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RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
4
Photos C. Masse
Le week-end du 6 juillet 2013, le chemin de fer touristique le Coni’Fer a célébré son 20
anniversaire. Cette petite ligne de 8km, dans le haut Doubs,
reliant la gare des Hôpitaux-Neufs à la halte forestière de Fontaine-Ronde, est une section de l’ancienne ligne Pontarlier – Vallorbe, dont l’exploitation
cessa en 1969. À l’occasion de ses 20 ans, l’association du Chemin de fer touristique Pontarlier – Vallorbe (CFTPV) a réussi le pari de réunir cinq
locomotives à vapeur. Étaient présentes, outre leur 030 T « Tigerli » n°5, la Mallet 020 + 020 T n° 2, ex-ABC du Train Thur-Doller Alsace (TTDA), la 020 T
n°4353, la 020 n° 3 et la 030 T Couillet n°1658, du Chemin de fer touristique du Rhin (CFTR), ici à la sortie de la halte forestière de Fontaine-Ronde,
montant sa courte rame vers les Hôpitaux-Neufs (6 juillet 2013).
L’association des Amis du rail du Forez (ARF) a organisé, le 2 juin 2013, un train spécial entre Saint-Étienne et Les Laumes-Alésia à l’occasion
de ses 40 ans. Il s’agissait, pour un jour, de faire revivre le célèbre « Mistral » sur la ligne impériale reliant Paris à Lyon. Ce train a été remorqué
par une CC 6500 (celle de l’APCC 6570), comme du temps de la splendeur de ces machines. Le train spécial, en provenance de Saint-Étienne,
est vu à Meursault (Côte-d’Or) en marche vers Les Laumes-Alésia. La prochaine sortie de la CC 6570 est programmée pour le 5 octobre,
à l’occasion de la Fête du train à Miramas.
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
5
DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Vanessa Corseaux (0149701220) .
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon.
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 49 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
La gare de Massy-TGV face à son avenir. Le tram
d’Aubagne se dévoile. Perturbations de trafic dans
les Pyrénées. La première rame MF 01 de la ligne 9.
Journées du patrimoine: la réserve des matériels RATP
ouvre ses portes. Dernier acte sur le Quart Nord-Est
toulousain. Travaux en cours sur les lignes T 1
et T 2 à Toulouse. Réaménagement du bâtiment
de l’ex-tri postal à Bordeaux-Saint-Jean.
Enquête publique et concertation pour la tangentielle
ouest. Le tram T 5 en service. Le tram-train Massy –
Évry prolongé à Versailles – Chantiers. L’armée rempile
avec Fret SNCF. Le site Novatrans de Fenouillet
démantelé. Le Francilien à Saint-Lazare. Nouvelle
relation Marseille – Bâle.
FRANCE:
(pages16-17)
Les prochaines LGV s’éloignent…
(pages18-19)
En décembre, les TGV Lyria Paris – Berne auront vécu.
(pages 20 à 32)
Les grands chantiers de la LGV Bretagne –
Pays de la Loire.
(pages33-34)
La gare de Rennes modernisée.
(pages 37 à 39)
Paris-Gare-de-Lyon: le nouveau hall qui change tout.
(pages 40 à 43)
La mutation en cours de la gare de Montpellier-
Saint-Roch.
INTERNATIONAL:
(pages 44-45)
Italie: la dernière E 464 livrée.
(pages 46-47)
TGV Paris – Barcelone: pas avant octobre.
(pages 48-49)
La parade 2013 des vieux trams de Porto.
50 / Prospective
Le projet Marathon:
des trains longs pour relancer le fret.
51 à 73 / Engins moteurs
(page 51)
Mouvements du matériel moteur SNCF en mai 2013.
(pages 52 à 73)
La numérotation des autorails de France à voie
normale.
74 à 77 / Bonnes feuilles
Paris-Lyon et sa banlieue.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page35.
� Bon de commande
en
page36.
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Rédaction:
olivier.bertrand@railpassion.com
ou philippe.herisse@railpassion.com
Abonnements:
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Rail Passion,
CS 70029, 123 rue Jules Guesde, 92309 Levallois Perret Ce-
dex.
E-mail: abonnement@laviedurail.com
Tél.: 01 49 70 12 20
(de 9h à 17h du lundi au jeudi et de 9 h à 12 h le vendredi)
”
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
6
“
Ci-dessus: la livraison de la dernière motrice du T 3 parisien, la n°346 (1
février 2013).
Ci-contre, de haut en bas: deux vues des aménagements intérieurs des Z 6100,
avec deux rangées de porte-bagages puis avec une seule rangée, qui sera supprimée
à son tour par la suite.
J.-Ph. Doer�nger
Photos M. Prat
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion:
N°184
•
pages 18 et 20 :
Roland Laroubine, un lecteur, nous signale une
erreur dans le tableau horaire III: pour le TGV 8537, il faut lire
arrivée Bordeaux 15h47 et non 14h47. Pareillement dans le
tableau IV: pour le TGV 8385, il faut lire arrivée Poitiers 17h55
et Niort 18h41 au lieu de 16h55 et 17h41;
•
page 25:
dans la note de bas de page, il faut lire entre Moirans
et Valence, et non Grenoble;
•
pages 26-41:
notre collaborateur Pierre-Louis Espinasse nous
fait savoir que, à la date (février 2013) où était paru l’article sur la
désertification ferroviaire du Massif central, le
Cévenol
était tou-
jours assuré en rame tractée (BB 67400 + trois voitures Corail);
•
page 43:
un lecteur, Jean-Philippe Doerflinger, nous indique
que la livraison des motrices du tram T 3 des Maréchaux,
contrairement à une information erronée qui nous a fait écrire
qu’elle s’achevait en 2014, a pris fin en février 2013;
•
pages 46-48:
suite à notre article sur la fin des Z 6100, Michel
Prat, un lecteur de Vaux-sur-Mer (Charente-Maritime), nous
rappelle que ces matériels ont comporté à l’origine deux ran-
gées de porte-bagages (et des rideaux orange coulissants), puis
une seule rangée, qui a été, par la suite, supprimée à son tour;
N°185
•
page 11:
Guy Sellier, un lecteur de Paris 19
, observe qu’il est
inexact de parler de la «gare impériale de Saint-Hippolyte-Ben-
feld», sur Strasbourg – Bâle: il y avait, effectivement, dans le
Haut-Rhin, une gare impériale (construite par Guillaume II) de
Saint-Hippolyte, détruite par un incendie, sur cette ligne, mais
elle était distincte de celle de Benfeld, également sur cette ligne
mais dans le Bas-Rhin, qui était, elle, la plus vieille gare d’Alsace
et dont le BV a été démoli en octobre 2012;
•
page 59:
un lecteur, Patrick Marceau, relève que, sur la photo
du haut, figure non pas une BB 16000 mais une BB 16500 (la
16516).
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8
Actualité Brèves
La BB 22351,
qui stationne
à Marseille Saint-
Charles, montre
bien la modification
effectuée sur
les personnages
de la livrée
«en voyage…»
pour contourner
le problème des
droits d’auteurs; un bout de pelliculage modifié (dont la
propreté jure, ici, avec l’état du reste de la livrée!) remplace
purement et simplement celui d’origine avec les anciens
visages (27 juin 2013).
A. Grouillet
B. Collardey
remière des gares nouvelles
ouvertes dans la couronne
parisienne, peu de temps avant
celles de Roissy-Charles-de-
Gaulle et Chessy-Marne-la-
Vallée, la gare de Massy-TGV,
implantée dans une galerie
couverte, a vu le jour le 29 sep-
tembre 1991 en relation avec la
création d’un raccordement de la
ligne du TGV Atlantique à celle de
la Grande Ceinture stratégique,
permettant des relations avec le
sud-est, le nord et l’est de la
France.
Elle est équipée de deux voies
longues de 500m à quai, en en-
cadrant deux de passage directes,
accessibles depuis le bâtiment
voyageurs en surface, placé laté-
ralement à la gare RATP de
Massy-Palaiseau du RER B. À la
gare routière accolée et des par-
kings s’ajoutent une passerelle
doublée par une seconde, inaugu-
rée en 2012 permettant de rejoin-
dre la gare SNCF desservie, elle,
par le RER C.
Au cœur d’un ensemble de locali-
tés très urbanisées et d’un riche
bassin d’emplois, reliée directe-
ment par fer aux aéroports d’Orly
et Roissy, elle est à même d’inté-
resser la population du secteur
sud-ouest de la capitale. Au fur et
à mesure de l’interconnexion des
TGV, permettant la multiplication
des relations passe-Paris, son tra-
fic est passé de 700000 voya-
geurs en 2001, à 1,1million en
2006 et 1,5million en 2012.
Aujourd’hui, elle est reliée direc-
tement à Lille, Strasbourg, Le
Mans, Rennes, Angers, Nantes,
Tours, Poitiers, Angoulême,
Bordeaux, Lyon, Grenoble, Avi-
gnon, Aix-en-Provence, Marseille,
Nîmes, Montpellier et Bourg-
Saint-Maurice l’hiver (1).
En 2016, le temps de parcours en
direction de l’est de la France va
diminuer de 30 min grâce à la se-
conde phase de la LGV Est. L’an-
née suivante, les relations avec la
façade Atlantique (Bretagne, Pays
de la Loire et surtout Aquitaine)
vont voir également leur temps
de parcours raccourcir du fait
de l’ouverture des LGV Bretagne-
Pays de la Loire et Sud-Europe-
Atlantique. L’attractivité des
dessertes sera accompagnée pa-
rallèlement du renforcement des
fréquences, ce qui ne manquera
pas d’attirer une nouvelle clien-
tèle.
B.C.
(1) Un seul TGV dessert Massy-Palai-
seau-SNCF, le 5316/5376 Le Havre –
Marseille, plus le 5320/5366 Rouen –
Lyon les week-ends.
La gare de Massy-TGV
face à son avenir
’est en 2016 que devraient
circuler les premières rames
du tramway d’Aubagne. En octo-
bre 2011, le choix du matériel
roulant s’est porté surle Citadis
Compact, une version courte du
désormais
best-seller
Citadis
d’Alstom. Un tram récemment
choisit par Avignon pour son ré-
seau (entériné par le tribunal
après un recours du constructeur
CAF, candidat malheureux).
Commandé à huit exemplaires,
ce matériel est actuellement en
cours d’assemblage à l’usine Als-
tom de La Rochelle. En février
2014, la première rame de ce
tram de 22m devrait donc être
livrée et effectuer ses premiers
essais. En attendant ce jour, l’ag-
glomération a dévoilé, le 28 juin,
la livrée qui sera appliquée sur
les rames. C’est le
designer
sétois
Hervé Di Rosa qui a été choisi
pour son « habillage chaud, co-
loré et résolument humain ». Un
design
emblématique de l’œuvre
de l’artiste qui en fera un tram-
way unique en son genre. Après
le « gentil monstre marin » ima-
giné par Christian Lacroix pour
la ligne 3 de Montpellier, Au-
bagne sera doté d’un tram artis-
tique qui ne laissera personne
indifférent.
Ph.-E. Attal
La décoration intérieure et extérieure du tram d’Aubagne conçue par Di Rosa.
La fréquentation de Massy-TGV est en hausse constante (7 juin 2013).
Le tram d’Aubagne se dévoile
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
9
Le 6 juillet a été inauguré
le court tronçon
prolongeant la ligne 1
du tram de Nice entre
Pont-Michel et Pasteur.
Ici, une rame effectuant
des trajets à vide sur le
prolongement peu avant
son ouverture au service
commercial.
H. Munsch
À la mi-juillet,
quelques vues
des travaux
de la seconde
phase de la
LGV EE à
la hauteur
de la sortie de
Vendenheim.
La ligne
Strasbourg –
Haguenau est
neutralisée
le temps
de raccorder
la future LGV.
’année 2013 s’annonce
comme celle des records de
coupures d’itinéraires ferroviaires
en France. Après les chutes de
neige exceptionnelles en mars
ayant bloqué plusieurs artères de
Picardie et Normandie, c’est au
tour des lignes pyrénéennes de
connaître des interruptions de
trafic lourdes et inédites. Depuis
le 20 juin, où se sont produites
des inondations catastrophiques,
deux artères sont coupées dura-
blement.
La première est la transversale
Toulouse – Bayonne en aval de
Lourdes, où les débordements du
gave de Pau ont provoqué d’im-
portants dégâts à la plate-forme
et aux installations de voie, caté-
naires, signalisation. D’entente,
les régions SNCF de Toulouse et
Bordeaux ont suspendu tout trafic
entre Lourdes et Pau avec trans-
bordement par cars des trains In-
tercités et TER, les TGV Paris –
Tarbes étant, eux, limités à Pau. Le
train de nuit 4053/4052 Paris –
Irun, qui circulait
Toulouse, a
repris son itinéraire normal
via
Bordeaux pendant les travaux de
réfection, qui vont durer plusieurs
semaines. Quant aux trains de pè-
lerins, ils ne peuvent accéder à
Lourdes que
Toulouse.
La seconde est la voie unique
Montréjeau – Luchon, elle aussi
affectée gravement par la crue
furieuse de la Garonne de part et
d’autre de Marignac-Saint-Béat.
L’unique TER quotidien et la rela-
tion directe temporaire nocturne
Paris – Luchon sont, en consé-
quence, limités à Montréjeau et
transbordés par cars vers Luchon.
B.C.
Perturbations de trafic
dans les Pyrénées
e matériel métro de nouvelle
génération MF 01 continue de
gagner du terrain. Après avoir en-
tièrement équipé la ligne 2 Nation
– Dauphine, il a été déployé sur la
ligne 5 Bobigny – Italie. Bien que
certains services soient encore as-
surés pour quelque temps avec les
anciennes MF 67, la totalité du
parc prévu pour la 5 a été livré.
C’est donc maintenant à la ligne 9
Pont-de-Sèvres – Mairie-de-
Montreuil d’en être équipée. La
première rame, numérotée 097,
est arrivée au printemps au centre
de maintenance de la ligne 5 à
Bobigny pour entamer une phase
d’essais. Dernière étape avant son
arrivée sur la ligne 9, la rame a été
engagée en ligne avec des voya-
geurs sur la 5 au milieu des autres
rames MF 01. Des essais qui ne
sont pas passés inaperçus puisque
cette série arbore une nouvelle li-
vrée Stif grise, la première pour un
matériel métro. Après les autobus
et le RER, le métro éclipse ainsi le
vert jade RATP (mis à part un dis-
cret rappel) au profit des couleurs
de l’autorité organisatrice des
transports parisiens.
Ph.-E. Attal
La nouvelle rame 097, destinée à la ligne 9, croise un MF 01 de la ligne 5 à
la station Gare-d’Austerlitz, l’occasion de comparer les livrées (28 juin 2013).
Ph.-E. Attal
P. Rigal
P. Rigal
Les TGV Tarbes – Paris sont provisoirement origine Pau depuis
les intempéries (23 juin 2011).
B. Collardey
La première rame MF 01
de la ligne 9
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Actualité Brèves
Sur ce train,
photographié
lors de son
redémarrage des
Arcs-Draguignan,
la 22259 RC
(réversibilité par
câblots) remplace
une 22200 R
(réversibilité par
multiplexage)
défaillante sur le train 17475 Marseille 7h31 – Nice 10h05.
Même si une voiture-pilote B5 est placée en queue du train,
la réversibilité de la rame n’est pas assurée! (26 juin 2013).
A. Grouillet
La CC 6570
assurant le train
spécial Saint-
Étienne – Les
Laumes-Alésia
lors de son arrêt
à Lyon-Perrache
avant son départ
pour Les
Laumes-Alésia
(2 juin 2013).
Ph. Lagathu
B. Collardey
Ph.-E. Attal
itué à la sortie sud du pont sur
la Garonne, cet édifice emblé-
matique du style Art Déco, conçu
par l’architecte Léon Daussely, a
abrité, à partir de 1929, les services
du tri postal de Bordeaux gare.
Après désaffectation, le bâtiment a
été réutilisé pour les besoins de la
SNCF, avec aménagement du ni-
veau inférieur pour le nouveau
poste d’aiguillage informatisé mis
en service au printemps 2008.
Entrant dans le cadre d’une valori-
sation du patrimoine engagée par
RFF, une rénovation complémen-
taire du bâtiment, pilotée par les
architectes Olivier Brochet, Emma-
nuel Lajus et Christine Puejos, a été
engagée.
Les nouvelles installations ont été
inaugurées officiellement le 4 avril
par Jacques Rapoport, nouveau
président de RFF. Désormais, les
locaux abritent le siège de l’éta-
blissement Infra circulation, puis
ils accueilleront ultérieurement la
commande centralisée du réseau
ferroviaire pour la zone Sud-
Ouest.
Autres actualités à l’affiche à Bor-
deaux Saint-Jean, la réfection de
la grande halle voyageurs, la
construction d’un bâtiment voya-
geurs côté rue de Belcier, la mise
en accessibilité complète de la
gare et l’édification d’un atelier de
maintenance des TGV.
B. C.
Réaménagement du bâtiment
de l’ex-tri postal
à Bordeaux-Saint-Jean
Le bâtiment de l’ex-tri postal a été entièrement rénové (25 juin 2012).
Enquête publique
et concertation
pour la tangentielle ouest
À Noisy-le-Roi, une rame au départ vers Saint-Germain-GC. Cette ligne sera
intégralement reprise dans la tangentielle ouest (8 juin 2013).
’est en 2004 qu’a été rouverte
la portion de la Grande Cein-
ture comprise entre Saint-Ger-
main-Grande-Ceinture et Noisy-
le-Roi. Cette ligne, au trafic pour
l’heure relativement faible, est des-
tinée à constituer une radiale re-
liant, du nord au sud, le RER A à
Achères-Ville au RER C à Saint-Cyr
en assurant au passage la liaison
avec la station Saint-Germain-en-
Laye du RER A. La phase 1 du pro-
jet de Saint-Germain RER A à
Saint-Cyr a été soumise à l’en-
quête publique du 13 juin au 12
juillet. La ligne de 18,8km com-
portera 12 stations (dont sept nou-
velles) desservies à la fréquence de
10 min à la pointe. Sa mise en ser-
vice est attendue fin 2018. La
phase 2, concernant le tronçon de
Saint-Germain-Grande-Ceinture à
Achères-Ville, était, quant à elle,
en concertation publique peu
avant du 15 avril au 17 mai. Des
réunions publiques, un site Inter-
net (www.tangentielleouest.fr), ont
permis au public de s’informer du
projet avant de donner son avis en
ligne ou par coupon-réponse. Fin
2019, à l’ouverture complète de la
ligne, les rames Z 6400 de la ban-
lieue Saint-Lazare auront cédé la
place à un tram-train permettant
d’assurer les 28km de la liaison
Achères – Saint-Cyr en 35 min à la
fréquence de 10 min à la pointe.
Ph.-E. Attal
SEPTEMBRE2013
RAIL PASSION N°191
13
Les BB 9301
et 9319 sont
parmi
les toutes
dernières
BB 9300
à circuler
encore.
Les voici,
le 18 juillet
2013, à
la halte de
Toulouse-
Saint-Agne,
vues à 35 min
d’intervalle:
la BB 9301 au
train 872711
Toulouse –
Lourdes; la
BB 9319 au
train 872717
Toulouse –
Tarbes.
près une longue période d’es-
sais, l’heure de la mise en
service du T 5 est arrivée. Cette
cinquième ligne de tram exploitée
par la RATP assure la liaison sur
6,6km entre Marché-de-Saint-
Denis, en correspondance avec le
tram T 1, et la gare de Garges-
Sarcelles, sur le RER D.C’est le 26
juin qu’ont commencé les
marches à blanc lançant le
compte à rebours de l’ouverture
au public. Initialement prévue en
décembre 2012, la livraison de la
ligne a été repoussée en raison
des difficultés de production ren-
contrées par le constructeur Lohr.
Après la reprise par Alstom, l’acti-
vité a été relancée permettant
cette mise en service du 29 juillet,
l’inauguration étant repoussée au
mois de septembre. Première ligne
de tram sur pneus de la région pa-
risienne, le T 5 devrait transporter
30000 voyageurs par jour.
Ph.-E. Attal
Le tram T 5 en service
u nouveau pour
l’antenne de la
Grande Ceinture, Massy-
Palaiseau – Versailles-
Chantiers. Intégrée à la
ligne C du RER, le Stif
vient de décider de lier
son sort au tram-train
Massy – Évry. Cette nou-
velle ligne va permettre
de mettre en place un
axe entre Évry et Ver-
sailles en correspondance avec les
RER B, C et D ainsi que les lignes
U et N du Transilien, sans oublier
les grandes lignes à Versailles et
Massy. À cette occasion, les
14,6km de la ligne Massy – Ver-
sailles seront modernisés, rame-
nant la durée du parcours à 18
min contre 23 actuellement. La
fréquence sera portée à six trams-
trains par heure (contre quatre
RER aujourd’hui), avec la possi-
bilité de monter à huit. 31000
voyageurs par jour sont attendus
sur cette ligne, 70000 entre Évry
et Versailles. Après concertation
mi-2013, et enquête publique en
2015, la mise en service devrait
intervenir courant 2020.
Ph.-E. Attal
À Massy-Palaiseau, une mission Cime
du RER C en direction de Versailles-Chantiers
croise un TGV vers Marseille (13 oct. 2012).
Au terminus Marché-de-Saint-Denis, deux rames du T 5 en attente de départ
durant les marches à blanc (3 juillet 2013).
VAB, jeep P 4 et VLRA de l’armée de terre chargés sur des wagons SNCF.
Ph.-E. Attal
Photos F.Droisy
Ph.-E. Attal
L’armée rempile avec Fret
SNCF
e ministère de la Défense a
confié pour les quatre années
à venir (juillet 2013 à juin 2017)
l’ensemble de ses trafics (105 sites
militaires concernés) à Fret SNCF.
L’opérateur fera ainsi circuler des
trains complets de matériels, des
convois associant des wagons
chargés de matériels et voitures
Corail (18 unités dédiées et réno-
vées pour le transport des person-
nels) ou encore des lots de wagons
l’offre multilot-multiclient) et
du combiné. L’activité couvrira
tant les opérations régulières que
particulières (avec préavis court)
des armées.
S.Meillasson
Le tram-train Massy – Évry
prolongé à Versailles –
Chantiers
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
16
Actualité France
es finances publiques auront
eu raison des projets du
Schéma national des infrastruc-
tures de transports (Snit), et en
particulier desfutures lignes à
grande vitesse françaises.
Le 9 juillet,
le gouvernement a
confirmé les préconisations du
rapport du député Philippe
Duron, remis quelques jours plus
tôt. Les projets du Snit étaient
évalués à 245 milliards d’euros
sur 25 ans. À défaut d’être jugés
irréalistes, ces projets étaient
clairement jugés irréalisables sur
le plan financier dans la période
actuelle.
Les quatre projets
de construc-
tion de LGV en cours seront
menés à leur terme et mis en
service en 2017. Ils absorbent
jusqu’en 2018 tous les crédits de
l’Agence de financement des
infrastructures de transport
(environ 800 millions d’euros par
an pour les infrastructures nou-
velles).
La priorité
est donc donnée aux
transports du quotidien avec la
résorption de quelques grands
points noirs du réseau ferroviaire
des sites de Paris-Lyon, Lyon,
Marseille et Paris – Mantes (entre
7,3 et 8,5milliards d’euros).
Le deuxième volet
concerne le
fret et l’amélioration de la des-
serte des grands ports. L’électrifi-
cation de la ligne Serqueux –
Gisors (240 millions d’euros) est
retenue en priorité. Le gouverne-
ment confirme le lancement de
nouvelles autoroutes ferroviaires
entre Lille (Dourges) et Bayonne
(Tarnos) d’une part, entre Calais et
Perpignan (Le Boulou) d’autre
part. Elles viendront compléter en
2015 les deux autoroutes ferro-
viaires existantes (Perpignan –
Une CC 72100 en tête d’un IC Troyes – Paris (20 août 2010). Une version grandes lignes des Régiolis pourrait remplacer ces machines en fin de vie.
Les prochaines LGV s’éloignent…
Largement repris par le gouvernement, le récent rapport Duron préconise, austérité
oblige, un net coup d’arrêt à l’extension du réseau français à grande vitesse.
Une décision qui devrait bénéficier aux autres secteurs d’activité ferroviaires,
et notamment aux trains Intercités, qui pourraient connaître un retour en grâce.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
18
Actualité France
es élus français et suisses qui
se battaient depuis plus d’un
an en faveur du maintien de
l’unique liaison TGV Paris – Berne
via
Pontarlier et Neuchâtel sont
amers et résignés. Le 2 juillet le
conseil d’administration de TGV
Lyria, filiale franco-suisse en
charge de la commercialisation et
de l’exploitation de l’ensemble
des TGV France – Suisse, a validé
la suppression de la desserte
actuelle entre les deux capitales
au profit d’une liaison directe par
Bâle et le TGV Rhin – Rhône. La
motivation est claire. La clientèle
bernoise, depuis la mise en ser-
vice de la LGV Rhin – Rhône, en
décembre 2011, a privilégié la
relation Paris – Zurich avec cor-
respondance à Bâle car elle
offrait un temps de parcours
meilleur de 15 min, une meilleure
fréquence (six trains par jour) et
un confort accru grâce aux rames
EuroDuplex (4700). De fait, la
fréquentation de l’unique TGV
Paris – Berne
via
le Jura a chuté
Un TGV Lyria Berne – Paris du soir sur le viaduc de Gümmenen, entre Neuchâtel et Berne (juillet 2008).
Il a été le premier des deux TGV Berne à avoir disparu.
En décembre, les TGV Lyria Paris –
Berne auront vécu
Le 2 juillet, le conseil d’administration de Lyria SAS a validé la desserte TGV Paris –
Berne
Bâle au prochain service d’hiver 2013-2014. Elle met fin à l’itinéraire
jurassien par Frasne et Neuchâtel inauguré en 1987. Une solution de remplacement
performante en faveur de la clientèle pontissalienne est en cours de définition.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
21
Le futur raccordement de la LGV BPL
à Rennes vu côté Paris (avril 20013).
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
25
bocagères, la restauration de
zones humides.
Les diagnostics archéologiques,
réalisés par l’Inrap, ont porté sur
45ha, répartis en 45 chantiers de
fouilles préventives mettant en
lumière 5000 ans d’histoire,
depuis le Néolithique jusqu’au
Moyen Âge. 39 étaient terminés
comme prévu fin 2012, les six
derniers (deux en Sarthe, quatre
en Ille-et-Vilaine) devant s’ache-
ver au premier semestre 2013. Les
vestiges d’une ferme gauloise ont
été retrouvés à Coulans-sur-Gée,
un gisement de silex mis au jour à
Fontenay-sur-Vègre, tandis que
l’archéologie du fer était large-
ment prouvée au nord du Mans.
Le site de paléométallurgie des
Richardières à La Milesse (Sarthe)
a révélé notamment l’existence de
mines de fer et donné lieu à des
journées portes ouvertes en juin
2012. Pendant l’été, ERE va orga-
niser une exposition itinérante
faisant découvrir au plus grand
nombre les résultats des investi-
gations.
Des accords ont été pris
entre
ERE et le conseil général de la
Mayenne pour le rétablissement
de voies routières interceptées par
les travaux, avec à cette occasion
augmentation de leurs capacités,
cas de la RD 31 à Changé, RD 57 à
Louvigné et Loiron, avec mise à
deux fois deux voies.
L’organisation du chantier
repose, pour la réalisation du
génie civil, sur le découpage de la
ligne en sept lots de Toarc (terras-
sements, ouvrages d’art, rétablis-
sement des communications),
numérotés A à G
(voir carte page
24),
longs de 23 à 31km, seul le
lot C englobant la zone de Laval,
mesure seulement 16km, mais
cumulant les ouvrages d’art (trois
viaducs, deux franchissements
d’autoroute et de la voie ferrée
historique Paris – Brest). Les
volumes de terre portent sur:
•
29,1 millions de m
de déblais
dont 12,1 en Sarthe; 9,1 en
Mayenne; 7,9 en Ille-et-
Vilaine;
•
17,3 millions de m
de remblais
dont 7,2 en Sarthe; 5,6 en
Mayenne; 4,5 en Ille-et-
Vilaine;
•
11,3 millions de m
de maté-
riaux excédentaires mis en
dépôt, dont 5,4 en Sarthe, 3,1
en Mayenne, 2,8 en Ille-et-
Vilaine.
Les directions de travaux
sont
localisées dans cinq bases prin-
cipales à La Milesse, Poillé-sur-
Vègre, Argentré, Louverné et
Étrelles. Des bases secondaires et
tertiaires sont aussi prévues pour
faciliter l’embauche et la forma-
tion d’ouvriers émanant du tissu
économique local. Durant les trois
ans que dureront les travaux de
génie civil, quelque 3000 per-
sonnes seront mobilisées sur le
chantier, dont un millier recrutées
localement et formées (1575
l’avaient été à fin 2012).
Depuis 2012,
deux bases travaux
ferroviaires, devant servir aux
approvisionnements en matériels
(820km de rails, 1600000t de
ballast, 680000 traverses, 7280
supports caténaires), sont en cours
d’établissement, l’une sur 26,6ha
LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE
Tracé général avec communes
LN2
ILLE-ET-VILAINE
MAYENNE
SARTHE
Cesson-
Sévigné
Noyal-
sur-Vilaine
Domloup
Ossé
Louvigné-
de-Bais
Brielles
Gennes-sur-Seiche
Domagné
Torcé
Étrelles
Changé
Bonchamp-
lès-Laval
Louvigné
Bazougers
St-Denis-du-Maine
La Cropte
Préaux
Ballée
Auvers-
le-Hamon
Louverné
Argentré
Soulgé-sur-Ouette
La Bazouge-
de-Chemeré
Chémeré-
le-Roi
Poillé-
sur-Vègre
Fontenay-sur-Vègre
Juigné-sur-Sarthe
Beaulieu-sur-Oudon
Montjean
St-Berthevin
Maigné
Souligné-Flacé
Degré
Chantenay-
Villedieu
Vallon-sur-Gée
Coulans-sur-Gée
La Quinte
Lavardin
La Bazoge
Joué-
l’Abbé
Sillé-le-Philippe
Lombron
Connerré
Aigné
La Milesse
St-Saturnin
Neuville-sur-Sarthe
St-Corneille
Montfort-
le-Gesnois
Savigné-
l’Évêque
Crannes-en-Champagne
Le Pertre
Argentré-
du-Plessis
St-Cyr-le-Gravelais
Ruillé-le-
Gravelais
Loiron
Le Genest-
St-Isle
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LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE
Localisation des grands ouvrages
Tranchée couverte RN 186 –
Km 178,887
Viaduc du Quartier
Km 106,346
Tranchée couverte RN 162 –
Km 108,304
Tranchée couverte A 81 –
Km 107,750
Tranchée couverte
Louvigné RN 157
Km 98,598
Tranchée couverte d’Aigné
Km 28,361
Viaduc de la Courbe
Km 25,590
Viaduc du Vicoin –
Km 118,339
Viaduc de
la Mayenne
Km 110,415
Viaduc de
la Jouanne
Km 99,577
Viaduc de la Vaige –
Km 83,8
Viaduc de l’Erve
– Km 76,861
Viaduc de
la Vègre
Km 62,7
Viaduc de
la Sarthe
Km 21,6
Tranchée
couverte A 11
Km 4,790
Tranchée couverte Parc de la Monniais –
Km 179,1
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LGV
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Infographies V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
26
à Saint-Berthevin (Mayenne), avec
raccordement à la voie ferrée
Paris- Brest en aval de Laval, l’au-
tre de 25,8ha à Juigné-sur-
Sarthe, côté voie 2 du raccorde-
ment de Sablé, qui pourra être
desservie par l’artère Le Mans-
Angers. Elles fonctionneront à
plein régime de l’automne 2014 à
l’été 2016, après quoi elles seront
conservées pour la maintenance.
Au point de vue alimentation
électrique,
les lignes caténaires
seront alimentées en 2 x 25kV,
par le biais de deux sous-stations
de traction implantées à Juigné-
sur-Sarthe et Le Pertre, à la limite
Ille-et-Vilaine-Mayenne. La
signalisation sera du type TVM
300 avec ERTMS niveau 2.
Au début de l’année 2013,
plupart des chantiers étaient
entamés sur l’ensemble du
linéaire du tracé, modelant les
terrains et faisant naître les
ouvrages d’art avec nombreuses
déviations routières. La réalisation
de la «virgule de Sablé», sur le
territoire de la commune d’Au-
vers-le-Hamon, avec voie unique
de 3600m et évitement de
2000m, est engagée en parallèle.
Pour l’information itinérante
riverains, Eiffage Rail express a
aménagé un semi-remorque en
exposition avec salle de projec-
tion, pour faire découvrir le projet
et répondre à toutes les interro-
gations. Ce sera également le
point de départ des visites de
chantiers ouvertes au public.
À la fin du printemps écoulé,
l’avancement se présentait de la
sorte en suivant une progression
géographique Est – Ouest, sur
chacun des sept lots Toarc.
LOT TOARC G
Dans la zone de Montfort-le-
Gesnois,
la déviation transitoire
de l’A 11 a été mise en service fin
mars. Cela a permis d’entamer la
construction de la tranchée cou-
verte, qui durera jusqu’en 2014.
Parallèlement, l’ouvrage de fran-
chissement de la RD 83 est en
cours.
Au nord de Savigné-l’Évêque,
les
ouvrages pour le franchissement
des RD 47, 300, 20 et 301 sont
entrepris.
À Neuville-sur-Sarthe,
les fonda-
tions du futur viaduc sur la rivière
ont débuté. Au-delà, le tablier
métallique de l’ouvrage qui fran-
chira l’A 28 doit être lancé dans le
courant de l’été. Après déviations,
les ponts pour les RD 338 et RD
405 ont démarré.
LOT TOARC F
Dans la zone de La Milesse,
construction d’ouvrages d’art a
démarré pour les RD 82 et 304.
Les fondations profondes relatives
au viaduc de la Courbe ont débuté
au mois de mars. L’édification du
saut-de-mouton de La Milesse
pour le raccordement voyageurs
de et vers Le Mans est sérieuse-
ment entamée.
Après déviation de la RD 357
Coulans-sur-Gée, l’édification
d’un pont-rail a débuté en février,
celui franchissant plus au nord
l’A 81 étant lui aussi en cours.
Sur la localité de Crannes-en-
Champagne, un pont-route pour
la RD 22 est en voie d’achève-
ment comme à Vallon-sur-Gée,
des ouvrages enjambant les RD
31 et 69.
LOT TOARC E
La construction d’ouvrages rou-
tiers
(ponts-rails et ponts-routes)
est en cours à la fois à Chante-
nay-Villedieu (RD 22, 35, 79),
Fontenay-sur-Vègre (RD 57, 101),
Poillé-sur-Vègre (RD 190),
Auvers-le-Hamon (RD 24) et sur
la RD 4 (deux) sur le barreau de
raccordement vers Sablé.
La plate-forme
de la future base
ferroviaire d’Auvers-le-Hamon a
été préparée et pourra commen-
cer à recevoir les équipements
ferroviaires dès le mois de juin.
LOT TOARC D
À Ballée,
le futur pont-route pour
la RD 24 est en cours, alors qu’au
nord du village de La Cropte la
déviation de la RD 166 est utilisa-
ble depuis janvier.
Sur le territoire
de la commune
de Soulgé-sur-Ouette, l’édifica-
tion des ouvrages pour les RD 20
et 281 a été attaquée. Dans le
secteur Argentré – Bonchamp-
lès-Laval, les terrassements vont
bon train tout comme les
ouvrages des RD 32, 57 et 131.
Les travaux du viaduc de la
Vaige,
sur les communes de
Saint-Denis-du-Maine et de La
Cropte, ont démarré en mars.
Ceux relatifs aux viaducs de l’Erve,
à Ballée, et de la Jouanne, à
Argentré, débuteront respective-
ment en juin et août.
LOT TOARC C
À Louverné,
la réalisation des
déviations provisoires de l’échan-
geur A 81 a permis l’engagement
en début d’année de la future
tranchée couverte.
Sur la commune de Changé,
outre l’ouvrage pour la RD 104, la
construction d’un pont-rail au
niveau des Bréhaudières permet-
tra la mise à deux fois deux voies
de la RD 31 vers Ernée. Les sites
des viaducs de la Mayenne, du
Quartier et du Vicoin ont été pré-
parés pour amorcer les fondations
et les piles de ces ouvrages, les
travaux du troisième étant le plus
avancés.
Au Genest-Saint-Isle,
des dévia-
tions provisoires sur l’A 81 ont
permis les chantiers d’édification
de l’ouvrage de franchissement.
Actualité France
De haut en bas:
sur le lot D, début de la mise en place des futurs ouvrages
pour, respectivement, la RD 32, à Argentré, et la RD 57, à Louvigné
(3 juin 2013).
Photos B. Collardey
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
27
Les terrassements de la future
base travaux de Saint-Berthevin,
parallèle à la ligne convention-
nelle Paris – Brest, sont, eux, vir-
tuellement achevés.
LOT TOARC B
Au Pertre,
l’établissement d’un
important déblai rocheux est en
cours, avec concassage
in situ
blocs réutilisables sur place. Un
ouvrage d’art pour la RD 142 sera
construit.
À Loiron,
Saint-Cyr-le-Gravelais,
Beaulieu-sur-Oudon, Brielles et
Gennes-sur-Seiche, la construc-
tion des ouvrages de franchisse-
ment des RD 57, RD 124, RD 120,
RD 142, RD 29 et RD 88 se pour-
suivent.
LOT TOARC A
Deux ponts-routes
seront édifiés
sur la commune d’Osse dans l’an-
née, l’un pour la RD 393 à partir
de juillet, l’autre pour la RD 93 cet
automne. À Domagné, les ponts-
routes pour les RD 34, 105 et 99
ont démarré.
À Louvigné-de-Bais,
le pont-
route sur la RD 95 est en cours,
alors qu’à Torcé celui pour la RD
106 ne sera entrepris qu’en août et
qu’à Noyal-sur-Vilaine une dévia-
tion provisoire locale sur la RD 92
est exploitable depuis janvier.
Les travaux de la déviation
pro-
visoire de la rocade ouest de
Rennes (RN 136) en deux fois
deux voies sont en cours pour
permettre la construction de l’ou-
vrage de franchissement de
la rocade par la LGV. À Cesson-
Sévigné, les terrassements dans le
parc de la Monniais sont très
avancés. Le barreau de liaison
entre les RD 32 et 286 a, lui, été
mis en service en février.
RFF
a, de son côté, entrepris
la réalisation concomitante de
travaux ferroviaires connexes à
la LGV.
Hors du périmètre
du contrat de
partenariat ERE, RFF assure la
maîtrise d’ouvrage des travaux
ferroviaires suivants:
•
réalisation des huit raccorde-
ments de la LGV BPL à la ligne
historique Paris – Rennes – Brest;
•
construction à Rennes d’un
poste de commandeà distance
des installations de la LGV avec
central sous-stations accolé.
Le coût de ces deux opérations
(37 et 410 millions d’euros) est
inclus dans l’enveloppe globale de
la LGV. Sur le terrain, elles sont
engagées selon un programme
préétabli avec un échelonnement
variable dans le temps, nécessi-
tant de lourdes implications sur
les circulations voyageurs lors de
planches travaux de plusieurs
heures à un week-end. Dites
«interventions coup-de-poing»,
elles permettront dans certains
cas des travaux simultanés,
comme à La Milesse, Laval Est et
Ouest. Détaillons leurs caractéris-
tiques avec plans à l’appui
(voir
page 31),
sachant que chacun
entraîne l’interposition de nou-
veaux PAI(postes d’aiguillage
informatisés).
Raccordement de Connerré LGV
Il s’agit du débranchement
de la
LGV BPL sur celle de la LGV Atlan-
tique. Il entraîne la construction
d’un saut-de-mouton au-dessus
de la voie 2 raccordement utilisée
par les TGV issus du Mans et en
deçà vers Paris-Montparnasse,
mise en service en 1989, la pose de
divers appareils de voie, la modifi-
cation de la nappe caténaires et la
signalisation. D’un coût de 50 mil-
lions d’euros, les travaux corres-
pondants sont planifiés de mars
2014 à décembre 2015.
Raccordement de Connerré Fret
À voie unique
la jonction à voie
unique se greffe sur la voie 2 de
Sur le lot C, la tranchée couverte de Louverné pour l’A 81.
RFF/P. Dontot
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
31
Raccordement de Sablé
D’un coût de 52 millions d’euros,
l’opération s’étale de l’été 2012 au
début 2014. La jonction du bar-
reau issu de la LGV sur la ligne
historique Le Mans – Angers aura
lieu au Km 256,615 à mi-chemin
entre Juigné-sur-Sarthe et Sablé.
Outre des travaux
de terrasse-
ment en zone rocheuse, elle
nécessite la mise en place d’un
saut-de-mouton pour la voie 1
TGV évitant le cisaillement des
deux voies, dont la construction a
lieu le jour, puis la pose de deux
jonctions entre les voies princi-
pales franchissables à 120km/h.
Des opérations coup-de-poing
avec suppression totale du trafic
ont été programmées les week-
ends des 14et 15juin, 4et
5octobre, 9et 10novembre,
13et 14décembre 2013, au cours
desquels la structure de l’ouvrage
précité sera poussée sur ses
appuis et les appareils de voie
posés à leur emplacement.
Raccordement de Laval Est
À double voie,
il sera utilisé par
les TGV venant de la LGV BPL pour
desservir en dérivation la gare de
Laval et inversement. Sa jonction
se situe au Km 297 de l’artère
Paris – Brest à mi-chemin entre
Louverné et Laval.
Les travaux sur le site,
d’un mon-
tant de 38 millions d’euros, sont
en cours depuis juillet 2012 pour
trois ans et nécessiteront une
opération coup-de-poing le
week-end des 14et 15septembre
prochain pour la pose d’appareils
de voie.
Raccordement de Laval Ouest
Elle aussi à double voie,
cette
jonction permettra aux TGV
ayant desservi Laval de rejoindre
la LGV BPL et réciproquement. En
plus, elle sera connectée directe-
ment à la future base travaux de
Saint-Berthevin. Les aiguilles
d’accès sur la ligne Paris – Brest
se situent au Km 306,100, à
5700m en aval de Laval. Atta-
qués en septembre 2012, les tra-
vaux, d’un montant de 47 mil-
lions d’euros, se dérouleront
jusqu’en septembre 2014. La
création d’un pont-rail au Km
306,100, remplaçant le passage à
niveau 157, a nécessité une opé-
ration coup-de-poing les 25et
25janvier dernier pour la mise en
place de tabliers auxiliaires, puis
une nouvelle coupure de trafic
les 2et 3mars pour le poussage
des tabliers définitifs.
Les 27et 28juillet,
l’intervalle a
été mis à profit pour mettre en
place les appareils de voie sur les
Sur le lot B: TER Laval – Rennes au droit de l’ouvrage remplaçant le PN
157 (3 juin 2013). Page précédente: la construction du viaduc du Vicoin.
LGV BRETAGNE – PAYS DE LA LOIRE
Situation d’ensemble des raccordements
Raccordement de Connerré LGV
Raccordement de Connerré Fret
Raccordement de Rennes
Raccordement de Laval Ouest
Raccordement de Laval Est
Raccordement de
La Milesse frêt
Raccordement de
La Milesse Voyageurs
Raccordement de Sablé
Km 191,8
Km 191,0
Km 179,842
Km 219,565
Km 219,483
Km 254,471
Km 254,533
Km 257,634
Km 257,652
Km 254,551
Km 179,320
Km 188,520
Km 223,600
Km 223,450Km 223,400
Km 188,570
Km 188,370
Km 369,973
Km 304,309
Km 304,410
Km 297,508
Km 306,088
Km 304,370
Km 296,852
Km 297,070
Km 296,771
Pont-rail
à construire
Km 306,100
Km 305,710
Km 219,891
Km 219,810
Km 256,815
Km 219,274
Pro RD 197
Km 219,700
Km 257,873
Km 257,443
Ligne classique
Faisceau
triage
Baud
Technicentre
de Rennes
Remisage Pripet
Sous-station
Faisceau Yard
Faisceau TR combiné
Viaduc du
Boulevard
urbain
Laval
Rennes
Sablé
Le Mans
Ligne
classique
LGV BPL
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Ligne
classique
PAI
PAI
PAI
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(Caen)
(Angers)
(Le Mans, Brest)
(Rennes,
Brest)
(Paris-MP)
(Le Mans,
Paris-MP)
(Le Mans, Paris-MP)
(Rennes, Brest)
(Laval, Rennes, Brest)
(Laval, Le Mans, Paris-MP)
(Laval, Le Mans, Paris-MP)
(Le Mans)
(Angers)
(Rennes)
(Paris)
(Paris)
(LGV BPL,
Rennes)
(Rennes)
(Paris)
(Paris)
(LGV BPL
Le Mans – Rennes)
Vers base travaux
de Juigné-sur-Sarthe
(Rennes)
(Quimper,
Brest)
(Tours)
(Paris)
(Paris)
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La Milesse-La Bazoge
Km 222,0
Cesson-Sévigné
Km 367,931
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Pont-route des
Peupliers RD 86
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Infographie V. Morell/Rail Passion
B. Collardey
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
33
La gare de Rennes modernisée
réquenté depuis 1989 par les
TGV en provenance de Paris,
cet important nœud ferroviaire a
bénéficié à l’époque d’une restau-
ration du bâtiment voyageurs
doublée de l’édification d’une
dalle de forme triangulaire com-
muniquant avec les quartiers sud.
Il a vu les lignes rayonnantes en
direction de la Bretagne électri-
fiées à ce moment vers Brest, puis
en 1992 jusqu’à Quimper et enfin
vers Saint-Malo en 2005.
Hormis d’importants aménage-
ments consentis
pour la mainte-
nance du matériel moteur et
notamment le traitement des
rames automotrices dans les
dépendances du technicentre en
2004 et 2008, le plan de voies de
la gare a peu évolué ces dernières
décennies. La création de la LGV
Bretagne – Pays de la Loire,
devant mettre Paris à 1 heure 26
de Rennes, va avoir pour effet de
doper les déplacements voyageurs
à longue distance avec, concomi-
tamment, une adaptation des liai-
sons TER régionales. D’après les
projections de trafic, le nombre de
voyageurs, annuel actuellement
de 10 millions, devrait doubler à
l’horizon 2020 avec des flux pas-
sant de 45000 à 71000. D’impor-
tantes dispositions vont être
prises pour faire face aux futurs
trafics et fiabiliser l’exploitation.
En première étape,
pour aug-
menter la capacité de remisage
des matériels voyageurs tant TGV
que TER, il est prévu de réaliser un
nouveau chantier comprenant
trois voies d’une longueur de 467,
467, 503m de longueur utile
acceptant des compositions d’UM
de TGV et un faisceau regroupant
cinq voies de stationnement pour
rames TER avec entrevoies bitu-
mées. Ce chantier occupera par-
tiellement l’emplacement des
neuf premières voies du plateau
de triage fret de Villebois, dont la
fonction est en nette régression.
Proche du secteur des voies à quai
il sera relié également aux voies
de garage paires dites Solférino
longeant la gare routière. Son
aménagement est envisagé pour
l’horizon 2015.
En second lieu
vont être entrepris
pour coïncider avec l’ouverture de
la LGV BPL:
•
l’allongement du quai à voya-
geurs E;
•
la mise en place d’un sixième
quai F longeant la voie 9 circu-
GARE DE RENNES (Secteur ouest)
Situation future en 2017
Km 375,7
Bifurcation de
Port-Cahours
Pont-route
rue de l’Alma
Pont-route
rue de Vern
Pont-rail sur rue
Villebois-Mareuil
Plateau de Villebois
résiduel
Débords
Plateau de
Saint-Hélier
Axe du BV – Km 373,230
voyageurs
Parking sud
Banalisation des voies
1 – 2 Brest jusqu’à
Port-Cahours
Réaménagement
espaces voyageurs
Réaménagement
plateau Châtillon
Nouveau quai F
et voie 10
Plateau
remisage Châtillon
Atelier
voitures
Impasse
V10
Quai A
Ex-poste
central
Poste commande
à distance
Remisage
TER
Remisage TGV
CCR + CSS
Poste A
Poste 2
Quai B
Quai C
Quai D
Quai E
Quai F
Remisage Solférino
Impasse
Circulation
Nouveau chantier de remisage TGV/TER
à la place d’une fraction du plateau fret
à Villebois
Pour le secteur est, voir schéma
inclu dans article LGV
Bretagne – Pays de la Loire
(Brest)
(St-Malo)
(Quimper)
(Plateau de Baud)
(Paris-MP)
(Dépôt-technicentre)
(Châteaubriant)
Infographie V. Morell/Rail Passion
TER et TGV à quai en gare de Rennes (30 octobre 2009). Le poste central, sur la gauche, disparaîtra en 2017,
il sera regroupé avec d’autres dans un PCD à Saint-Hélier.
B. Collardey
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P191
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
38
Actualité France
Paris-Lyon se métamorphose,
selon une formule différente de la
gare Saint-Lazare. Celle-ci avait
été refaite en une seule et très
longue vague de travaux et, l’an
dernier, c’est un bâtiment entiè-
rement revisité qui a été inau-
guré: verres gravés de Charles
Sarteur, artiste inconnu que la
restauration a rendu presque
célèbre, galerie commerciale
to date
sur tous ses niveaux, salle
des pas perdus retrouvée.
Gare de Lyon,
c’est une autre
affaire. La SNCF a mis 60millions
d’euros de sa poche. Elle a conçu
comme d’habitude l’espace du
hall2 (avec Jean-Marie Duthilleul
et Arep), a confié les travaux à
Vinci Construction, et la conces-
sion du nouvel espace à Elior
Concessions pour 10ans, tout en
gardant la main sur l’ensemble
des espaces commerciaux de la
gare
sa filiale A2C. La SNCF
considérait qu’elle ne maîtrisait
pas trop l’aspect de valorisation
des gares. Aujourd’hui, dit Rachel
Picard, directrice générale de
Gares & Connexions, «nous nous
sommes dotés de ce savoir-faire,
avec A2C».
L’opération n’est pas finie.
Si on
suit les nouvelles dénominations
issues de l’aérien, le hall1, hall
principal que surplombe le perron
Train-Bleu,
ne bouge guère. Le
hall3, vaste salle souterraine dis-
tribuant la totalité des quais, est
ingrat et bas de plafond. Il paraît
qu’il a du potentiel, ce sera une
prouesse de le démontrer. En
attendant, une nouvelle rampe le
reliant au hall 2 lui permet de
respirer. Un espace jadis presti-
gieux, paraît-il appelé «triangle
d’or» car on y vendait les billets
pour la Méditerranée, est au –
jourd’hui en berne. Il doit être
réhabilité en 2013-2014. La
grande salle des fresques, qui
relie le hall2 à l’entrée principale
de la gare, sera restaurée entre
2014 et 2015.
Reste à traiter,
mais c’est une
autre histoire ferroviaire, le poste
de circulation. La SNCF, avec la
DCF et RFF, font savoir depuis des
années que les installations tech-
niques de la gare vont craquer. Le
message est passé. Le rapport
Duron en a fait une de ses rares
priorités.
F. Dumont
Trois ans de chantier millimétré
Ci-dessus de haut en bas, dans le nouveau hall 2:
la vue de la mezzanine, avec le Café Premier et le magasin Fauchon;
à l’intérieur du Café Premier;
l’espace de jeux Gulli sur mezzanine.
SNCF-Arep/photographies Mathieu Lee Vigneau
Le chantier du hall 2 de Paris-
Lyon a été mené à bien dans
une gare en exploitation.
Seuls quelques travaux de nuit
ont été réalisés, lorsqu’il était
absolument impossible
de les effectuer en présence
du public. Dès que les travaux
étaient finis dans une zone,
elle était immédiatement
remise en service. Les travaux
se sont déroulés en quatre
phases. Ils ont commencé
en avril 2010 par la démolition
d’un ancien bâtiment de 840m
et la construction de la petite
verrière.
En un deuxième temps a été
ménagée la rampe reliant
la salle Méditerranée du sous-
sol (aujourd’hui hall 3) au hall
2. Ces travaux ont commencé
en août2010 et se sont achevés
en février2011. Ils ont
nécessité la création d’une
« faille», de 56m de long
sur 8m de large et l’édification
d’une passerelle piétonne
en structure métallique.
L’ensemble de la verrière
moderne a été construit en
un an, à partir de janvier 2011.
La verrière à proprement
parler, de 2692m
, a été
montée en seulement trois
mois par trois personnes
et un grutier. Un montage
particulièrement optimisé,
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
Ci-dessus: le hall 2 encore en chantier (février 2012).
Ci-contre: vue aérienne de la gare avec ses halles et ses quais
(juillet 2010).
Ci-dessous: le parvis de la gare (mai 2013).
SNCF-Arep/photographies Mathieu Lee Vigneau
SNCF-Arep
présenté par le maître
d’ouvrage comme
une prouesse technique.
Parallèlement, l’ancienne
verrière a été restaurée.
Datant de 1927, inscrite à
l’Inventaire supplémentaire
des monuments historiques,
elle n’avait pas changé depuis
sa création. Seule la couleur
n’était pas d’origine.
Du début 2012 à juin2013
a été conduite la quatrième
et dernière phase des travaux,
avec l’édification de
la mezzanine et les travaux
d’aménagement des
commerces et des services.
F. D.
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
41
férentes mutations intervenues
dans son histoire, la colonnade
PLM face à la place Auguste-
Gibert, héritée du bâtiment d’ori-
gine, est restée le point de repère
des Montpelliérains.
L’arrivée du TGV,
à partir de
1981, a conduit à une profonde
restructuration du BV. À cette
occasion, de nouveaux espaces
ont été imaginés pour accompa-
gner les missions de la gare. Une
bonne part des installations d’ori-
gine a été démolie pour ne
conserver que la façade à colon-
nade du parvis, finalement classée
en 1984. En 2001, l’arrivée du TGV
Méditerranée a conduit à de nou-
veaux aménagements en parallèle
à l’accroissement du trafic.
Aujourd’hui, près de 6,7 millions
de voyageurs transitent chaque
année par Montpellier-Saint-
Roch (nouvelle appellation de
depuis 2005) et on en prévoit 8,5
millions à l’horizon 2020. La LGV
de contournement Nîmes – Mont-
pellier va rapprocher à partir de
2017 Montpellier de Paris, le tra-
jet s’effectuant en 3heures au
lieu de 3heures20. En parallèle
s’ouvrira, dans le quartier d’Odys-
seum, au sud-est de la ville, une
nouvelle gare TGV. À terme, la
ligne nouvelle doit être connectée
à Perpignan à la LGV Perpignan –
Figueras (prolongée depuis juillet
2013 jusqu’à Barcelone), consti-
tuant un axe à grande vitesse
reliant l’Europe du Nord à la
Péninsule ibérique. La mise en
service de ces infrastructures va
conduire à une redistribution de
l’offre TER. Dès 2014, après amé-
nagements, la liaison Sète – Lunel
sera renforcée par des missions
origine-terminus. Au niveau de
Montpellier, on prévoit trois TER
par heure (90 trains par jour) tan-
dis qu’en parallèle la région pour-
suit le déploiement du TER à
1euro. La mesure, jusqu’à présent
synonyme de fréquentation en
forte hausse, doit se généraliser
pour atteindre (selon le souhait de
l’exécutif régional) l’ensemble du
réseau fin 2014.
Au niveau local,
la gare est depuis
avril 2012 le point de correspon-
dance entre les quatre lignes de
tramways de l’agglomération. 100
trams par heure se croisent devant
son parvis tandis que quatre lignes
de bus sont en correspondance à
proximité. Une part du trafic des
cars départementaux Hérault
Transport, dont la gare routière
était située au-dessus des voies, a
été, en revanche, progressivement
déplacée en périphérie en rabatte-
ment sur les lignes de tramways.
À partir de fin 2015, des lignes
de CHNS (cars à haut niveau de
service) vers Lodève, Clermont-
l’Hérault et Gignac seront en
rabattement sur les lignes 1 et 3
du tramway en direction de Mont-
pellier-Saint-Roch. Le quartier de
la gare est également en pleine
mutation et divers aménagements
sont prévus à court et moyen
terme dans le cadre de la ZAC du
nouveau Saint-Roch. deux nou-
veaux hôtels, un parking public de
1500 places, 1500 logements
accompagnés de bureaux et de
commerces vont sortir de terre, le
tout agrémenté d’un nouveau
jardin public.
C’est dans ce contexte
qu’il a été
décidé d’adapter la gare Saint-
Roch à ses nouvelles fonctions.
C’est donc un pôle d’échange
multimodal qui se met en place
au cœur d’un quartier profondé-
ment repensé. Le premier objectif
est de mettre en connexion tous
les modes de transport, tout en
favorisant l’accès des installa-
tions, notamment aux personnes
à mobilité réduite. Le bâtiment
doit donc devenir plus fonctionnel
et canaliser les flux entre les dif-
férents modes, trains (TGV, TER,
Corails Intercités), transports
locaux, (tramways, bus, taxis,
véhicules particuliers), sans
oublier les vélos et les piétons.
Avec la reconstruction de la
gare,
en 1980, de nouveaux
espaces sur la dalle ont été
ouverts aux voyageurs. Une salle
d’attente, des relais presse, une
brasserie et des espaces de ventes
ont été aménagés, augmentant le
hall d’origine de la gare, situé au
niveau du parvis. L’accès aux
quais est devenu possible à cette
occasion depuis le niveau supé-
rieur par une série d’escaliers fixes
et mécaniques en plus des pas-
sages souterrains existants. Le
nouveau projet se propose donc
de réinvestir l’ensemble de l’es-
pace sur dalle pour redistribuer les
flux dans et autour de la gare.
À partir d’octobre 2011,
les tra-
vaux ont donc commencé sur le
côté ouest de la gare, où une par-
tie des installations a été détruite
De g. à d.: vue d’artiste d’ensemble de la nouvelle gare et des réaménagements de la dalle avec sa nef centrale bordée d’espaces verts
et de promenade; une entrée de la grande nef, lieu de déambulation qui abritera de nombreux commerces.
Pixxim
Des capacités doublées
L’ensemble du chantier de modernisation aura coûté 56 millions
d’euros dont 50,50 millions sont consacrés à la restructuration
de la gare, 3 millions aux espaces urbains et 2,5 millions à la mise
aux normes des quais. La plus grosse part est prise en charge
par la région (17,625 millions), suivie de près par la SNCF avec
17 millions, le reste se répartissant entre le département,
l’agglomération et la ville de Montpellier, pour 6 millions chacun,
l’État et RFF complétant le financement. Pour ce prix, la capacité
d’accueil de la gare est plus que doublée, passant de 2150m
à 4600m
, les surfaces commerciales de1700 à2700 m
Les équipements fixes suivent la même tendance, huit escaliers
mécaniques (au lieu de quatre), huit ascenseurs (au lieu de quatre),
les escaliers fixes passant de 11 à 23.
Ph.-E. A.
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
42
tandis que la dalle était réinvestie.
En parallèle, on a commencé à
aménager de nouveaux accès de
part et d’autre du bâtiment. En
plus de l’esplanade historique
place Auguste-Gibert, un nouveau
parvis est ouvert face au pont de
Sète. La dépose minute et les taxis
s’effectuent désormais à partir de
cette nouvelle entrée. Rue Jules-
Ferry, deux escaliers permettent là
aussi d’atteindre le niveau supé-
rieur depuis un parvis aménagé
sur la droite de la façade histo-
rique. À l’arrière du bâtiment,
d’autres accès existaient déjà vers
la rue des Deux-Ponts pour les
voitures et les piétons. Du côté du
pont de Lattes, sur la gauche de la
colonnade, c’est une nouvelle
ouverture qui sera créée par la
mise en place d’une passerelle.
Cette redistribution permet donc
de déboucher des quatre côtés du
BV, qui devient désormais «tra-
versant».
Cette fonction de gare
«ouverte»
est amplifiée par
l’aménagement d’une grande
galerie, qui s’étendra à terme sur
toute la longueur du bâtiment.
L’ancienne dalle posée au-dessus
des voies est réinvestie dans sa
totalité (gare routière et espaces
voyageurs compris) par l’aména-
gement d’une «promenade»
agrémentée d’espaces verts,
déplaçant le centre de gravité de
la gare. Ce réaménagement est
prévu en deux phases, portant
tout d’abord sur l’ancienne gare
routière avant de s’attaquer aux
espaces voyageurs.
Côté pont de Sète,
tout d’abord,
des montants métalliques ont été
installés, destinés à supporter une
voûte se prolongeant sur toute la
longueur du nouveau bâtiment.
Cette structure nouvelle est com-
plétée par un espace végétalisé
constituant une «gare jardin»
pour les déambulations et l’at-
tente des voyageurs. Des terrasses
plantées agrémentées de treilles
d’essences méditerranéennes
offrent des espaces ombragés,
tout en permettant une meilleure
insertion urbaine. Cette architec-
ture innovante se veut également
écoresponsable, avec notamment
la récupération des eaux de pluie
tout en contribuant, selon ses
promoteurs, au retour de la biodi-
versité urbaine. La lumière est
également au cœur du projet, la
couverture du hall supérieur étant
réalisée à l’aide d’une membrane
translucide. En parallèle, de nou-
veaux accès et quatre puits de
lumière sont ouverts depuis les
quais, permettant d’augmenter la
luminosité d’un espace jusqu’alors
assez sombre. La toiture mise en
place permet également un
confort thermique supplémen-
taire, isolant du froid l’hiver et des
fortes chaleurs l’été.
Cette nouvelle galerie,
située au-
dessus des voies, devrait donc être
un lieu plaisant, favorisant la flâ-
Actualité France
De haut en bas et de g. à d.: sur la dalle face au futur parvis Jules-Ferry, les premières structures de la nouvelle gare apparaissent
(6 décembre 2012) ; au niveau des quais, on installe de nouveaux escaliers mécaniques vers la nef (6 décembre 2012) ;
sur la dalle, à l’emplacement de l’ancienne gare routière, on procède au montage de la structure métallique de la future nef (6 décembre 2012).
Photos Ph.-E. Attal
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
l faudra encore attendre
quelques mois avant de voir un
TGV relier Paris à Barcelone en
direct. Les Espagnols souhaitaient
une mise en service le 28avril,
puis le 26mai. Dates beaucoup
trop ambitieuses, à en croire la
SNCF, qui évoque plutôt désor-
mais le mois d’octobre. En espé-
rant qu’à ce moment-là le pro-
cessus d’homologation sera
achevé. Car les problèmes tech-
niques à résoudre sont nombreux
pour permettre aux rames fran-
çaises et espagnoles d’effectuer
le trajet d’un bout à l’autre. Parmi
les principales difficultés, il s’agit
de décrocher l’homologation des
rames, le sésame leur permettant
de circuler sur le réseau à grande
vitesse des deux côtés de la fron-
tière.
Les rames françaises Dasye,
roulent depuis plusieurs années
jusqu’à Figueras, doivent recevoir
l’autorisation d’aller jusqu’à Bar-
celone. « Il y a encore du travail »,
confie-t-on côté SNCF.
Le 11février,
pour la première
fois, un TGV Dasye, la rame 736,
est arrivé en gare de Barcelone
Sants. Mais les essais sont longs
et, en plus, la SNCF voudrait
substituer à ces TGV 2N, en
novembre ou décembre2013, des
TGV 2N2 EuroDuplex. 10 de ces
trains doivent être spécialement
conditionnés pour rouler en
Espagne. Avec à la clé adapta-
tions et tests. Pour compliquer un
peu plus l’équation, en avril der-
nier, les Espagnols ont décidé de
rénover l’ERTMS de la ligne
Figueras – Barcelone. Résultat, les
Français sont obligés de se
remettre à niveau . De ce point de
vue-là, le réseau français est
peut-être plus simple à parcourir
puisque l’ERTMS est peu déployé,
à part sur la LGV Est, où le sys-
tème est bistandard.
Côté espagnol,
la Renfe nourrit
de fortes ambitions avec des cir-
culations à grande vitesse plu-
sieurs fois par jour entre Barce-
lone (en amont de Madrid) et
Toulouse, Marseille, Genève et, un
jour, Paris. Des rames S 100,
proches des TGV Atlantique, ont
été transformées avec le concours
d’Alstom, pour accepter la signa-
lisation et le 1500 V continu
français. Mais les essais entre
Paris et Dijon ainsi que sur la LGV
Actualité International
Les TGV, assurés à la fois par des rames françaises et espagnoles, qui doivent relier
Paris et le sud de la France à Barcelone se font attendre. Ils pourraient commencer
à circuler en octobre… si toutefois les homologations du matériel sont accordées.
AR
M
ICHEL
G
ARICOIXET
M
ARIE
-H
ÉLÈNE
P
OINGT
TGV Paris – Barcelone:
pas avant octobre
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
Est ont pris du retard: il faut
homologuer les rames une par
une, et ni le 28avril ni le 26mai il
n’y en aurait eu en nombre pour
le programme envisagé. De plus,
les rotations de trains de fret, le
trafic AVE interne depuis Figueras
et de nouvelles liaisons TGV
comme prévu entre la métropole
catalane et Paris ou Genève
nécessitent une alimentation
électrique sans faille. Et c’est là
que le bât blesse: selon Santi
Vila, ministre catalan des Trans-
ports, les trains ne peuvent aller
ni à la vitesse maximale ni en trop
grand nombre tant que ne sera
pas opérationnelle la ligne à
haute tension ou «MAT» entre la
France et l’Espagne. Et les sous-
stations de Santa Llogaia et de
Riudarenes qui vont avec.
Ce qui laisse à penser que,
même
reporté à octobre, le calendrier
s’annonce serré.
TP Ferro/F. Hédelin
Une exploitation sous forme de coopération
Les Français et les Espagnols ont choisi de coopérer sur cet axe. Du moins dans un premier temps,
car leur accord de partenariat, en cours de discussion, sera fixé pour une durée limitée.
« Nous négocions avec la SNCF pour voir si nous allons constituer ensemble une entreprise
commune pour ce service », a indiqué le 4juin Julio Gomez-Pomar, président de la Renfe. Dans un
premier temps, il est prévu de continuer à changer de conducteur à la frontière. Impossible de faire
autrement car les conducteurs français ne sont pas formés à la conduite sur le réseau espagnol.
Et inversement pour les Espagnols. Le temps réglementaire impose de toute façon de changer
de conducteur. Pour les accompagnements, les équipages seront mixtes, comme c’est le cas sur
les lignes internationales exploitées en coopération, Alleo par exemple. Les trains de la SNCF
relieront Paris à Barcelone, tandis que ceux de la Renfe iront de Barcelone pour desservir le sud de
la France. Les deux compagnies ferroviaires ont décidé d’avoir deux parcs distincts dans un même
pool:
des rames françaises (Dasye) pour Paris – Barcelone, des rames espagnoles pour Barcelone,
Lyon, Marseille, Toulouse et Montpellier. Les revenus seront partagés à 50-50. L’interconnexion
se ferait depuis la France vers Barcelone, et même au-delà puisque la SNCF laisse entendre
que toucher Madrid lui conviendrait bien. Or, pour la Renfe, les interpénétrations TGV doivent être
réciproques et commercialement articulées. De plus, l’opérateur ibérique ne tient pas à introduire
trop rapidement «le loup dans la bergerie». En effet, le gouvernement espagnol travaille depuis
plusieurs mois sur un nouvel équilibre ferroviaire interne: il prévoit la libéralisation du trafic
voyageurs et l’ouverture à la concurrence pour la grande vitesse au 31juillet 2013. Or le parc Renfe
à grande vitesse est surabondant d’une trentaine de rames que Madrid verrait bien louées
à plusieurs opérateurs.
M. G. et M.-H. P.
Sur la ligne Perpignan – Figueras, un TGV Duplex
sort du tunnel du Perthus (janvier 2011).
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
48
e défilé du 4 mai 2013 se
concentrait principalement
sur le parcours entre le dépôt-
musée Massarelos et le terminus
Passeio Alegre, avec pour thème
le 50
anniversaire du pont routier
Arrábida. Toute cette journée, le
tramway hippomobile n°8 de
1832, les trams de type Brill 28
ont roulé l’un après l’autre sur la
ligne précitée. Le soir, ce défilé
coloré a laissé place aux habituels
va-et-vient des vieux «bruns».
L’apparition du tramway
dans la
ville de Porto remonte à la fin du
XIX
siècle. Elle a été la première
ville du Portugal et de la Péninsule
ibérique à opter pour ce mode de
transport. C’était en mars 1872,
sur l’actuelle ligne 1 (Lisbonne
inaugure le sien en novembre
1873) avec des tramways hippo-
mobiles tractés généralement par
des mules. Après une brève tenta-
tive de tramway à vapeur peu
concluante, Porto lance, le 12 sep-
tembre 1895, son premier tram-
way électrique sur la ligne 18, dite
« Restauração »,
reliant Carmo à
l’Arrábida. Très vite, le réseau
s’étend vers les banlieues avoisi-
nantes et traverse le fleuve Douro
par le pont Dom-Luis-I pour
rejoindre Vila Nova de Gaia.
Depuis, si le rayon d’action des
tramways a fortement diminué, ils
bénéficient d‘une valorisation
touristique avec leur livrée brune.
Les vieux tramways constituent
aujourd’hui un élément fort de la
ville. Le réseau, réorganisé, est
désormais composé de trois
courtes lignes: la 1, la 18 et la 22.
Actualité International
Le tram 218, un Brill 28 en livrée brune, monte
doucement la rue 31-de-Janeiro, laissant derrière
lui la tour des Clercs (6 mai 2013).
La parade 2013 des trams
historiques de Porto
Une fois l’an, la ville de Porto se met à l’heure du tram! le Museu do Carro Eléctrico,
musée des Tramways de Porto, expose et fait circuler une bonne partie
de sa collection sur l’une des trois lignes de tramways en activité.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
SEPTEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 191
51
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en mai 2013
Matériel électrique
Mutations:
BB 188501, 188506, 188523, 188526, 188527,
188529 SVI =288501, 288506, 288523,
288526, 288527, 288529 SVI (3/2013);
BB 422243, 422252 Lens =522243, 522252
SPC (4/2013);
BB 422258, 422270 Lens =522258, 522270
SPC;
BB 122280, 122317, 122318, 122320-
122325, 122327, 122328, 122330-122332,
122341, 122342, 122345, 122347 SPC =
222280, 222317, 222318, 222320-222325,
222327, 222328, 222330-222332, 222341,
222342, 222345, 222347 SVI (4/2013);
BB 122329, 122334 SPC =222329, 222334
SPC (3/2013);
BB 126058 SVI =426058 SVI (3/2013);
BB 126070, 126071 SVI =226070, 226071
SVI (3/2013);
BB 126191 SVI =426191 SLE (3/2013);
BB 126203 SVI =426203 SLE;
BB 126230, 126231, 126233, 126234 SVI
=426230, 426231, 426233, 426234 SVI
(3/2013);
Z 50001/50002 SPN – SPE (1/2013);
Z 50003/50004 SPN – SPE (2/2013);
Z 50021/50022, 50037/50038 SPN – SPE.
Transformation:
BB 407341 Bordeaux =807611 SNU.
Amortissements:
BB 208549, 208567 SVI;
BB 508624 SMP (3/2013);
BB 288506 SVI (4/2013);
BB 188511 SVI (2/2013);
Z 5316 SNU (4/2013);
Z 5329 Villeneuve (4/2013);
Z 5341 SLD (4/2013).
Matériel thermique
Mutations:
BB 663561 SLF – SLA (3/2013);
BB 663572, 663663, 663687, 663687,
663692, 663919, 663939, 664016, 664064,
664075 SLB – SLA (4/2013);
BB 163579, 163790, 164023, 164043 SAQ
=263579, 263790, 264023, 264043 SAQ
(3/2013);
BB 663655, 663696, 664071, 664072 SLI –
SLF (4/2013);
BB 663748 SLI – SLB (4/2013);
BB 663965, 663966 SLF – SLB (3/2013);
BB 164068 SVI =264068 SVI;
BB 667216 SLB – SLI (2/2013);
BB 267365 Chambéry – SAU;
BB 267376 Chambéry – Nevers (3/2013);
BB 467543 SPI =667543 SLI (4/2013);
BB 469426, 469458 STH =669426, 669458
SLF (1/2013).
Amortissements:
BB 663800 SLA (3/2013);
BB 663884 SLB (3/2013);
BB 664069 SLA;
BB 666078 SLF (1/2013);
BB 666082 SLF (3/2013);
BB 467459, 467483 SPI (3/2013).
UM de BB 67200 en stationnement au
technicentre de Nîmes (6 mai 2011).
La BB 67216 vient de passer de SLB à SLI.
Nomenclature des supervisions
techniques de flotte (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours; STA: Alsace;
SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine; SAU:
Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-Comté;
SMB: Mont-Blanc; SCA: Champagne-Ardenne;
SLI: Infra; SLR: Languedoc-Roussillon; SMN:
Lorraine; STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes;
SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-
Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie;
SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas; SPL: Pays
de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris – Chartres;
SLC: ligne C; SLN: lignes normandes; SLJ:
lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes H
et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
Engins moteurs
PAR ANDRÉ GROUILLET
RAIL PASSION N°191
SEPTEMBRE2013
54
Engins moteurs
LA NUMÉROTATION DES AUTORAILS DE FRANCE À VOIE NORMALE
Ci-dessous
de haut en bas:
l’autorail ZZ ACEy
60052, un Renault VH
de l’Est. Il sera
modifié en ZZ
ABsCEty 60052
puis deviendra
l’X 2022 à la SNCF;
autorail Bugatti
triple État.
–et donc leur «traçabilité» – pour qui veut en connaître
l’histoire. Les premiers engins, souvent rudimentaires, ont été
construits par nombre d’industriels, petits, moyens et grands,
ne laissant parfois qu’un seul exemplaire sur les rails de notre
pays. Rapidement, les six grands réseaux de chemins de fer
achètent des autorails, d’abord pour aider les industriels à
réaliser ce dont ils (les exploitants) ont besoin, puis pour les
tester en situation réelle. Plus tard, ces réseaux se décident à
acheter des engins ou des séries d’engins qui correspondent à
leurs propres besoins et leur attribuent une «identité» qui
entre dans une classification parfois bien mystérieuse…
Notre but n’est pas ici de retracer l’histoire des autorails,
d’autres l’ont fait avant nous, notamment Yves Broncard,
qui a fait un admirable travail pour écrire les cinq tomes de
ses
Autorails de France
, mais simplement de donner les clés
pour suivre l’histoire de ces autorails grâce à leur immatri-
culation. Vu l’ampleur de la tâche, nous nous limiterons aux
autorails à voie normale des grands réseaux ou de la SNCF
qui leur a succédé en 1938. Mais nous les listerons tous
dans le tableau qui va suivre, du moins tous ceux qui sont
considérés comme de vrais produits finis!
Tout d’abord,
les grands réseaux conviennent tous (et c’est
heureux!) de leur attribuer le même symbole d’automotrice
à moteur thermique, ZZ (1). Pour la suite, on entre dans un
système propre à chacun des réseaux, sans qu’aucune règle
de normalisation n’ait été imposée; voyons donc les sys-
tèmes adoptés:
l’Alsace-Lorraine fait suivre le ZZ immédiatement par un
petit r suivi d’un numéro d’ordre qui démarre de 1 (pour la
première automotrice) et qui est incrémenté de 1 dans
l’ordre chronologique. Ainsi la ZZr 3 est la troisième auto-
motrice du réseau et fait partie de la série ZZr 3 à 11 qui
est attribuée à des Renault VH; les ZZr 12 à 22 sont des
De Dietrich de 210 ch,etc. Détail: il y a eu deux ZZr 1!
(une
Pauline
(2) mutée au PLM et remplacée par un (une!)
Renault VH ex-État!);
la compagnie du Chemin de fer de l’Est adopte un sys-
tème alphanumérique avec, après le ZZ (3), un système de
lettres majuscules et minuscules décrivant succinctement
l’engin
(voir tableaup. 56),
suivi de séries de 5 ou 6 chif-
fres délimitant des tranches de numérotation affectées à
des séries de matériels. Les 2 ou 3 chiffres des milliers de
ces tranches de numérotation indiquent la capacité (valeur
arrondie) en places assises, sauf pour les Renault type AEK
où ils indiquent la capacité totale… Ainsi, les ZZ 60001 à
002 sont des Charentaises 3N de 60 places assises, les ZZ
70048 à 068 sont des Renault ABJ 1, les ZZ 150001 à 007
des Renault AEK de 150 places (assises et debout), tandis
que les Michelines sur pneus de type 11 sont les AP 24001
à 002 (automotrices sur pneus de 24 places). À noter que
la série ZZ ABsCEty 54001 à 006 (des automotrices sur
pneus, type 22 de Michelin) porte ZZ et non AP: c’est
l’exception qui confirme la règle!
la compagnie du Chemin de fer du Nord commence par
adopter un système très simple, consistant à numéroter
les séries dans l’ordre chronologique (ZZ 1 à 4 pour des
Michelines de type 11, ZZ 5 à 9 pour des Michelines de
type 16,etc.), puis passe ensuite au système de tranches
(ZZ 101 à 104 pour les TAR 34, ZZ 105 à 123 pour les TAR
36, ZZ 401 à 423 pour les AdN Standard, ZZ 701 à 710
pour les Renault ABJ 1,etc.), plus souple et plus parlant;
le réseau de l’État a réservé la tranche 24000, à ajouter
après le ZZ, pour y numéroter ses automotrices ther-
miques; cette tranche est précédée des symboles explici-
tés dans le tableau pages 60 et suivantes. On trouve, par
exemple, ZZy 24162 à 166 pour des Renault ADP (à bo-
gies), ou ZZ 24201 à 202 pour des Michelines de type 11
(à essieux); à noter que l’on trouve également quelques
engins très anciens avec des numéros en 23900;
le réseau du PO-Midi utilise les lettres de série et indices
du marquage unifié des voitures voyageurs (A, B, s, C, P, E,
t, y) placées entre le symbole ZZ et le numéro de série. Ce
numéro entre exclusivement dans la tranche 23000; ce
réseau différencie les automotrices d’origine Midi
(tranches 23300 et 23600) et celles d’origine PO (tranches
23700 à 23900). On relève ainsi les numéros ZZ PEty
23671 à 672 pour les deux automotrices «amphibies» (4)
d’Alsthom-Soulé, ZZ Ety 23651 pour l’automotrice proto-
type à pneus Fouga-Dunlop, concurrente des Michelines,
ou encore ZZ PEty 23867 à 878 pour les 12 Renault ABJ 1
que possédait le PO-Midi;
la compagnie du Chemin de fer du PLM utilise le code ZZ
pour ses automotrices à bogies et ZZC pour celles à
essieux; il précise ensuite le nombre de places assises, le
Photorail
Coll. M. Lavertu
SEPTEMBRE2013
RAIL PASSION N°191
55
constructeur (codifié avec une lettre, voir tableaupage
56), puis le numéro d’ordre; les 2 automotrices Somua
sont ainsi repérées ZZ 50 D 1 à 2 (50 places assises, D
pour Somua), tandis que les deux Renault VH portent ZZ
66 G 101 à 102. À partir de 1933, la mention du nombre
de places disparaît, ce qui fait que les Bugatti WLG courts
sont repérés plus simplement ZZ K 101 à 106, tandis que
les De Dietrich 500 ch à étrave portent ZZ N 201 à 206.
En 1938,
la SNCF hérite de tous ces matériels. Pour les
classer, elle utilise les règles issues du marquage de 1924
de la numérotation française des wagons et voitures de
chemin de fer. Ce nouveau marquage SNCF remplace donc
ceux utilisés par chaque réseau, ceci dans un but d’unifica-
tion au niveau national. Plus tard, un marquage entière-
ment numérique (dit «marquage UIC») sera conçu dans un
but d’unification internationale et sera apposé en parallèle
du marquage national dans tous les pays. Dernièrement, en
Europe, il est en train d’évoluer sous forme d’un marquage
européen (EVN: European Vehicle Number) dont
Rail Passion
(n°129) en a expliqué la justification et le principe. Ce
dernier système (basé sur le marquage UIC mais plus
complet) est appliqué dans le cadre de nouvelles directives
européennes et a été rendu nécessaire pour s’adapter à une
relance du ferroviaire par la libéralisation des entreprises
ferroviaires au sein d’une Europe sans frontières.
La SNCF de 1938
conserve dans un premier temps la dési-
gnation ZZ pour les automotrices thermiques et la fait suivre
d’une lettre (ou deux) désignant le constructeur
De haut en bas
et de g. à d.:
autorail Renault
ABJ 3, numéroté
ZZ 711 sur
le réseau Nord;
Micheline type 22
à Saujon (Charente-
Maritime);
autocar Floirat
transformé en
autorail par la SNCF
en 1946 et numéroté
X 5707.
Coll. M. Lavertu
Coll. A. Bègue/Photorail
SNCF
SEPTEMBRE2013
RAIL PASSION N°191
57
Ci-dessus:
rame TAR.
Ci-contre:
autorail FNC et sa
remorque quittant
Annemasse pour
Genève.
Page précédente:
autorail Decauville
ZZ P 4 puis XDC 2004
puis X 52004
transformé en 1946
sur le modèle
X 52100.
remplace le A des AdN et Standard par un 2, le BE des Berliet
par un 3, le D de De Dietrich par un 4 et le DC de Decauville
par un 5); à titre d’exemples, le Standard XA 3201 devient
X 23201 et le Berliet XBE 3012 devient X 33012.
En outre, les symboles constitutifs d’utilisation,
suppri-
més en 1947, reviennent comme partie intégrante du mar-
quage; ainsi, l’X 52005 étant un autorail (X) de 1
(A) et 2
(B) classe avec compartiments fourgon (D) et postal (P)
devient XABDP 52005.
Enfin, le code (indice) de région
est maintenant claire-
ment indiqué en face avant et placé dans un petit carré
(1 pour la région Est, 2 pour le Nord, 3 pour l’Ouest, 4 pour
le Sud-Ouest, 5 pour le Sud-Est et 6 pour la région Méditer-
ranée). Des indices qui seront conservés jusqu’en 1972.
Enfin, en 1986,
on s’aperçoit qu’un choix alphanumérique
pour des engins classés informatiquement n’était peut-être
pas le bon: il a entraîné un nombre non négligeable de
numéros identiques pour des engins différents, comme par
exemple le numéro 7304 qui représentait une locomotive
électrique du dépôt de Villeneuve (BB 7304), un locotrac-
teur au dépôt de Marseille (Y 7304), mais également une
automotrice électrique de Bordeaux (Z 7304)! Une nouvelle
numérotation fut donc élaborée, collant au plus près à celle
existante, et appliquée seulement aux matériels neufs. Dans
le cas des autorails, nous voyons apparaître depuis cette
époque des numéros à cinq chiffres dont les trois derniers
forment un nombre supérieur à 500. Ainsi, apparaissent les
X 72500, 73500, 74500 (voie métrique), 76500, puis les
engins bimodes B 81500, 82500 et bientôt B 83500, 84500,
85900… pour les Régiolis.
Floquet/Photorail-SNCF ©
Floquet/Photorail-SNCF ©
RAIL PASSION N°191
SEPTEMBRE2013
Ci-dessus:
l’X 2403, un autorail
unifié de 600 ch,
magnifiquement
restauré, assurant
un train spécial
Briançon – Monestier,
à Clelles-Mens
(29 juin 2008 ;
A. Grouillet).
Ci-contre:
le De Dietrich X 3702,
de Metz, aux environs
de Réding
(23 avril 1959 ;
Bernier/Photorail).
Page de droite:
X 2100 à Luc,
en Lozère
(Y. Broncard/
Photorail)
RAIL PASSION N°191
SEPTEMBRE2013
62
Engins moteurs
LA NUMÉROTATION DES AUTORAILS DE FRANCE À VOIE NORMALE
Numérotation des autorails à voie normale des grandes compagnies et de la SNCF (suite)
BUGATTI (suite)
ZZr 25
ZZ B 4101
XB 4101
WLG surallongé
PLM
ZZ K 301 à 310
ZZ B 4201 à 4210
XB 4201 à 4210
WLG surallongé
ZZ B 4301 à 4302
XB 4301 à 4302
WLG surallongé
COMPAGNIE DES ENTREPRISES INDUSTRIELLES CHARENTAISES (CEIC)
EST
ZZ ABC Ey 60001 à 002
ZZ C 1001 à 1002
XC 1001 à 1002
Pauline type 3N
ÉTAT
ZZy 24311 à 314
ZZ C 1101 à 1104
XC 1101 à 1104
Pauline type 4N; transformé rmque
MIDI
ZZ Et 23301
ZZ C 100001
XC 100001
prototype Pauline n° 1
PO-MIDIZZ B4Et 23311 à 314
ZZ C 10111 à 10114XC 10111 à 10114
Pauline type 1N
ZZr 1 puis PLM-ZZ F 103
ZZ C 11113
XC 11113
Pauline type 2
PLM
ZZ F 101 à 102
ZZ C 11111 à 11112XC 11111 à 11112
Pauline type 2
PO-MIDIZZ Ety 23601 à 608
ZZ C 11001 à 11008XC 11001 à 11008
Pauline type 2 bis
PLM
ZZC F 1 à 4
ZZ C 11101 à 11104XC 11101 à 11104
Pauline type 2 bis
ÉTAT
ZZ 24007/8/11/12 puis 24301 à 304
ZZ C 11201 à 11204XC 11201 à 11204
Pauline type 2 bis
CORPET-LOUVET
ÉTAT
ZZy 25001 à 002
ZZ CL 1001 à 1002XCL 1001 à 1002
DECAUVILLE
NORDZZ 13 à 14
ZZ DC 1001 à 1002XDC 1001 à 1002
transm. mécanique; vendu Allemagne
ÉTAT
ZZy 25501 à 502
ZZ DC 1101 à 1102XDC 1101 à 1102
transm. mécanique
X 2401 à 2479U 300
X 2801 à 2919U 825 (avec RENAULT qui assemble les 2817 à 2919)
PLM
ZZ P 1 à 9
ZZ DC 2001 à 2009XDC 2001 à 2009
X 52001 à 009transm. électrique /nez de cochon
(52009 accidenté en 45)
PLM
ZZ P 10 à 19
ZZ DC 2101 à 2110XDC 2101 à 2110
X 52101 à 110transm. électrique
DE DIETRICH
ZZ D 1 à 3
XD 1 à 3
type double 640 ch; vendu Algérie
ZZr 12 à 22
ZZ D 1001 à 1011
XD 1001 à 1011
type 210 ch
EST
ZZ ABCEty 90001 à 002
ZZ D 1021 à 1022
XD 1021 à 1022
type 210 ch
EST
ZZ ABsCEty 70001 à 006
ZZ D 1031 à 1036
XD 1031 à 1036
type 210 ch
ÉTAT
ZZy 24801 à 806
ZZ D 1101 à 1106
XD 1101 à 1106
type 210 ch
PO-MIDIZZ PEty 23921 à 930
ZZ D 1201 à 1210
XD 1201 à 1210
type 210 ch
X 2701 à 2720RGP 2
X 2721 à 2738RGP 1
X 2739 à 2749RGP 1, ex-TEE 2771 à 2781
ÉTAT
ZZy 24841 à 843
ZZ D 3001 à 3003
XD 3001 à 3003
type 270 ch à gazogène
ZZ D 3011 à 3015
XD 3011 à 3015
type 270 ch à gazogène
X 3701 à 3720
PLM
ZZ N 1 à 8
ZZ D 2001 à 2008
XD 2001 à 2008
X 42001 à 008type 320 ch rond
ZZr 28 à 32
ZZ D 2101 à 2105
XD 2101 à 2105
X 42101 à 105type 320 ch rond
EST
ZZ ABEty 60251 à 256
ZZ D 2111 à 2116
XD 2111 à 2116
X 42111 à 116type 320 ch rond
ÉTAT
ZZy 24811 à 816
ZZ D 2501 à 2506
XD 2501 à 2506
X 42501 à 506type 320 ch rond
EST
ZZ ABsCEty 90051 à 058
ZZ D 2621 à 2628
XD 2621 à 2628
X 42621 à 628type 320 ch rond
PLM
ZZ N 101 à 102 -� EST-90059 à 060
ZZ D 2629 à 2630
XD 2629 à 2630
X 42629 à 630type 320 ch rond
ÉTAT
ZZy 24817 à 821
ZZ D 2511 à 2515
XD 2511 à 2515
X 42511 à 515type 320 ch étrave
ZZ D 2521 à 2524
XD 2521 à 2524
X 42521 à 524type 320 ch étrave
PLM
ZZ N 201 à 206
ZZ D 4001 à 4006
XD 4001 à 4006
X 44001 à 006type 500 ch étrave
DE DIETRICH
ZZ DN 11
X 49011
transm. mécanique
FRANCO-BELGE
NORDZZ 101 à 104
ZZ F 1001 à 1004
XF 1001 à 1004
TAR 34
NORDZZ 105 à 123
ZZ F 1101 à 1119
XF 1101 à 1119
TAR 36
FLOIRAT
X 5006 à 5007proto X 5700 (ex-8001-02)
X 5701 à 5708
RéseauNuméro d’origine
Numéro 1938
Numéro 1947
Numéro 1962Observations
SEPTEMBRE2013
RAIL PASSION N°191
63
À l’aide de ces règles,
nous pouvons maintenant affronter
sans crainte la lecture d’un tableau qui peut sembler rébar-
batif au premier abord mais qui va nous livrer tous les
secrets qui nous empêchaient jusqu’alors de «tracer» (ou
de retracer) l’histoire d’à peu près n’importe quel autorail à
voie normale ayant circulé en France…
�
Remerciements: l’auteur tient à remercier tous ceux qui
l’ont aidé à illustrer cet article (photos, documents…).
Bibliographie
Le tableau de la numérotation est une compilation de l’auteur,
s’inspirant largement des informations publiées dans les docu-
ments suivants:
Y. Broncard.
Autorails de France
, tomesI àV – La Vie du Rail, Paris.
J.Defrance.
Le Matériel moteur SNCF
édition – Sefma, Paris,
J.Defrance.
Le Matériel moteur SNCF
et 4
édition – LVDR, Paris.
G.Defrance.
Le Matériel moteur SNCF en 1958
, tomesI et II – LVDR,
Paris, 2003.
D.Redoutey.
Le Matériel moteur SNCF en 1970
– LVDR, Paris, 2004.
G.Mathieu.
Le Matériel moteur SNCF
– LVDR, Paris, 1992, 1994,
1998 et 2003.
D.Redoutey.
Le Matériel moteur SNCF
– LVDR, Paris, 2007.
D.Redoutey.
Le Matériel moteur SNCF en 2012
– LVDR, Paris, 2012.
(1) Z concerne déjà les automotrices électriques.
(2) La «Pauline» (par analogie avec la fameuse «Micheline», l’auto-
motrice à pneus-rails de Michelin) était une automotrice construite
par la Compagnie des entreprises industrielles charentaises (Ceic) et
baptisée du nom de son concepteur, Raoul Paul.
(3) Remplacé par AP dans le cas d’une «automotrice sur pneus»
(Michelin).
(4) Il s’agit là des ancêtres des rames bimodes (électrique +ther-
mique) que la SNCF exploite depuis les B 81500.
(5) On lit souvent 5000 à 5999 pour cette tranche, c’est faux! Voir
les Renault ADX2 (X 5100 et 5200) qui sont bien à bogies…
Larrier/Photorail
B. Collardey/Photorail
Y. Broncard/Photorail
Ci-contre:
autorail 600 ch
X 2400 en gare de
Banyuls-sur-Mer.
Ci-dessous de haut
en bas:
un Renault type ABJ
1/2, série X 3000/
X 3400 au départ de
Besançon-Viotte sur
un omnibus pour
Lons-le-Saunier;
Bugatti 300 ch à
Batignolles-Remblai.
RAIL PASSION N°191
SEPTEMBRE2013
64
Ci-dessus de haut en bas:
composition X 4200 +2 XR +X 2800, au TA 7837 Langogne – Alès, à Prévenchères
(août 1977) ;
RTG T 2000 à Trouville (août 1977).
Ci-contre de haut en bas:
X 4500 sur un Lyon-Perrache – Roanne en gare de Régny (1984);
autorail Decauville XDC 2000, à Chandieu-Toussieu sur la ligne Lyon – Grenoble
(avril 1967).
J. Avenas/Photorail
Y. Broncard/Photorail
W. Hofer/Photorail
Y. Broncard/Photorail
Engins moteurs
LA NUMÉROTATION DES AUTORAILS…
Autorail De Dietrich
XD en gare
de Mulhouse sur
un train
pour Colmar
(20 décembre 1951).
RAIL PASSION N°191
SEPTEMBRE2013
66
Engins moteurs
LA NUMÉROTATION DES AUTORAILS DE FRANCE À VOIE NORMALE
Numérotation des autorails à voie normale des grandes compagnies et de la SNCF (suite)
COMPAGNIE FRANÇAISE DE MATÉRIEL DE CHEMINS DE FER (CFMCF)
NORDZZ 22 à 23
ZZ FM 1001 à 1002
vendu Allemagne
PLM
ZZ 53 E 1
ZZ FM 10001
transm. mécanique
PLM
ZZ 53 E 2
ZZ FM 10002
transm. électrique; vendu Med-Niger
SOCIÉTÉ LORRAINE DES ANCIENS ÉTABLISSEMENTS DE DIETRICH DE LUNÉVILLE
EST
ZZ ABsCEty 60151 à 154 puis ÉTAT
ÉTAT
ZZy 24901 à 903
ZZ L 1001 à 1003
XL 1001 à 1003
ÉTAT
ZZy 24904 à 907, ex-EST-60151 à 154
ZZ L 1004 à 1007
XL 1004 à 1007
FOUGA-DUNLOP
PO-MIDIZZ Ety 23651
ZZ FO 1001
XFO 1001
MICHELIN
ÉTAT
ZZy 24211 à 212
ZZ M 1 à 2
XM 1 à 2
Micheline type 33 de 96 places
EST
AP 24001 à 002
ZZ M 1001
XM 1001
Micheline type 11 de 24 places; 24001 HS en 1933
ÉTAT
ZZ 24001 à 002 puis 24201 à 202
ZZ M 1001 à 1102
XM 1101 à 1102
Micheline type 11 de 24 places
ZZ 23701 à 702
ZZ M 1201 à 1202
XM 1201 à 1202
Micheline type 11 de 24 places
NORDZZ 1 à 4
ZZ M 1301 à 1304
XM 1301 à 1304
Micheline type 11 de 24 places
ÉTAT
ZZ ABy 29001
prototype 14 de 36 places
ÉTAT
ZZy 24221 à 222
Micheline type 15 de 36 places; modifiées type 16
ÉTAT
ZZy 24223 à 239 (24234 -� Nord-ZZ 10)
ZZ M 2101 à 2116
XM 2101 à 2116
Micheline type 16 de 36 places
ÉTAT
ZZy 24261 à 262
ZZ M 2501 à 2502
XM 2501 à 2502
Micheline type 17 de 36 places
EST
AP 36001 à 002 (-� Nord-ZZ 11 à 12)
ZZ M 2001 à 2002
XM 2001 à 2002
Micheline type 16 de 36 places
NORDZZ 5 à 9
ZZ M 2011 à 2015
XM 2011 à 2015
Micheline type 16 de 36 places
NORDZZ 10, ex-État-ZZy 24234
ZZ M 2016
XM 2016
Micheline type 16 de 36 places
ÉTAT
ZZy 24271 à 272
ZZ M 3001
XM 3001
Micheline type 20 de 56 places; 24271 détruite
PO-MIDIZZ Ety 23703 à 704
ZZ M 3101 à 3102
XM 3101 à 3102
Micheline type 20 de 56 places
EST
AP 56001 à 002
ZZ M 3201 à 3202
XM 3201 à 3202
Micheline type 20 de 56 places
NORDZZ 51 à 52
ZZ M 4001 à 4002
XM 4001 à 4002
Micheline type 21 de 56 places
NORDZZ 53 à 56
ZZ M 4011 à 4014
XM 4011 à 4014
Micheline type 21 de 56 places
ÉTAT
ZZy 24273 à 279 et 281 à 287
ZZ M 4101 à 4114
XM 4101 à 4114
Micheline type 21 de 56 places
PO-MIDIZZ Ety 23705 à 707
ZZ M 4201 à 4203
XM 4201 à 4203
Micheline type 21 de 56 places
PLM
ZZ R 1 à 6
ZZ M 4301 à 4306
XM 4301 à 4306
Micheline type 21 de 56 places
EST
ZZ ABsCEty 54001 à 006
ZZ M 5001 à 5006
XM 5001 à 5006
Micheline type 22 de 56 places
ÉTAT
ZZ�y 24288 à 296 (24296 � 24271 5109)
ZZ M 5101 à 5109
XM 5101 à 5109Micheline type 22 de 56 places
ZZ M 5110
XM 5110
Micheline type 22 de 56 places
ÉTAT
ZZy 24241 à 250
ZZ M 6001 à 6010
XM 6001 à 6010
Micheline type 23 de 66 places
PLM
ZZ R 101 à 105
ZZ M 6101 à 6105
XM 6101 à 6105
Micheline type 23 de 66 places
PO-MIDIZZ Ety 23681 à 685
ZZ M 6201 à 6205
XM 6201 à 6205
Micheline type 23 de 66 places
PO-MIDIZZ ty 23705, puis 23725
prototype 30 de 45 places
RéseauNuméro d’origine
Numéro 1938
Numéro 1947
Numéro 1962Observations
Dubruille/Photorail
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
Aux commandes d’une RGP de Grenoble à Veynes
sur la ligne des Alpes (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage:
Julien Russo/CAV
Conception:
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
AUX COMMANDES D’UNE RGP
DE GRENOBLE À VEYNES
SUR LA LIGNE DES ALPES
partie)
Traversant des paysages grandioses, la ligne
des Alpes, de Grenoble à Veynes, avec ses
nombreuses courbes et ses fortes rampes,
a toujours été perçue, à juste titre, comme
un itinéraire ferroviaire mythique.
Nous la parcourons aux commandes d’une
RGP 1, découvrant à son bord toute la «ma-
gie» des procédures et des rituels d’exploi-
tation propres à la voie unique.
Durée: 24 min.
Aux commandes d’une RGP de Grenoble à Veynes
sur la ligne des Alpes
partie)
Besnard/Photorail – SNCF ©
AUX COMMANDES D’UNE RGP
DE GRENOBLE À VEYNES
SUR LA LIGNE DES ALPES
re
partie)
AUX COMMANDES D’UNE RGP
DE GRENOBLE À VEYNES
SUR LA LIGNE DES ALPES
partie)
RAIL PASSION N° 191
SEPTEMBRE 2013
74
Bonnes feuilles
a gare de Lyon et la banlieue Sud-Est,
c’est un peu l’histoire de SNCF. Depuis
ses origines PLM jusqu’à l’exploitation SNCF
actuelle, elle a traversé le temps et la vie des
Français en s’adaptant, en se modernisant.
Notre chère gare n’en oublie pas moins son
histoire, qui reste si prenante émotionnelle-
ment encore aujourd’hui, pour qui sait la
découvrir.
Cette gare et cette banlieue, c’est aussi ma
vie et celle de ma famille. Celle d’un arrière-
grand-père au PLM à Montargis au service de
la Voie, comme celle d’un grand-père affecté
au même service et qui termina sa vie de
retraité actif à la cantine de Melun avec ma
grand-mère comme gérante des lieux. Ce
sont aussi les voyages de mon enfance pour
rejoindre mes grands-parents à Montigny-
sur-Loing avec des 150 ch et autres voitures
métallisées Est tractées par des 2D2 9100
puis des 141 R à Moret. Aux rugissements
lointains des RGP, je me revois encore cou-
rant du fond du jardin entrapercevoir le
«lézard vert», le
Bourbonnais
Paris – Cler-
mont-Ferrand. Ce sont aussi les bruits si
caractéristiques de l’emballement d’une
vapeur dans la petite gare marchandises qui
trie à grand-peine ses wagons isolés.
La banlieue Sud-Est, c’est encore celle de
mon enfance à Yerres avec les vaillantes et
attachantes Z 5100 qui accompagneront ma
mère cheminote pendant toute sa carrière en
Paris-Lyon et sa banlieue
Après
Paris-Saint-Lazare et sa banlieue,
Didier Leroy et Paul-Henri Bellot récidivent en
traitant, cette fois, de la gare vedette de l’ex-réseau PLM. À l’heure où celle-ci
inaugure de nouveaux espaces voyageurs qui lui permettent de mieux accueillir ses
usagers, ils nous restituent la mémoire de ce grand établissement ferroviaire et des
lignes de banlieue qui en dépendent, en s’attachant à nous la rendre la plus vivante
possible, grâce, notamment, à des archives photographiques de grande qualité.
Paris-Lyon
etsabanlieue
DidierLEROY&Paul-HenriBELLOT
Un ouvrage de 160 pages au format 24 cm x 32 cm. En vente à la librairie de La Vie du Rail
(gare Saint-Lazare, 13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par correspondance
(La Vie du Rail, BP 30657, 59061 Roubaix Cedex 1) ou sur www.boutiquedelaviedurail.com.
Réf.:
Prix:
49 �.