6,93 

UGS : RP169 Catégories : ,

Description

n° 169
NOVEMBRE 2011
Les trains de pèlerins
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION

N° 169 NOVEMBRE 2011/
TRAINS DE PÈLERINS : LES CONVOIS DU SEIGNEUR
/ LA BRANCHE EST DE LA LGV RHIN – RHÔNE BONNE POUR LE SERVICE /
AJECTA : LES 100 ANS DE LONGUEVILLE
/ ZELL AM SEE – KRIMML : UNE RÉUSSITE LOCALE AUTRICHIENNE
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
11
Le pont de l’Arquebuse est actuellement en travaux (15septembre 2011).
S. Assez
es conducteurs de l’ET de PSE
effectuent quotidiennement
des missions sur la section de ligne
entre Dijon-Ville et Lyon. Ces cir-
culations, auparavant assurées
exclusivement avec des voitures
pilotes B5Uxh, peuvent, à la
demande de l’activité TER Rhône-
Alpes, se faire avec des voitures-
pilotes du type B6Dux ou B7Ux.
À cette occasion, une voiture de
ce type a été acheminée sur le gril
de l’ET de PSE pour les besoins de
formation des agents de conduite.
Il s’agit de la voiture n° 8074022,
associée à la BB 507323 R, qui
restera stationnée jusqu’à la fin du
mois d’octobre.
F. Bals
ue faire de la Petite Ceinture
parisienne? L’infrastructure
ferroviaire reste fermée aux voya-
geurs depuis 1934, et aux mar-
chandises depuis la fin des années
90. Convoitée, la ligne, qui fait un
tour incomplet de la capitale,
intéresse autant les promoteurs
que les amoureux des espaces
verts. De son côté, RFF, son pro-
priétaire, ne souhaite pas compro-
mettre l’avenir d’une ligne insérée
parfaitement dans la ville. Depuis
2006, un protocole existe entre la
Ville de Paris et RFF sur le respect
de l’infrastructure tout en assu-
rant son ouverture au public.
La section déposée entre Passy et
Auteuil est ainsi devenue une pro-
menade piétonne. Nouvelle illus-
tration avec l’accord intervenu
sur la section comprise entre
la rue Saint-Charles et la rue
Olivier-de-Serres. Située près du
jardin Georges-Brassens, dans le
arrondissement, cette future
promenade sera réalisée en
respectant l’infrastructure ferro-
viaire, permettant d’envisager la
réversibilité des aménagements.
La convention d’occupation
temporaire aura une durée de
sept ans jusqu’en 2018, le temps
peut-être d’y voir plus clair sur
l’avenir de la Petite Ceinture.
Ph.-E. Attal
Nouvelles voitures-pilotes
en Rhône-Alpes
’arrivée du tram, du TGV Rhin –
Rhône, la remise à plat du
cadencement, font que la physio-
nomie de la gare de Dijon-Ville
évolue et que son nombre de voya-
geurs ira croissant. D’importants
travaux ont donc lieu actuellement
pour permettre l’absorption de ces
flux supplémentaires, sans oublier
que la gare est aussi un lieu de
passage entre le centre-ville et
certains quartiers ouest de la cité.
Parmi tous ces travaux, l’un d’eux
concerne la construction d’une
passerelle accolée au pont de
l’Arquebuse, situé coté sud de la
gare, à proximité de la voie 37,
ouverte au service commercial
le 12 décembre prochain. Ce nou-
vel accès, un escalier avec aména-
gement paysager et un ascenseur,
sera en relation directe avec la rue
Mariotte, permettant de rejoindre
rapidement le centre-ville.
Le BV est, lui aussi, touché par ces
travaux, puisqu’au printemps
2012 seront à la disposition des
voyageurs et des résidents traver-
sant la gare une galerie reliant le
hall de départ à la station de
tramway Parvis-de-la-Gare,
un nouveau point d’information,
des espaces enfants, de nouveaux
commerces, des portes automa-
tiques avec rideaux d’air chaud,
une signalétique améliorée,
de nouveaux services tels que
toilettes, conciergerie, etc. Les
personnes handicapées bénéfi-
cieront dès la fin de cette année
d’ascenseurs et d’escaliers méca-
niques remis aux normes, de
bandes de guidage pour les
personnes aveugles (auxquelles
viendront s’ajouter des bandes
podotactiles et des balises
sonores, des bornes d’appel im-
plantées aux entrées de la gare,
des mains courantes sur tous les
escaliers avec indication en braille
de la voie), et de nouveaux écrans
d’affichage.
S. Assez
Nouvel accès en gare
de Dijon-Ville
La voiture-pilote B6Dux n° 8074022 servira à la formation des agents
de conduite (27 septembre 2011).
F. Bals
Dans le 15
, la Petite Ceinture va
s’ouvrir au public (7 juillet 2011).
Ph.-E. Attal
Des jardins sur la Petite
Ceinture
Le fameux MV 160 «Baygon vert», appelé ainsi à cause de la
couleur verte des wagons G13 qui le composent, relie la région
parisienne à Avignon, où il amène des messageries de presse.
Il part de Sucy-Bonneuil depuis le printemps 2011, alors qu’il
démarrait de Melun auparavant. Il est vu ici lors de son passage
à Cesson (Seine-et-Marne), le 10septembre 2011.
J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 169
NOVEMBRE 2011
12
Actualité Brèves
RATP
Un train de l’autoroute
ferroviaire alpine
pénètre dans le tunnel
du Fréjus côté italien
(30 mars 2008).
La circulation sur
les deux voies est
désormais rétablie.
B. Collardey
« Taigatrommel »
(« Tambour de la taïga ») ou « Ludmilla »
étaient les surnoms de cette série de locomotives CC de
fabrication soviétique (130, 131, 132 et 134 ex-DR, 230, 231,
232, 234, 242 et 754 DB). Les dépôts de ces machines se situent
en ex-RDA, pourtant cette 233, version remotorisée de la série
232, a été surprise à Kempten (Allgäu), en Souabe, dans
le sud-ouest de la Bavière, le 27 août 2011.
P. Rigal
Une voiture-lits rénovée des RZD, arborant une nouvelle livrée
en remplacement de l’ancienne, bleu et rouge, affectée
à la liaison Moscou – Paris, est désormais incorporée aux trains
de nuit CNL 450 et 451 circulant entre l’Allemagne et Paris.
Elle est vue ici à Paris-Est le 8 septembre 2011, peu avant
le départ pour Moscou
via
Berlin.
J.-C. Mons
e Premier ministre l’avait pro-
mis: 2011 serait l’année du
métro d’Alger. Après presque
30ans de travaux et de nombreux
reports, tant politiques que tech-
niques, la mise en service du plus
attendu des transports algérois se
précise. Depuis le 8 septembre, les
marches à blanc ont commencé,
annonçant la phase finale de ce
chantier pharaonique. Concrète-
ment, il s’agit d’exploiter sans
voyageurs ce métro de 9 km (pour
10 stations) dans les conditions
réelles durant une période de huit
semaines. Les personnels vont
donc devoir gérer la circulation
des trains, l’accueil des voyageurs
et faire face aux situations géné-
rées par l’exploitation. Cette
période vise aussi à compléter la
formation des agents en situation
réelle, plus d’une centaine d’exer-
cices étant prévus. Dans une
deuxième phase, les personnels
des prestataires assureront le net-
toyage et le gardiennage des
installations. C’est seulement à
l’issue de cette période d’essais
que l’on saura si l’infrastructure
pourra accueillir ses premiers
« vrais » voyageurs.
Ph.-E. Attal
Marches à blanc pour
le métro d’Alger
itué sur l’axe majeur Paris –
Rome, cet ouvrage alpin long
de 13636m, au profil en dos-
d’âne accentué, situé entre les
gares de Modane et Bardonnèche,
a nécessité huit longues années de
travaux pour permettre sa moder-
nisation et le dégagement du
gabarit GB 1, travaux entrepris de
concert par RFF côté France, par
RFI côté italien. Depuis le 13sep-
tembre, ses deux voies sont à nou-
veau exploitables de bout en bout,
une surveillance avec vérification
de la maintenance et de la stabi-
lité du gabarit étant toutefois
poursuivie jusqu’en fin d’année.
Cette opération va permettre
d’autoriser la circulation des
trains de l’autoroute ferroviaire
alpine avec des wagons chargés
de camions de 4m de haut et de
résoudre les problèmes récurrents
de retard au niveau de Modane,
liés à l’exploitation en voie
unique, qui avaient nécessité des
détournements par des itinéraires
de remplacement.
B. C.
Réouverture du tunnel du Fréjus
omme suggéré dans
Rail Pas-
sion
n° 165, Trenitalia passe à
la vitesse supérieure sur le marché
du fret ferroviaire français. L’opé-
rateur transalpin a, en effet, signé
un accord avec Europorte portant
sur un trafic de céréales de
450000t annuelles (soit cinq AR
hebdomadaires). L’entreprise fer-
roviaire française assure en Bourgo-
gne la collecte de céréales auprès
d’une trentaine de silos puis, pour
le compte du logisticien TMF, leur
acheminement jusqu’à Ambérieu,
où Trenitalia prend le relais afin
de desservir
Modane cinq des-
tinations en Italie. Parallèlement,
Trenitalia a lancé un appel d’offres
pour la location de locomotives
électriques interopérables ou non
et dédiées à la France. Clairement,
la seule Prima louée à ce jour ne
devrait plus permettre à l’entre-
prise ferroviaire transalpine
d’assumer ses ambitions…
S. Meillasson
Accord Europorte-Trenitalia
Une rame du métro
d’Alger au centre
de maintenance.
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
13
La rame RABe 511.002
à l’issue de la course
de présentation
publique du nouveau
matériel, à Zurich
(septembre 2011).
A. Schmutz
Les deux locomotives
(ici, la 1868) utilisées
pour la traction du
train touristique ont
conservé leur
numérotation
d’origine du CP.
ail Passion
et Historia Swiss
ont, une fois de plus,
innové en proposant un nou-
veau voyage couvrant cette
fois-ci le sud de la Forêt-Noire,
les Préalpes et le Jura suisses.
Ce périple s’est déroulé du 20 au
26 août 2011 et a permis de
découvrir, en plus d’agréables
intermèdes en bateau, des com-
pagnies de chemin de fer et des
paysages souvent peu ou pas
connus du public francophone.
Nous vous remercions de vous
être joints à nous et vous disons
à bientôt, pour de nouvelles
aventures!
S. Meillasson
S. Meillasson
Voyage: « Rail Passion » innove en Suisse
Vu entre Figueras et La Jonquière, en Espagne, ce train de fret
Barcelone – Vénissieux, tracté par une UM de 252 Renfe,
emprunte la LGV Perpignan – Figueras (30 août 2011).
K. Chazé
omme convenu, le 9 septem-
bre dernier, le train touris-
tique reliant Québec-Chutes-
Montmorency à La Malbaie a été
inauguré. Un parcours de 140km,
dont 85km dans un décor de
carte postale, avec d’un côté les
rives du Saint-Laurent et de
l’autre les premiers contreforts
montagneux des Laurentides. Au
total, il a fallu trois ans d’attente
et de travaux, investir 258millions
de dollars, régénérer 22km de
voie ferrée et changer 28000 tra-
verses pour faire naître ce train.
Pour la traction, celui-ci fait appel
à deux locomotives (une à chaque
bout) de type RS 18, construites
en 1958 par Montréal Locomotive
Works puis reconstruites par le
Canadian Pacific en 1989. Après
leurs nouvelles affectations tou-
ristiques, elles ont conservé leur
numérotation d’origine du CP:
1821 et 1868. De plus, deux wagons
ont été rachetés et abritent deux
génératrices Caterpillar, un espace
bagages et une chambre froide
pour les denrées alimentaires. Les
voitures voyageurs, elles, sont
issues du parc à deux niveaux
Metra, opérateur de train de ban-
lieue à Chicago, et datent de
1955. Au nombre de huit, elles
ont été réhabilitées à Saguenay
(Qc) par le Croi (Centre de réalisa-
tions d’outils innovateurs). Morelli
Designers signe la rénovation,
comprenant une nouvelle livrée
extérieure et l’agencement inté-
rieur. Pour donner plus d’espace et
de clarté, le second niveau a été
supprimé, et un blanc cassé revêt
les murs. 27 voyages sont organi-
sés à l’automne contre 15 l’hiver,
avec un départ des chutes Mont-
morency à 10 h et un retour
le soir à 20 h, avec une pause à
La Malbaie de 13h30 à 16h30.
Pour cette évasion, il faut néan-
moins prévoir 249dollars cana-
diens pour les adultes et 199 pour
les enfants. Pour tout renseigne-
ment complémentaire:
http://www.lemassif.com/fr/train
S. Lucas
Québec: départ réussi pour le
train touristique de La Malbaie
es CFF vont généraliser ces
deux prochaines décennies le
recours à l’ERTMS sur leur réseau.
En première étape (d’ici à fin
2017), les systèmes conventionnels
existants seront remplacés par de
l’ERTMS de niveau 1 Limited
Supervision. Cette phase devrait
particulièrement profiter à Sie-
mens et à Thales. En seconde étape
(à partir de 2025), les CFF pré-
voient l’extension de l’ERTMS de
niveau 2 (déjà utilisé à ce jour sur
Mattstetten – Rothrist) à toutes
leurs lignes à écartement standard
européen.
S. Meillasson
Suisse: extension de l’ETCS
e nouveau matériel Duplex
Regio des CFF a été officielle-
ment présenté le 5 septembre
dernier. Produites par Stadler, les
nouvelles rames automotrices
électriques 2N seront d’abord
déployées sur le RER zurichois,
puis dans d’autres régions de la
Suisse comme l’arc lémanique. Les
CFF prévoient d’affecter à terme
29 rames (600 millions de francs
suisses) au RER zurichois. Six
seront déjà actives sur les lignes
S 12 et S 15 dès le changement
de service. Les CFF vont utiliser les
45 autres rames commandées
notamment en Suisse romande,
où elles devraient assurer des
relations RegioExpress et offrir
aux clients du rail la capacité et le
confort qui font défaut actuelle-
ment.
S. Meillasson
Le Massif de Charlevoix
Présentation du Dosto Regio CFF
RAIL PASSION N° 169
NOVEMBRE 2011
14
Actualité France
moins de quatre mois de
l’échéance du service annuel
2012, qui entrera en vigueur le
11décembre prochain, les travaux
de la gare de Lyon à Paris avancent
bien, dans le respect du planning
fixé, et commencent à faire entre-
voir ce que seront les nouveaux
espaces d’accueil des voyageurs
toujours plus nombreux.
Petit rappel du contexte:
l’orga-
nisation de la gare que l’on connaît
date des années 1927-1930, avec
un petit lifting au début des
années 80 pour accueillir le TGV
Sud-Est puis en 2000 pour le
TGV Méditerranée. Aujourd’hui,
chaque année, la gare accueille
35millions de voyageurs et près
de 350 trains y transitent chaque
jour. Avec l’augmentation natu-
relle des trafics (TGV, TER, Transi-
lien et Corail) et les nouvelles des-
sertes comme le Rhin – Rhône ou
l’Espagne, ce chiffre devrait passer
à 36millions dès 2012 et environ
45millions en 2020.
Lors des grands flux migratoires
des week-ends ou des vacances,
les espaces d’attente, de chemi-
nement et d’accès aux quais
étaient encombrés et saturés.
L’objectif des travaux en cours est
d’agrandir la plate-forme jaune
(voies à chiffres), qui va passer de
1000m² à plus de 4400m².
Pour y arriver dans un environ-
nement assez contraint
arrondissement de Paris, la
plate-forme jaune s’agrandit à
Dans la gare encore en chantier, un aperçu des liaisons verticales entre la salle Méditerranée (en sous-sol) et la plate-forme jaune: le travelator,
la rampe inclinée et les escaliers mécaniques (30 août 2011).
Paris-Gare-de-Lyon:
les nouveaux volumes
se dessinent
Les travaux d’agrandissement de la plate-forme jaune de la gare
commencent à prendre tournure. Une fois achevés, ils offriront à Paris-
Lyon une capacité d’accueil supplémentaire à la mesure du surcroît
de trafic qu’elle va enregistrer dans la décennie qui commence.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
15
l’opposé des heurtoirs grâce à la
démolition d’un ancien bâtiment
de bureaux (bâtiment E). Cette
opération s’est déroulée à l’été
2010. Pour améliorer les liaisons
avec la salle Méditerranée en sous-
sol, qui assure notamment les flux
vers les RER A et D ou la ligne 14
du métro, de nouveaux accès ont
été créés: une rampe fixe et deux
escaliers mécaniques pour la des-
cente. Les vacanciers des départs
de février ont pu les utiliser. Durant
cette période, compte tenu de la
réduction drastique des espaces,
l’accès à la plate-forme jaune a
fait l’objet d’un filtrage; seuls les
voyageurs de trains prêts au départ
pouvaient y accéder.
Durant le premier semestre,
petite halle a été construite à la
place de l’ancien bâtiment. Son
accès a été ouvert le 26 mai,
offrant ainsi 900m² supplémen-
taires avec équipement progressif
en écrans d’information, sièges,
billetterie et ventes ambulantes.
L’accès direct depuis la salle Mé-
diterranée est alors possible par la
rampe fixe déjà citée et la rampe
mécanisée (travelator). De janvier
à septembre, la halle de 1927 a
été entièrement restaurée, les
travaux se réalisant à l’abri des
voyageurs, protégés par un gigan-
tesque plancher provisoire.
Outre le remplacement des vitres
cassées, il s’agissait bien sûr de
donner un coup de jeune à cette
structure pour qu’elle s’harmonise
avec les nouvelles halles: mise
en peinture des boiseries et des
armatures métalliques, filets anti-
pigeons. Comme sur la petite
halle, un système de brumisateur a
été installé afin d’apporter un peu
de fraîcheur lorsque le soleil frap-
pera toutes ces parties vitrées. Le
platelage a été démonté fin août
et on peut désormais profiter plei-
nement de la nouvelle luminosité.
La plate-forme jaune s’agrandit
aussi côté est sur l’esplanade
Marcel-Bénard, en surplomb de la
place Henri-Frenay. La grande
halle est en cours de finitions
avec la pose des vitrages. Elle doit
être terminée pour mi-décembre.
Une mezzanine reste à édifier. Un
plancher brut sera livré. Par
contre, son occupation par des
concessions ne sera réalisée que
pour l’été 2012. Les concession-
naires réaliseront eux-mêmes les
aménagements de cette coque
vide. Par contre, une librairie
Relay et une pharmacie doivent
s’installer au niveau 0 d’ici dé-
cembre. En attendant, les travaux
concernent le sol qui sera mis de
niveau sur toute la plate-forme
avant d’être recouvert de granit.
Les abords des heurtoirs, zone de
cheminement des tracteurs,
seront en asphalte. Un espace par-
ticulier va également être amé-
nagé le long de la voie 23 entrela
nouvelle grande halle et la gare
routière. Un nouveau bâtiment
comportera un commerce, un relais
toilettes accessible aux personnes
à mobilité réduite et un espace
pour l’accueil des groupes qui uti-
lisent le plus souvent les bus.
L’objectif est d’ouvrir cet espace
pour les vacances de février 2012.
La liaison entre la petite halle et
la salle des fresques
est en cours
d’aménagement avec mise en va-
leur de l’ancienne structure mé-
tallique Eiffel mise en place pour
la première gare de Lyon. Au ni-
veau intermédiaire du bâtiment
(entresol) se construit un point de
rencontre pour les équipes avant
le départ des TGV, baptisé «point
contact sol-bord». Ouvert début
2012, il s’agira d’un espace com-
mun pour les contrôleurs, les
conducteurs et l’escale. Proche du
centre opérationnel escale, il per-
mettra d’échanger avant le départ
sur toutes les informations utiles
à la relation client, et en particu-
lier en situation perturbée. L’accès
pourra se faire depuis la mezza-
nine de la grande halle.
Du côté des liaisons verticales
entre la plate-forme jaune et la
salle Méditerranée, d’ici décem-
bre, un troisième escalier méca-
nique (pour la montée) et deux
ascenseurs viendront compléter le
dispositif actuel. Enfin, dans l’ex-
tension de la salle Méditerranée
côté cour de Chalon, les voya-
geurs disposeront d’un ascenseur
et d’un escalier mécanique. Côté
place Henri-Frenay, les baies vitrées
seront refaites et trois nouveaux
commerces s’implanteront.
Ces travaux d’un montant de
78millions d’euros
vont changer
le visage de la gare de Lyon pour
lui permettre d’absorber une nou-
velle clientèle.

La grande halle, en cours de montage, est vue ici depuis la place Henri-Frenay (25 août 2011).
Le retour des blasons
La démolition du bâtiment E et le
ravalement des façades du bâtiment A
ont permis de redécouvrir les blasons
qui jalonnent toute la façade est de
la gare. Ces blasons implantés entre
les fenêtres du deuxième étage sont
au nombre de 38. Ils représentent
les armes des villes desservies
par cette gare, au même titre
que les fresques dans la salle
du même nom. À noter qu’il y
a également des blasons
en haut des murs extérieurs
(côté voies A et M) de la halle des voies de la plate-forme bleue.
Il y en a 37 de chaque côté.
M. C.
RAIL PASSION N° 169
NOVEMBRE 2011
16
Actualité France
in août, Réseau ferré de
France annonce ses proposi-
tions d’augmentation de péages
pour 2013: + 7,4 % pour les TGV,
4,3 % pour les autres trains sauf
les TER cadencés, en recul de 5 %.
La SNCF s’étrangle: + 40 % entre
2008 et 2013!
RFF justifie en partie ces hausses
par la facture de la maintenance de
l’infrastructure, + 13,5 %, réalisée…
par les équipes de la SNCF. C’est le
cercle infernal. Le seul point qui
rassure le transporteur national,
c’est que ce coût élevé des péages
pour les TGV ajouté au coût élevé
de l’achat d’une flotte de TGV vont
sans aucun doute freiner encore un
peu plus l’arrivée de la concurrence
sur les LGV françaises.
La SNCF
elle-même va bientôt
devoir se prononcer sur une com-
mande de rames à grande vitesse:
la première génération va encore
être rénovée dès cette année,
mais ce sera la dernière fois. L’État
a bien fait comprendre qu’une
pause s’imposerait dans les
péages au-delà de 2013 pour
permettre ce renouvellement. Ce
n’est pas Alstom qui s’en plaindra
alors que chacun sait qu’une ver-
sion Duplex de l’AGV va bientôt
voir le jour: c’est clairement du
sur mesure pour la SNCF.
RFF voit sa dette augmenter
(près de 30milliards fin 2011)
alors que le réseau demande un
effort sans précédent pour son
entretien. Le sous-investissement
des décennies passées va entraî-
ner une augmentation des coûts
de maintenance durant quelques
années. Par ailleurs, l’État sou-
haite le développement des LGV.
Beaucoup s’interrogent sur leur
rentabilité et le recours aux
partenariats public-privé risque
de priver le système ferroviaire
de la péréquation des péages.
Comment résoudre l’équation du
système ferroviaire français?
Il y a
plusieurs recettes, mais pas forcé-
ment une seule solution. On peut
augmenter le trafic et la fréquen-
tation des trains: le cadencement
généralisé le permet, mais sa perti-
nence vaut surtout pour le TER et
en Île-de-France. On peut aug-
menter les péages: c’est le princi-
pal levier actuel, mais il a un effet
pervers auprès des transporteurs,
dont la principale marge de ma-
nœuvre est l’augmentation des
tarifs. L’État vient d’accorder par
décret à la SNCF une plus grande
liberté tarifaire. L’entreprise va
d’abord s’en servir pour mieux rem-
plir ses trains en proposant des ta-
rifs attractifs
(yield management).
Ensuite, la SNCF peut examiner
de près la pertinence de chaque
relation et même de chaque train.
Faut-il aller si loin dans les des-
sertes terminales au-delà des par-
cours en LGV? Faut-il regrouper
en UM deux trains circulant en US
pour gagner un sillon?
Pendant ce temps,
la concurrence
arrive… par la route! Eurolines, le
géant européen du transport par
autocars, filiale de Veolia Trans-
dev, a ouvert à la vente cet été
150 trajets interrégionaux sur les
230 autorisés par le Ministère.
70 villes sont concernées dans
l’Hexagone. Ce cabotage entre
deux villes françaises se réalise
sur des liaisons internationales.
Le paysage ferroviaire français
n’en est qu’au début de sa révolu-
tion.
Marc Carémantrant
La rame PBKA 4332 du TGV Bruxelles – Paris de passage à Othis sur la LGV Nord (5 mai 2011).
Péages, tarifs, concurrence:
la rude équation de la rentrée
M. Carémantrant
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
17
epuis l’été 2011, OSR France,
opérateur régional actif dans
le nord de la France et filiale de
SNCB Logistics, assure l’exploita-
tion des derniers kilomètres d’un
train complet de céréales qui relie
les silos d’Artonges (capacité de
43 500t) à la Belgique, pour le
compte du groupe Soufflet. Ce
trafic intervient après la réouver-
ture de la voie unique Mézy-
Moulins – Artonges, dont l’exploi-
tation a été interrompue entre
novembre 2010 et le 18 février
2011, pour des travaux de régéné-
ration. Ces derniers s’inscrivent
dans le cadre du contrat de parte-
nariat signé entre RFF et le groupe
Soufflet, le 28 septembre 2010. Ce
dernier porte sur la modernisation
de 12voies ferrées desservant les
silos du céréalier, en contrepartie
d’un engagement ligne par ligne à
remettre au rail un volume annuel
totalisant 225000t.
Mézy-Moulins – Artonges
est la
première antenne à être moderni-
sée. Le groupe Soufflet prévoit
l’expédition depuis cette ligne de
100000t par an. Citons égale-
ment la mise à niveau de Brion-
sur-Ource – Châtillon-sur-Seine.
Cette dernière section se situe au
bout de la ligne Nuits-sous-
Ravières – Châtillon-sur-Seine, his-
toriquement exploitée par CFTA
Cargo, qui est aujourd’hui devenu
Europorte Proximité (CFTA Cargo
était une filiale de Veolia Transport,
dont l’activité française de trans-
port de marchandises a été reprise
par le groupe Eurotunnel), en sous-
traitance pour le compte de Fret
SNCF. Pour cette dernière ligne,
RFF ambitionne de confier son en-
tretien à un prestataire de gestion
d’infrastructure (PGI), procédure
permise par la loi du 8 décembre
2009 relative à l’organisation et à
la régulation des transports ferro-
viaires (ORTF) et s’inscrivant dans
le concept d’opérateur ferroviaire
de proximité. Un appel d’offres a
été lancé, mais aurait été déclaré
infructueux, selon certains experts
ferroviaires. Europorte, VFLI, Colas
Rail et la Dijonnaise de voies fer-
rées (DVF) étaient notamment sur
les rangs. La réouverture de l’an-
tenne à voie unique Is-sur-Tille –
Lux (fermée depuis 2008 et
connectée à la ligne Dijon –
Culmont-Chalindrey) est réclamée
par le groupe Soufflet, qui n’est
pour l’heure pas entendu.
OSR France assure la traction
entre Artonges et l’un des hubs
du groupe situé à Tergnier. Les
équipes de SNCB Logistics pren-
De passage à Condé-en-Brie, sur la voie unique Mézy-Moulins – Artonges, la 5701 achemine une rame
de céréaliers vers Artonges (juin 2011).
Mézy-Moulins – Artonges reprend vie
Un temps fermée, cette antenne est désormais parcourue par des trains de céréales
pour le compte du groupe Soufflet. Un trafic qui s’inscrit dans le cadre d’un accord
conclu entre RFF et ce céréalier et qui prévoit la modernisation d’autres voies ferrées
desservant les silos de ce dernier.
AURENT
C
HARLIER
D. Beaufort
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RAIL PASSION N° 169
21
les données ferroviaires et aé-
riennes ont été rendues compati-
bles par codage des trajets en
train dans le système de réserva-
tion aérien. Ainsi, chaque jour, une
centaine de passagers par train
sont attendus. Cette offre exclu-
sive est disponible un an à
l’avance (trois mois pour un billet
ferroviaire Thalys classique).
« Ainsi, tout passager détenteur
d’un billet combiné aura l’assu-
rance de se voir attribuer un siège
pour sa partie voyage en Thalys »,
précise Thomas Duval, chef de
projet Air Rail chez Thalys. Garan-
tie que ne procure pas le modèle
peu flexible du « blockseats »
opéré par certaines compagnies
aériennes qui achètent en amont
en partenariat avec SNCF Voyages
(offre TGV air par exemple) un
nombre fixe de places TGV. Avec le
risque de perte financière pour la
compagnie si toutes les places
n’ont pas trouvé acquéreur et d’in-
satisfaction de la clientèle si le
nombre de places vendues dé-
passe le
quota
de réservation. Cela
en raison de l’absence de codage
entre le parcours ferroviaire et le
système de réservation aérien.
Chaque rame comprenant 380
places, il est acquis que le Thalys
de 6h25 circulera en unités multi-
ples (UM) de façon à assurer un
nombre de places suffisant à la
clientèle purement ferroviaire
Paris – Bruxelles Midi. En cas de
retard d’un avion à l’atterrissage,
la clientèle est reportée sur un
train SNCB Brussels Airport –
Bruxelles Midi puis sur le premier
Thalys en partance pour Paris.
Actuellement,
la gare de Brussels
Airport, située sur la commune de
Zaventem tout comme l’aéroport,
se trouve en impasse. Des travaux
d’agrandissement et de moderni-
sation sont en cours dans le cadre
du projet Diabolo visant à la relier
pour mi-2012 à Anvers, au nord,
en 24 min contre 1 heure 10 ac-
tuellement
Bruxelles Midi. Une
concrétisation qui représente
pour Brussels Airport un marché
potentiel énorme du fait de la si-
tuation économique enviable de
la deuxième agglomération belge
en nombre d’habitants grâce à
son port, le deuxième d’Europe
après Rotterdam.

Un Thalys vu au PK 23 de la LGV Nord (mai 2010). Page précédente: le visuel publicitaire de l’opération Brussels Airport.
Thalys en chiffres
Créé en 1996, Thalys déploie son offre conjointement avec la SNCF,
la SNCB, la DB et les NS (Chemins de fer néerlandais). Il s’agit d’une
société de droit belge détenue par la SNCF (62 %), par la SNCB
(28 %) et par la DB (10 %). Elle est membre de l’alliance Railteam,
créée en juillet 2007 avec les sept principaux opérateurs ferroviaires
européens de la grande vitesse et leurs filiales, la CER (Community
of European Railway and Infrastructure Companies) et l’Union
internationale des chemins de fer (UIC). En 2010, les TGV Thalys ont
parcouru 9,8millions de kilomètres au travers de 470 connexions
hebdomadaires. 6,45millions de voyageurs internationaux ont été
transportés en 2010. 7millions sont attendus en 2011. 25 liaisons
quotidiennes sont opérées entre Paris et Bruxelles. En 2010, Thalys
a dégagé un chiffre d’affaires de 432millions d’euros.
Depuis le 13 décembre 2009, Paris, Cologne et Amsterdam sont
reliés en 3 heures 14 et 3 heures 18 grâce à la mise en service de la
totalité de la LGV belge jusqu’à l’Allemagne et à la LGV néerlandaise.
Le 29 août 2011, Thalys a étendu ses relations France – Allemagne
avec la création d’un AR quotidien Paris – Essen desservant
Düsseldorf et Duisbourg. En pleines saisons d’été et d’hiver, les
Thalys Soleil et Thalys Neige desservent respectivement Marseille
et Bourg-Saint-Maurice au départ de Bruxelles Midi, Anvers
et Amsterdam.
R. C.
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22
n Autriche, pays montagneux,
de nombreuses lignes à voie
étroite ont été construites pour
accéder à des coins reculés.
L’écartement de 760mm est ici
le plus fréquent et ce sont tout
naturellement les Chemins de
fer fédéraux qui ont été chargés
de l’exploitation.
Dans ce pays,
chaque ligne à un
nom, issu le plus souvent de celui
de la ville principale desservie ou
de la vallée empruntée par la ligne.
Ainsi, on trouve (1): la Bregenzer-
waldbahn (Bregenz – Bezau,
35km), la Gurktalbahn (Treibach
Althofen – Kleine Glödnitz, 29km),
la Mariazellerbahn (Sankt Pölten –
Mariazell, 84km, et Obergrafen-
dorf – Ruprechtshofe, 26km), la
Schafbergbahn (Sankt Wolfgang –
Schafberg, 6km), la Steyrtalbahn
(Garsten – Klaus, 40km et Pergen –
Bad Hall, 15km), la Vellachtalbahn
(Völkermarkt Kühnsdorf – Eisen-
kappel, 17km), la Waldviertelbahn
(Gmünd – Gross Gerungs, 43km,
Gmünd – Litschau, 25,3km et Alt
Nagelberg – Heidenreichstein,
13km), l’Ybbstalbahn (Waidhofen
an der Ybbs – Kienberg – Gaming,
71km et Gstadt – Ybbsitz, 6km) et,
enfin, la Pinzgaubahn (Zell am
See – Krimml, 53km).
Cette dernière ligne a été ou-
verte en 1898;
longue de près de
52,7km, elle relie Zell am See à
Mittersil et Krimml par la vallée
de la Salzach, dans la région de
hautes montagnes de Pinzgau
au sud de Salzbourg (plus
précisément dans les Alpes de
Kitzbühel); son exploitation a été
d’abord confiée aux kkStB (kaiser-
lich-königliche österreichische
Staatsbahnen), aux BBÖ (Bundes-
bahn Österreich), puis aux ÖBB
(Österreichische Bundesbahnen)
Actualité International
La Vs 81 (ex-ÖBB 2096.001) et sa rame réversible à Krimml. Elle est prête à assurer le train 3310 pour Zell am See (26 juillet 2011).
Zell am See – Krimml: une réussite
locale autrichienne
Privatisée en 2008 et rebaptisée «Pinzgauer Lokalbahn», cette ligne connaît
depuis un net renouveau, tablant tout à la fois sur le trafic voyageurs d’intérêt local
et touristique et sur le fret. Un exemple typique d’intégration réussie du ferroviaire
dans l’économie régionale.
EXTEETPHOTOSD
’A
NDRÉ
G
ROUILLET
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des avis de sécurité;

des infos locales, etc.
15 h 28,
en cabine du premier train assuré ce jour, le W 749283 Paris-
Bercy – Melun. Notre train est formé de deux rames, la Z 5358 et la
Z 5304 en UM. Nous sommes sur la Zr 15358, les Z 5300 étant toutes
orientées dans le même sens, avec la motrice côté Paris. La main gauche
sur le commutateur de frein, Paul va commander la fonction « neutre »
pour vérifier l’étanchéité de la conduite générale du frein. La CG étant
alimentée, on voit que les CF sont vidangées. L’immobilisation de la rame
est donc assurée au moyen du frein à main.
15 h 30,
faisceau de Bercy. Quelques minutes avant le départ,
Paul s’annonce au poste 2. Il lui indique le numéro du train, la voie
où stationne la rame, et qu’il est prêt au départ. Le poste collationne
les éléments fournis par le conducteur, et l’informe de l’ouverture
prochaine du signal de sortie.
16 h 42,
arrivé au faisceau de Melun avec le 749283, Paul a procédé à
la coupe de l’UM, chacune des deux rames assurant un train différent.
Pour cela, il lui a été nécessaire de se rendre dans la cabine intermé-
diaire. Une fois les attelages automatiques Scharfenberg désaccouplés,
il a reculé de lui-même la Z 5358 sur une très courte distance afin de
séparer les rames. La descente de la rame est facilitée par une estrade
implantée au niveau des portes d’accès. Mais comme nous allons le voir
par la suite, certaines portes ne tombent pas en face, ces estrades étant
prévues pour les Z 20500.
16 h 45,
« allez Paul, lève le pied pour accéder à la Z 5304! ». Hé oui,
l’estacade est parfois loin… Paul n’assure pas de train avec cette rame,
mais suite à la coupe de l’UM, elle s’est mise hors tension. Il va donc la
remettre en service pour le collègue qui va la reprendre par la suite.
17 h 29,
garage de Melun. Bien que Paul ne reprenne pas la Z 5358
qu’il a amenée, il ne dédaigne pas passer un petit coup de raclette sur sa
vitre frontale! Geste sympathique à l’égard du prochain conducteur qui
aura ainsi une vitre frontale propre!
17 h 36,
deuxième train accompagné, le 158580 Melun – Juvisy par
« le plateau », autrement dit
Évry-Courcouronnes. La Z 5353 étant
garée depuis plusieurs heures, le conducteur qui l’a amenée l’a donc
mise en stationnement. Paul procède maintenant à sa remise sous ten-
sion. On voit le panto en cours de montée. Une fois ses essais de sécurité
effectués, Paul demandera l’autorisation au PAI (poste d’aiguillage infor-
matisé) de Melun pour s’avancer en tête de voie, d’où il pourra observer
le signal l’autorisant à se mettre à quai.
17 h 52,
un petit coup d’œil par la fenêtre avant de quitter Melun!
13 h 45
13 h 50
15 h 28
15 h 30
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18 h 02,
nous sommes à 1 min du départ. Un coup d’œil aux écrans
de surveillance en cabine pour s’assurer que personne n’entravera
la fermeture des portes, et Paul pourra commander celle-ci juste avant
le départ du train.
18 h 06,
Paul aux commandes de la Z 5353 du 158580. On remarque
l’exiguïté de la cabine de conduite, mais il faut dire que notre conduc-
teur n’est pas non plus de petite taille! Sur la paroi gauche de la cabine,
on aperçoit les trois écrans de l’EAS (équipement agent seul), qui re-
transmettent,
les antennes placées au milieu des voies dans les gares,
les images captées par les caméras installées à demeure sur les quais.
Sur ces écrans, le conducteur surveille les montées et descentes des
voyageurs avant de commander la fermeture des portes, et pouvoir ainsi
mettre son train en marche. Sur le pupitre, le Sirius (système informa-
tique regroupant les informations utiles en service), petit portable rem-
plaçant les traditionnelles fiches train imprimées sur papier. Tous les
conducteurs n’en sont pas encore dotés, le système étant actuellement
toujours en cours d’essai.
18 h 10,
le régulateur vient d’appeler pour s’informer d’une avarie
portée précédemment au carnet de bord. Paul vient de le renseigner,
et referme celui-ci.
18 h 28,
le 158580 marque l’arrêt à Villabé. Malgré la présence des
écrans de surveillance en cabine, les conducteurs de banlieue observent
parfois le quai directement par la fenêtre de la cabine de conduite,
notamment en cas de dysfonctionnement d’une ou plusieurs caméras.
18 h 32,
quand une Z 5300 en croise une autre. Alors que nous allons
marquer l’arrêt à Essonnes-Robinson, la Z 5361 s’apprête elle à quitter le
quai avec un train Corbeil – Melun.
19 h 06,
après le dernier arrêt commercial à Juvisy, nous allons faire le
« point X ». Cela signifie que le train est reparti à vide de Juvisy pour aller
faire une impasse au point X, évitement situé entre Vigneux et Villeneuve-
Saint-Georges. L’arrêt y est de courte durée, le temps de changer de
cabine, et de repartir sur Juvisy pour y reprendre le service commercial.
Au départ de Juvisy, Paul assurera le 157985 jusqu’à Melun, où il sera
en découché pour assurer le lendemain matin l’un des premiers trains en
direction de Paris.

Accompagnement
UNE JOURNÉE EN Z 5300 AVEC PAUL MANCINI
16 h 45
17 h 29
17 h 36
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33
18 h 06
18 h 32
19 h 06
17 h 52
18 h 02
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35
vec la LN 7, d’un développement de 140km, inaugurée
officiellement le 8septembre par la rame TGV d’essai
746, en présence du président de la République, et qui sera
mise en service commercial le 11décembre, la longueur
totale des lignes à grande vitesse du réseau SNCF frise
les 2000 km: 1961 km exactement. La France reprend
ainsi, provisoirement, le ruban bleu en Europe devant la
Renfe, qui lui avait ravi le titre fin 2010 avec Madrid –
Valence/Albacete.
Première du type en France
à concerner deux régions éco-
nomiques de province sans lien direct avec la capitale,
cette opération à une vocation double. D’une part, elle a
une fonction internationale marquée en rapprochant les
espaces économiques et démographiques majeurs que sont
le bassin rhénan, le pôle rhônalpin et l’arc méditerranéen.
D’autre part, elle favorisera les communications entre:

Paris, la Bourgogne-Franche-Comté, le sud de l’Alsace
et la Suisse alémanique;

l’Allemagne et la Suisse, l’Alsace, la Bourgogne,
la Franche-Comté, le complexe lyonnais, le sillon rhoda-
nien, les régions Paca et Languedoc-Roussillon.
Le niveau global de trafic escompté
est évalué à 12mil-
lions de voyageurs annuellement, ce qui représente une
progression de 28 % par rapport aux flux antérieurs sur
ces axes (20 % pour le courant Ouest – Est, 41 % pour le
courant Nord – Sud).
Par les avantages qu’elle procurera
en termes de déplace-
ments, cette liaison permettra d’ancrer plus solidement la
France dans l’espace communautaire européen, qui se
développe progressivement à l’Est. Les édiles franc-comtois
sont conscients du coup de fouet et du défi stimulant
qu’apportera la LGV à l’économie régionale, constituant un
Passage à hauteur
de Vitreux (Jura)
de la rame 746 pour
des essais entre
Villers-les-Pots
et Besançon-TGV
(5juillet 2011).
L. Gra
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RAIL PASSION N° 169
37
la Quenoche, la Limotte… Dans sa partie orientale, elle sec-
tionne successivement la voie ferrée Dijon – Belfort entre
Montbéliard et Héricourt, puis la voie unique coordonnée
Belfort – Delle, avant de se souder à l’artère Paris – Mul-
house à Petit-Croix, au Km 452.
Le profil en long,
en forme de plan incliné vers l’est, passe
de l’altitude 203 à Villers-les-Pots à 347 à Petit-Croix, avec
point haut à la côte 397, au Km 117,316 à la tête est du
tunnel de Chavanne. Il est peu mouvementé jusqu’à Besan-
çon-Franche-Comté-TGV, mais comporte au-delà des
bosses avec déclivités comprises entre 24 et 35 ‰ dans
quelques zones (voir schéma ci-dessous). Sauf aux deux
extrémités, où elles descendent à 2000m de rayon,
les courbes sont comprises entre 6000et 10000 m voire
plus (seules deux d’entre elles descendent à 5560 m aux
Km 33-37, 82-88). Pour la petite histoire, précisons que le
tracé de la LGV recoupe l’emplacement de trois lignes
ex-PLM déférées depuis plusieurs années: Miserey – Gray,
près d’Auxon, Besançon – Vesoul, près de Montbozon,
et Montbozon – Lure, près de Rougemont. Les parties
en alignement sont de faible ampleur, la plus longue,
d’un développement de 6076 m, se situant entre les
Km 120 et 126.
En fonction de la géographie
et de l’hydrographie des
régions traversées, le projet a prévu la construction de
13 viaducs, bénéficiant d’une image architecturale de
qualité, d’un tunnel, d’une tranchée couverte, de 80 ponts-
routes, de 51 ponts-rails, de 87 passages à faune,
de 210 ouvrages hydrauliques, de 48 zones de dépôt,
de 26410 m de protections acoustiques, de 23 mares de
substitution, de 37 bassins d’écrêtement.
Au total, 6100 emplois
ont été générés chaque année:

2300 emplois directs, pour l’ensemble des entreprises
œuvrant sur le tracé;

2300 emplois indirects, qui recouvrent la fabrication des
fournitures nécessaires à la construction;

1500 emplois induits (hébergement, restauration des
personnels et l’ensemble des services locaux).
Le viaduc de
Corcelles,
au Km 111,928,
déploie ses 445m
dans un décor
mi-champêtre,
mi-boisé
(6juin 2008).
Bif. Villers-les-Pots
Km 0
Thervay
Km 27,058
Sorans
Km 63,3
Km 68,7
Pont-sur-Recologne
Km 40,822
Viaduc Quenoche
Km 76,7
Les Magny
Km 98,600
Km 100,5
Km 117,3
Viaduc Ognon
(amont)
Km 88,8
Km 82
Moncley
Km 48,5
Viaduc de Corcelles
Km 111,9
Viaduc des Épenottes
Km 122,3
Viaduc de la Lizaine
Km 124,3
Viaduc de la Savoureuse
Km 130,5
Belfort-Montbéliard-TGV
Km 133,858
Bifur Petit-Croix
140,959 V2 – 140,625 V1
Besançon-FC-TGV
Km 51,969
Km 59,9
Viaduc de la Buthiers
Viaduc Saône
Km 8,340
Altitude
Altitude
LGV RHIN-RHÔNE – BRANCHE EST
Pro�l en long simpli�é
4,4
0
0
4,9
11,6
5,5
14
6
6
2
2
24
0
5
5
5
9,7
26
4,5
4,5
20
8,5
8,5
14,5
0
35
0
10
10
0
10
23
16
0
0
10
10
34
34,3
7,7
Infographie V. Morell/Rail Passion
B. Collardey
Le tronçon A comprend
cinq lots s’étendant sur 53km de
Villers-les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz (Doubs) en traversant
l’extrémité nord du Jura. Il recouvre l’établissement:

du viaduc sur la Saône, long de 1340 m, avec un tablier
en béton de 380m en neuf travées reposant sur huit piles
dont deux en rivière, encadrées par trois estacades de
192, 480 et 288m sur zones inondables, dites «champs
captants», utilisés pour alimenter en eau potable l’agglo-
mération dijonnaise, recouverts d’une membrane en
géotextile et de PVC étanche de 4000 m

de 46 ponts-routes et 18 ponts-rails avec déviation de
plusieurs axes routiers importants (RD 976, RD 24, RD 20,
RD 475, RD 15, RD 459, RD 67, RD 14, RD 8, RD 230,
RD 1) et de la voie unique Saint-Jean-de-Losne – Gray;

de 27 passages à faune, six mares de substitution, 21 bas-
sins d’écrêtement;

de 105 ouvrages hydrauliques;

de 13 zones de dépôt;

du raccordement de Villers-les-Pots avec la ligne classique
Dijon – Belfort et de la suppression du passage à
niveau21 de Soirans (Côte-d’Or);

de la gare nouvelle de Besançon-TGV, à Auxon;

d’une base maintenance des voies à Geneuille (Doubs);

d’une sous-station à Besançon-École.
Le tronçon B a un développement de 57km, avec quatre
lots;
il va deVoray-sur-l’Ogon à Saulnot,en totalité en Haute-
Saône, sauf une courte incursion dans le Doubs au niveau
de Rougemont et de Cubrial. Sur son parcours se situent:

six
viaducs
importants, dont ceux de l’Ognon aval (113m),
de la Buthiers (100m), de la Quenoche (420m), de la
Linotte (362m), de l’Ognon amont (178m), de Corcelles
(445m);

ponts-routes
et 22 ponts-rails avec déviation de plu-
sieurs axes routiers importants (RN 57, RD 5, RD 26,
RD 209, RD 15, RD 24, RD 82, RD 25, RD 76, RD 49, RD 25,
RD 18, RD 116, RD 486, RD 88, RD 9, RD 18, RD 9, RD 93);

35 passages à faune, 11 mares de substitution, trois
bassins d’écrêtement;

58 ouvrages hydrauliques;

19 zones de dépôt;

une base travaux, à Villersexel.
Le tronçon C,
quoique le plus court, avec seulement 30km
de Villers-sur-Saulnot (Haute-Saône) à Petit-Croix (Territoire
de Belfort), concentre une forte densité d’ouvrages, avec:

letunnel de Chavanne(1970m);

latranchée couverte du bois de la Faye(170m), avec
section de 100m
réalisée à ciel ouvert;

six grands viaducs:du Pertuis ou du Rupt (220m),
d’Aibre-Trémoins (250m), des Épenottes (450m, haut de
38m), de la Lizaine (717m, haut de 45m), de la Savou-
reuse (792m), de la Madeleine (110m);

11 ponts-routes et 11 ponts-rails avec déviation d’axes
routiers importants (RD 37, RD 683, RD 234, RD 438,
RD 316, RN 1019, RD 23, RD 13);

25 passages à faune, six mares de substitution, 13 bassins
d’écrêtement;

47 ouvrages hydrauliques, 16 zones de dépôt;

la construction de la gare nouvelle de Belfort-Montbé-
liard-TGV, sur la commune de Meroux;

la déviation de la voie unique Belfort – Delle sur plusieurs
centaines de mètres;

le raccordement de la LGV à la ligne Paris – Mulhouse à
Petit-Croix;

une sous-station à Héricourt-Bussurel.
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
41
Page de gauche,
de haut en bas:
la rame TGV 746
sur une marche
à 350km/h alors
qu’elle franchit
le viaduc de l’Ognon
aval (30juin 2011);
un aperçu de la LGV
vers le Km 90;
à la base
maintenance
de Geneuille, le
bâtiment de service
en cours de finition
(30juin 2011).
Ci-dessus:
le TGV d’essai sur le
viaduc franchissant
la Saône à Auxonne.
RFF/Photo Lab Services
RAIL PASSION N°169
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44
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
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49

RAIL PASSION N° 169
NOVEMBRE 2011
46
Infrastructures
LA BRANCHE EST DE LA LGV RHIN – RHÔNE BONNE POUR LE SERVICE
La rame 746 (ici
stationnant à Auxon)
avait une voiture de
mesures (à dr.).
En dessous, divers
aperçus des écrans
de contrôle: l’entrée
à Villers-les-Pots,
le franchissement
de la section de
séparation 1,5/25kV,
une circu lation à la
vitesse commerciale,
enfin le tunnel
de Chavanne, où
la vitesse est limitée
à 270km/h.
la Haute-Saône, unissait le sud de la base au Km 98 de
la LGV et se terminait par une fourche.
Dès le printemps,
la réalisation des caniveaux pour l’artère
câbles, la pose des supports caténaires et d’un feeder avaient
démarré à l’aide d’engins routiers utilisant la plate-forme sur
le tronçon B. La pose de la voie, elle, débuta le 29juin sur le
territoire de la commune des Magny (Haute-Saône), avec la
soudure des premiers rails. Elle a continué ensuite en direction
de Villers-les-Pots, sur la base de 1100m par jour, selon la
méthode classique décrite en détail dans
Rail Passion
n°146,
avec usage d’engins diesels lourds série58 loués par Axiom
Rail à TSO et à ETF. Au fur et à mesure de l’avancement de la
voie, il fut procédé à l’interposition des appareils de voie et au
tirage de la caténaire par rame spécialisée, tandis que la
construction des postes de signalisation était menée de pair.
Les 18 et 19août, à la faveur d’une coupure totale du trafic
sur Dijon – Dole, on procéda au lancement du saut-de-
mouton métallique biais pour la voie 2 LGV à Villers-les-Pots.
Photos S. Assez
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
47
En mai2010,
la pose de la voie et des caténaires, en re-
tard de deux mois sur le planning suite aux intempéries
hivernales, était parvenue à l’origine du tronçon A –y
compris la gare de Besançon-TGV (Km 52) et l’évitement
de Thervay(Km 27). C’est donc au printemps que l’arme-
ment des voies prit le chemin de l’est sur les tronçons B
et C depuis Villersexel. Pour compenser le retard pris, les
entreprises avaient accepté de porter la cadence de pose
à 1600m/jour afin d’atteindre à la mi-octobre le raccor-
dement de Petit-Croix, avec aménagement au passage
de la gare de Belfort-Montbéliard-TGV. La célébration
officielle de la pose du dernier rail au Km 4, en aval de
Villers-les-Pots, eut lieu le 31janvier dernier en présence
du Premier ministre et du secrétaire d’État chargé des
Transports.
L’équipement des postes de signalisation,
la pose des murs
antibruit, l’engazonnement des talus et les clôtures furent
réalisés parallèlement sur l’ensemble de la ligne, les essais
statiques étant entrepris au printemps sur tout le parcours
sous le contrôle des experts du groupement d’entreprises
Inexia-iTest. Ils vérifièrent le fonctionnement des sous-sys-
tèmes: signalisation, télécommunications (numérique et
radio), alimentation électrique et la voie. L’édification des
deux sous-stations de traction, à Besançon-École et à Héri-
court-Bussurel, fut menée de pair, la mise sous tension de
la LGV étant programmée le 1
juin de Villers-les-Pots à
Cubrial (Km 80), le18juillet sur l’ensemble du parcours.
Préalablement, RFF avait convié les élus des communes tra-
versées à découvrir de visu la LGV lors de quatre marches,
les 26, 30avril, 4 et 7mai, réalisées avec l’autorail Picasso
X3886 de l’Association des autorails de Bourgogne-
Franche-Comté (ABFC).
Les essais dynamiques
se déroulèrent en juinavec des
convois emmenés par une locomotive BB 22200et limités à
80km/h. Composés des voitures Mauzin et Lucie-Vulcain,
ils furent chargés de contrôler la géométrie de la voie, le
En haut:
la rame 744,
au train 26701 Paris-
Mulhouse,
a assuré le transport
des officiels. Elle est
vue ici à Dijon
(8 septembre 2011).
Ci-dessus, de gauche
à droite:
le président de la
République lors
de la journée
d’inauguration;
la rame 746, ici à
Dijon, sur le train
783801 à destination
de Genlis. Dans cette
gare, Nicolas Sarkozy
doit monter à son
bord pour le voyage
inaugural
(8septembre 2011).
RFF/Photo Lab Services
S. Assez
S. Assez
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
49

l’évolution du paysage sur 25 sites, avec cinq campagnes
photographiques à toutes les saisons;

l’efficacité des mesures antibruit;

la surveillance de sept cours d’eau, en concertation avec
les maires et les riverains;

les circulations d’animaux de grande faune avec relevés
d’empreintes (sangliers, cerfs, chevreuils);

les migrations de petite faune dans les 27 passages
dédiés, avec piège photographique relevé tous les deux
mois (ce qui a déjà permis de dénombrer une population
diversifiée de renards, chats domestiques et sauvages,
blaireaux, lièvres, martres, fouines, putois);

les mares réalisées pour les batraciens, lesquelles furent
recolonisées, ainsi que le suivi des sept passages réservés
aux amphibiens (jusqu’ici, ils ont été peu empruntés, sauf
le batrachoduc de Villers-la-Ville, près de Villersexel).
Deux gares nouvelles construites
Elles ont été conçues chacune pour un trafic de 1,1mil-
lion de voyageurs par an.
Leur permis de construire date
de juillet2008. La première, à l’extrémité du tronçon A, se
dénomme Besançon-Franche-Comté-TGV. Située à cheval
sur les communes d’Auxon-Dessous et d’Auxon-Dessus, elle
comprend quatre voies principales, dont deux extérieures,
longées par des quais de 400m réunis par une passerelle
couverte, et deux latérales en impasse de 225m pour les
navettes avec la gare existante de Besançon-Viotte. Le bâti-
ment voyageurs, de 3000m
au sol, implanté côté sud,
labellisé HQE (haute qualité environnementale) et BBC (bâti-
ment basse consommation), s’intègre dans un environne-
ment forestier préservé accueillant 1000 places de parking
dans une clairière ombragée et paysagée. Son architecture
semi-enterrée, avec toiture végétalisée renforçant son iner-
Trois aperçus de la
gare de Besançon-
Franche-Comté-TGV,
l’une des deux
nouvellement
construites. Elle
a dû s’intégrer dans
un environnement
forestier qui a été
préservé.
Sur ce site,
le 7 septembre 2009,
l’emplacement des
quais des voies de
terminus était déjà
bien visible (à g.);
à droite, une vue
d’ensemble
de la passerelle
et des quais
(21 avril 2011).
RFF/Photo Lab Services
Photos B. Collardey
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
55
7h21-Toulouse 13h10;

les TGV 5149 et 5463 Metz – Dijon – Nice et Metz – Lyon –
Montpellier sont maintenus dans leurs sillons, le second
étant accéléré de 11min;

le TGV 5117 Dijon 15h16 pour Bordeaux est supprimé
jusqu’à Lyon départ 16h10;

le TGV 6829 Dijon 16h21 pour Nice est accéléré de
14min;

un nouveau TGV 5385 quitte Dijon à 17h21 pour Perpi-
gnan, arrivée 22h40;

le train CIC 4267 Metz 17h13 – Lyon 22h29 est
remplacé par un TGV 5456/57 Metz 16h01 – Lyon
20h56 – Marseille 22h46.
Dans le sens pair
les modifications concernent:

le train CIC 4376 Lyon-Part-Dieu 6h46 – Metz 12h06
remplacé par un TGV 5458/59 Marseille 6h14 – Lyon-
Part-Dieu 8h04 – Metz 12h51;

le TGV 5170 Bordeaux 5h35 – Dijon 13h54 est retardé
à 7h37 à Bordeaux, avec arrivée à Dijon à 15h38,
accéléré de 18min;

le TGV 5464 Montpellier 16h41 – Metz 23h54 est for-
tement décalé en avant: Montpellier 14h02 – Metz
20h46, et accéléré de 29min;

le TGV 5198 Nice 9h25 – Metz 18h49 est lui, par contre,
retardé: Nice 13h27 – Metz 22h44, et accéléré de 7min;

enfin, le TGV 6876 Nice 17h25 – Dijon 23h40 est main-
tenu tel quel.
Au 11décembre,
les trois TGV et les quatre trains Corail ces-
seront donc de circuler sur la ligne historique de la sinueuse
mais attachante vallée du Doubs entre Besançon et Belfort.
Sur la radiale Paris – Mulhouse,
il faut s’attendre à un
dégraissage de la trame horaire avec limitation à Belfort
des quatre sillons actuellement terminus Mulhouse (1039,
1043, 1045, 1049) et origine à cette gare (1942 ou 1940,
1038, 1040, 1044 ou 1046 ou 1048). Quant à la ligne du
pied du Jura, l’élimination des trains Strasbourg – Lyon sera
compensée par des TER. Ces trains verront leur canevas
fortement chahuté sur les régions Bourgogne, Franche-
Comté et au sud de l’Alsace, car les marches TGV bouscu-
lent leur positionnement. Des navettes TER seront mises en
marche entre Besançon-Viotte et Besançon-Franche-
Comté-TGV à l’aplomb de tous les TGV s’arrêtant à cette
dernière gare.
Fin 2012,
un des TGV terminus Mulhouse sera prolongé à
Fribourg moyennant la modernisation de la voie unique
Mulhouse – Neuenburg. Cette ville active de l’Allemagne
méridionale, comptant 200000 habitants, sera ainsi reliée
à la capitale en 3heures 20, alors qu’actuellement il faut
changer soit à Offenburg et Strasbourg, soit à Bâle. À cette
échéance, une liaison supplémentaire TGV Bâle – Mulhouse-
Lyon – Marseille est également envisagée.
Par ailleurs,
conséquence de l’ouverture du raccordement
court de Mulhouse, deux TGV Nord – Sud l’emprunteront
avec un gain de 10min. L’un d’eux, dénommé « le bolide »,
pourrait être tracé de Strasbourg à Lyon en 3heures 15
avec un seul arrêt à Besançon-TGV, au lieu de 3heures 40
avec passage par le raccordement de Perrigny et la LGV
Paris – Lyon entre Mâcon et Sathonay. Un second mouve-
ment est envisagé avec le même temps réduit en décem-
bre2013.

La même rame que
précédemment alors
qu’elle circule sur la
voie 1 de la LN 7 au
niveau de Geneuille
et qu’elle se dirige
vers Cubrial pour
une marche à grande
vitesse (30juin 2011).
B. Collardey
RAIL PASSION N° 169
56
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en juillet et août 2011
Juillet 2011 (et mois antérieurs)
Matériel électrique
Mutations :
BB 407212, 407380, 407386, 407388,
407389, 407411-407440 Dijon – SLE ;
BB 407279, 407307, 407313, 407328,
407329, 407333, 407334, 407337, 407343-
407347, 407349-407365, 407367, 407368,
407381-407385, 407387, 407392, 407395,
407401, 407403, 407406 Bordeaux – SLE ;
BB 407305, 407306, 407311, 407369,
407370, 407372-407376, 407399, 407404,
407405 Villeneuve – SLE ;
BB 422368 Lens – Villeneuve (3/2011) ;
BB 422384 Lens – Villeneuve (1/2011) ;
BB 422232 Villeneuve = 222232 Villeneuve ;
BB 422271 Chambéry = 522271 Chambéry ;
BB 426101 Villeneuve – SLE ;
BB 426104, 426106 Avignon = 126104,
126106 Villeneuve ;
BB 426105, 426107, 426109 Avignon
= 226105, 226107, 226109 Villeneuve ;
BB 426110 Avignon – Villeneuve ;
BB 426169-426176 Avignon – SLE (6/2011) ;
BB 426124, 426183, 426205, 426222,
426226 Avignon – SLE ;
BB 427001-427041, 427043-427049 Thion-
ville – SLE (6/2011) ;
BB 427050-427110, 427119-427137,
427142-427155, 427160, 427161, 427163-
427180 Lens – SLE (6/2011) ;
BB 427111-427118, 427138, 427141, 427156,
427159, 427162 Lens – SFT (5/2011) ;
BB 436003-436005, 436007, 436015,
436016, 436019, 436024, 436030 Dijon –
SLE ;
BB 436011 Dijon – SFT ;
BB 436331-436333, 436335-436347,
436349-436360 Dijon – SLE ;
BB 437001-437004, 437006, 437008-
437022, 437034-427054, 437056-437060
Thionville – SLE (6/2011) ;
BB 437023-437033 Thionville – SFT (6/2011) ;
Z 20965/20966 Joncherolles – Vitry.
Affectations matériel neuf :
U 53513/53514 Doulon (1/2011) ;
U 53511/53512 Doulon.
Amortissements :
BB 209337 Toulouse ;
Les 675080 et 675090 sont maintenant gérées par SLI dans le site de Chalindrey (8 septembre 2011).
NOVEMBRE 2011
nent à Lourdes près de 120000personnes. Ce
chiffre se monte à 140000 l’année suivante,
au moyen de 213trains de pèlerins. Dès 1877,
l’extension s’étend à d’autres pays européens:
Portugal, Suisse, Espagne, Italie. En 1883, le
Midi achemine plus de 200000 pèlerins pour
le jubilé des noces d’argent de Notre-Dame-
de-Lourdes. En 1897 sont créés les premiers
trains aménagés pour les malades; les Belges
sont les premiers à y intégrer des voitures-
ambulances. Cette année-là, pour le jubilé du
Pèlerinage national, se réunissent à
Lourdes tous les miraculés, au nombre de 325.
Des trafics fluctuants
selon les époques
Dès le début du
siècle,
les ecclésiastiques
se plaignent de l’insuffisance des moyens fer-
roviaires, d’autant plus qu’à cette époque les
trains de pèlerins ne sont organisés que cinq
mois par an, de mai à septembre. Avant la
Première Guerre mondiale, ces convois aug-
mentent globalement, mais irrégulièrement
selon les années. Sans compter 1908, qui est
une année à part, leur nombre passe de 242
en 1900 à 438 en 1913. En 1908, pour le cin-
quantenaire des apparitions de la Vierge à
Lourdes, on compte 311000 personnes trans-
portées par 525 trains spéciaux, en provenance
principalement des différentes régions de
France (pour 77 %), mais aussi de l’étranger.
En effet, pas moins de 10 pays participent à
ces manifestations. La proportion de chacun
est alors très différente de celle d’aujourd’hui:
la Belgique et l’Espagne sont très majoritaires
(représentant à elles deux 61 % des personnes
et 51 % des trains venant de l’étranger), suivies
de loin par l’Allemagne et l’Italie; enfin, la
Suisse, les Pays-Bas, le Luxembourg, l’Autriche,
le Portugal et la Grande-Bretagne y participent
plus modestement. Le maximum de circula-
tions est atteint le 12août 1908, avec
31 trains de pèlerinage.
Pendant la Première Guerre mondiale,
la fré-
quentation de Lourdes diminue fortement
–on compte de 15000à 25000 pèlerins par
an. La reprise ne se confirme vraiment qu’à
partir de 1922, où l’on retrouve les chiffres
d’avant la guerre (251000 pèlerins cette
année-là, à l’occasion du 50
anniversaire du
Pèlerinage national). Malheureusement,
parmi tous ceux qui étaient venus participer
à cette commémoration, certains ont subi
une fin tragique. En effet, en août, un acci-
dent ferroviaire fait la Une des journaux: « Un
train de pèlerins à Lourdes patine dans la côte
puis recule et percute le suivant à l’arrêt:
33morts, surtout dans la dernière voiture. »
Dès 1925, le nombre d’étrangers retrouve son
niveau de 60000 personnes, atteint en 1908.
La ville profite d’une forte croissance durant
l’entre-deux-guerres.
Le secrétaire général des Pèlerinages
depuis Lourdes le fonctionnement des trains de
pèlerins. Les premiers devis de transports ferro-
viaires s’établissent dès la fin de la saison des
pèlerinages, en octobre, pour l’année suivante.
Tous ces trains supplémentaires devront
s’insérer entre les trains réguliers, qu’ils soient
de voyageurs ou de marchandises. Ils devront
être répartis entre les pèlerinages français,
établis généralement sur cinq jours, du lundi
au vendredi, et ceux des étrangers, plus longs,
durant en moyenne une semaine. En 1934,
les anciens combattants de 19 nations se
retrouvent à Lourdes pour leur premier pèleri-
nage international. Dans l’entre-deux-guerres,
certains trains font halte dans plusieurs lieux
de pèlerinage avant d’atteindre Lourdes. C’est
le cas, par exemple, de la section du Rosaire de
Paris, qui, de 1934 à 1939, organise, à l’atten-
tion des pèlerins valides, des étapes à Prouille,
à Sorèze et à Fanjeaux, ou
Ars, La Salette,
Saint-Maximin et Rocamadour, selon les années.
Dès 1938 apparaissent de grosses difficultés
d’organisation à cause de la crise et des
menaces de guerre.
L’arrivée de la Seconde Guerre mondiale
donne un coup de frein aux pèlerinages. En
1945, la priorité est donnée aux malades des
familles sinistrées, victimes de guerre, déportés
et anciens prisonniers. 1958 voit naître le Pèleri-
nage militaire international, qui réunira désor-
mais chaque année des milliers de soldats du
monde entier. Pour le centenaire des apparitions,
en 1958, 1022 trains de pèlerins sont mis en
circulation, avec un maximum de 36 la journée
RAIL PASSION N° 169
NOVEMBRE 2011
Le train miraculeux
En 150 ans, sur environ 7000 cas déclarés
au Bureau médical des sanctuaires
de Lourdes, seuls 67 ont été retenus.
Le premier miracle officiel date de 1858
et le dernier, de 1987. Dans le cadre
de cet article sur les trains de pèlerins, on
notera seulement le cas d’Henri Mieuzet,
enfant de 8 ans atteint de tuberculose,
inexplicablement guéri en 1927 dans
le train du retour.
J. Q.
Photos Doc.
Deux instantanés anciens illustrant l’arrivée de trains de pèlerins en
gare de Lourdes et la prise en charge des malades par les brancardiers
et les accompagnants (1901 pour la photo de droite).
Trains spéciaux
TRAINS DE PÈLERINS: LES CONVOIS DU SEIGNEUR
NOVEMBRE 2011
RAIL PASSION N° 169
61
la plus chargée. Entre1978 et1988, le trafic
ferroviaire va cependant diminuer de 25 %.
Jean-Paul II et le retour en grâce
du pèlerinage
La fin du
siècle
voit enfin une augmenta-
tion notable de la fréquentation des sites de
pèlerinages les plus importants en Europe:
le Vatican, Lourdes, Czestochowa (Pologne) et
Fatima (Portugal). Ce développement s’accen-
tue sous le pontificat de Jean-Paul II. La période
des pèlerinages se prolonge d’avril à octobre et
génère, de ce fait, un des principaux trafics de
la ligne, compensant un peu la faiblesse du fret,
en particulier entre Pau et Lannemezan.
Durant l’année 1992,
tous modes de transport
confondus, 70 % des personnes ayant séjourné
à Lourdes (visiteurs et pèlerins) sont des étran-
gers, dont 50 % viennent d’Italie, 13 % de Bel-
gique et autant d’Irlande, 8 % d’Espagne, 7 %
d’Allemagne et 9 % de divers autres pays. On
remarque qu’une grande différence est apparue
depuis 1908, notamment en ce qui concerne
l’accroissement foudroyant de l’Italie, même si
la Belgique reste en deuxième place; le faible
pourcentage d’Espagnols, pourtant géogra-
phiquement très proches, peut également sur-
prendre. Cela peut en partie provenir du fait
que la Renfe a cessé d’assurer le service depuis
quelques années (les trains espagnols emprun-
taient notamment la ligne de Canfranc, fermée
depuis 1970), ce qui prouverait, si nécessaire,
l’utilité indéniable du transport ferroviaire.
Cette tendance se confirme par ailleurs en
1995 avec 412 trains spéciaux affrétés, dont
près de la moitié en provenance de l’Italie.
M. Charraud
Association «L’Aide aux jeunes handicapés moteurs»/R. Catallon
G. Landgraf
Même type de scène, mais dans
un contexte plus contemporain:
ici, à Rennes, embarquement
d’un brancard (17septembre 1983).
Ci-dessous, de haut en bas:
de jeunes handicapés qui partent
en vacances en train s’apprêtent à quitter
Strasbourg (juillet1984). Cette photo donne
un aperçu de l’aménagement intérieur
des voitures chargées par ailleurs
d’acheminer les malades vers Lourdes.
Ce type de voiture-couchettes avait été
conçu pour permettre une grande
polyvalence;
fin du IV
Pèlerinage des polices.
Le train des pèlerins est sur le point
de quitter la gare de Lourdes (années 60).
La
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Vivez un demi-siècle de l’extraordinaire aventure
du TGV et découvrez son histoire à travers le
témoignage de celles et ceux, « premiers de cordée »,
qui l’ont véritablement écrite. Partagez leurs rêves,
leurs passions, leurs émotions. Devinez leurs secrets
et soyez le témoin privilégié de l’une des plus belles
réalisations industrielles du
siècle. Avec les mots et les images,
soyez les acteurs de cette odyssée ferroviaire des temps modernes.
Format: 210 x 150mm. 51 pages.
Réf.: 121058
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Les accrocs de la modernisation
L’an 2000 (année jubilaire)
ou les Journées
mondiales de la jeunesse (JMJ), comme d’autres
grands événements religieux, ont démontré la
capacité à mobiliser d’importants moyens de
transport. La rénovation de la gare de Lourdes
en 2001, pour 3,8millions d’euros, la moderni-
sation des trains de pèlerins et l’accueil de ces
derniers dans la cité ont amélioré considérable-
ment le confort des pèlerins. En février2003,
un Comité européen de pilotage se crée sous
l’impulsion du maire de Lourdes afin de déve-
lopper et de moderniser le transport par trains
spéciaux des pèlerins, valides, malades ou han-
dicapés, et de leurs accompagnants.
Malgré cela,
l’année 2004 est très mal ressen-
tie par les organisateurs, qui déplorent de
graves dysfonctionnements: la fourniture de
matériel doit être établie à J – 40 et les
horaires à J – 30. Si les accords pris avec la
SNCF sont à peu près respectés pour le maté-
riel, l’information concernant les horaires est
parfois fournie à J – 3, ce qui devient très diffi-
cile à gérer pour un public qui compte des
personnes âgées et des malades. Le transport
de pèlerins par trains spéciaux atteint tout de
même 356rames Corail et 126 rames TGV,
pour un chiffre d’affaires d’environ 35millions
d’euros. Cette année-là, la part du ferroviaire
fut de 30 %, l’aérien et le transport par auto-
car, de 16 % chacun, les 36 % restants allant à
la voiture. Même si aujourd’hui la diversifica-
tion des moyens de transport s’est fortement
développée, le train reste, à l’échelle euro-
péenne, le moyen le plus adapté, du point de
vue tant de sa capacité que de la sécurité, et
en particulier pour les personnes malades ou
handicapées. Le Secrétariat des pèlerinages
italiens (SPI) a conçu à cet effet des voitures
spéciales, appelées
« attrezzati »,
pour les
malades les plus en difficulté. Monseigneur
Perrier, évêque de Lourdes, fait remarquer, par
ailleurs, que, si le train disparaissait au profit
du car, cela serait un réel échec écologique.
Un antimiracle par excellence!
En 2005,
la SNCF va prendre des mesures
concrètes pour améliorer la qualité des trains
de pèlerins. Elle nomme dès le mois de janvier
un « chef de produits Trains de pèlerins » à
Lourdes. Cela doit permettre d’améliorer la
communication des informations (horaires et
compositions des trains) aux directeurs de
pèlerinages. RFF s’engage par ailleurs à répon-
dre positivement aux demandes de sillons pré-
sentées par la SNCF et de réserver la faisabilité
d’un sillon pèlerins, y compris aux heures de
pointe dans la perspective d’une structuration
généralisée du graphique horaire. L’année
2005 voit circuler 440 trains spéciaux, dont
44 % de France, 33 % en provenance d’Italie
et 23 % d’autres pays; la part des pèlerins
étrangers est, bien sûr, toujours majoritaire,
même si le pourcentage d’Italiens est en
Un train de pèlerins en provenance de St Hertogenbosch, aux Pays-Bas, et à destination de Lourdes, passe à Visé, en Belgique (3juin 2011).
En tête se trouve une HLE 27 de la SNCB.
F. Pobez
Une ligne Midi au profil difficile
Étant donné le profil particulièrement difficile de la ligne pyrénéenne et notamment du tronçon
entre Capvern et Tournay, qui atteint 33 ‰, la Compagnie du Midi songe très rapidement à
électrifier la ligne. Le choix se porte sur le courant monophasé 12kV 16 périodes 2/3; il est
mis en service de 1914 à 1917. Par suite d’une décision ministérielle d’août1920, la Compagnie
du Midi modifie entièrement l’électrification de la ligne réalisée à peine une dizaine d’années
au préalable. Elle l’équipe en courant continu 1,5kV durant les années 1922 (section de Tarbes
à Pau) à 1930 (achèvement complet de la ligne Toulouse – Bayonne).
La forte rampe entre Tournay et Capvern nécessite la pousse des trains lourds, pour lesquels
étaient généralement utilisées jusqu’à maintenant des BB 8500, remplacées le plus souvent
aujourd’hui par des BB 7200. Sont de ce fait concernés presque uniquement les trains
de pèlerins, les trains voyageurs ne dépassant que très rarement les capacités de traction
d’une seule machine en tête, type BB 7200 ou BB 9300. Enfin, en ce qui concerne le trafic fret
empruntant cette rampe, il se réduit à un unique train, qui l’emprunte dans le sens
descendant (train Sibelin – Lacq circulant les lundis et jeudis et facultatif les mardis,
mercredis et vendredis).
J. Q.
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1.
Passage à Lanespède, dans les Hautes-
Pyrénées, d’un train italien en provenance
de Lourdes, avec une BB 7200 en tête et deux
BB 8500 en queue (19septembre 2007).
2 et 3.
Deux vues du train 28202/3 Lourdes-
Bratislava, composé de deux rames de sept
voitures, respectivement tchèque et slovaque,
en attente de départ (17 septembre 2008).
Vue à Miribel, dans l’Ain, la 22325, en livrée
« fantôme », tandis qu’elle assure un train
de pèlerins suisses (7 mai 2011).
Le 15 juillet 2009, un train de pèlerins
du diocèse de Soissons, en route pour Lourdes,
passe à Saint-Mard (Seine-et-Marne),
au crochet d’une UM de BB 67400 Fret,
menée par la 67597. Celle-ci sera relayée
par une machine électrique au Bourget.
La gare de Lourdes, le soir
(15septembre 2008).
L. Gra
J.-C. Mons
J. Quatorze
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baisse. Début 2006 sont signés les « accords de
Lourdes », qui ont pour but de définir le cadre
qui doit régir, rationaliser et contractualiser les
relations entre les organisateurs de pèleri-
nages, les différents opérateurs ferroviaires
actuels et futurs, les Sanctuaires Notre-Dame-
de-Lourdes et les collectivités locales. Cela doit
permettre la pérennisation et le développe-
ment des trains spéciaux de pèlerinages en
Europe. Afin d’y parvenir, on cherche à amé-
liorer la qualité des services et à adapter les
voitures au transport des malades; après
transformation d’anciens matériels (assurée
notamment par l’atelier de Périgueux), des voi-
tures-ambulances pourront ainsi être louées
aux différents opérateurs ferroviaires selon
leurs besoins. En août2007, Véronique
Albenque, chargée des trains de pèlerins de la
SNCF, reconnaît que si la situation s’est déjà
améliorée depuis un an, la SNCF est encore
loin de pouvoir fournir aux organisateurs les
horaires à J – 30. Elle propose, le cas échéant,
la possibilité d’une indemnisation pour les dés-
agréments subis. Cette année-là, le diocèse de
Saint-Brieuc et Tréguier se plaint, par ailleurs,
du fait que les trains spéciaux mis à la disposi-
tion des pèlerins empruntent, en raison de la
reconfiguration du parc de locomotives diesels
de la SNCF, un itinéraire électrifié
Lamballe,
Rennes, Saumur, Tours, Poitiers, Bordeaux et
Pau. Ce trajet, plus long que celui, traditionnel-
lement proposé aux pèlerins, qui passe par la
côte atlantique, se traduit par un temps de
parcours plus important, auquel s’ajoutent
les deux rebroussements de Rennes et Tours.
L’année 2007 accuse ainsi une baisse de 19 %
par rapport à 2006.
En 2008,la SNCF confirme
qu’elle souhaite
mettre en œuvre tous les moyens nécessaires
pour que les futurs pèlerinages se déroulent
dans des conditions de confort et de régularité
conformes à ce que les pèlerins sont en droit
d’attendre: un plus grand nombre de rames
climatisées, une voiture-bar incorporée dans
tous les trains classiques de pèlerinage mise à la
disposition de l’organisateur et davantage de
rames TGV. Les voitures-ambulances, quant à
elles, sont prévues entièrement repeintes exté-
rieurement et modernisées intérieurement.
La SNCF s’est également engagée avec RFF à
améliorer l’organisation des trains de pèlerins et
notamment le respect de leurs horaires. Les
festivités du 150
anniversaire des apparitions
à Lourdes se sont déroulées tout au long de
l’année 2008. Le pape Benoît XVI, né le jour de
la Sainte-Bernadette, s’est déplacé à Lourdes du
13 au 15septembre 2008: 180000 personnes
y furent présentes. Lourdes, avec ses 15000 habi-
tants, accueille chaque année près de 7millions
de pèlerins, entre Pâques et la Toussaint.

Trains spéciaux
TRAINS DE PÈLERINS: LES CONVOIS DU SEIGNEUR
Les principaux trains
de pèlerinage en 2011

Pèlerinage de l’ordre de Malte:
29 avril au 3 mai.

Pèlerinage militaire international:
du 20 au 22 mai.

Pèlerinage national:
du 11 au 16août.

Pèlerinage du Rosaire:
du 5 au 8octobre.
(Les dates peuvent varier de quelques
jours selon les années.)
En haut: la rame TGV A 396 passe à Bergues avec un convoi de pèlerins Lourdes – Dunkerque (23 avril 2002).
Ci-dessus: le train de pèlerins 29473 Flers – Lourdes passe à Argentan avec, en tête, la BB 67338 (22 août 2009).
Page de droite: passage à Lanespède (Hautes-Pyrénées) du train 28184 Lourdes – Vintimille (15 septembre 2008). On trouve en tête la BB 407242
et en queue une autre 7200.
P. Staehlé
L. Thomas
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Événement
PAR FABRICE LANOUE
n grand festival vapeur a été organisé par L’Ajecta pour
fêter les 100 ans de la rotonde de Longueville et de la
230 D 116. Cet événement a donné lieu au plus grand ras-
semblement de locomotives à vapeur à voie normale en
France depuis la fin de la traction vapeur en service régulier.
Pas moins de huit machines étaient en chauffe lors du week-
end des 17 et 18 septembre! Malgré les nombreuses diffi-
cultés de tous ordres rencontrées pour organiser une telle
manifestation en France, le succès a été au rendez-vous.
Les choses débutent le mercredi 14 septembre
avec la
141 R 1126 toulousaine qui tracte un train spécial pour
rallier Longueville. À bord du train, les voyageurs,
majoritairement anglo-saxons, sont conviés lors de
l’arrêt de Souillac à la visite du Chemin de fer touristique
du haut Quercy (CFTHQ). Au programme, la 030 T polonaise
Ferrum TKh 5703, baptisée «Marine», sur les kilomètres qui
séparent l’ancienne gare de Martel du terminus de Saint-
Denis-lès-Martel à quelques centaines de mètres de la gare
SNCF située sur la ligne Brive – Figeac.
À l’aller,
la machine pousse sa rame de baladeuse avec une
draisine à l’autre extrémité, car il n’y a pas encore d’aiguille
à Saint-Denis pour faire l’impasse, mais des travaux sont en
cours pour sa réalisation.
Le parc des locomotives à vapeur du CFTHQ
comprend
aussi:

la 50.3661 allemande, arrivée en 2007 et qui sera remise
en service prochainement;

la 030 T n°4 Schneider «Trambouze», de 1891, provenant
de l’ancien chemin de fer de Cours à Saint-Victor, dans
le Rhône;
Longueville: l’Ajecta fête les 100 ans
de la rotonde
Cet anniversaire, qui s’est déroulé sur cinq jours, a donné l’occasion d’assister
au plus grand rassemblement de machines à vapeur à voie normale depuis la fin officielle
de ce mode de traction en France. Un spectacle inoubliable qui a eu pour cadre,
entre autres, le célèbre dépôt.
F. Lanoue
La 141 R 420 sur la
plaque avec, au fond,
la 030 «Tigerli»,
la 141 TD 740 et
la 020 «Suzanne»
(17 septembre).
1
2
Événement
LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE
Événement
LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE
3
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Au dépôt,
la 020 T Cockerill à chaudière verticale «Suzanne»
et la 030 T Krauss «Tigerli» du Chemin de fer touristique Pon-
tarlier – Vallorbe, dans le Jura, venue, tout comme la Mallet
du TTDA, sur remorque routière. Dans l’après-midi, un train de
machines est mis en marche entre Longueville et Flamboin-
Gouaix avec six locomotives en pression dans un concert de
sifflet! On retrouve en tête la 141 TB 407 suivie des 141 R 840,
141 R 420, 141 R 1126, 141 TD 740 et la Mallet.
Autre temps fort,
le dimanche, avec un train de marchan-
dises pour les photographes organisé entre Verneuil-l’Étang
et Flamboin-Gouaix. La R 840 va tracter 13 ballastières
chargées. Là aussi, il s’agit d’une première en France!
En queue de la rame, la CC 72084 est là pour faciliter les
manœuvres, mais elle ne tractionne pas.
Mais c’est finalement le soir après la fermeture au public,
dans l’intimité du dépôt avec les équipes qui s’affairent
autour des machines, que nous allons vivre les plus belles
ambiances. Une atmosphère qui devait être celle du dépôt
de Longueville jusqu’à sa fermeture en fin 1966.
Les amateurs de la traction vapeur
ont vécu des moments
inoubliables grâce à l’Ajecta et aux autres associations or-
ganisatrices. Qu’elles soient toutes remerciées!

Événement
LONGUEVILLE : L’AJECTA FÊTE LES 100 ANS DE LA ROTONDE
Photos F. Lanoue
Photos des pages
précédentes:
1.
peu après l’arrêt
pour prise d’eau en
gare de Cahors, la
141 R 1126, épaulée
par la CC 72084,
passe à Mercuès
et se dirige
vers Limoges,
le 14 septembre
(photo: F. Lanoue);
2.
la navette
Provins – Longueville
est assurée par
la 141 TD 740 et
la Mallet 020 + 020 T,
en queue de train,
le 18 septembre
(photo: C. Masse);
3.
moment fort
des festivités 2011
de l’Ajecta,
ici à Chalmaison:
le train de machines
composé
des 141 TB 407,
141 R 840, 141 R 420,
141 R 1126,
141 TD 740 et de la
Mallet 020 + 020 T du
TTDA se dirige vers
Flamboin-Gouaix,
le 17 septembre
(photo: C. Masse);
4.
train spécial de
voyageurs organisé
entre Longueville
et Romilly, emmené
par les 141 R 420
et 141 R 1126 qui
encadrent la rame
vue lors de son
passage à Flamboin,
le 18 septembre
(photo: J.-C. Mons).
Ci-contre, de haut
en bas et de gauche
à droite:
la polonaise Ferrum
n°5703 du CFTHQ,
prend de l’eau
en gare de Martel.
À ses côtés, la 50.3661
allemande. Cette
Decapod a rejoint
le Quercy en 2007 et
sera prochainement
restaurée;
un petit moment de
détente à bord de la
141 R 1126, au départ
de La Souterraine,
le 15 septembre;
en fin de journée,
la Mallet passe sur
la plaque du dépôt,
le 17 septembre.
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Photos F. Lanoue
Ci-dessus,
la 141 R 840 et
son train
de marchandises
filant à toute vapeur,
avant Nangis,
le 18 septembre.
Ci-contre,
la 030 T «Tigerli»
de passage
sur la plaque,
le 17 septembre.
Un tracteur pour les champs
SAI propose à l’échelle HO, dans sa collection Rétro 87, un tracteur
Renault D 22 peint en orange. Ce matériel agricole fabriqué entre 1956
et 1960, symbolise le renouveau de l’agriculture française. Il peut
être placé sur un décor champêtre datant de la fin des années 50 aux
années 80.
Réf.:
951.
Prix:
environ 55euros.
Corail couchettes
Piko,
son importateur français SAI, vient de sortir trois coffrets de
voitures Corail couchettes (de type VU) avec le logo carmillon et le logo
corail à l’échelle N. Chacun de ces coffrets est composé de deux voitures.
Ces dernières ont les mêmes caractéristiques que celles sorties précé-
demment.
Réf.:
94330 (1 A9c9 + 1 B10c10), 94331 (2 B10c10 dont une avec le
point service), 94332: 2 Ac0Bc0 (voiture mixte 1
et 2
classe).
Prix:
chacun de ces coffrets est vendu autour de 109euros.
Les Mallet du Vivarais
à l’échelle HOm
Les locomotives Mallet (030 + 030 T de type SLM ou SACM) ayant cir-
culé sur le réseau du Vivarais à l’échelle HOm sont commercialisées par
Lematec. 11 références représentant les différentes livrées qu’elles ont
pu porter sont proposées. Quatre de ces références couvrent la période
de l’exploitation touristique. Ces locomotives sont le début d’une nou-
velle série d’engins, complétés par une voie en code 55, qui permettront
de reproduire l’atmosphère des chemins de fer départementaux.
Cinq nouvelles A1A-A1A 68500
Roco et T2M nous gratifient de trois nouvelles A1A-A1A 68500 à
l’échelle HO (une dans sa livrée très seyante de l’Infrastructure avec le
logo carmillon et deux dans leur robe d’origine avec leurs vitres d’angles
et les marquages en relief), ainsi que deux A1A-A1A 68000 avec ou sans
les vitres d’angles dans leurs marquages d’origine. Ces A1A-A1A 68000
ou 68500 ont les mêmes caractéristiques techniques que les modèles
sortis précédemment. Elles sont proposées en version deux rails et en
version sonorisée, cette dernière inclut un décodeur digital.
Réf.:
68902S (A1A-A1A 68034 du dépôt de Rennes, version sonorisée
trois rails, exclusivité pour la France), 62903 (A1A-A1A 68503 du dépôt
de Chalindrey) ou 62904 (version sonorisée), 62905S (A1A-A1A 68504
du dépôt de Chalindrey, version sonorisée deux rails) ou 68905 (version
sonorisée trois rails), exclusivité pour la France, 62906 (A1A-A1A
668523) ou 62906S (livrée Infra), 692085 (A1A-A1A 68068 du dépôt de
Chambéry) ou 62909 (version sonorisée).
Prix:
ces machines sont vendues autour de 250 euros pièce pour les
versions non sonorisées et de 340euros pour les versions sonorisées.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
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Lematec/SP

6 novembre 2011:
stage « patine ». Christian Toursel,
Coudekerque-Branche (59). Contact: 03 28 25 35 53
ou ffmf.nord@free.fr (fiche 69).

19 novembre 2011:
stage «silicones, élastomères,
résines et autres produits chimiques utiles à notre loisir»
à Orléans (45). Contact: 02 38 51 05 75 ou
francois.gobbey@orange.fr (fiche 72).

3 et 4 décembre 2011:
stage « construire un TCO
partie) ». André Boisseau, Élancourt (78).
Contact: iaboisseau@dbmail.com (fiche 68).

7 et 8 janvier 2012:
stage « construire un TCO (2
partie) »
(idem)

31 mars 2012:
stage « patine du matériel ferroviaire ».
Philippe Rey, Albens (73). Contact: reyphil84@voila.fr (fiche 73).
En préparation:
–novembre 2011 :
« implantation d’un signal mécanique
(minidiorama)». Jean Cuynet, Pontarlier (25).
Contact: 03 84 66 06 66 ou cuynet.jean@wanadoo.fr;
–avril 2012:
«moulage métal blanc». Robert Rochart,
Lille (59). Contact: 06 85 99 25 85 ou rrochart@gmail.com.
Liste des stages FFMF au 7 septembre 2011
Un pendulaire suisse ICN
L’ICN, train pendulaire des CFF, construit par Adtranz et Fiat, est proposé
par Roco à l’échelle HO. Il circule principalement entre Saint-Gall et l’aéro-
port de Genève
Neuchâtel et Lausanne. Il ne pendule pas dans sa ver-
sion réduite. La rame complète se compose d’un coffret comprenant cinq
éléments (deux remorques motrices dont une fausse et deux remorques
intermédiaires dont une restaurant), un coffret complémentaire compre-
nant deux remorques est aussi commercialisé. L’ICN est offert en version
deux ou trois rails, en version analogique ou sonorisée et digitalisée.
Réf.:
coffret de base: 63150 (version deux rails non sonorisée) ou 69150
(DCC sonorisée); 63151 (version trois rails non sonorisée) ou 69151 (DCC
sonorisée). Le coffret complémentaire: 63152 (deux rails) ou 69152 (trois
rails).
Prix:
320euros (coffret de base) et 115euros (coffret comp.).
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Photos N. Giambi – modèles prêtés par Les Cheminots
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our la première fois de-
puis la saison 1991, la
140 C 27 a circulé cet été, as-
surant les services vapeur
depuis début juillet entre An-
duze et Saint-Jean-du-Gard.
Après de nombreuses an-
nées d’inactivité, elle a subi
une restauration à partir de
février 2008 : la partie méca-
nique s’est retrouvée aux
ateliers de Malowa, en Alle-
magne, et la chaudière à
Pila, en Pologne. Revenue à
point pour la saison 2011, elle
a pris la place des autres va-
peurs mises en route sur ce
réseau : 040 T Henschel (qui
pourrait quitter la région),
030 T SACM et 040 T Krupp,
qui sont toutes en ordre de
marche. Autre engin emblé-
matique de ce réseau, le Re-
nault VH est en attente d’une
réparation de son moteur.
Ph. Gourgues
Les rendez-vous
Vapeur
La 140 C de retour
dans le Gard
Manifestations
30 octobre-1
novembre.
La Seyne-sur-Mer (83)/
Les Argonautes : 16
Salon
du modélisme (réseaux, dont
un au 1/43), au gymnase
du lycée Langevin.
Rens. :
5 novembre.
Auvernier
(Suisse – Neuchâtel) : bourse
d’anciens jouets et
multicollection à la salle
polyvalente d’Auvernier.
Rens. :
(0041) 32 731 22 12.
5 et 6 novembre.
Avignon
(84) : 25
Bourse internationale
de jouets Model Show, au parc
des expositions.
Rens. :
6 novembre.
Montluçon
(03)/Rail club montluçonnais :
Bourse d’échanges
ferroviaire du Centre et
d’Auvergne, à la maison des
cheminots, 2, rue Chantoiseau
(près de la gare).
11-14 novembre.
Saint-Léonard-de-Noblat (87) :
ouverture exceptionnelle
du musée du chemin de fer
HistoRail (ses réseaux,
ses collections…), 18, rue
de Beaufort pour la Fête
du train miniature de la FFMF.
Rens. :
www.historail.com
13 novembre.
Lipsheim
(67) : 7
Bourse internationale
de trains et jouets, espace
culturel et sportif.
Rens. :
13 novembre.
Limoges
(87)/Club des modélistes
ferroviaires du Limousin :
Bourse d’échanges (trains,
jouets…), salles Blanqui
et Maison-du-Temps-Libre
(derrière la mairie).
Rens. :
13 et 14 novembre.
Rouen
(76) : bourse aux jouets, dans le
cadre du Salon de la maquette,
au parc des expositions (allée
des Canadiens, Grand-Quevilly).
Rens. :
26-27 novembre.
Saint-
Apollinaire (31)/ASC modélisme :
Salon régional du modélisme
(toutes disciplines).
Rens. :
amt.free-h.net
Les Coulisses de la grande
vitesse –
30 Ans de défis
quotidiens de la conception
à la maintenance
Marine Relinger et Maec Gayda
Un livre qui re-
vient sur les dif-
férents choix
stratégiques ef-
fectués lors de la
conception et la
construction des
LGV, qui font la
spécificité de la grande vitesse
française.
Édité par Les Carnets de l’info.
Un ouvrage illustré de 165 p.
Prix : 24,90
TGV – Une aventure
humaine
Jean-François Guiot
(texte et photos)
Par un reporter-
photographe, à
travers de ma-
gnifiques clichés
en N&B, un re-
gard portant, pour l’essentiel,
sur les coulisses du TGV de la
fabrication des rames à la
construction des lignes et à
leur maintenance.
ETAI. Un livre de 208 pages en-
tièrement illustrées.
Prix : 45
Les Bêtes noires –
Des chemins de fer dans
le Massif central
Daniel Crozes avec Pierre
Soissons et Pierre-Louis
Espinasse (photos)
Agréablement
mis en pages,
bien documen-
té et richement
illustré, un ou-
vrage traitant
de l’impact du
chemin de fer
sur une région. 170ans d’his-
toire ferroviaire locale des pre-
miers trains à nos jours alors
que bien des lignes ont déjà
fermé…
Éditions du Rouergue.
Un livre de 254 pages avec de
nombreuses illustrations en
couleurs et en N & B.
Prix : 39
Contact : www.lerouergue.com
LIBRAIRIE
AGENDA
La 140 C et ses voitures sur un des viaducs de la ligne Anduze – Saint-Jean-
du-Gard (juillet 2011).
Ph. Gourgues
Cartes postales : gares parisiennes et transports urbains
Deux nouvelles séries de cartes sont proposées par l’ACACF :
• l’une en N & B sur les ambiances ferroviaires dans les gares parisiennes
dans les années 50-60 avec des clichés de Pierre Laurent (20 cartes) ;
• l’autre en couleurs et en N & B sur des trams en France de diverses
époques (10 cartes).
Prix : respectivement 13 et 7
(19
les deux séries).
Commandes (chèques au nom de l’ACACF) à passer à :
ACACF, chez Daniel Richer, 4, allée de Vézelay, 72560 Changé.

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