnières/
Mazamet avec les voies D, C, B
et A (23 octobre 2013);
la gare de Montastruc après
modernisation: quais rehaussés
et passerelle
(15 juillet 2013).
B. Vieu
B. Collardey
J. Chanier
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
21
a nouvelle desserte du Quart
nord-est toulousain (Qnet) du
service annuel 2014 (SA 2014)
devait apporter des améliorations
avec la création de deux relations
AR TER rapides au départ de Tou-
louse, une sur Figeac (159km) en
2heures02, ne desservant que
Gaillac, Villefranche-de-Rouergue
et Capdenac, et l’autre sur Rodez
(158km), également en 2h02, ne
desservant qu’Albi-Ville, Albi-
Madeleine et Carmaux. En sus de
ces trains rapides, quatre navettes
Toulouse – Saint-Sulpice en
30min, desservant les quatre
arrêts intermédiaires, complé-
taient l’offre. Le premier aller, en
21min, était tracé sans arrêts.
Malheureusement, ces nouveau-
tés ne verront pas le jour. La
région ayant jugé la facture SNCF
trop chère. Cependant, le SA 2015
devrait voir vraisemblablement la
concrétisation de ces trains.
Les horaires du SA 2014
n’ont
été communiqués au public qu’à
J – 19. Ce service est globalement
une reconduction du SA 2013
avec plus de souplesse aux portes
de Toulouse grâce au doublement
partiel Toulouse – Saint-Sulpice.
Celui-ci entraîne, sur les lignes du
Qnet, des réajustements de plu-
sieurs minutes à la plupart des
trains. Les jours ouvrables de base,
la configuration est comme suit.
Sur Toulouse – Mazamet,
seule
ligne du Qnet où l’horaire cadencé
est appliqué depuis des années,
un AR Toulouse – Castres de mati-
née est prolongé à Mazamet, soit
en tout 11 AR. Tous les trains des-
servent à présent Les Cauquillous.
Le cadencement, qui était fluc-
tuant selon les trains, est désor-
mais respecté avec un départ de
Toulouse à h +43et une arrivée
à h +2.
Sur Toulouse – Figeac,
le nombre
de relations ne varie pas, avec six
AR dont quatre prolongés sur
Aurillac. Un va au-delà à Cler-
mont-Ferrand.
Sur la ligne Toulouse – Rodez,
desserte inchangée avec huit
allers et 10 retours complétés par
six allers et sept retours Toulouse-
Carmaux et trois allers Toulouse –
Albi. On note un sillon les lundis
et vendredis Toulouse – Rodez
(870030) sans arrêt à Saint-Sul-
pice et entre Carmaux et Rodez.
Une gare rouvre après sept ans de
fermeture: Tanus. En marge du
TER, on note toujours la présence
le dimanche soir de l’Intercités de
nuit Albi – Paris via Rodez (3756),
revenant le samedi matin (3757).
Sur le tronc commun
aux trois
lignes ci dessus, entre Toulouse et
Saint-Sulpice, 68 TER quotidiens
circulent.
La seule nouveauté
sur Brive –
Capdenac – Rodez, avec le même
nombre de trains, est la dispari-
tion des trains partiels Rodez –
Figeac et Capdenac – Brive au
profit de relations de bout en bout
soit six allers et sept retours
Rodez – Brive, auxquels il faut
rajouter l’AR Intercités de nuit
Rodez – Paris (3754/3755).
Aux confins du Qnet,
desserte
identique sur Rodez – Sévérac –
Millau avec trois AR.
Si le Plan rail
a permis de remet-
tre à niveau les lignes TER bien
fatiguées, et donc de les rendre
pérennes, force est de constater
que les vitesses ont été remises
aux valeurs d’avant mai 2006 bien
qu’il eût été possible technique-
ment de les relever sur de longues
distances, permettant de mettre
Figeac et Rodez sous la barre des
2heures depuis Toulouse sur les
futures relations rapides. L’achè-
vement très prochain de la der-
nière section de l’autoroute A 68,
quasi gratuite, mettra Rodez à
1heure30 environ de Toulouse,
une concurrence à ne pas négli-
ger. De plus, le covoiturage est
facilité par la création récente de
parkings aux échangeurs.
Enfin,
pour la quatrième année
consécutive, la ligne Carmaux –
Rodez sera fermée, et ce la moitié
de l’année 2014 du 31 mars au 28
septembre, pour remise en peinture
du viaduc du Viaur.
�
B.Vieu
Quart nord-est toulousain:
la nouvelle desserte 2014
Un X 73500 sur V 2 entre Montrabé et la fin de la double voie: pour le moment, le doublement des voies permet plus de souplesse, mais n’entraîne pas
de changements majeurs en termes de desserte (6 septembre 2013).
B. Vieu
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
22
Actualité France
vec ses 600000 voyageurs
quotidiens, la ligne D du RER
est la première ligne de la SNCF.
Revers de la médaille, son exploi-
tation souffre d’une fréquentation
en constante augmentation: près
de 50% en 10 ans. La qualité du
service n’est pas au rendez-vous
avec 83,1% de ponctualité pour
l’année 2013 (à fin octobre).
Sous l’égide du Stif,
l’autorité
organisatrice des transports d’Île-
de-France, SNCF et RFF ont pré-
paré un schéma directeur pour la
remettre à niveau. Les premières
réflexions datent de 2007. Le tun-
nel entre Châtelet-Les Halles et la
gare du Nord est pointé du doigt
comme source aggravante de la
situation. Commun aux RER B et D,
il est le plus chargé d’Europe avec
32 trains par heure et par sens aux
heures de pointe (20 trains du RER
B et 12 trains du RER D).
La première décision
est de limi-
ter à huit (d’où le nom de «D 8»)
le nombre de trains du RER D au
nord du Châtelet. Pour cela, dès
décembre 2008, la mission venant
de Malesherbes fait demi-tour sur
la voie Z de cette gare, gérée par
la RATP comme le tunnel.
Puis, en juillet 2009,
le Stif vote
le schéma directeur, définit les
travaux à mener sur l’infrastruc-
ture pour cette première phase
et ébauche ce que sera la future
desserte. RFF lance les études
nécessaires pour réaliser 120 mil-
lions d’euros de travaux.
RERD: une première
adaptation
Asphyxié par une fréquentation en constante augmentation, le RER D
se donne un peu d’air grâce à une série d’aménagements, portant
notamment sur les plans de voies des gares et la signalisation,
qui permettent d’améliorer son exploitation.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
25
Cette nouvelle gare
à un seul quai
entraîne une nouvelle exploitation
entre Villeneuve-Saint-Georges et
le Km 9. La circulation des trains
ne se fait plus que sur deux voies
au lieu de trois auparavant (dont
deux dans le sens de la pointe).
D’où le redécoupage du cantonne-
ment et le KVBP pour assurer le
passage de quatre trains par quart
d’heure sur une seule voie.
L’exploitant profite
de cette nou-
velle desserte pour remettre à plat
toute la grille des horaires en
tenant compte de la nouvelle
signalisation, des nouvelles
vitesses maximales, de la réalité
du graphique des gares (réception
sur carré fermé par exemple) et de
l’évolution de la fréquentation
(temps d’échanges dans les gares).
Cela se traduit par un allongement
du temps de parcours de toutes
les gares vers Paris et retour.
Situation difficilement acceptée
par les voyageurs, qui attendent,
en retour, une nette amélioration
de la qualité du service.
Pour réaliser la nouvelle offre,
12 rames supplémentaires type Z
20500 à cinq caisses sont affec-
tées au RER D (voir
Rail Passion
n° 193). Le technicentre de Ville-
neuve a également fait évoluer
depuis septembre son organisa-
tion avec du travail supplémen-
taire de nuit et de week-end.
Cette première phase
du schéma
directeur doit permettre d’amélio-
rer la qualité du service au quoti-
dien avec une desserte plus
robuste et des aménagements
limitant la propagation des
retards liés aux petits incidents.
Le prochain défi à relever
est
celui de l’augmentation de l’offre,
principalement sur la branche de
Combs-la-Ville, où une troisième
mission au quart d’heure en
heures de pointe permettrait de
lisser la charge liée aux construc-
tions immobilières. Là encore,
d’importants investissements sur
l’infrastructure seront nécessaires.
Sans oublier tous les projets
gravitent autour du RER D: la
tangentielle nord à Pierrefitte-
Stains, le barreau de Gonesse, la
ligne 15 du métro du Grand Paris
à Vert-de-Maisons et peut-être le
grand stade de Rugby à Ris-Oran-
gis, sans oublier l’arrivée du tram-
way T 7 à Juvisy et du tram-train
Massy – Évry.
�
De g. à d. et de haut
en bas:
nouvelle
communication entre
les voies 2 bis et 1 bis
du côté sud de la
future gare de
Créteil-Pompadour
(10 juin 2013) ;
derniers réglages
de sonorisation
dans cette même
gare et vue générale
de celle-ci
(16 et 24 novembre
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
26
Actualité France
e programme de transforma-
tion des gares TER en pôles
d’échanges multimodaux,
conduit à un rythme soutenu, est
en passe de couvrir bientôt la
totalité du réseau alsacien.
Le 21 septembre
dernier, deux
nouvelles réalisations ont été
inaugurées, celles de Keskastel et
d’Oermingen. Situées à quelques
kilomètres à vol d’oiseau l’une de
l’autre, la première appartient à
la ligne Sarreguemines – Sarre-
Union et la seconde à la ligne
Strasbourg – Sarreguemines (Sar-
rebruck). Ce genre d’opération
pourrait apparaître banal, mais,
ici, il constitue un aboutissement
puisque maintenant la totalité des
gares des deux lignes est réamé-
nagée.
La section
Sarreguemines –
Sarre-Union, où se situe Keskas-
tel, faisait partie de la liaison qui
atteignait Sarrebourg, rejoignant
la ligne Metz – Réding à Berthel-
ming et suivant d’un bout à l’au-
tre la vallée de la Sarre. Fermée
depuis plusieurs années, la sec-
tion Sarre-Union – Berthelming
déroule aujourd’hui un long
ruban de friche arbustive dans le
paysage et seule la belle gare-
tour de Berthelming connaît un
peu d’activité non commerciale,
car elle abrite une brigade du
service de la voie.
À cheval sur la Lorraine
et l’Alsace,
l’intégralité de Sarreguemines –
Sarre-Union est desservie par le
TER Lorrain.
La fréquentation
de la gare de
Keskastel, qui atteignait à peine
10 voyageurs quotidiens en
2011, a connu une nette pro-
gression avec 110 voyageurs
aujourd’hui grâce à une réorga-
nisation des horaires en fonction
des besoins des scolaires. La
ligne connaît sept AR quotidiens
renforcés d’un AR supplémen-
taire le mercredi.
Les travaux
réalisés comprennent:
la mise en place d’un nouvel
abri d’attente pour les voya-
geurs;
La gare modernisée de Keskastel avec son abri à vélos sécurisé et ses abords réaménagés pour favoriser les échanges entre le rail et la route.
Au fond, l’ancien BV (septembre 2013).
Réaménagement des gares de
Keskastel et d’Oermingen, en Alsace
Avec l’inauguration, en septembre, de ces deux derniers pôles d’échanges
multimodaux, c’est l’ensemble des gares des lignes Sarreguemines – Sarre-Union
et Strasbourg – Sarreguemines qui auront été transformées de la sorte.
AR
J
EAN
C
OLLIN
Région Alsace
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
28
Actualité France
a formule est simple. 1euro
quel que soit son trajet sur
une ligne déterminée, pour autant
qu’on achète son billet dans l’une
des gares du parcours. Aux der-
nières élections régionales, plu-
sieurs régions avaient fait le pari
d’appliquer la mesure avant de
préférer finalement améliorer la
qualité de l’offre ou adapter la
grille tarifaire. Seul le Languedoc-
Roussillon a décidé d’aller
jusqu’au bout en faisant circuler
des trains à 1euro. À la tête de
l’exécutif régional, Christian
Bourquin se justifie en expliquant
que, quitte à payer déjà très cher
pour faire rouler des trains, autant
qu’ils soient remplis. En juillet
2011, Nîmes – Le Grau-du-Roi est
la première ligne à 1euro avec
pour objectif de faciliter l’accès
au littoral. L’expérience est un
succès, la fréquentation annuelle
de la ligne étant réalisée durant
les deux mois d’été. La formule
est maintenue à la rentrée et on
décide de poursuivre sa générali-
sation. En décembre 2011, on l’ap-
plique à la ligne Perpignan – Ville-
franche, suivie au printemps 2012
de Carcassonne – Quillan, puis
Marvejols – La Bastide pour finir
en décembre 2012 par Béziers –
Ceilhes. À cette date, chacun des
cinq départements de la région
dispose de sa ligne à 1euro.
Dans l’ensemble,
la fréquentation
a été multipliée par deux ou par
trois selon les lignes, la palme
revenant à Nîmes – Le Grau-du-
Roi. Sur cet axe, la fréquence est
fortement augmentée durant l’été
pour atteindre la limite de 14
circulations par jour et par sens
imposée par RFF. Face à l’af-
fluence, un service de cars com-
plète la desserte.
La deuxième ligne
la plus fré-
quentée est celle de Perpignan –
Villefranche, où l’augmentation
ne se limite pas à la période esti-
vale, favorisant, comme le sou-
haite la région, le déplacement
des habitants locaux. En troisième
position, Carcassonne – Quillan a
vu sa fréquentation multipliée par
deux. Les deux autres lignes,
Marvejols – La Bastide et Béziers –
Ceilhes, connaissent, là aussi, une
plus forte affluence mais de
moindre ampleur, sachant qu’il
s’agit de lignes déjà peu fréquen-
tées.
Côté SNCF,
la mesure a finale-
ment été prise comme un défi.
Passé le scepticisme, il est apparu
qu’il y avait matière à montrer
son savoir-faire et les équipes,
aujourd’hui, sont assez fières
d’avoir réussi cette prouesse.
L’objectif
est toujours de généra-
liser la mesure à l’ensemble du
réseau TER, constitué à 80% par
l’arc littoral de Nîmes à l’Espagne.
La SNCF a obtenu de la région de
marquer une pause pour tirer un
premier bilan sur les cinq lignes
en service. Pour l’heure, les études
sont en cours pour déterminer les
modalités de la prochaine étape. Il
se pourrait ainsi qu’on procède
par paliers en décidant, par exem-
ple, d’appliquer le TER à 1euro
aux heures creuses.
Face à l’enjeu
qui est de faire
circuler des trains remplis de
voyageurs permettant un vrai
report modal de la voiture vers le
train, l’opération fait office de
laboratoire et est examinée de
près tant du côté de la SNCF que
des autres régions, qui pourraient
s’en inspirer.
TER à 1euro en Languedoc-Roussillon:
le bilan avant le grand saut
Promesse des dernières élections régionales, le TER à 1euro est désormais de mise
sur cinq lignes du Languedoc-Roussillon. L’objectif de la région est toujours
de l’appliquer à l’ensemble du réseau TER.
EXTEETPHOTODE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Face à l’affluence, AGC en
UM 3 pour ce TER Le Grau-
du-Roi – Nîmes (août 2013).
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
; 4 et plus : 20
TOTAL DE MA COMMANDE
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Réf.: 233 011
LE CALENDRIER 2014
20

RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
Derniers exemplaires
disponibles
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
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lors que les plans se précisent
autour de la deuxième ligne
à grande vitesse, un autre grand
projet ferroviaire britannique,
auparavant repoussé pendant des
décennies, avance désormais à
grande vitesse: Crossrail. Rappe-
lant dans ses principes fondamen-
taux le RERA francilien, ce projet
vise à connecter,
un tronçon
central en tunnel, deux réseaux
ferrés desservant l’un l’est, l’autre
l’ouest de la banlieue londo-
nienne. Les défis techniques et
financiers sont de taille pour le
plus grand projet de construction
en cours en Europe, qui emploie
9000 personnes sur 40 chantiers
depuis 2009. Ce projet est actuel-
lement au plus fort de son acti-
vité, et ce jusqu’en 2015, avec la
réalisation du gros œuvre des
gares souterraines, le forage du
tunnel sous Londres et le début de
l’aménagement des lignes appe-
lées à être desservies par Crossrail.
Les grands contrats sont pour la
plupart attribués et l’on n’attend
pratiquement plus que ceux por-
tant sur le matériel roulant et
l’exploitation, attendus pour l’an
prochain.
En mai 2018,
les premiers trains
Crossrail devraient relier l’aéro-
port de Heathrow à la gare de
Paddington en 23 min. En décem-
bre suivant, ces trains devraient
commencer à traverser le centre
de Londres en tunnel, entre la
nouvelle gare souterraine de Pad-
dington et Abbey Wood, puis vers
Shenfield en mai 2019. Mais il
faudra attendre décembre 2019
pour voyager sans changement
entre Maidenhead ou Heathrow, à
l’ouest, et Shenfield ou Abbey
Wood, à l’est. Les parcours de
bout en bout prendront de 51 min
(Heathrow- Abbey Wood) à 90
min (Maidenhead – Shenfield). À
mi-parcours, la gare de Farring-
don, au nord du centre de Lon-
dres, offrira une correspondance
avec un autre «RER» londonien:
Thameslink, un réseau nord – sud
actuellement en pleine moderni-
sation.
Le Crossrail Act de 2008
décrit
un «système de transport ferro-
viaire reliant Maidenhead (comté
du Berkshire), ainsi que l’aéroport
de Heathrow (arrondissement
londonien de Hillingdon), à tra-
vers le centre de Londres, à Shen-
field (comté d’Essex), ainsi qu’Ab-
À Whitechapel, Crossrail sera en correspondance avec le réseau orbital Overground, dont la gare, rouverte en 2010, sera profondément remaniée,
comme on peut le voir sur cette vue d’artiste.
Crossrail: un RER est – ouest
pour Londres
Londres aura bientôt son «RER A». En effet, une ligne en tunnel sous la capitale
britannique permettra, en 2019, de relier les réseaux de l’Est et de l’Ouest londoniens.
Actuellement dans sa phase de gros œuvre, la construction de cette liaison
souterraine constitue le plus grand chantier d’Europe.
AR
P
ATRICK
L
AVAL
Crossrail
Actualité International
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la section la plus caractéristique
du projet Crossrail. Il comprend
non seulement le tronc commun
de la future ligne, mais aussi le
raccordement vers le nord-est,
ainsi qu’une branche vers les
Docklands et la rive sud de la
Tamise.
Le portail de Royal Oak,
à 1km
du terminus de Paddington,
marque le début de la descente
dans le tunnel, constitué de deux
tubes forés parallèlement sur
21km, qui reliera entre elles neuf
gares dont huit souterraines. Six
gares sont sur le tronc commun
(toutes en correspondance avec le
métro): Paddington, Bond Street,
Tottenham Court Road (à West-
minster), Farringdon, Liverpool
Street (dans la City) et Whitecha-
pel (arrondissement de Tower
Hamlets). Le tunnel se ramifiera
alors, avec un train sur deux (soit
12 trains par heure dans chaque
sens) vers chaque branche.
Alignée avec le tunnel du tronc
commun,
une branche part en
direction du sud-est, vers la nou-
velle gare de Canary Wharf, au
cœur des nouveaux quartiers des
Docklands (correspondance avec
le métro et le métro léger DLR),
avant de gagner le portail du Vic-
toria Dock. Après la gare à l’air
libre de Custom House (corres-
pondance avec le DLR, à proximité
de l’aéroport de la City), Crossrail
récupérera la plate-forme de la
North London Line (fermée ici en
2006, avec l’arrivée du DLR), com-
prenant le tunnel de Connaught
(550m), de 1878, avant d’em-
prunter à North Woolwich un
nouveau tunnel foré (2,6km) sous
la Tamise
via
le gros œuvre de la
gare de Woolwich. À Plumstead,
la branche regagne la surface et
la section sud-est.
Partant vers le nord
à la bifurca-
tion de Stepney Green, l’autre
branche du tunnel (2,7km) gagne
le portail de Pudding Mill Lane et
la section nord-est.
Actualité International
Matériel roulant: Bombardier, CAF ou Hitachi?
Si les caractéristiques générales du futur matériel roulant Crossrail (60 rames
climatisées de 200m, dotées d’une intercirculation et devant accueillir jusqu’à
1500 voyageurs), ainsi que son
design
sont connus de longue date, le choix
de leur constructeur, qui sera également responsable du futur dépôt, a déjà fait
l’objet d’un report fin août 2011. Officiellement, ce report devait permettre de
«réaliser d’importantes économies en réduisant le délai de mise en service du
matériel roulant sur le réseau», tout en prenant en compte des mesures visant
à «mettre l’accent sur les intérêts stratégiques du Royaume-Uni […] sur un pied
d’égalité avec la concurrence». Cette démarche fortement politique en faveur
de l’industrie britannique est intervenue au moment où l’usine Bombardier
anglaise de Derby commençait à envisager des licenciements alors que lui
échappait le contrat du futur matériel de Thameslink, dont Siemens étant le candidat pressenti.
Après le retrait d’Alstom, qui estimait ne pas pouvoir fournir un matériel roulant conforme aux spécifications de Crossrail, les quatre
soumissionnaires restants ont été «short-listés» en mars 2012: Bombardier Transport, CAF, Hitachi Rail Europe et Siemens. Mais ce dernier,
qui a été confirmé en juin dernier comme fournisseur de Thameslink, s’est retiré début juillet de la compétition pour Crossrail. Comprenant
une clause d’achats «responsables» (exigences portant sur la chaîne logistique, la formation,etc.), ce contrat d’une valeur de l’ordre
du milliard de livres Sterling (plus d’un milliard d’euros) sera signé en 2014 pour une mise en service en 2017-2018.
P.L.
Design préliminaire des futures rames automotrices Crossrail,
au gabarit britannique et alimentées sous 25kV 50Hz.
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le management du projet. Un
comité de pilotage est constitué.
Un groupe de travail se met en
place, sous la direction de Marie-
José Héron, avec une feuille de
route très ambitieuse: l’AFA doit
atteindre les 200000 passages à
la fin des travaux du GB 1 sur le
Mont-Cenis en 2006! «On est
partis sur ce leitmotiv complète-
ment fou et de surcroît, non
négociable», souligne Serge Com-
bre (2). Le groupe français a un
pendant italien qui subit la situa-
tion. Mais les FS ne pouvaient pas
ne pas être de la partie, malgré
leur scepticisme et l’obligation de
s’impliquer financièrement. Au
final, le président de l’AFA sera
italien et son directeur, français.
Alors que la plate-forme d’Aiton
sort de terre et que le pôle alpin
(qui associe notamment Area) est
constitué le 4 janvier 2002, les
wagons sont commandés. Les
essais du prototype sont traités
par le CIM avec un cahier des
charges «mouvant» et selon une
procédure nouvelle. «On testait
de front le wagon et la procédure
d’homologation», note Serge
Combre. Des BB 36000 sont adap-
tées à l’UM MUX AFA et à l’Italie.
L’alternance d’avril 2002
atteste
de la continuité de l’État – l’AFA
n’est pas remise en question –
mais le travail réalisé dans le
cadre de la société «C-Modalohr
Express» met au jour des défi-
ciences dans le business plan. Ce
dernier prévoit d’emblée 36000
passages par an! Tout est à revoir
– en aviser le ministère fut un
grand moment de solitude – car
les convois de l’AFA auront 11 et
non 14 wagons et parce qu’il faut
trouver des clients, une démarche
totalement négligée. «On s’aper-
çoit alors que le projet a été porté
par le politique et qu’il nous
revient de le faire entrer dans la
réalité», confie Gilles Cattani (3).
Dès son ouverture, l’AFA est
confrontée à des difficultés qui
mobiliseront, en plus de Lohr, les
membres d’une équipe binatio-
nale très solidaire. Le système, qui
a été mis en place en a peine deux
ans, était à la confluence du fer-
roviaire, du routier et de l’auto-
routier. C’est un monde en soi à
défricher, avec de nouveaux
sujets, comme celui des robinets
de vidange des suspensions, dont
les citernes étaient peu ou pas
équipées, qu’il fallut régler preste-
ment sur les plans technique et
commercial, sous peine de perdre
70% du marché. Les efforts tari-
faires et promotionnels finissent
par convaincre transporteurs et
industriels. Conjugués à l’autori-
sation du 44t (plate-forme inter-
modale), ils permettent de sauver
l’AFA, menacée en 2004 de fer-
meture. «Notre capacité d’adap-
tation a été essentielle à la survie
de l’AFA et s’est développée
durant les opérations, avec l’ap-
parition de nouvelles opportuni-
tés», rapporte François Berger
Sabbatel (4). Cela a été notam-
ment le cas avec la mise en place
du pesage par bascule, afin d’ac-
cepter en 2005 les plateaux et
bennes basses, et des camions-
jockeys pour développer le non-
accompagné. La fermeture du
Fréjus la même année vaut à l’AFA
une victoire à la Pyrrhus. Certes,
l’AFA est reconnue comme alter-
native aux axes routiers stra-
tégiques, en cas d’interruption,
et les matières dangereuses lui
reviennent. Mais sa capacité
demeure limitée et les semi-
remorques de 4m de hauteur
d’angle ne peuvent être accep-
tées, faute de GB 1. Celui-ci ne
sera effectif qu’en juin 2012!
L’AFA est une expérimentation
laquelle trois objectifs (technique,
R&D, commercial) ont été assi-
gnés. Il est normal, comme l’a
mentionné en 2004 Guillaume
Pepy, que les deux premiers points
aient primé sur l’aspect financier
pendant la mise au point du
Modalohr par l’équipe de l’AFA,
qui s’était préparée à aller encore
plus loin: UM 3 (5), 1600t, troi-
sième rame. Avec des moyens sup-
plémentaires, de meilleurs sillons
et l’acquis de ces 10 dernières
années, l’AFA sera en mesure de
dépasser quantitativement et qua-
litativement ses excellents résul-
tats et d’acquérir enfin une réelle
dimension commerciale.
�
* (Après les ténèbres, la lumière!)
(1) Directeur de l’AFA de 2002 à 2013.
(2) Coordinateur opérationnel et com-
munication AFA de 2001 à 2010.
(3) Directeur commercial de l’AFA.
Depuis 2003.
(4) Responsable de la Sécurité et de
l’exploitation SGTBA de 2003 à fin
2011.
(5) Loc +VAC +Loc +rame Modalohr
+Loc.
De haut en bas:
opération de chargement d’une citerne par un camion-jockey sur l’une des deux rames de l’AFA (octobre 2012);
convoi AFA Aiton – Orbassano: les semi-remorques de 4m peuvent être très présentes (juin 2013).
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De gauche à droite
et de haut en bas:
dépose de la TJD
(nuit du 17
au 18 juillet 2013);
finitions sur un
panneau de voie (voie
2). À gauche, l’ancien
branchement vers
la voie 1 (nuit du 17 au
18 juillet 2013);
tronçonnage des rails
avant la jonction entre
voie provisoire et voie
conservée (nuit du 17
au 18 juillet 2013);
état provisoire de
la sortie sud. On voit
le trou laissé
par la TJD déposée
(20 juillet 2013);
le B 81705/6 s’engage
sur la nouvelle TJD,
avec, en arrière-plan,
la voie 4 régénérée
(17 octobre 2013).
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par les élus et populations locales, notamment après le rat-
tachement de la Savoie à la France. En 1876, un avant-pro-
jet vise une jonction souterraine sous le col du Petit-Saint-
Bernard depuis Séez, en amont de Bourg-Saint-Maurice, et
débouchant dans la vallée piémontaise de la Doire Baltée à
Pré-Saint-Didier. Trois ans plus tard, une variante prévoit un
tracé plus au sud sous le col du Mont avec emprunt du Val-
grisenche pour aboutir à Avise, qui sera desservie par la
ligne issue d’Aoste et Turin en 1886.
Mais pour toucher par le rail Bourg-Saint-Maurice,
parcours depuis Moûtiers dans la haute vallée de l’Isère
réservait un passage par l’étroit du Saix, nécessitant des
rampes sévères pour gravir une différence d’altitude de
334m. À l’étude initiale, à voie métrique, vient se substi-
tuer, en 1899, un projet portant sur un tracé de 27km à
voie normale épousant partout le cours de l’Isère, avec une
profusion d’ouvrages d’art, des courbes descendant à 150m
de rayon et des rampes de 25‰ et plus. Pour atténuer
celle, importante, à la sortie de Moûtiers, les ingénieurs
inventent une autre version en 1903, augmentant le par-
cours à 28,5km, avec usage d’un tunnel hélicoïdal dit «de
la Boucle», en courbe de 300m de rayon, long de 1400m,
avec gabarit double voie pour faciliter l’aération, faisant
gagner 40m d’altitude, qui sera une première en France.
Au-delà,
la voie s’accroche aux parois rocheuses dominant
la rive droite de l’Isère, cours d’eau franchi à deux reprises
après Pomblière-Saint-Marcel, entrecoupées du tunnel des
Plaines (1670m), pour éviter l’étroit du Saix. Après Aime, le
tracé, dominé sur la droite par les sommets étincelants de la
chaîne de la Vanoise, passe à nouveau sur la rive gauche de
l’Isère, dessert Landry, puis traverse une dernière fois la
bouillonnante Isère, avant de terminer en gare en cul-de-
sac de Bourg-Saint-Maurice, localité établie dans un
amphithéâtre cerné de hauts sommets formant l’arête fron-
tière. Comportant une succession de courbes d’un rayon
minimal de 300m et un profil en long agrémenté de
rampes variant de 10 à 20 ‰, donc nettement moins
sévère, que sa voisine de Maurienne, cette section comporte
Un X 2400 engagé sur
une relation Saint-
Pierre-d’Albigny –
Bourg-Saint-Maurice
franchit l’Isère
peu avant d’arriver
à destination
(février 1955).
Rame à quai en gare
de Moûtiers
(janvier 1969).
Avenas/Photorail
Breton/Photorail
Page suivante
de haut en bas:
autocars de
correspondance
en gare de Landry
(février 1988);
TGV au départ en
gare de Bourg-Saint-
Maurice; au fond,
la structure
du nouveau BV
(5 mars 1991);
un TGV A à Aime lors
de la première année
de leur présence
en Tarentaise
(février 1991).
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à l’origine quatre gares de croisement: Pomblière-Saint-
Marcel, Centron, Aime, Landry et une halte à Hauteville-
Au point de vue ouvrages d’art,
s’ajoutant aux deux tunnels
déjà cités, huit autres, plus petits, ont été forés, cumulant
5386m. Les viaducs sont au nombre de six, dont deux en
maçonnerie et quatre métalliques du type à treillis inférieur.
Des annexes traction avec remise pour locomotives
été construites à Moûtiers-Salins et Bourg-Saint-Maurice
avec, en sus, dans chacune d’elles, des ponts tournants, de
respectivement 17 et 23m de diamètre. Pour les besoins de
l’autorité militaire, des quais hauts d’embarquement et des
chantiers de débarquement avec rampes d’accès ont pris
place dans ces deux gares.
La compagnie PLM
a tenu à innover en ce qui concerne
l’architecture des bâtiments, qu’il s’agisse des gares et
haltes, halles marchandises accolées, et desmaisonnettes
de passages à niveau. Conçus pour résister aux chutes de
neige, ils expriment un caractère alpin marqué, avec murs
en pierres de taille,toitures en ardoise, fenêtres, balcons en
bois.
L’espacement des circulations,
dont la vitesse n’excède pas
70km/h, est assuré par téléphone avec annonce des trains
par cloches électriques.
À l’origine,
la desserte est assurée par trois ou quatre paires
de trains omnibus, d’abord limités au parcours Moûtiers –
Bourg-Saint-Maurice,puis, pour certains, origine/terminus
Chambéry. Desservices automobilesrelaient les trains à
Bourg-Saint-Maurice vers les villages d’altitude de Sainte-
Foy-Tarentaise, Tignes et Val-d’Isère. Le premier conflit
mondial oblige à suspendre tout service quelques jours
durant en août 1914, puis en 1917 à se limiter à un seul AR
voyageurs pour économiser le charbon. En revanche, divers
transports militaires ont lieu en relation avec le régiment de
chasseurs alpins stationné à Bourg-Saint-Maurice.
Les transports marchandises
concernent ceux du bois, des
bestiaux,avec notamment des vaches de la race tarine, très
appréciée, remis dans les gares de Moûtiers, Aime, Bourg-
Saint-Maurice, qui reçoivent des produits pour la consom-
mation (fruits, légumes, boissons).De petites exploitations
minières fonctionnent à La Plagne, avec extraction de
plomb argentifère et d’anthracite, remis à Aime, de carrières
de marbre à Villette, chargé à Centron, de charbon et mine-
rai de plomb, à Peisey et Montgirod, près de Landry. De plus
comme à Moûtiers, où a été édifiée une usine électrométal-
lurgique d’Ugine-Kuhlmann, une autre fabriquant des pro-
duits spéciaux (chlore, sodium) est installée à Pomblière.
Pour l’été 1922,
un train direct nocturne va relier Paris à
Bourg-Saint-Maurice. Il sera emprunté par les touristes
venant résider dans les stations de la Vanoise, pour les cures
thermales et les excursions en altitude. À cette époque, les
partisans d’une liaison transfrontalière entre la France et
l’Italie doivent abandonner leurs prétentions. En effet,
l’électrification de l’artère internationale Paris – Rome par le
Fréjus à la fin de la décennie enterre définitivement le pro-
jet, dont une dernière variante avait envisagé un tunnel
sous la tête du Ruitor avec débouché dans la vallée d’Aoste
à Morgex.
Pour favoriser les sports d’hiver naissants
dans les stations
de Pralognan, Méribel-les-Allues, Courchevel et Val-d’Isère,
loisirs encore réservés à une clientèle fortunée, le PLM pré-
voit la circulation du train de nuit au moment des vacances
de fin d’année, puis les fins de semaine en janvier-février.
S’y ajoutent un express de jour circulant l’été et l’hiver entre
Chambéry et Bourg-Saint-Maurice, ainsi qu’un autorail
direct de et vers Lyon les dimanches et fêtes du plateau
d’hiver. L’instauration des congés payés favorise les dépla-
cements à longue distance, notamment lors des vacances
d’été. En 1937, vu la baisse du trafic omnibus, la desserte
entre Moûtiers et le terminus tarin est confié aux autocars
des TPLM.
janvier 1938,
avec la nationalisation, la section de
ligne passe au compte des arrondissements Sud-Est de
Chambéry, qui ne changent pas les modalités de la desserte
voyageurs. Peu après, l’engagement de la Seconde Guerre
mondiale va plonger la ligne dans une période de basses
eaux avec suppression des express, l’heure n’est plus aux
loisirs. Tout au plus, deux AR omnibus vapeur sont offerts
par exemple en 1941 aux populations locales effectuant le
trajet Chambéry – Bourg-Saint-Maurice, les autorails étant
mis au placard pour économiser le carburant.
Lorsque les troupes allemandes envahissent la zone sud,
fin 1942, ils confortent leurs positions sur la chaîne fron-
tière, ce qui nécessite la mise en marche de trains militaires.
Cela aiguise l’appétit des maquisards, qui tentent avec leurs
moyens réduits quelques coups de mains sur le tronçon
terminal.
Au départ de l’occupant,
en août 1944, la
Wehrmacht
s’en
prend au viaduc métallique de Centron, sur l’Isère, coupant
Étude de ligne
MOÛTIERS-SALINS – BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT
Un Decauville 600 ch
en gare de
Bourg-Saint-Maurice
(janvier 1958).
L. Pilloux/Photorail
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chitecture locale, des remontées mécaniques (télésièges,
télécabines, téléphériques), des commerces et l’aménage-
ment du réseau routier. Pour l’hiver 1959,le volume des
skieurs à transporter exige la mise en marche du nouvel
express nocturne 627/626 les week-ends d’hiver de Paris à
Bourg-Saint-Maurice.
Pour la SNCF,
la voie ferrée va avoir une carte de choix à
jouer dans l’équipement touristique de la vallée. Ce senti-
ment prémonitoire s’accompagne d’une première salve de
travaux d’équipement pour améliorer les équipements de la
ligne, qui vont être rapidement saturés. En priorité, lesgares
de croisement de Pomblière, Aime et Landry, agencées en
voie de gauche style PLM, sont transformées en voie directe
type SNCF avec voie d’évitement abordables à 40km/h,
celle de Moûtiers demeurant d’arrêt général. De plus, le
cantonnement téléphonique, peu performant, est remplacé
en 1961 par le block manuel unifié de voie unique, renfor-
çant sensiblement la sécurité. Par ailleurs, un circuit de
régulation greffé en antenne sur celui de la ligne de Mau-
rienne est ajouté au PC régional de Chambéry.
Pour l’horaire de l’hiver 1963,
un troisième couple d’ex-
press nocturne (10601/10602) est ajouté lors des pointes des
vacances de fin d’année et Pâques, ce qui donne avec les
supplémentaires six sillons correspondants à la capacité étri-
quée du terminus de Bourg-Saint-Maurice, ne disposant que
de trois voies à quai (une de 370m utile, deux de 340m) et
autant de voies de remisage, de longueur insuffisante.
1964-2013: la ruée vers l’or blanc et
l’avènement des tractions diesel et électrique
Amorcée dès le début des années 60
avec des BB 66000
utilisables en UM, latraction thermique,qui va disposer
d’engins plus performants (BB 67000, 67300, 67400 et
A1A-A1A 68000), va permettre d’améliorer sensiblement la
traction des trains, touchant le terminus tarin avec des
charges maximales de 750t par couplage, soit 16 à 17 voi-
tures. Le train de nuit 601/602est régularisé toute l’année,
permettant une desserte directe en intersaison. Les quais
desgares d’Aime, Landry et Bourg-Saint-Mauricesont
allongés de 370 à 430m. ÀMoûtiers, une quatrième voie à
quai est ajoutée, donnant plus d’aisance pour l’exploitation.
Alors que Courchevel se couvre
de tous les superlatifs avec
ses cinq niveaux: 1100, 1300, 1550, 1650 et 1850, le
plus select, les nouvelles stations d’altitude se multiplient
tant:
•
à l’ouest de Moûtiers, avec Valmorel;
•
dans le secteur des Trois Vallées, desservies par Moûtiers,
avec Saint-Martin-de-Belleville, Les Menuires, Val-Tho-
rens, la plus haute d’Europe à 2300m, ouverte en 1971,
Méribel-Mottaret, Champagny-en-Vanoise;
•
au sud d’Aime, avec La Plagne et ses satellites;
•
au sud de Landry, avec Peisey-Nancroix;
•
depuis Bourg-Saint-Maurice, avec Les Arcs 1600, 1800,
1950 et 2000, La Rosière-Montvalezan, Sainte-Foy-
Tarentaise, Tignes-le-Lac et Val-Claret.
Au service d’hiver 1966,
quatre express nocturnes issus de
Paris acheminent, dorénavant, pour certains, des voitures
directes depuis des gares de province, cas des:
•
601/602 Paris – Bourg-Saint-Maurice, permanent;
•
627/628 Paris – Moûtiers les week-ends;
•
10601/10602Paris – Bourg-Saint-Maurice les week-ends,
avec rames de Lille, Metz et Strasbourg;
Étude de ligne
MOÛTIERS-SALINS – BOURG-SAINT-MAURICE: LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT
En haut de g. à d.:
pendant les JO
d’hiver de 1992, des
rames VO 2N de la
banlieue parisienne,
ici à Bourg-SM,
assurent des navette
en Tarentaise
(février 1992);
BB 67400 et rame
Corail à Landry avant
l’électrification
(février 1988).
Ci-dessus:
un jour de
superpointe en gare
de Moûtiers-Salins
(février 1996).
Photos B. Collardey
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rielle pour l’aménagement de la montagne, tablant, pour
l’ensemble des stations de la Tarentaise, sur près de
300000 lits à l’orée du
XIX
siècle, la SNCF établit un plan de
modernisation à même de faire face à un trafic grandissant.
Le programme de travaux lourds vise à modifier radicale-
ment l’exploitation de la ligne en la rendant plus perfor-
mante et en réduisant ses frais de gestion. Il vise à la fois:
•
l’installation d’un système de cantonnement automatisé;
•
la substitution de la traction électrique aux engins diesels,
utilisés à limite de leurs possibilités et gros consomma-
teurs de carburant;
•
une nouvelle extension du terminus de Bourg-Saint-
Maurice.
Le remplacement du block manuel par du BAPR
(block
automatique à permissivité restreinte) de voie banalisée à
circuits de voie a été réalisé au cours de l’année 1988.En
concomitance, les gares de croisement de Pomblière, Aime-
La Plagne, Landry, ont vu les aiguilles d’accès à leur voie
d’évitement remplacées par des appareils permettant un
franchissement à 60km/h au lieu de 40. De plus, celle de
Centron a bénéficié du même équipement après repose de
la voie d’évitement, permettant de couper en deux l’inter-
valle entre Pomblière et Aime.
Ces quatre gares ont été munies de PRCI
(poste tout
relais à commande informatique), mis en service le 9
novembre 1988. Celle de Moûtiers a, elle aussi, été agen-
cée de la sorte dès le 12 juillet avec suppression de l’arrêt
général. D’abord manœuvrée en commande locale, leur
télécommande a été confiée à la table de régulation Taren-
taise du PC régional de Chambéry, ayant une vue d’ensem-
En gare de Landry,
la BB 26028 en tête
du train 4871 venant
de Rennes
(5 février 2005).
Assurant le train de
nuit 1185 Bruxelles –
Bourg-SM,
la BB 22272 à Landry
(5 février 2000).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
52
ble sur la totalité de la voie unique depuis Saint-Pierre-
d’Albigny
Albertville, dont la capacité théorique a été
portée à 115 circulations.
Malgré l’augmentation des possibilités de remisage
réali-
sée en 1974, la capacité des voies de garage du terminus de
Bourg-Saint-Maurice s’avère encore insuffisante lors des
périodes de fortes pointes d’hiver. Pour supprimer les circu-
lations improductives vers Moûtiers ou Albertville pour
dégagement, quatre nouvelles voies en impasse de 430 à
455m, numérotées 8, 10, 12, 14, ont été créées sur une
extension des emprises.
L’électrification en courant monophasé 25kV
depuis
Albertville a été réalisée avec fil trolley compte tenu de la
vitesse limite permise par le tracé, soit au plus 80km/h.
L’alimentation est effectuée par les sous-stations édifiées
aux Nantais, près d’Albertville, et à Bourg-Saint-Maurice,
une troisième, implantée à Bermont, près de Pomblière,
pouvant intervenir en cas d’effacement des deux autres. La
mise sous tension a eu lieu le 18 novembre 1988, avec la BB
25175, de Chambéry, en tête du train de reconnaissance des
installations de traction électrique, placées sous la coupe du
central sous-stations de Chambéry.
1988-2013: une ligne électrifiée à haut débit
et de forte capacité
L’inauguration officielle avec le ministre des Transports
s’est déroulée le 3 décembre, préfigurant une nouvelle des-
serte fortement améliorée pour les pointes de fin d’année.
Avec les nouvelles installations conditionnées pour faire
face à une hausse sensible du trafic voyageurs liées au
développement extraordinaire des stations, dont les équipe-
ments, constamment modernisés, sont de plus en plus per-
formants, la SNCF anticipait favorablement les futursjeux
Olympiques d’hiver,qui devaient se tenir dans la vallée de la
Tarentaise en février1992.
Avec les TGV,
vecteurs de gains de temps, les relations non
seulement avec Paris, mais aussi de puis Nantes et Rennes,
Lille, voient leurs temps de trajet raccourcir, au détriment
des trains de nuit dont la vogue s’estompe peu à peu. Les
BB 25150 et BB 22200, admettant 750t, ont chassé les BB
67300, tout comme les Z 9500/9600ont pris le relais des
RGP 1aux mouvements omnibus. Pour les marchandises, le
trafic est, dès lors, limité à la desserte de l’usine aciers spé-
ciaux de Pomblière. Exceptionnellement, des trains mili-
taires concernent le 7
régiment de chasseurs alpins, basé à
Bourg-Saint-Maurice. De même, des rames de sel pour
déneigement des routes sont susceptibles d’être mises en
marche.
En concomitance avec la mise en service le 23 février
du funiculaire dit «Arc-en-Ciel» reliant Bourg-Saint-
Maurice à la station des Arcs 1600, remplaçant un téléphé-
rique de capacité insuffisante et souvent perturbé par les
effets des vents, une passerelle, traversant toute la tête des
voies et desservant les trois quais de la gare côté Albertville,
permet une correspondance commode. Une des journées de
février 1991, un trafic record de 105 mouvements a permis
de véhiculer 60000 voyageurs dans les deux sens (arrivées
et départ croisés).
Alors que la gare routière de Moûtiers
est sérieusement
agrandie, le bâtiment voyageurs originel de Bourg-Saint-
Maurice,jugé inadapté pour traiter le trafic en présence et
à venir, est secondé par une nouvelle construction moderne
en équerre inaugurée à la Noël 1991.Hébergeant égale-
ment l’office de tourisme de la ville, son parvis frontal est
situé derrière les heurtoirs tandis qu’à l’autre extrémité, une
gare routièreaccolée est réservée aux taxis et cars de
rabattement vers Tignes, Val-d’Isère, Villaroger, Sainte-Foy-
Tarentaise et La Rosière-Montvalezan.
Les jeux Olympiques d’hiver,
du 7 au 24 février 1992, don-
nent au rail la possibilité de démontrer sa grande faculté à
effectuer des transports de masse. Ainsi, sur 800000 visi-
Étude de ligne
MOÛTIERS-SALINS – BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT
Le TGV 5174
Bourg-SM –
Dunkerque près
de Landry
(janvier 2006).
Page suivante,
de haut en bas
et de g. à d.:
une rame du
funiculaire des Arcs
à la base de
son tracé en rampe
à Bourg-SM
(20 avril 2013);
la gare routière
à Aime
(20 avril 2013) ;
remplacement
de la voie d’évitement
à Centron
(20 avril 2013) ;
l’EP de l’usine
aciers spéciaux
de Pomblière
(20 avril 2013) ;
une UM
d’automotrices Flirt
suisses en essai
traverse le village
de Centron
(25 mars 2013).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
54
teurs, il a pris en charge 300000 d’entre eux, véhiculés par
les rames TGV Sud-Est et Atlantique(dont trois relations de
jour supplémentaires depuis Paris) et les trains réguliers,
auxquels s’ajoutaient:
•
quatre liaisons depuis la gare de l’aéroport de Lyon-Sato-
las, assurées en rames Corail réversibles avec BB 2520;
•
six à huit navettes depuis Aix-les-Bains où Chambéry,
couvertes par desrames VO 2N détachées de la banlieue
parisienne avec desBB 25500 de Dijon.
Vu leur faible fréquentation,
les gares de Pomblière-Saint-
Marcel, Centron, et la halte d’Hauteville-Gondon sont fer-
mées au trafic voyageurs.
Dès 1993,
la génération des rames TGV Réseau bicourant et
tricourant monte également à Bourg-Saint-Maurice avec
des courses depuis Paris et Lille, alors que lesBB 26000font
également leur apparition. Les pointes de février (103 circu-
lations le 2 mars 1996) restent très aiguës, mettant en jeu
un nombre de TGV diurnes toujours plus grand, avec des
provenances diversifiées: Bruxelles, Lille, Rouen, Rennes,
Brest, Quimper, Nantes. Des TGV nocturnes fonctionnent
également depuis Paris et Lille, mais, en contrepartie, des
coupes réduisent le nombre des trains de nuit. La naissance
de stations nouvelles dans le massif de la Vanoise s’est
maintenant tarie, la dernière sortie de terre étant celle de
La Tania, dans les Trois Vallées.
En 1996 et 1998,
l’armement de la voie unique Moûtiers –
Bourg-Saint-Maurice est intégralement renouvelé avec des
LRS (longs rails soudés) U 50 sur traverses béton. Pour ren-
Étude de ligne
MOÛTIERS-SALINS – BOURG-SAINT-MAURICE : LES 100 ANS D’UNE LIGNE ALPINE À HAUT DÉBIT
Au passage à Landry,
la Z 9536 sur un TER
pour Albertville
et Chambéry
(11 juillet 2013).
1913 – 2013
SECTION DE LIGNE DE MOÛTIERS-SALINS
À BOURG-ST-MAURICE
(Détail gares Moûtiers et Bourg-St-Maurice
voir
Rail Passion
n° 91)
(Albertville)
L
’
I
s
è
r
e
L
’
I
s
è
r
e
St-Martin-
de-Belleville
Champagny-
en-Vanoise
Plagne-
Montalbert
La Plagne
Montchavin-
les Coches
Peisey-
Vallandry
Val-Claret
Val-d’Isère
Tignes-
le-Lac
Villaroger
Les Arcs
1600-1800-1900
La Rosière-
Montvalezan
Sainte-Foy-
Tarentaise
Pralognan-
la-Vanoise
Méribel
Méribel
La Tania
Courchevel
1300-1550
1650-1850
Valmorel
Les Menuires
Doucy-
Combelouvière
Celliers
Méribel-
Mottaret
Val-Thorens
Cordeliers n° 1
La Boucle
Cordeliers n° 2
La Saucette
Pomblière
St-Marcel
Les Plaines
Ste-Anne
Le Châtelard
Bellentre
Galerie
Les Plaines (maçonnerie)
Sur l’Isère (métallique)
Aime sur l’Isère (métallique)
Ruisseau de Sangat (métallique)
De Mazuet (maçonnerie)
Sur l’Isère (métallique)
Infographie V. Morell/Rail Passion
F. Lanoue
Rappelons que la desserte fret
n’intéresse plus que la gare
de Pomblière, où une navette issue d’Albertville alimente
l’usine aciers spéciaux, fabriquant du sodium, du chlore, du
chlorure de vanadium, de l’oxyde de sodium et du cobalt.
Des trains complets de sel avec diesels BB 75000, 75400,
circulent de temps à autre pour cette usine.
En 2013,
année de son centenaire, la voie unique de haute
Tarentaise a connu non seulement le renouvellement de la
voie d’évitement de Centron, mais aussi la remise en pein-
ture de la passerelle de Bourg-Saint-Maurice. Elle a été
choisie par la SNCF par des essais de matériels neufs, cas de
rames Régiolis, du tram-train nantais et de Regio 2N.
Le vaste domaine skiable du massif de la Vanoise,
le plus
étendu au monde, rassemble actuellement près de 400 000
lits et continue d’attirer une clientèle de nationalités tou-
jours plus variées
(la carte page 54 donne la localisation des
stations, particulièrement bien équipées, dont plusieurs sont
interconnectées, comme celles de Paradiski, de l’Espace
Killy,etc., et même connectées avec la Maurienne depuis Val-
Thorens vers Orelle).
Pour les desservir, la distribution du tra-
fic ferroviaire donne actuellement, pour les quatre gares:
45% pour Moûtiers-Salins, 20% pour Aime-La Plagne, 5%
pour Landry et 30% pour Bourg-Saint-Maurice.
�
(1) La coupure des axes routiers par des avalanches ou chutes de
rochers en altitude bloque d’autre part le passage des cars rabattant
les voyageurs depuis les stations, obligeant à retarder les trains de
retour, désorganisant la circulation ferroviaire en ligne.
RAIL PASSION N° 195
JANVIER 2014
Un TGV Bourg-Saint-
Maurice – Paris
approche de Landry
(19 février 2011).
P. Mancini
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La grande encyclopédie des locomotives françaises
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Le premier album de cette encyclopédie est
consacré aux locomotives, locomoteurs et
locotracteurs diesel circulant ou ayant circulé
sur le réseau national français. Tous les
matériels de la SNCF sont répertoriés, ceux
des compagnies privées ou étrangères opérant
en France, ainsi que les versions exportées.
Chaque type de machine fait l’objet d’une fiche descriptive,
illustrée par au moins une photo, un diagramme et les dessins
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Le Réseau ferré en France
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amateurs et utilisateurs de train. Cet atlas
s’enrichit de 6 pages d’index des gares
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Locovidéo n° 20
Les locomotives 141 TB de l’Est
Un film de Fabrice Lanoue
En 2012, pour la première fois depuis bien
longtemps, deux locomotives à vapeur 141 TB
Est sont en service simultanément. C’est en
effet 40 ans auparavant, en 1972, que cette
dernière série de locomotives-tenders
en service régulier à la SNCF a accompli
ses derniers tours de roues.
Durée : 90 min.
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Locovision n° 36
La ligne de la Tarentaise
Chambéry – Bourg-Saint-Maurice
C’est à bord d’une automotrice
régionale de type Z2 que Fabrice
Lanoue a accompagné un mécanicien
du dépôt de Chambéry le long
de la ligne de Tarentaise.
Durée : 90 min.
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Collection Images ferroviaires n° 28
La Belgique au fil du rail
Jacques Bazin a fait des milliers de photos dans les
années 50-60 en Belgique et au Luxembourg sur
les tramways bruxellois, les lignes vicinales de la
SNCV et les lignes secondaires de la SNCB. Avec
l’aide de son fils Pierre Bazin, Olivier Geerinck a
sélectionné des photos qui sont publiées dans cet
album (374 photos en N&B. 72 photos sur la SNCB
et 302 sur la SNCV). 240 x 320mm. 152 p.
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De Luxembourg à Troisvierges, en cabine d’une 3000 des CFL (1
partie)
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Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
DE LUXEMBOURG
À TROISVIERGES,
EN CABINE D’UNE 3000
DES CFL
partie)
Situé au cœur de l’Europe ferroviaire,
le grand-duché du Luxembourg a toujours vécu
au rythme de l’interopérabilité, voyant depuis très
longtemps circuler sur son réseau des matériels
roulants belges, allemands et français. Nous
vous emmenons aujourd’hui sur la ligne la plus
longue des Chemins de fer luxembourgeois
(CFL), en cabine de conduite de leurs locomotives
électriques de la série 3000. Cet axe d’orientation
nord-sud relie la capitale à Troisvierges, près
de la frontière avec la Belgique. Vous découvrirez,
en compagnie d’un mécanicien principal des CFL,
les particularités de l’exploitation de ce réseau,
sa signalisation spécifique, ainsi que l’itinéraire
ferroviaire le plus pittoresque du pays.
Réalisation: Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Durée: environ 25 min.
De Luxembourg à Troisvierges, en cabine d’une 3000 des CFL
partie)
N. Giambi
DE LUXEMBOURG À TROISVIERGES,
EN CABINE D’UNE 3000 DES CFL
(1
re
partie)
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
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Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur SNCF
en août et septembre 2013
AOÛT 2013 (et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations:
BB 207281 SMP – SVI;
BB 222261 Villeneuve – SPC (juillet 2013);
BB 222329 SPC – SVI;
BB 222333 SPC – SVI (avril 2013).
Mises en service matériel neuf:
U 52503/52504 L’Arbresle;
U 53523/53524 Doulon;
U 53525/53526 Doulon.
Amortissement:
Z 5317 SNU.
Matériel thermique
Amortissements:
BB 663817 SLB;
BB 664064 SLA (Juillet 2013);
BB 664070 SLB (Juin 2013);
BB 666004 SLF (Mai 2013);
BB 667473 SLI (Mai 2013).
SEPTEMBRE 2013
Matériel électrique
Mutations:
Z 20823/20824 SPE – SLD;
Z 20857/20858 SPE – SLD;
Z 50025/50026 SPN – SPE.
Mise en service matériel neuf:
TGV 310215/310216 (808) STG.
Amortissements:
Z 5318 SNU;
Z 6155 La Chapelle.
Ci-dessus:
une rame du tram-train lyonnais
en gare de Tassin. Tout le matériel
commandé est désormais au
complet (20 septembre 2012).
Ci-contre:
la dotation SPE de rames
Francilien (Z 50000) augmente
régulièrement. Ici, l’une d’elles
au passage à La Villette
août 2013).
Nomenclature des supervisions
techniques de flotte (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours;
STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine;
SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté;
SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne;
SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon;
SRA: Rhône-Alpes;
SMN: Lorraine; STH: Thionville;
SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-Calais;
SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie;
SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris –
Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H
et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE JACKY QUATORZE
Héritier d’une riche histoire ferroviaire de plus de 150 ans, l’ONCF
(Office national des chemins de fer marocains) peut fêter
sereinement ses 50 ans d’existence avec, d’une part, un trafic
en forte augmentation depuis une décennie et, d’autre part,
la perspective de la construction prochaine d’une ligne à grande
vitesse, la première sur le continent africain, qui reliera, dans
un premier temps, Tanger à Kénitra puis à Casablanca.
Maroc: 50 bougies pour
l’ONCF et bientôt une LGV
Emmené par une DH 370,
une locomotive diesel CC
fabriquée par General Motors,
le train 202/182 Oujda – Tanger
en gare d’Ain Sbit,
près du lac Idriss-1
(25 avril 2013).
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
L’E 1412, une locomotive
électrique de type Prima II,
en tête du train 136/617
Fès – Marrakech, entre Sidi
Kacem et Meknès
(24 avril 2013).
Tanger Med afin de relier ce port aux autres
villes du pays. Plus à l’Est, une nouvelle ligne est
également ouverte cette année-là entre Nador
et Taourirt, où elle rejoint la ligne Casablanca –
Oujda. Sur ce secteur, une étude est en cours
pour relier la ville de Saïdia, située à la frontière
algérienne, à Nador.
Le premier projet de LGV africaine
La première LGV africaine,
dont l’origine se
situe à quelques kilomètres de l’Europe, pourrait
devenir le futur maillon d’un projet qui relierait,
dans le futur, l’Afrique du Nord à l’Europe du
Nord grâce à la construction d’une liaison fixe
traversant le Détroit de Gibraltar. Le premier
projet connu du tunnel remonte à 1869, dû à
l’ingénieur Laurent de Villedemil. Dans les
années 50, c’est alors un pont qui est proposé
par Alfonse Peña Bœuf. C’est finalement l’idée
du tunnel qui est, par la suite, reprise, avec une
date de réalisation projetée à l’horizon 2025. En
2008, une demande de financement est
demandée à l’Union européenne, suivie l’année
d’après d’un rapport du Conseil économique et
social des Nations unies qui met en doute la
viabilité économique de cet ouvrage. Néan-
moins, dans l’hypothèse de sa réalisation future,
le tunnel sous le détroit de Gibraltar rendrait
possible une liaison entre la capitale du Maroc
et Paris en 8heures. Et grâce aux futurs projets
de LGV européennes, Rabat pourrait, par exem-
ple, n’être plus qu’à 16heures de Stockholm.
Aujourd’hui,
le projet concernant les LGV
d’Afrique du Nord a deux objectifs. Le premier
est de relier les deux principaux ports du
Maroc, Tanger Med, sur la Méditerranée, et le
port de Casablanc,a sur l’Atlantique, tout en
desservant au passage les principaux pôles
économiques du Maroc. Le second objectif est
d’amorcer la future ligne maghrébine en
reliant Casablanca à Oujda dans un premier
temps, avec le projet d’un prolongement futur
jusqu’à Alger, afin de relier ces deux villes en
4heures. Cette ligne serait alors l’amorce d’un
projet plus lointain, baptisé TGV-M, allant de
Casablanca à Tripoli
Tunis.
Le projet de la LGV marocaine
date des années
2002-2003. L’élaboration du Schéma directeur
Le train 105/205
Casablanca – Oujda,
tracté par une DH 370,
non loin de Fès
(25 avril 2013).
L’E 1410, au train 120/611 Fès –
Marrakech, à Sidi Bou Othmane
(4 mai 2013).
Une E 1100 Hitachi, de configuration
CC, quitte Youssoufia avec son
convoi de wagons de phosphate
(5 mai 2013).
JANVIER 2014
RAIL PASSION N° 195
69
déclivité maximale de 35 ‰. Elle suit un nou-
veau tracé longeant la côte atlantique. Sa réa-
lisation nécessitera 13 viaducs d’une longueur
totale d’environ 10km. L’ONCF vient d’attri-
buer le contrat de construction du viaduc d’El
Hachef, situé dans le Nord (entre Tanger et
Asilah) à la Société générale des travaux du
maroc (SGTM). Ce viaduc, de 3,5km (le plus
grand viaduc jamais construit au Maroc),
nécessitera une réelle prouesse technique du
fait de sa longueur et des contraintes dues au
relief du terrain. L’ouvrage sera conçu spécia-
lement en ossature mixte pour répondre à la
particularité des sols compressibles et sis-
miques du site. L’entreprise devra également
prendre en considération des contraintes d’ordre
environnemental. Après celui d’El Hachef, les
viaducs les plus importants sont ceux du
Loukkous, avec 2,2km de longueur, et de
Mharhar, avec 650m de longueur.
Cette LGV sera réalisée en deux phases:
première concernera uniquement la liaison
Tanger – Kénitra alors que la seconde concer-
nera Kénitra – Casablanca. L’ingénierieest
réalisée par près de 300 experts qui font partie
de la maîtrise d’ouvrage assurée par l’ONCF.
Ainsi, au côté des 190 ingénieurs marocains,
ce sont 60 experts de la SNCF qui apportent
leur savoir-faire dans les domaines de la
conception, de la réalisation, de la mise en
service, du déploiement de l’offre commerciale
et de l’exploitation des infrastructures de la
LGV.
La première phase de la LGV
consiste donc à
construire cette nouvelle ligne de 200 km
reliant Tanger à Kénitra. Cela nécessite, tout
d’abord, la mise en place de deux bases de tra-
vaux: une située à Kénitra, d’un rayon d’ac-
tion de 100km, et une seconde située à Tnine
Sidi El Yamani, d’un même rayon d’action. De
plus, la base de travaux de Kénitra inclut une
usine de fabrication de traverses en béton
armé et une usine de soudage de rails. À la fin
du chantier, la base travaux de Kénitra sera
transformée en base de maintenance de la
future LGV. La construction d’un atelier pour
l’entretien des rames est également prévue à
Tanger Moghogha, situé à 2km de la gare de
Tanger. Cet atelier est conçu pour assurer tous
les niveaux de maintenance. Avec une capa-
cité de maintenance de 30 rames, cet atelier
s’étalera sur une superficie de 22ha dont
20 000m
couverts, comportera 10km de
voies électrifiées et une signalisation centrali-
sée avec un poste d’aiguillage informatique.
Les travaux sont prévus pour être terminés fin
2014, pour une ouverture commerciale en
décembre 2015.
Le TGV parcourra ce premier tronçon
40 min, à une vitesse commerciale de 320 km/h,
et continuera sans rupture de charge jusqu’à
Casablanca à une vitesse maximale de
220 km/h. La durée totale du voyage de Tan-
ger à Casablanca sera de 2heures10 (au lieu
de 4heures45 par l’ancienne ligne). C’est
dans cet objectif que deux nouvelles gares
TGV multimodales seront spécialement éta-
blies à Rabat (Gare Rabat Technopolis) et à
Casablanca (Gare Casa Sud).
La deuxième phase de la LGV
consistera à
poursuivre la LGV de Kénitra à Casablanca en
2020. Le temps de parcours du TGV passera
alors à 30 min de Kénitra à Casablanca et à
1heure30 de Tanger à Casablanca.
Le matériel roulant de la LGV
Tanger – Casa-
blanca sera conçu pour une vitesse commer-
ciale de 320 km/h (vitesse potentielle de
350 km/h). L’ONCF a choisi le TGV Duplex pour
répondre à la forte croissante de voyageurs
que connaît déjà cette ligne. La version choisie
sera l’EuroDuplex, spécialement adapté aux
conditions climatiques marocaines. Avec une
capacité de 533 passagers, chaque rame com-
prendra huit voitures dont deux de 1
classe,
une dédiée à la restauration et cinq de
classe.
Le trafic de la LGV
est estimé à 4,1 millions
de voyageurs déjà clients de l’ONCF (représen-
tant 66%) et 2,1 millions de clients détournés
de la route et de l’avion (représentant 34%).
L’objectif est d’atteindre 8 millions de voya-
geurs par an, soit environ 15 % de l’ensemble
du trafic voyageurs en 2015. Grâce à la réduc-
tion des coûts d’exploitation due à l’utilisation
de l’EuroDuplex, l’ONCF a comme objectif de
ne pas augmenter de plus de 20 % le prix du
trajet Tanger – Casablanca en TGV par rapport
au prix actuel, pour rester en dessous de 150
dirhams (soit environ 14euros).
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Réseaux étrangers
CHEMINS DE FER MAROCAINS: 50 ANS D’INDÉPENDANCE ET BIENTÔT UNE LGV
Ci-contre: l’E 1251, une CC de fabrication
Hitachi, en tête du train 119 Casablanca – Fès
(24 avril 2013).
Page suivante de g. à d.: train de phosphates
en gare d’El Aria (5 mai 2013); wagons
de ballast en gare d’Asilah (1
mai 2013).
Ci-dessous: la BB 36002, louée à Akiem, avec
un train de phosphates en provenance
de Khouribga près de Ras El Ain (6 mai 2013).
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Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE PHILIPPE-ENRICO ATTAL
La Petite Ceinture aménagée
en promenade dans
le 15
arrondissement
Cet automne, 1,3km de voie a été aménagé en promenade sur la Petite Ceinture.
Une opération d’ampleur qui pourrait servir de prélude au retrait de la PC sud
du Réseau ferré national.
l’heure où l’on s’interroge sur l’avenir de la Petite Ceinture, une pre-
mière parcelle vient être aménagée pour recevoir des visiteurs.
Après une convention signée pour sept ans entre RFF et la Ville de Paris,
la section sud comprise entre les rues Saint-Charles et Olivier-de-Serres
est ouverte au public. Cette reconversion réversible pourrait bien servir
de laboratoire pour toute la partie sud de l’infrastructure, que RFF pro-
pose de retirer du Réseau ferré national. Des travaux relativement
importants ont été engagés, avec escaliers et ascenseurs, pour recevoir
du public dans des conditions de sécurité maximale. L’ensemble de l’en-
ceinte ferroviaire (fermée de nuit) est grillagée tandis que de nouveaux
garde-corps sont installés sur les ponts enjambant les rues. Aucune nou-
velle plantation n’est effectuée, la biodiversité naturelle étant simple-
ment mise en valeur. RFF a également souhaité conserver à la ligne un
caractère ferroviaire pour accéder notamment au transformateur ins-
tallé à hauteur de l’ancienne gare d’Ouest-Ceinture. Une voie est donc
préservée en parallèle à une promenade en terre battue d’où affleurent
d’anciens rails. Au niveau de l’ancienne gare de l’avenue de Versailles,
l’étroitesse de la plate-forme a nécessité de recouvrir cette voie d’un
caillebotis facilement démontable. Destinée à se prolonger jusqu’au parc
Georges-Brassens, la promenade se heurte, rue Olivier-de-Serres, à un
tunnel aux normes de sécurité interdisant pour l’heure l’accès du public.
Ce nouvel espace vert parisien, long de 1,3km, est accessible dans sa
totalité depuis le 21 septembre, date de la Fête des jardins, après une
ouverture anticipée le 24 août sur la moitié du parcours.
DR/Coll. Ph.-E. Attal
Sur un plan du métro parisien de 1931, l’implantation de la promenade de 1,3 km aménagée sur la PC sud entre les rues Saint-Charles et Olivier-de-Serres.
La section de la PC aménagée en promenade
(Plan 1931)
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De haut en bas et de gauche à droite:
un aperçu des travaux d’aménagement avant l’ouverture
de la promenade au public (4 juin 2013);
construction d’un ascenseur pour l’accès des PMR depuis la rue
Olivier-de-Serres (4 juin 2013);
en parallèle à la voie, un cheminement piéton est aménagé, préservant
l’environnement ferroviaire. Les points kilométriques de la PC
sont indiqués par un marquage au sol (19 septembre 2013) ;
un tunnel pour l’instant fermé pourrait permettre de rejoindre le parc
Georges-Brassens (19 septembre 2013) ;
l’étroitesse de la plate-forme a nécessité de recouvrir la voie
d’un caillebotis au niveau du viaduc de la rue de Vaugirard
(19 septembre 2013).
Jouef
Jouef annonce pour 2015 une 4-141 TA du PO entièrement nouvelle. Les
BB 8500 avec les grandes cabines seront au programme de 2014, l’encli-
quetage du toit a été renforcé afin de solidifier l’ensemble.
Roco
Roco était présent à ce salon par le biais de son importateur T2M. Les CC
6500 ont vu plusieurs de leurs défauts corrigés avec la nouvelle série en
production. La première machine concernée est une CC 6500 dans sa
livrée Maurienne. Une nouvelle CC 72100 est au programme avec la CC
72180. Comme l’année dernière, en raison de la concurrence, les nou-
veautés seront annoncées au coup par coup.
Par ailleurs, pour la France, un joli coffret en bois comprenant une
console Z 21 permettant d’utiliser les fonctions digitales des locomotives
en vitrine est commercialisé avec une Pacific Chapelon.
LS Models/EPM
EPM annonce pour cette année deux nouvelles RRR: Alsace et Rhône-
Alpes modernisée. Les RTG, dont un prototype peint était présenté, sont
annoncées pour la fin 2014. Elles disposeront des mêmes innovations
technologiques que les RRR. Les X 5500 et 5800 sont décalés afin
d’améliorer le projet. Un prototype de la draisine DU 65 était aussi
exposé.
Modélisme
ÉVÉNEMENT PAR STÉPHANE ÉTAIX – PHOTOS NELLO GIAMBI
RAIL PASSION N° 195
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De haut en bas: prototype non peint des CC 6500 de la troisième sous-
série et prototype mis en peinture de la première RTG.
Rail Expo 2013 : rumeurs et confirmations
C’est devenu une tradition, Rail Expo s’est
déroulé le dernier week-end de novembre
et, comme l’année dernière, le Salon s’est
tenu dans les deux halls de l’espace
Saint-Martin à Pontoise, bien
dimensionnés pour accueillir exposants et
visiteurs. Outre la présence de la quasi-
totalité des acteurs de la presse et de
l’édition ferroviaires, dont, bien sûr, Les
Éditions de La Vie du Rail et
Rail Passion,
cette manifestation attire en foule
les modélistes pour deux raisons:
de magnifiques dioramas et un important
contingent de fabricants, qui profitent de
l’occasion pour exposer leurs nouveautés
ou lever un coin du voile sur leurs projets.
La Pacific Chapelon
sur sa console Z 21 dans
son coffret en bois.
La Vie du Rail – Service abonnements :
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