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UGS : RP166 Catégories : ,

Description

Actu : le TGV 2N2 en essais
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
RaiL
PASSION

N° 166 AOÛT 2011/
LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF
/ REIMS : UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1
PARTIE) /
TER ET TGV EN ALSACE : UN TANDEM DYNAMIQUE ET EFFICACE
/ LA MODERNISATION DU SILLON ALPIN NORD /
LE TGV 2N2 EN ESSAIS
VotreDVD
B
B
onne nouvelle, en France le trafic ferroviaire va croître de 30% d’ici 2020. Toutes les études s’accordent à dire que,
dans les années à venir, nos compatriotes vont davantage prendre le train. Pour leur activité professionnelle comme
pour leurs loisirs. Le renchérissement du prix de l’essence, mais aussi une prise de conscience collective des nouveaux
enjeux énergétiques et environnementaux, jouent indubitablement en faveur du rail. C’est une bonne nouvelle pour la
société tout entière, pour la SNCF, et pour nous les « ferroviphiles »…
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D
ix milliards d’euros ont été investis par les régions, ces dix dernières années, sur des matériels roulants toujours plus
performants. C’est un effort sans précédent que les conseils régionaux ont consenti afin de renouveler le parc TER.
Mais encore aujourd’hui, ces « Ferrari du rail » doivent souvent courir sur des chemins défoncés! La faute à tout le
monde et à personne. À l’heure des choix, on a trop privilégié la grande vitesse au détriment du réseau classique. Résultat,
l’infrastructure des petites lignes n’est plus au top de la forme. Les derniers RVB (renouvellements voie et ballast) ont
25 ans de moyenne d’âge et le réseau a vieilli…
E
E
lle ne pouvait donc tomber plus à propos, l’enveloppe de 13 milliards d’euros issue du Grenelle de l’Environnement,
à dépenser d’ici 2015. Forts de cette dotation, RFF et la SNCF ont entrepris de collaborer pour restaurer le réseau
classique en trop mauvais état et accroître la capacité du système. Avec, en ligne de mire, le
challenge
de devoir faire
passer tous les nouveaux trains que l’augmentation du trafic va générer…
A
A
vec 1 000 chantiers par an jusque fin 2015, c’est à une taupinière géante que va bientôt ressembler notre chemin de
fer. C’est sûr, il va falloir intervenir partout en même temps. Et le volume inouï de travaux à accomplir simultanément
va générer son lot de désagréments. À l’évidence, on ne saurait procéder au changement d’une aiguille quand, au même
instant, un train prévu à l’horaire doit la franchir! S’il ne s’était agi que de telles interventions ponctuelles, les intervalles
où l’on « intercepte » la voie entre deux passages successifs de trains réguliers auraient pu suffire. Mais cette fois, les chan-
tiers vont être si nombreux et si compliqués, que ce sont aux horaires dans leur ensemble qu’il faut s’attaquer…
L
L
e 11 décembre prochain, 85 % des quelque 37000 sillons du réseau français vont se retrouver chamboulés! D’ordi-
naire, une fois par an, la vie du monde ferroviaire se voit immuablement rythmée par le fameux « changement de
service ». Jusqu’à aujourd’hui, cette procédure technique, que pratiquent tous les réseaux, passait le plus souvent inaper-
çue du grand public. Pour l’essentiel, il ne s’agissait que d’adaptations de l’offre à la demande, avec un nombre limité de
trains réellement concernés. Mais à la fin de cette année, tout ou presque va devoir changer. L’opération dénommée
« SA 2012 » (Service annuel 2012) s’apparente à un véritable
« big-bang ».
Pour les horairistes, le compte à rebours a
commencé depuis longtemps déjà…
L
L
’origine de cet incroyable changement réside dans la conjonction unique de trois grands événements. Outre l’accélé-
ration du rythme des travaux sur l’ensemble du réseau, il y a la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin – Rhône,
s’accompagnant de la création de 51 nouvelles paires de trains qui vont mécaniquement bouleverser la trame horaire des
autres TGV (c’est la toute première fois que pareil lancement est réalisé le jour même d’un changement de service!). Et il y
a enfin la décision conjointe de RFF et de la SNCF, sur proposition de l’État, de franchir une étape d’importance dans la
« remise à plat » de la conception des horaires en vue d’évoluer, à terme, vers davantage de trains cadencés…
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L
e voyageur ne recueillera qu’à partir de 2015 les heureux fruits de sa patience. Pour lui, il n’y aura pratiquement pas
de bénéfice immédiat, même si le système, dès 2012, devrait gagner en robustesse. Ce grand chambardement paraît
pourtant le point de passage obligé vers un chemin de fer, cette fois, entièrement renouvelé…
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
Le grand chambardement
Le numéro167de «Rail Passion» paraîtra le 25 août 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
L’Y 408293 assurant la desserte d’entreprise du Cheylas (4 mai 2011).
Prise de vue:
Thibault Copleux.
L. Mollard
D. Courtin
A. Grouillet
L’Y 8301, arborant
une livrée d’apprêt
grise, en service au
triage de Miramas
(21janvier 2011).
L’Y 8449 alors qu’il
manœuvre
à Modane
(21mars 2008).
Surpris au garage
à Reims-Bétheny,
les deux premiers
exemplaires de la
série des locotrac-
teurs Y 9000 Infra,
les Y 9001 et 9002
(9 juin 2011). Cette
série résulte de
la modernisation
des locotracteurs
Y 7100 et 7400 par
le groupement
Socofer-Voith.
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
7
lors que les Dualis arrivent
en région Rhône-Alpes, la
région Pays de la Loire a inauguré
son tram-train, le 15 juin dernier,
entre Nantes et Clisson. Sur cette
ligne électrifiée en 2008, trois AR
quotidiens durant les cinq jours
ouvrables sont mis en place, aux-
quels viendront s’ajouter trois
autres AR dès la fin août. Propo-
sée en plus des liaisons habi-
tuelles en TER, cette première
étape permet d’améliorer de 25 %
l’offre en gare de Clisson et de
désenclaver des communes avec
cinq autres stations. Une sixième
pourrait voir le jour en 2014,
celle de Gorges, qui se trouve
entre Le Pallet et Clisson.
Au premier semestre 2013, les
rames pourront se rendre jusqu’à
Châteaubriant, sur l’ancienne
ligne de 64km, actuellement en
cours de modernisation. Dès 2014
et la création d’un nouveau termi-
nus à Clisson, qui leur sera spécia-
lement dédié, la grille horaire sera
agencée sur cette ligne avec un
cadencement d’un train toutes
les demi-heures.
Le 15 juin aura été une date
importante pour le constructeur
Alstom, qui inaugurait en France
son premier tram-train: le Citadis
Dualis, une combinaison entre le
tramway Citadis et le tram-train
Regio Citadis. Le Citadis Dualis est
à 100 % en plancher bas intégral;
il propose toute la technologie et
le confort d’un TER moderne dans
une « carcasse » de tramway, tout
en bénéficiant d’une accélération
et d’un freinage dignes d’un vrai
tramway urbain. Des caractéris-
tiques qui lui permettent de mul-
tiplier les points d’arrêt sans
allonger pour autant le temps de
parcours. Comme les Dualis de
Lyon, il mesure 42 m de long pour
une largeur de 2,65 m, bien que
le constructeur ait proposé une
version au gabarit tramway à
2,40 m… Comprenne qui pourra!
Donc, à l’image de celui de
Mulhouse, qui va aussi bien sur le
réseau Soléa que sur celui de RFF,
ce tram-train n’ira pas au centre-
ville de Nantes sans des travaux
d’infrastructure sur le réseau TAN.
Avec les deux tranches option-
nelles que la région a levée en
juillet 2011, Nantes recevra en
tout 24 trams-trains.
S. Lucas
Le tram-train de Nantes
est lancé
’est une nouvelle gare de
Cernay qui a été inaugurée le
13mai dernier. Après 18 mois de
travaux, le BV, desservi par les
lignes C et H du Transilien, a fait
totalement peau neuve. Fréquenté
quotidiennement par 4 000 voya-
geurs, il se distingue par une inno-
vation encore peu répandue. Pour
éviter que les façades ne soient
dégradées, le pignon principal du
bâtiment a été totalement végé-
talisé. Concrètement, il s’agit de
couvrir d’une quinzaine de plantes
vivaces un mur haut de 9 m et
couvrant une superficie de 49 m
L’ensemble est alimenté par un
goutte-à-goutte nécessitant peu
d’entretien. Cette solution, suggé-
rée par le maire d’Ermont, est déjà
appliquée dans deux autres gares
du Transilien, sur un puits d’aéra-
tion de la gare du Nord et un mur
dépolluant à la station Magenta
du RER E. Cette solution efficace
contre les tags pourrait trouver,
si elle fait ses preuves, d’autres
applications sur le réseau.
Ph.-E. Attal
Des fleurs contre les tags
e projet du tram d’Avignon
suit son cours. Depuis sep-
tembre 2010, la ville a fait le
choix d’un tramway fer pour les
transports dans l’agglomération.
Avec Besançon, il s’agit du plus
petit réseau en cours d’élabora-
tion. Pour l’heure, les consultations
se poursuivent afin de finaliser
le projet. C’est donc du 8 juin au
10 juillet que s’est tenue une nou-
velle phase de la concertation,
dans laquelle plusieurs options
devaient être approfondies. Parmi
les questions soumises au public
figuraient les hypothèses de tracé.
Deux lignes A et B (14,7 km et 22
stations en tout) sont envisagées,
de la gare du Pontet à Villeneuve-
lès-Avignon. Par le tour des rem-
parts pour la première. Du centre
d’Avignon à proximité de la mairie
jusqu’à la rocade sud en traver-
sant le centre historique pour la
seconde. Le matériel serait consti-
tué de rames courtes (entre 18 et
24 m) et pouvant emporter 150
voyageurs. À la suite de cette
concertation, l’enquête publique
devrait intervenir en 2012 pour
une mise en service prévue fin
2016.
Ph.-E. Attal
Vue d’artiste du tram dans le centre historique, rue de la République.
Comm. d’agglo. du Grand Avignon
Le nouveau BV de la gare
de Cernay et son mur végétalisé
(13 mai 2011).
SNCF/SP
La rame inaugurale, formée des TT 104 et 102, en gare de Clisson,
sur la voie principale (15 juin 2011). En médaillon: intérieur du tram-train.
Photos S. Lucas
Tram d’Avignon: deuxième
phase de concertation
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
9
eudi 16 juin, sur son site de
Venarey-les-Laumes, en Côte-
d’Or, la société Europorte a pro-
cédé au baptême de la 4006, une
locomotive de la série Euro 4000
construite par Vossloh. Elle a reçu
le nom d’«Alésia», célèbre site
gaulois sur les hauteurs de Vena-
rey-les-Laumes. Si plusieurs Euro
4000 roulent déjà pour Europorte,
la 4006 est la seconde locomotive
de la série acquise par l’opérateur
(la 4005 circule actuellement
chez l’opérateur allemand HGK,
où elle effectue des tests compa-
ratifs avec des locomotives équi-
valentes), les 4001 à 4004 étant
en location auprès de Beacon Rail
Leasing Limited. À terme, le parc
de 4000 en circulation chez Euro-
porte sera de 16 locomotives.
Le site Europorte de Venarey-les-
Laumes est spécialisé dans la
traction de trains de céréales (blé
et orge) au profit de Cérévia
(regroupement de cinq coopéra-
tives agricoles), que ce soit pour la
desserte locale des silos ou la trac-
tion à longue distance en direction
du port de Fos. Sur cette dernière
relation, on compte six rotations
hebdomadaires avec des trains de
1250t, soit 400000t annuelles,
preuve de la bonne vitalité du
trafic céréalier ferroviaire. Les
dessertes locales sont assurées au
moyen de la 4006 et d’UM de
G 1000, la relation sur Fos étant,
elle, assurée en E 37500. Le parte-
nariat entre Europorte et Cérévia
a commencé en juillet 2010.
Le trafic céréalier du site de Vena-
rey-les-Laumes est appelé à se
développer, puisqu’un nouveau
silo d’une capacité de 18000t est
actuellement en cours de
construction.
S. Assez
La 4006 Europorte baptisée
«Alésia»
ECR réalise, avec une UM de G 1000 Vossloh, l’unique train de
marchandises empruntant la ligne des Cévennes, de nouveau
en circulation depuis le début de l’année 2011. Chargé
de copeaux de bois ainsi que des chablis de la Haute-Loire,
il relie Langeac à Tarascon, à raison de trois rotations
par semaine. On le voit ici à Villefort (Lozère), alors qu’il
se dirige vers Langeac (2 juin 2011).
C. Masse
ontrairement à la photo
légendée du n° 164 de
Rail
Passion
page 11, qui affirmait, sur
la foi d’une information fournie
par la SNCF en mars, que la série
avait été arrêtée le 15 avril,
quelques BB 16500 continuaient
de circuler en région lilloise au
mois de mai. En juin, trois engins
assuraient toujours quelques ser-
vices, dans l’attente de leur rem-
placement par des BB 25600,
dont la fiabilité est incertaine.
La BB 16651 a été vue le 19 juin
en ligne. Les deux autres (16641
et 16761) sont en réserve. La
radiation de ces survivantes,
témoins d’un autre âge, mal
appréciées des agents de conduite
pour leur inconfort et le bruit en
cabine de conduite, n’est toujours
pas actée. Il s’agit d’une décision
d’entreprise qui a échappé à
Rail
Passion,
dont la parution men-
suelle induit un bouclage très
en amont de la date de parution.
Se pose l’éternel problème du
décalage entre les décisions
administratives et la réalité du
terrain.
R. Chessum
Quelques rares BB 16500
toujours en service
près un service encore rela-
tivement actif au dernier
roulement, datant de décembre
2010, les BB 9300 n’auront plus
de roulement régulier en Aqui-
taine à partir du 2 juillet 2011.
Jusqu’en juin, elles ont été très
présentes sur l’axe Bordeaux –
Toulouse, pour des trains reliant
ces deux capitales régionales ou
pour des TER vers Langon, Agen,
Angoulême, etc.
Elles pourront encore être aper-
çues cet été, mais uniquement en
remplacement d’engins défail-
lants, et sans roulement planifié
–ce sera donc, au hasard, chance
ou malchance pour le photo-
graphe! Certains engins seront
garés à cet effet. Au cours du
mois de mai, les 9303, 9307,
9313, 9325, 9326, ont été vues en
ligne, mais la liste n’est pas
exhaustive.
Ph. Gourgues
Progressivement, les BB 9300
tirent leur révérence
Passage à Brebières de la BB 16651 avec une VO 2N sur un Lille – Amiens
(6 mai 2011).
P. Sainson
La 4006 «Alésia» lors de sa présentation au pied des silos de Cérévia,
à Venarey-les-Laumes (16 juin 2011).
S. Assez
La BB 509308 en tête d’un TER Bordeaux – Agen, vu à Virelade, entre
Bordeaux et Langon (avril 2011).
M. Carnus-Gourgues
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
10
Actualité Brèves
a relation Téoz entre Clermont-
Ferrand et Paris fait beaucoup
parler d’elle en ce moment, car son
actualité est riche entre les élus
auvergnats, l’État, nouvelle autorité
organisatrice, et la SNCF, l’exploi-
tant, sans oublier RFF.
Le premier sujet concerne le maté-
riel roulant. Les voitures Corail ont
vieilli, et les aménagements issus
de leur transformation en Téoz en
2003 semblent se fatiguer très
vite. Les 98 voitures utilisées sur
cette relation vont être rénovées
de 2012 à 2014. Pour autant, l’arri-
vée d’un matériel neuf devient
urgente. L’État, dans le cadre de la
convention des TET (trains d’équili-
bre du territoire), vient d’annoncer
le lancement d’un appel à projet
pour ce renouvellement, avec l’es-
poir de voir un nouveau matériel
d’ici à cinq ans. Le sujet qui fâche,
aujourd’hui, c’est la gare parisienne
de cette relation. Pour réaliser les
travaux préparatoires au nouveau
poste d’aiguillage de Paris-Lyon,
les trains Paris – Clermont ont
rejoint la gare de Bercy en décem-
bre 2010. Provisoire, ce transfert a
pris fin le 4 juillet avec retour à
Paris-Lyon… mais en attendant le
transfert définitif à Bercy dès
décembre 2011. Des négociations à
haut niveau sont engagées, dont
les thèmes vont du maintien à
Paris-Lyon à l’aménagement de
Bercy. Enfin, l’Auvergne attend
toujours son TGV. C’est à l’au-
tomne que RFF va entreprendre le
débat public de la future LGV
Paris- Orléans – Clermont – Lyon.
M. C.
ette fois-ci a l’air d’être la
bonne! La région Île-de-
France a voté fin juin le complé-
ment de financement, et RFF com-
mence une série de concertations
avec les communes traversées. Ce
projet concerne l’électrification en
courant monophasé 25 kV 50 Hz
des 128 km de double voie reliant
Gretz-Armainvilliers à Troyes,
ainsi que les 7 km de la courte
antenne à voie unique entre Lon-
gueville et Provins. Les travaux
devraient se dérouler à partir de
mi-2013 pour une mise sous ten-
sion en 2017. Outre les habituels
travaux de mise au gabarit de
nombreux ouvrages d’art et
d’adaptation de la signalisation,
ce chantier s’accompagnera
notamment de la création d’une
nouvelle sous-station, du rempla-
cement du poste d’aiguillage de
Romilly-sur-Seine, de la mise en
œuvre du KVB, de la création
d’une voie supplémentaire en gare
de Provins et de l’aménagement
du plan de voies de Troyes. La
vitesse maximale de la ligne
(160km/h) sera conservée.
Côté matériel, les AGC bibi des
régions Île-de-France et Cham-
pagne-Ardenne pourront conti-
nuer de circuler. L’Île-de-France
pourra peut-être envisager une
commande complémentaire de
Francilien, matériel déjà appelé à
circuler sur les autres relations de
la ligne P (Meaux, Coulommiers).
Ce sera, par contre, la fin des
CC 72100 sur cet axe.
M. Carémantrant
Gretz – Troyes:
électrification en vue
La riche actualité du Téoz
Clermont – Paris
La CC 272180 et un Corail Intercités Troyes – Paris de passage à Verneuil-
l’Étang (20 août 2010).
Photos M. Carémantrant
Un train Téoz mené par la BB 26019 s’apprête à quitter Paris-Bercy pour
Clermont-Ferrand (16 mars 2011).
Gare de Sarrancolin, sortie nord (côté Lannemezan): portail typique
datant de l’électrification, feeder et lignes HT 63kV (28mai 2011).
B. Vieu
n troisième embranchement
pyrénéen vient de perdre sa
caténaire entre Labarthe-Avezac et
Sarrancolin (ligne Lannemezan –
Arreau) au cours du mois d’avril
dernier, après deux autres l’an der-
nier au premier semestre (lignes
Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-
Port et Pau – Oloron). La ligne Lan-
nemezan – Arreau, longue de
25 km, ouverte le 1
août 1897,
avait été électrifiée en 1914 par le
Midi en courant alternatif 12 kV 16
2/3 Hz (converti en 1923 en cou-
rant continu 1,5kV). Fermée au
trafic voyageurs le 2 mars 1969,
la section terminale Sarrancolin
(ITE Alcan) – Arreau (5,5 km) le fut
au fret le 1
février 1971, et la
caténaire fut déposée par la suite
avec maintien du feeder depuis la
sous-station d’Arreau. La fin du
trafic en 2005 sur l’ITE Alcan, à
2 km au sud de Sarrancolin, avait
de facto
fermé la ligne depuis
Labarthe-Avezac, où subsiste l’ITE
Arkema, toujours desservie en élec-
trique depuis Lannemezan (4,5 km).
De la douzaine d’embranchements
pyrénéens dont fait partie celui
d’Arreau ne subsistent plus que les
trois cités plus haut, Tarbes –
Bagnères-de-Bigorre (HS), Montré-
jeau – Luchon et Toulouse – Puigcerda,
ces deux derniers étant encore
dotés de la caténaire.
B. Vieu
Fin de la caténaire sur la ligne d’Arreau
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
12
Actualité Brèves
a compagnie suédoise Luos-
savaara-Kirunavaara Aktiebo-
lag (LKAB) avait pris livraison
entre 2000 et 2004 de neuf loco-
motives doubles (CC + CC) de
10800kW, dites «Iore» (contrac-
tion de
«iron»
«ore»,
soit «fer»
et «minerai») et destinées à rem-
placer les Dm 3 (ex-SJ, de 1953!)
pour la remorque des lourds trains
de la ligne du fer entre Kiruna et
les ports de Narvik (Norvège) ou
de Lulea (Suède).
Les Iore de Bombardier ont une
conception de base assez proche
de celle des Traxx (on les appelle
parfois Traxx H 80 AC), avec des
moteurs triphasés asynchrones ali-
mentés par des thyristors GTO, des
auxiliaires avec convertisseurs à
transistors IGBT installés dans des
sous-ensembles très proches de
ceux des Traxx; 60t de ballast por-
tent la masse totale de l’ensemble à
360t, ce qui montre que la Traxx
de base peut donner naissance à
un «Blue Monster», comme la
Iore a été surnommée… Chaque
locomotive double remorque
68 wagons de 20t (à vide) et
chargés de 100t de minerai, soit
8520t, locomotive comprise.
Le trafic de la ligne ne cessant
d’augmenter, ces locomotives
101 à118) n’ont pu remplacer
les Dm 3, qui continuent à circuler
en parallèle. Quatre engins dou-
bles supplémentaires (n
119 à
126) ont donc été commandés et
réceptionnés en 2009-2010, tou-
jours pour éliminer les Dm 3. Mais
le trafic augmente constam-
ment… Quatre engins identiques
ont donc été à nouveau comman-
dés récemment, et ces Iore
127 à 134) devraient être
livrées en 2013. Avec ces nouveaux
engins, il est envisagé de faire
passer le trafic de la «ligne du fer»
de 15 à 20 trains par jour.
A. G.
Suède: quatre nouvelles Iore
pour la ligne du fer
iemens et son partenaire
russe Sinara Group se sont
entendus afin de produire pour les
RZD des trains régionaux élec-
triques de type Desiro RUS. Un
accord-cadre a été en ce sens
signé le 1
juin 2011. Le tandem
Siemens-Sinara Group doit au
préalable construire le solde
(16 unités) d’une commande de
54 rames passées à Siemens
en 2009, avant d’entamer la pro-
duction de 240 rames supplémen-
taires. Parallèlement, Alstom
annonçait, le 6 juin, lancer avec
son partenaire TMH la conception
en Russie de trains régionaux et
suburbains.
S. M.
Trains régionaux en Russie
e 23 avril dernier, un accident
spectaculaire a eu lieu entre
Nahuel Pan et Esquel, sur la ligne
de 400 km à voie de 750 mm qui
relie Ingeniero Jacobacci, dans le
nord de la Patagonie. Le train tou-
ristique « El Viejo Expreso Patago-
nico », connu aussi sous le nom de
« Trochita », a été renversé par la
violence des rafales d’un vent qui
soufflait à près de 120 km/h.
Dans une courbe, toute la rame, à
l’exception du fourgon de queue,
s’est couchée, entraînant dans sa
chute la Mikado Baldwin n° 16.
Par chance, aucun des 150 passa-
gers présents à bord n’a été
sérieusement blessé.
Si les voitures ont été rapatriées à
Esquel assez rapidement, il a fallu,
en revanche, démonter la Mikado,
qui ne pouvait être relevée.
Les éléments ont été transportés
aux ateliers d’El Maiten, où la
machine sera remontée.
F. Lanoue
Un déraillement spectaculaire mais heureusement sans réelle gravité
pour les passagers (23 avril 2011)!
F. Lanoue
La locomotive double Iore n° 113/114 devant le dépôt de Kiruna
(4 septembre 2006).
A. Grouillet
Patagonie : la «Trochita»
déraille
’est depuis 1948 que l’an-
cienne station Obligado de la
ligne 1 s’appelle «Argentine».
Une manière de remercier le pays
de ses livraisons de viande à une
France affamée au sortir de la
guerre. Cette étroite coopération
entre les deux pays n’a pas dis-
paru au fil des années. Rénovée à
l’occasion de l’automatisation en
cours de la ligne 1, la station
Argentine a connu les honneurs le
15 juin 2011. C’est en présence du
ministre argentin du Tourisme et
de l’ambassadeur d’Argentine en
France qu’ont été inaugurés les
nouveaux aménagements des
quais. Cette exposition perma-
nente, développée autour de la
culture et du tourisme, est pré-
sentée sur huit panneaux repre-
nant le nom de la station. Six
encarts «direction Vincennes»
exposent la culture argentine,
depuis le tango jusqu’à la gastro-
nomie, en passant par les person-
nalités emblématiques du pays.
Ph.-E. Attal
L’Argentine à l’honneur dans
le métro parisien
Ph.-E. Attal
Les nouveaux
aménagements de
la station Argentine
(15 juin 2011).
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
15
lors que les deux éléments de
présérie poursuivent leurs
essais d’homologation
(voir enca-
, la première rame de série du
TGV Duplex de troisième généra-
tion ou TGV 2N2 (1) est sortie des
chaînes de fabrication d’Alstom.
Formée à Belfort le 10 mai 2011,
elle a été livrée à la SNCF le 1
juin.
Dénommée 4703, cette composi-
tion appartient à la sous-série des
30 rames appelées à circuler en
France, Suisse et Allemagne, les
3 UA (tricourant Allemagne) de la
série 4700. Première rame Duplex
internationale, baptisée «Eurodu-
plex», elle sera à ce titre amenée
à se rendre à Bâle et à Zurich (de-
puis Paris) ou encore à Francfort
(depuis Marseille) en empruntant
la LGV Rhin – Rhône (2) dès le
11 décembre 2011 ainsi qu’à
Stuttgart et à Munich
la LGV
Est. Les TGV 2N2 constituent, à ce
jour, l’ultime évolution du TGV
Duplex (157 rames livrées).
Les rames 2N2
reprennent l’archi-
tecture globale des autres Duplex.
Cependant, sur un plan technique,
elles s’apparentent plutôt aux
rames internationales POS. Elles
sont tricourant (1,5kV continu,
25kV 50Hz monophasé, 15kV
16 2/3 Hz). Chaque motrice porte
deux pantographes type CX 25 au-
topilotés. L’un est utilisé pour le
1,5kV et le 15kV allemand: à ce
titre, il dispose d’un archet bi-
bandes indépendantes en carbone
cuivré. L’autre est utilisé pour le
25kV et le 15kV suisse, le gabarit
caténaire étant différent. La
chaîne de traction, asynchrone,
avec électronique de puissance,
basée sur des modules IGBT, s’ins-
pire des rames Dasye, mais pos-
sède un transformateur des rames
POS. Ils intègrent, comme les
Dasye, le système ERTMS de
niveau 2 (non activé pour le mo-
ment). Les huit moteurs asyn-
chrones triphasés sont identiques
mais les blocs-moteurs reçoivent
un dispositif de lutte anti-incendie
et un compresseur de production
d’air sans huile grâce à un système
d’autolubrifiant à base de céra-
mique. Des portes coupe-feu équi-
pent chaque intercirculation. Pour
le freinage d’urgence sur réseau
15kV (entre 50 et 160km/h),
chaque rame porte des patins de
frein électromagnétique sur quatre
bogies (motrice côté rame et re-
morque d’extrémité côté motrice):
par rapport aux rames POS, ces pa-
tins ont été adaptés pour faciliter
la maintenance. Ces rames 2N2
sont conformes aux STI (spécifica-
tions techniques d’interopérabi-
lité),ce qui signifie notamment
qu’elles sont compatibles avec les
gabarits bas et haut UIC. Une pre-
mière pour les Duplex de la SNCF!
Les 3 UA
reçoivent les équipe-
ments de sécurité français, sans
omettre le ZUB et l’Integra suisses.
Pour l’Allemagne, elles sont équi-
pées du LZB 80 E (PZB pour les
lignes classiques et LZB pour les
lignes aménagées) et sont aptes à
circuler sur les lignes configurées
LZB CIR Elke-2 (300km/h). Les
rames 4701 à 4730 seront livrées
de juin 2011 à 2014.
En 2013
seront livrées 10 rames
nationales, dites 3 UH (série 800),
conçues pour circuler depuis Paris
jusqu’à Barcelone sur la LGV qui
doit ouvrir en décembre 2013.
Leur climatisation aura un mode
de fonctionnement particulier. De
manière à garantir la bonne tenue
du refroidissement, le débit d’air
neuf sera, en effet, réduit au mini-
mum acceptable (15m
/h) sur le
réseau espagnol, dès que la tem-
pérature extérieure est supérieure
à 35° C. Le basculement de la
configuration « France » à la confi-
guration « Espagne » s’opère lors
du franchissement de la frontière,
celui-ci étant détecté
le SIV
(système d’information aux voya-
geurs, voir ci-dessous)
, qui a en
mémoire des zones géographiques
prédéfinies. Pour le captage
du 25kV 50Hz sur LGV en Es-
pagne (Adif) et lors du franchisse-
ment des Pyrénées (TP Ferro), ces
10 rames mettront en œuvre un
pantographe monophasé doté de
l’euroarchet, c’est-à-dire large de
1600mm au lieu de 1450mm. Ils
comporteront à ce titre une posi-
tion supplémentaire sur le sélec-
teur de tension. Ces rames rem-
placeront les Duplex Dasye qui
En haut (encadré), le nouvel afficheur extérieur situé près des portes d’accès aux voitures et géré par le Sive (mai 2011).
Ci-dessus, un pantographe CX 25 pour captage 1,5kV avec archet spécifique au captage du 15 kV 16 2/3Hz et un lecteur balise Indusi sur bogie
de motrice (27 juin 2011).
Essais:
un programme chargé
Le programme d’essais des TGV 2N2 est des plus conséquents. De
juin à septembre 2010, la première rame de présérie (PS 1 ou 4701)
a procédé à la mise au point (prise de contact avec l’infrastructure et
déverminage) « France », avec une escapade en juillet pour la mise
au point « Suisse ». La PS 1 a mené une campagne équivalente en
Allemagne de septembre à décembre 2010. Les essais en ligne pour
« admissions » en France, Suisse et Allemagne doivent intervenir
de janvier à juillet 2011 (PS 1, PS 2 ou 4702). Les essais UM
« homogènes » (TGV 2N2) et « hétérogènes » (avec les autres TGV
couplables) seront réalisés d’août 2011 à mars 2012 (avec les PS 1,
PS 2 et rames de série suivantes). La configuration « Espagne »
sera pour sa part traitée en 2012-2013. Le TGV 2N2 a déjà circulé à
358 km/h en France et à 330 km/h en Allemagne, sur les NBS KRM
(Francfort – Cologne) et NIM (Nuremberg – Ingolstadt – Munich).
En France, les rames de présérie ont été vues notamment entre
Marseille et Lyon, entre Vitry-le-François et Épernay et sur
la LGV Est-européenne.
S. M.
Photos M. Carémantrant
S. Meillasson
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
16
Actualité France
La sortie de la première rame RGV 2N2 marque l’entrée en lice de la
troisième génération de TGV Duplex à la SNCF. À l’origine, ce matériel
capacitaire a pour objectif d’augmenter le nombre de places offertes
par train sur les relations les plus importantes. Ce sera le cas de
Paris – Lyon, première relation cadencée à être entièrement équipée.
Ensuite, elle va permettre de répondre à l’accroissement de la
demande malgré la saturation de l’axe Crisenoy – Pasilly sur la LGV SE
et l’augmentation des péages. On accroît l’emport sans sillon
supplémentaire. Le premier marché porte sur 30 rames livrées à partir
d’août 1996. Initialement aménagée pour 547 places (199 en 1
et 348
en 2
), la capacité est ramenée à 512 places (182 en 1
et 330 en 2
avec la création de l’espace information au niveau supérieur de la R5
et à la mise en place de bagageries supplémentaires dans les salles.
C’est tout de même 40 % de places de plus qu’une rame à un seul
niveau sur la même longueur standard (200,19m). Au fil des
commandes, 89 rames (201 à 289) seront livrées jusqu’en août 2006.
En 2006-2008 seront constituées 19 rames (601 à 619) un peu
particulières composées de tronçons neufs à deux niveaux attelés à
des motrices type Réseau. Ces dernières ont été rendues disponibles
lors de la constitution du parc du TGV Est-européen, notamment les
19 rames internationales POS. Ces 108 rames ont des caractéristiques
techniques similaires: 8800kW, 320km/h, bicourant (1), motorisation
synchrone. Les motrices Duplex ont repris l’architecture des rames
internationales PBKA, avec un poste de conduite central.
De février 2008 à juillet 2009, Alstom livre 24 rames (701 à 724) Duplex
de deuxième génération. Dénommées Dasye, elles possèdent
une chaîne de traction asynchrone et la chaîne de traitement
des informations ERTMS. Bicourant, elles développent 9280kW. Les
aménagements intérieurs ont fait l’objet de quelques changements:
nouveau siège en 2
, nouveaux coloris, prises de courant dans les deux
classes, espaces familles avec sièges à assise relevable, bagageries
supplémentaires, nouvelle ambiance du bar. La capacité est toujours de
512 places (184 en 1
et 328 en 2
). À noter la création d’un deuxième
emplacement pour les personnes en fauteuil roulant. Sur le marché
signé en juin 2007, Alstom livre 25 rames Duplex Dasye (725 à 749)
d’octobre 2009 à juin 2011. Les 10 premières rames de ce lot (725 à
734) sont activées sur le niveau 1 du système ERTMS pour assurer les
trains de la desserte Perpignan – Figueras. Ces rames sont réparties
entre les technicentres de Villeneuve-Saint-Georges, Châtillon et Lyon.
Leur gestion est regroupée au sein d’une flotte unique globale.
M. C.
(1) Les rames R/D 613 à 615 ont des motrices tricourant mais
cette fonctionnalité a été neutralisée.
Trois générations de Duplex en 15 ans
Photos M. Carémantrant
Ci-dessous, à gauche: la rame Duplex 285 sur un Montpellier – Rennes traverse la gare des Saules (RER C) sur la Grande Ceinture (2 mars 2011);
à droite: le Duplex Marseille – Lille vu ici à Othis sur la LGV Nord (5 mai 2011).
En bas: un TGV Réseau/Duplex Lyon – Paris à Chevry-Cossigny (7 mai 2011).
RAIL PASSION N° 166
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Actualité France
nimés d’une volonté partagée
d’approfondir et de renforcer
leur action commune, le ministre
chargé des Collectivités territo-
riales, les présidents de la SNCF et
de RFF ont signé, le 29mars, une
charte de mandature entre la SNCF
et la région Alsace, sorte de feuille
de route opérationnelle ouvrant de
nouveaux horizons de partenariat
pour ce qui concerne aussi bien le
TER Alsace que la réussite des TGV
Est et Rhin – Rhône, complétant
ainsi la convention précédente du
29 janvier 2010 qui les lie et inté-
resse la période 2010-2018.
D’autre part,
une convention de
partenariat entre la région Alsace
et RFF, d’une durée d’application
de quatre ans, a été paraphée. Elle
vise:
le management de la régularité
des circulations, comme
l’échange d’information sur la
régularité, les causes de dys-
fonctionnements, les pistes de
solutions et les retours d’expé-
riences;
la planification des sillons,
l’allocation des capacités, le
calendrier des travaux et leur
impact sur la circulation;
l’amélioration de la perfor-
mance du réseau, des pôles
d’échange intermodaux et de
l’accessibilité des gares.
Un réseau TER bien
charpenté et en plein essor
Il n’est pas inopportun
de souli-
gner le rôle de pionnier qui revient
à la région Alsace dans le domaine
du TER. Ainsi, elle a été la pre-
mière en France à introduire:
en 1991, les TER 200 en plaine
d’Alsace, avec développement
cadencé en décembre2002 et
réversibilisation des rames avec
BB 526000 en 2008;
en 1997, en expérimentant la
décentralisation des transports
régionaux de voyageurs, puis en
signant en 2002, la première
convention entre une région et
la SNCF;
en décembre 2010, le tram-train
Mulhouse – Vallée de la Thur
(TTMVT), projet innovant et
écodurable.
L’autorail X 73917, en provenance de Sarreguemines, passe à Minversheim (23 juin 2010). Depuis 2002, le conseil régional d’Alsace a investi
énormément en faveur du TER: modernisation du matériel, des infrastructures, de l’équipement des gares…
TER et TGV en Alsace: un tandem
dynamique et efficace
Le 29mars dernier, le ministre des Collectivités territoriales et les présidents
de la SNCF et de RFF ont tenu, lors d’une conférence de presse, à mettre
en exergue la bonne santé du transport de voyageurs en Alsace. La région, pionnière
dans ce domaine, a su étoffer sa trame de desserte ferroviaire, rénover nombre de
ses gares, renforcer significativement les fréquences. Elle sera, à la fin de l’année,
desservie par deux LGV distinctes. La prodigieuse croissance du trafic sur la LN 6
Est-européenne laisse présager un bel avenir pour la LN 7 Rhin – Rhône…
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.-C. Mons
entre Belfort et Mulhouse et 3 Sud
entre Strasbourg et Mulhouse. On
profitera de cet événement pour
densifier les fréquences entre Col-
mar et Mulhouse, avec une offre
horaire cadencée toute la journée
et à la demi-heure en pointe. De
plus, la desserte transfrontalière
Mulhouse – Bâle sera elle aussi
cadencée avec une fréquence aux
30min en pointe, à l’heure le reste
du temps.
Un an plus tard,
la réouverture
au trafic voyageurs de la section
Mulhouse – Neuenburg en corré-
lation avec la DB (le trafic est
suspendu depuis septembre 1986,
mais l’été, des liaisons domini-
cales circulent depuis quelques
années) viendra renforcer les
échanges transfrontaliers. Pour
2013, grâce à une modernisation
de la voie unique 35 entre Hague-
nau et Niederbronn-les-Bains, sa
desserte sera renforcée depuis
Strasbourg.
Le projet de tram-train
Stras-
bourg – Bruche – Piémont vosgien,
qui nécessite d’importants travaux
en gare de Strasbourg-Ville et en
ligne jusqu’à Molsheim, Gresswil-
ler et Barr (avec électrification),
est programmé pour 2015-2016.
Autre projet remonté
depuis peu
à la surface, celui de la desserte
ferroviaire éventuelle, en dériva-
tion ou en antenne depuis l’artère
Strasbourg – Bâle, de l’aéroport
international de Bâle-Mulhouse,
situé en territoire français au
nord-ouest de Saint-Louis. Des
études (montant: 1,1million
d’euros), financées par les États
français et suisse, la région
Alsace, le département du Haut-
Rhin, Euroairport, dont RFF assure
la maîtrise d’ouvrage, ont été
lancées en 2011. Elles devraient
définir les possibilités d’amélio-
ration d’accès à la plate-forme
aéroportuaire, qui connaît un trafic
de 4millions de passagers par an
et occupe 6 500 personnes.
L’enveloppe du parc de matériel
dont dispose actuellement le TER
Alsace est soit moderne, soit
rénové récemment. Il porte sur:

32 autorails X 73500, 73900 de
82 places;

22 AGC diesels X 76500 avec
composition récemment portée
de trois à quatre caisses, et sept
bimodes bicourant B 82500 de
234 places;

six AGC électriques Z 27500 de
234 places;

24 rames réversibles régionales
de 260 places;

14 rames bloc Corail TER 200 de
560 à 850 places;

quatre éléments Z 11500 de
152 places;

12 rames tram-train Avanto.
À partir de 2013,
22 éléments
Régiolis d’Alstom, fabriqués sur le
site de Reichshoffen, viendront
RAIL PASSION N° 166
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20
Actualité France
En haut: passage à Rouffach, en plaine d’Alsace, d’un TER 200, poussé par une 26000 R (18 septembre 2010). En 2010, le TER Alsace affichait,
en terme de régularité, un résultat très honorable avec 93,4% des trains à l’heure à 5 min.
Ci-dessus, de gauche à droite: un tramway Soléa à Mulhouse-Dornach, alors qu’il assure une desserte vers Lutterbach intercalée avec le TTMVT
(21 avril 2011); UM d’X 73500 se dirigeant sur Kruth, ici aux abords de Mulhouse-Dornach (20 mai 2010).
Photos B. Collardey
L. Gra

améliorer les correspondances des
liaisons nord – sud à Dijon-Ville.
À noter qu’à compter de ce ser-
vice 2012
les trains qui assurent
actuellement la liaison Dijon –
Grenoble et retour devraient être
limités à Lyon. Une nouvelle rela-
tion interrégions verra le jour,
puisque six AR TER entre Paris et
Lyon en rame Corail avec BB 7200
et voitures-pilotes B5uxh vont
être créés. En 2012, le trafic sera
de 11millions de km/trains.
Concrètement,
par axe, les amé-
liorations seront les suivantes.
AXE SUD

Dijon – Lyon:
– remplacement de la RRR par une
rame Corail sur le train de 7h 20
au départ de Mâcon pour Dijon;
– correspondance réalisée entre
le premier train Chalon-sur-
Saône – Dijon et les TGV pour
Lille et Paris;
– meilleure répartition des trains
dans le créneau horaire et dimi-
nution des trains hors système
pour une meilleure lisibilité
des horaires;
– continuité des trains Lyon –
Dijon en direction de Paris, avec
mise en place d’une rame de
réserve à Dijon-Ville;
– amélioration des horaires au
départ de Chalon-sur-Saône le
matin en direction de Mâcon;
– reprise des arrêts de Rully et
Fontaines-Mercurey par les
trains Dijon – Chalon-sur-Saône
en lieu et place des trains Cha-
lon-sur-Saône – Montchanin.

Dijon – Bourg-en-Bresse:
– arrivée du premier train à Dijon
pour permettre l’emprunt des
TGV en direction de Paris, Lille et
Toulouse;
RAIL PASSION N° 166
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26
Actualité France
S. Assez
En haut: le TER 891046 Dijon – Paris-Bercy est arrêté en gare des Laumes. Le service TER Paris – Dijon est intégralement assuré en rames Corail
réversibles avec BB 7200 (25 février 2009).
Ci-dessus, à gauche: la 7321, dans sa livrée restée unique, arrive à Dijon en provenance de Paris-Bercy (13 juin 2009);
à droite: garé sur les voies de débord d’Étang-sur-Arroux, l’X 73526 va être mis à quai pour assurer un train en direction d’Autun (3 mai 2011).
S. Assez
A. Grouillet
Lignes parcourues en 2012 par le parc TER Bourgogne

Z 27500: Dijon – Les Laumes, Dijon – Bourg-en-Bresse, Dijon – Mâcon, Dijon – Is-sur-Tille;

B 81500: Dijon – Laroche-Migennes, Corbigny – Avallon – Paris, Dijon – Bourg-en-Bresse, Dijon – Chalon-
sur-Saône, Dijon – Nevers – Paray-le-Monial, Cosne-sur-Loire – Lyon;

X 73500: Chalon-sur-Saône – Nevers – Paray-le-Monial – Autun;

RRR avec BB 25600: Dijon – Les Laumes, Dijon – Chalon-sur-Saône;

rames Corail avec BB 7200: Paris – Lyon;

rames V2N avec BB 7200: Paris – Laroche-Migennes (Dijon les week-ends).
On voit qu’il n’est plus fait mention des Z 2, celles-ci partiront en Rhône-Alpes et seront remplacées par
quatre X 73500 en provenance du Nord-Pas-de-Calais ou d’Alsace.
RAIL PASSION N° 166
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Actualité France
La modernisation du Sillon alpin nord
Le Sillon alpin, qui relie la Suisse, les Savoies, le Dauphiné et le couloir rhodanien
à la façade méditerranéenne, est l’objet d’un projet de modernisation de grande
envergure tant dans sa durée, 31 mois, que pour le coût des travaux. Actuellement,
ces derniers concernent sa partie nord, parachevant ainsi l’électrification du Sillon
alpin, qui pourra de la sorte s’insérer pleinement dans le contexte ferroviaire
régional. Ce qui permettra à des TGV de relier Annecy, Chambéry, Grenoble
à Marseille, voire Nice…
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
e cours moyen et inférieur de
l’Isère dénommé au plan géo-
graphique Grésivaudan est suivi
par une voie ferrée, établie par
la Compagnie du PLM dans la
seconde moitié du
XIX
siècle. Elle
se décompose en trois parties
distinctes équipées par la suite
d’une double voie:
Montmélian – Grenoble (50 km);
Grenoble – Moirans (18 km)
commune avec le courant Lyon –
Grenoble;
Moirans – Valence (80 km).
Cet itinéraire
dénommé de nos
jours Sillon alpin met en commu-
nication la Suisse, les Savoies, le
Dauphiné, le couloir rhodanien et
la façade méditerranéenne.
Le tronçon central
connaissant le
plus gros trafic a été le premier
modernisé en 1983 dans le cadre
de l’électrification Lyon – Greno-
ble, avec signalisation automa-
tique et Installations permanentes
de contresens (IPCS).
Le tronçon Moirans – Valence
appelé Sillon alpin sud et mis
à voie unique en 1958 jusqu’à
Romans a récemment fait l’objet
d’aménagements successifs
avec:
repose de la seconde voie entre
Moirans et Saint-Marcellin mise
en service en septembre 2009 et
d’un îlot de 6 km entre La Sône
et Saint-Hilaire-Saint-Nazaire
rendu opérationnel pendant le
week-end des 7-8 mai écoulé;
introduction corrélative du BAL
de Moirans à Poliénas, du BAPR
de Poliénas à Romans avec IPCS
de Moirans à Saint-Marcellin et
commande centralisée des ins-
tallations jusqu’à Romans depuis
le nouveau PCD de Moirans.
Rappelons que le projet général
d’un coût de 330 millions d’euros
visant la mise à niveau avec
l’électrification complète du Sillon
alpin à terminer à l’échéance de
décembre 2013, répond à une
ferme volonté politique soutenue
par la région Rhône-Alpes et les
acteurs locaux, en vue d’améliorer
les déplacements dans un couloir
hébergeant quelque deux millions
d’habitants. Celui-ci connaissant
un essor économique remar-
quable,traversant un cadre
exceptionnel, vu les domaines
d’altitude favorisant les sports de
montagne, dessert le pôle greno-
blois connu par l’industrie mon-
tante des nouvelles technologies.
Pour l’heure,
les grands chantiers
vont concerner plus particulière-
ment le Sillon alpin nord de
Montmélian à Grenoble-Gières-
Universités avec modernisation
intégrale des installations. À cet
effet, une coupure totale des cir-
culations ferroviaires sur ce par-
cours a été édictée par la région
de Chambéry pendant la période
s’étendant du 28 mai au 4 sep-
tembre. Pendant ces trois mois, les
TER Annecy et Genève – Valence
ainsi que les mouvements périur-
bains Chambéry – Grenoble –
Saint-Marcellin sont transformés
soit en cars de Chambéry à Gre-
noble, de Montmélian à Grenoble
où de Chambéry à Grenoble-
Gières-Universités. Ceci conduit à
la mise en marche de cars directs
toutes les deux heures entre
Chambéry et Valence-Rhône-
Alpes-Sud pour maintenir les cor-
respondances avec les TGV vers le
midi de la France. Malheureuse-
ment les 10 000 voyageurs quoti-
Un TER Saint-Marcellin – Chambéry vu au nord de Tencin-Theys (25 mai 2011).
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
31
cette artère à la gare TGV de Va-
lence-Rhône-Alpes-Sud, avec
pose d’une voie à quai, dont l’em-
placement avait été réservé lors
des travaux de la LGV Méditerra-
née en 2001.
À l’issue de ces chantiers
pertur-
bant le trafic TER, le Sillon alpin
dans son ensemble s’intégrera
parfaitement dans le contexte
ferroviaire régional de Rhône-
Alpes, faisant ainsi disparaître une
enclave thermique. Après une
éclipse de 13 ans, ce sera le retour
des relations nationales entre la
Savoie, le Dauphiné et l’arc médi-
terranéen grâce à des TGV reliant
Annecy, Chambéry, Grenoble à
Marseille, voire Nice, Montpellier,
Perpignan.

(1) Depuis mars écoulé des convois de
poutrelles métalliques circulent en
transit par le raccordement avec des
diesels BB 475000 de Piombino (Italie).
Les travées en fonte à arc surbaissé étant vrillées, l’ouvrage doit être
reconstruit avec travées mixtes fer-béton, opération terminée le 5 mai
1982. En attendant le lancement d’un pont provisoire à voie unique
en aval, le trafic grandes lignes nord – sud a été dévié par Lyon.
Par la suite, le « Catalan » Talgo retrouve pour un temps l’itinéraire
Chambéry – Grenoble – Valence. Afin de faciliter l’accès au campus
universitaire grenoblois, la section de 11 km séparant Grenoble
de Gières est électrifiée en 25 kV en septembre 1991 permettant la
circulation de navettes TER de et vers Rives. Ce service est abandonné
en 1994, alors qu’un peu plus tard les nouveaux éléments X TER 72500
ont remplacé les RGP 1 et une partie des rames tractées par BB 67300.
La mise en route du TGV Méditerranée en juin 2001 signe l’arrêt de mort
des circulations express nord – sud entre Genève, la Côte d’Azur, Cerbère
et les Pyrénées, à savoir deux trains de jour et deux de nuit, dont l’un
en période d’été. Un service renforcé est alors offert d’Annecy et Genève
à Valence par TER. Pour la pointe hebdomadaire un train Saint-Gervais –
Nice est maintenu durant quelques services. Le retour des navettes
Rives – Gières couvertes par des TER 2N NG 24500 a lieu en 2003 avec
un arrêt supplémentaire à Échirolles avec correspondance sur
le tramway ligne A et une voie de terminus latérale créée à Gières.
Par contre, plusieurs gares et haltes à faible fréquentation comme
Sainte-Hélène-du-Lac, Le Cheylas-La Buissière, Tencin-Theys,
ou situées dans l’orbite des transports publics grenoblois, cas de Lancey
et Domène, ont été fermées au trafic voyageurs.
Avec le cadencement des TER en région Rhône-Alpes en décembre
2007, la trame de desserte de l’ensemble du Sillon alpin a été densifiée
avec une fréquence horaire d’Annecy où Genève à Valence et usage
d’AGC bibi B 82500, aux 30 minutes en pointe de Chambéry à Grenoble.
De plus en gare de Gières-Universités (connectée avec le tramway
ligne B), une voie de terminus centrale a été réalisée en concomitance
avec la suppression du passage à niveau n° 12, la desserte périurbaine
Rives – Gières étant elle-même augmentée à une fréquence
aux 20 minutes en pointe.
B. C.
Infographie Rail Passion
L’AGC 82728 sur un TER Grenoble – Annecy en gare de Goncelin (25 mai 2011).
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
32
Actualité France
ongtemps apparu comme un
serpent de mer, le tramway
T 1 a finalement vu le jour en
1992 entre Gare-de-Saint-Denis-
RER et la station de métro Bobi-
gny-Pablo-Picasso. Une ligne qui
marquait après 56 ans d’absence
le retour du tram en Île-de-
France. Devant le succès, il a été
prolongé en 2003 de Bobigny vers
la gare de Noisy-le-Sec, en cor-
respondance avec le RER E.
Au-delà, il est prévu qu’il atteigne
les RER A et E à Val-de-Fontenay
à l’horizon 2015-2016 si les tra-
vaux démarrent comme prévu en
2013. En attendant cette exten-
sion, c’est vers l’ouest que le tram
poursuit sa route. Au printemps
2012, le terminus de Gare-de-
Saint-Denis-RER sera reporté au
métro Asnières-Gennevilliers-
Les Courtilles, sur la ligne 13.
Ce nouveau tronçon de 4,9 km
desservira 10 nouvelles stations et
permettra la correspondance avec
le RER C à Gennevilliers en plus
du métro 13. Il s’agit donc de
poursuivre un axe de banlieue à
banlieue permettant, sans passer
par la capitale, de relier entre elles
les principales lignes de pénétra-
tion qui y conduisent. À terme,
après l’achèvement de la branche
est vers la station de RER Val-de-
Fontenay, c’est une ligne de
25 km qui desservira cette partie
de la banlieue parisienne.
Au-delà du terminus Gare-de-
Saint-Denis-RER,
la plate-forme
est en place, et la circulation auto-
mobile n’y occupe plus toute la
chaussée. Passant sous les voies
SNCF de la gare, la ligne se pour-
suit en direction de l’Île-Saint-
Denis. À cet endroit, le tram doit
traverser la Seine par deux fois sur
un pont étroit. Le pont du grand
bras de Seine présentera trois files
de circulation, dont les deux voies
latérales seront accessibles aux
véhicules routiers et la voie axiale,
réservée aux tramways. Supprimé
en 1926, le tram 78 circulait déjà
à cet endroit avec les mêmes
contraintes, imposant pour la tra-
versée du fleuve une mise en voie
unique.
Au-delà, vers Villeneuve-la-
Garenne,
le long de l’avenue de
Verdun jusqu’à hauteur de l’auto-
route A 86, on trace la plate-
forme sur un axe de circulation
très dense. Avant l’arrivée du
tramway, un site propre pour les
bus était déjà en place. La plate-
forme ferroviaire est implantée au
droit de cet ancien site propre.
À mesure que l’on s’approche de
l’autoroute A 86, les rails sortent
de terre. C’est vraiment à partir de
Gennevilliers, que la ligne longe
dans sa partie sud, que les travaux
sont le plus avancés. Là, les rails
courent sur toute la longueur de
l’avenue du Général-de-Gaulle en
direction de la station Gennevil-
liers du RER C. Au pied de cette
gare, on aménage déjà les quais
du futur arrêt. Au-delà, la ligne,
La voie en cours de pose avenue Lucien-Lanternier (21 janvier 2011). Sur cette section, c’est une large
perspective en ligne droite qui s’ouvre au tramway.
Le tram T 1 file à l’ouest
Première ligne ouverte en région parisienne après 56 ans d’absence du tram,
la T 1 Saint-Denis – Noisy-le-Sec poursuit sa route vers l’ouest. Au printemps 2012,
c’est un axe de 17 km qui reliera Noisy-le-Sec à Asnières-Gennevilliers.
EXTEETPHOTOSDE
P
HILIPPE
-E
NRICO
A
TTAL
Schéma de la prochaine extension. 10 nouvelles stations seront desservies.
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
33
dont les travaux dans ce secteur
sont terminés, se poursuit
jusqu’au rond-point Jean-Pierre-
Timbaud, qui marque l’entrée
dans le quartier du village de
Gennevilliers. Au nord, en direc-
tion d’Asnières, la ligne entre le
rond-point et l’église passe tout
droit dans la rue Jean-Pierre-
Timbaud. Au sud, depuis l’église
vers Saint-Denis, elle se décroche
place Jean-Grandel pour emprun-
ter toujours en voie unique la rue
Félicie avant de retrouver l’autre
sens de circulation au niveau du
rond-point. Dans ce secteur, la
voie est totalement posée rue
Félicie depuis le début de l’année
2011. À l’inverse, les travaux rue
Timbaud ont été reportés à
l’achèvement du tronçon Félicie. Il
s’agit de permettre aux voitures
d’utiliser un des deux axes durant
la période du chantier.
Au-delà de l’église
sur l’avenue
Lucien-Lanternier, en direction du
terminus de la ligne 13, c’est une
large perspective en ligne droite
qui s’ouvre au tramway. La ligne
occupe le côté nord près des
immeubles de la cité du Luth, tan-
dis que la circulation automobile
est reportée au sud de l’axe. En
début d’année, la plate-forme,
totalement terminée, a vu appa-
raître ses premiers rails. Les tra-
vaux se sont concentrés dans la
partie la plus proche de l’église,
remontant peu à peu en direction
du métro. À l’autre extrémité, des
panneaux d’information indiquent
déjà que les travaux sont termi-
nés. Seule manque encore la ligne
aérienne, dont aucun poteau n’est
en place. Peu avant la dernière
station de la ligne 13, une petite
station électrique est prévue de
l’autre côté du boulevard, mais les
travaux ne sont attendus qu’à la
fin du chantier. Deux aiguilles
sont en place, l’une avant le car-
refour routier, en avant-gare du
futur terminus, l’autre en arrière-
gare. La station du tramway se
situera devant le métro, dans l’axe
de l’avenue de La Redoute. Au-
delà, la ligne se poursuivra dans
une seconde étape vers Nanterre.
Des études sont en cours pour un
prolongement menant d’abord sur
900 m vers le carrefour des Qua-
tre-Routes à Asnières. Ensuite,
deux options sont possibles: par
la gare de Colombes au sud ou la
gare du Stade au nord, avant de
poursuivre toujours vers l’ouest à
la rencontre du tram T 2, prolongé
de la Défense à Pont-de-Bezons
en 2012. Dans ce secteur, le T 1
devrait partiellement circuler sur
la même plate-forme que le T 2
entre deux arrêts.
L’état d’avancement des travaux
devrait permettre comme prévu
une ouverture au printemps 2012.
Neuf rames supplémentaires sont
commandées pour cette exploi-
tation, qui viendront s’ajouter aux
35 rames du tramway français
standard (TFS) d’Alstom déjà en
service. Ce matériel, qui est lui
aussi du TFS, est déjà remisé à
l’atelier de Bobigny. On attend
43000 voyageurs par jour sur
cette nouvelle extension, encore
que ces prévisions soient souvent
revues à la hausse après la mise
en service. En comparaison, le tra-
fic actuel du T 1 est de 100000
voyageurs par jour avec des
pointes à 115000. Le trajet de la
nouvelle ligne sera alors de 17 km
de Noisy-le-Sec jusqu’à Asnières-
Gennevilliers-Les Courtilles, avec
35 stations. Ce nouvel axe sera
parcouru en 63 min en heure de
pointe, à la vitesse commerciale
d’environ 17 km/h. Il aura coûté
un peu plus de 150 millions d’euros,
pris en charge par la région pour
plus de la moitié, suivie du dépar-
tement des Hauts-de-Seine, de
l’État et de la RATP.

La future station du tram devant la station de métro Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles (21janvier 2011).
Travaux de renforcement du pont sur la Seine pour accueillir le tram (28octobre 2010).
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
35
paru des trains en direction
d’Is-sur-Tille, maintenant aux
mains des seuls AGC et Z 2.
Les trains assurés par les BB
dijonnaises sont unique-
ment composés de RRR, sauf sur
Besançon – Lyon. Bien sûr, une
rame tractée peut toutefois rem-
placer une rame réversible défail-
lante. Leur puissance de 2940kW
et la faible masse de la rame
remorquée leur permettent d’ef-
fectuer des démarrages rapides,
toujours appréciables sur certains
trains à l’horaire tendu. La machine
est en tête sur les trains du sens
impair, mais il peut arriver que la
rame soit inversée.
Sur les axes
Dijon – Chalon-sur-
Saône – Mâcon et Dijon – LesLaumes,
elles circulent principalement en
matinée et soirée, alors que, sur la
ligne Dijon – Belfort, elles sont pré-
sentes toute la journée. Sur Dijon –
Bourg-en-Bresse, elles n’assurent
qu’un aller le dimanche soir – train
891815 (Dijon 18h00 – Bourg-en-
Bresse 19h36) –, avec retour le
lendemain matin – train 891806
(Ambérieu 6h56 – Dijon 9h14).
La rame est acheminée en W de
Bourg à Ambérieu. On note aussi
un AR Dijon- Seurre le lundi matin,
aller en W et retour en 891804
(Seurre 7h26 – Dijon 8h15). Sur
Bourg-en-Bresse – Lyon, on note
un seul AR: train 895808 (Besan-
çon 6h39 – Lyon-Perrache 9h32),
retour en 895876 (Lyon-Perrache
15h38 – Besançon 18h36).
Si la quasi-totalité du parc
arbore
la livrée gris béton, quatre locomo-
tives revêtent toutefois la livrée
« en voyage… » (BB 25639, 25683,
25686 et 25688). Les BB 25622,
25623 et 25654 sont arrivées de
Vénissieux, mettant fin à la car-
rière de cette série d’engins dans
le grand dépôt lyonnais, au tout
début de cette année, pour rem-
placer les BB 8500 mutées. À
l’heure où nous écrivons ces lignes,
la BB 25634 est garée bon état,
tandis que la BB 25684 est en révi-
sion générale à Quatre-Mares, d’où
elle devait ressortir en juillet. Avec
quelle livrée? En effet, la livrée
« en voyage… » est désormais pros-
crite pour les locomotives sortant
de révision du fait de la rupture du
contrat entre la SNCF et le cabinet
concepteur de celle – ci.
La carrière des BB 25600
Bourgogne – Franche-Comté va se
poursuivre encore durant de
nombreuses années. Plusieurs
locomotives sont passées en révi-
sion dernièrement, et les RRR
auxquelles elles sont attelées
sont, elles aussi, toutes rénovées.
De plus, aucune autre série de
locomotives n’est actuellement en
mesure de les remplacer.

En tête du TER 891417 Dijon – Chalon-sur-Saône, la BB 25640 vient de marquer l’arrêt en gare de Gevrey (25mai 2011).

BB 25622: 25/11/74 MBC – 1/12/2000 DPY –
13/12/04 VSX – 28/1/11 DPY.

BB 25623: 2/12/74 MBC – 1/12/2000 DPY –
13/12/04 VSX – 28/1/11 DPY.

BB 25634: 10/2/75 MBC – 26/6/78 MO –
10/11/78 ACH – 13/3/79 MO – 4/7/87 ACH –
10/6/85 DPY – 24/9/89 VSX – 1/12/00 DPY.

BB 25638: 27/2/75 MBC – 16/11/78 ACH –
1/6/80 MO – 3/7/83 MBC – 29/8/83 ACH –
24/2/84 MO – 3/6/85 DPY – 24/9/89 VSX –
1/12/00 DPY.

BB 25639: 3/3/75 MBC – 10/10/78 MO –
16/1/79 ACH – 1/6/80 MO – 10/9/82 MBC –
29/8/83 ACH – 24/2/84 MO – 1/10/84 ACH –
3/6/85 DPY.

BB 25640: 3/3/75 MBC – 10/10/78 MO –
16/11/78 ACH – 16/5/79 MO – 10/9/82 MBC –
7/6/83 ACH – 24/2/84 MO – 1/10/84 ACH –
3/6/85 DPY – 24/9/89 VSX – 1/12/00 DPY.

BB 25641: 12/3/75 MBC – 16/11/78 ACH –
16/5/79 MO – 10/9/82 ACH – 24/2/84 MO –
1/10/84 ACH – 3/5/85 DPY – 24/9/89 VSX –
1/12/00 DPY.

BB 25653: 28/4/75 MBC – 24/9/79 ACH –
1/1/82 MO – 9/3/82 ACH – 24/2/84 MO –
3/6/85 DPY – 24/9/89 VSX – 1/12/00 DPY.

BB 25654: 20/5/75 MBC – 24/9/79 ACH –
24/2/84 MO – 3/6/85 DPY – 24/9/89 VSX –
7/1/11 DPY.

BB 25673: 1/9/75 MBC – 3/5/78 DPY –
30/9/90 ACH – 26/9/93 VSX – 1/12/00 DPY.

BB 25682: 3/11/75 LAB – 17/7/78 DPY –
2/1/93 VSX – 1/12/00 DPY.

BB 25683: 30/10/75 LAB – 14/4/78 DPY.

BB 25684: 4/11/75 LAB – 3/8/78 DPY.

BB 25685: 17/11/75 LAB – 26/7/78 DPY.

BB 25686: 29/11/75 LAB – 23/8/78 DPY.

BB 25688: 28/11/75 LAB – 14/9/78 DPY.
(ACH = Achères; DPY = Dijon-Perrigny;
LAB = Les Aubrais; MBC = Marseille-Blancarde;
MO = Montrouge; VSX = Vénissieux.)
Affectations successives des BB 26500 en maintenance à Perrigny au 1
er
juillet 2011
A. Assez
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
36
Actualité France
hônexpress, la première
concession ferroviaire privée
française centre-ville – aéroport,
a été mise en service commercial
le 9 août 2010 entre les gares de
La Part-Dieu et de Lyon-Saint-
Exupéry-TGV, en charge de des-
servir l’aéroport du même nom.
Durant les 10 premiers mois de
son exploitation, Rhônexpress a
dû recourir à un terminus provi-
soire situé à l’extrémité du quai 1
de la gare TGV. Peu pratique, mal-
gré une signalétique appropriée
et un important personnel d’ac-
cueil mis à disposition par le dé-
partement du Rhône, financeur
du projet, il obligeait la clientèle
à cheminer par ce quai pour ac-
céder au terminus Rhônexpress.
La SNCF avait dû neutraliser à re-
gret la cinquième voie TGV et à la
recouvrir sur quelques dizaines de
mètres d’un passage planchéié
guère esthétique. L’aménagement
définitif, desservi par un quai
central à deux voies, a été ouvert
à l’exploitation commerciale le
21juin. Attendu impatiemment
par le concessionnaire, il ne pou-
vait se faire sans l’accord et les
études de l’architecte espagnol
Santiago Calatrava, qui a déjà
conçu la gare TGV de l’aéroport. Il
s’agissait, en effet, d’intégrer la
gare Rhônexpress dans l’archi-
Le terminus définitif de Rhônexpress à l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry (21 juin 2011).
Rhônexpress arrive
à son terminus définitif
10 mois après le lancement de la liaison Rhônexpress, le terminus définitif
de l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry a été ouvert à l’exploitation le 21 juin.
Il rapproche les terminaux aériens et facilite les accès à la gare TGV, qu’il jouxte.
C’est l’occasion aussi pour le concessionnaire de dresser un bilan positif
de cette liaison très appréciée des voyageurs.
AR
R
ÉGIS
C
HESSUM
Rhônexpress
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
38
’est dans le canton Thurgovie,
en plein cœur de la Suisse
alémanique, dans l’atelier Stadler
de Bussnang, que les rames à
crémaillère du Panoramique des
Dômes se construisent. Quasi-
ment deux ans après la signature
du contrat entre le concession-
naire, SNC Lavalin, et le construc-
teur helvétique, les quatre rames,
commandées pour 25millions
de francs suisses sont sur le point
d’être livrées.
Sur le plan technique,
ce matériel
à 70 % à plancher bas appartient
à la famille des GTW 2/6 au gaba-
rit de 2,60m. Le Panoramique des
Dômes reprend le concept des
GTW
(Gelenktriebwagen):
éléments s’articulant autour d’un
même module moteur. Monté sur
un unique bogie moteur, cet élé-
ment central, inhabité, regroupe
l’ensemble des équipements de
traction. Une architecture ferro-
viaire originale qui a réussi à s’im-
Actualité International
De la 3 D à la réalité: le Panoramique
des Dômes prend forme
Commandées à Stadler, les rames qui graviront bientôt les pentes du puy de Dôme
sont en cours de fabrication dans les ateliers du constructeur suisse. Visite guidée
chez ce très florissant
outsider
du transport ferroviaire urbain et périurbain.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
L
UCAS
Informations techniques des GTW 2/6
Panoramique des Dômes
Longueur totale rame: 3642m
Longueur module central: 4160m
Largeur caisse: 2600m
Hauteur caisse: 3610m
Hauteur panto compris: min. 4,140 m; max. 5,500 m
Empattement bogie moteur: 2,540 m
Empattement bogie porteur: 1,800 m
Vitesses maximales: descente: 27,5 km/h et 24,5 km/h;
montée: 30 km/h
Masse maximale: 58,5t
Puissance maximale à la jante: 700kW
Effort de traction maximal à la jante: 120 kN
Tension en ligne: 1500 V
Ci-dessus, le futur Panoramique des Dômes en cours d’assemblage à l’atelier Stadler de Bussnang.
En bas, les engrenages et roues dentées destinées à la crémaillère des bogies du Panoramique (17 mai 2011).
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
39
poser dans le monde des trans-
ports régionaux. À crémaillère ou
non, 551 rames ont été vendues
dans 10 pays à travers le monde!
La recette de ce succès est simple:
« Nous proposons aux sociétés fer-
roviaires des solutions sur mesure,
avec des concepts modulaires
capables de s’adapter à leurs
besoins », souligne Peter Spuhler,
directeur du groupe.
Pour le Panoramique des Dômes,
Stadler a fait réaliser par une en-
treprise près de Zurich une face
avant entièrement concave com-
posée de fibre de verre renforcée,
un look imaginé par MBD Design
et sélectionné par les Puydômois.
La livrée extérieure, sobre, fera
appel à deux couleurs: un gris
clair 2002 R 50 B et une teinte
aubergine 7020 R 30 B, établis
selon le nuancier NCS, Natural
Color System. Ce dernier ton
composera le dessin schématique
de la chaîne des Puys courant
tout le long de la rame.
L’intérieur ne sera achevé
qu’après la période d’essais, avec
l’installation des sièges. D’une
capacité de 112 places assises,
dont 70 % sur plancher bas, le
Panoramique offrira une am-
biance combinant le moderne
et classique; avec des banquettes
de trois sièges côté aval contre
un côté amont. Cet agencement,
en 3 + 1, permet à un grand nom-
bre de voyageurs de bénéficier de
la vue sur la chaîne des Puys. De
plus, les deux cabines de conduite,
concentrées sur une moitié de
largeur, seront sur ce côté amont.
La première rame
a été terminée
cet été. Stadler procédera ensuite
aux habituels essais statiques
au sein de son usine, une étape qui
devrait durer de six à huit se-
maines. En septembre prochain,
elle arrivera au pied du puy de
Dôme, mais, avant de rejoindre sa
voie ferrée, elle prendra un pre-
mier « bain de foule » dans la capi-
tale auvergnate. Elle sera exposée
du 3 au 12 septembre prochain à
la Foire internationale située dans
la grande halle d’Auvergne à
Clermont-Ferrand-Cournon. Puis
les autres rames seront livrées
chaque mois de septembre à
décembre 2010 inclus.
Viendra ensuite le temps
leurs essais dynamiques sur la
nouvelle ligne pendant environ
deux mois juste avant leur ho-
mologation délivrée par l’OFT
(Office fédéral de transports de
la Suisse) et par le BIRMTG/
STRMTG (organe de contrôle des
remontées mécanique). Après
l’obtention de ce fameux « sé-
same », les conducteurs Transdev
effectueront les habituelles
marches à blanc dans les condi-
tions réelles d’une exploitation
avec un superviseur de Stadler.
Les premiers passagers ne pour-
ront faire l’ascension du puy de
Dôme en train qu’à partir du
19juin 2012. Cette date n’est
pas anodine puisque c’est l’anni-
versaire de Blaise Pascal (1623-
1662) célèbre mathématicien et
écrivain puydômois…

Avec ses 70 ans d’expérience, Stadler a su s’imposer dans le domaine
ferroviaire au milieu des géants tels que Bombardier, Alstom
et Siemens. Sa spécialité: les transports régionaux et périurbains,
avec des références connues telles que les Regio-Shuttle, GTW, Flirt,
Tango et Kiss. Tandis que l’atelier d’Altenrhein, situé au bord du lac
de Constance (anciennement atelier Schindler-Altenrhein), conçoit les
nouvelles rames Kiss, celui de Bussnang prend en charge une bonne
partie des rames GTW, Flirt et Tango. C’est dans un atelier de
30900m
, toute production comprise, que se construisent les rames
précitées. Pour mieux optimiser la place, cet atelier est disposé
en étages; de bas en haut: la chaudronnerie, les bogies, le grenaillage
et la mise en peinture et l’assemblage final des rames.
Les Tango de Bâle et Genève, les GTW de Denton, au États-Unis,
celles des Pays-Bas, avec l’opérateur Arriva, les Flirt de Norvège,
de Finlande, de Suisse, de Tilo,
ETR 524 (service Italie – Suisse),
ceux de Fribourg, prennent ainsi forme dans cet atelier aux côtés
des rames du Panoramique des Dômes.
Bussnang est aujourd’hui la principale usine Stadler de la division
Suisse et emploie 1300 collaborateurs. Deux autres ateliers,
de moindres effectifs, composent la division Suisse: Winterthur,
Stahlguss. S’y ajoute le site d’Erlen. Ce dernier, ouvert en
octobre 2010, sert de centre d’essais pour les éléments à voie
normale des rames construite en Suisse.
Depuis le rachat à Adtranz de la filiale crémaillère SLM, le groupe
Stadler est devenu, aujourd’hui, l’un des leaders mondiaux dans la
construction de trains à crémaillères, et la demande ne fait que grandir.
Le groupe vient de réaliser les deux Z 870 du TMR (liaison Chamonix –
Martigny), et débutera bientôt la construction des rames pour la
Zentralbahn en Suisse (ligne Lucerne – Interlaken) avec une version de
trois et sept caisses (soit 126m de long!), et une locomotive électrique
de 110t pour MRS Logistica. En complément, le constructeur Suisse
a répondu à un appel d’offres pour un matériel hybride tramway/train
à crémaillère destiné au réseau de Budapest.
En haut, le chaudron vide d’une rame Flirt de Norvège.
Ci-dessus, la phase d’assemblage des faces frontales. De gauche
à droite: une rame Flirt pour les CFF, une Flirt d’Helsinki
et une rame Tango de Bâle (17 mai 2011).
Bussnang: entre Flirt et GTW
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
41
Engagée sur le TER n° 883212 Lyon-Part-Dieu – Bourg-
Saint-Maurice, cette UM 3 de Z 24500 en livrée TER
Rhône-Alpes va bientôt franchir la gare de Culoz .
(2 avril 2011 ; photo: R. Piozin).
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
45
le TGV Est-européen ne met plus que 45 min pour relier la
ville à Paris. Reims est donc entré dans le cercle très fermé
des localités de province à une petite heure de Paris, comme
Châlons-en-Champagne, Amiens, Arras, Lille, Rouen,
LeMans, Orléans, Tours. Un événement qui a entraîné la
création de 4000 emplois, dont certains furent délocalisés
de la capitale. Il s’est accompagné d’une amélioration nota-
ble de la trame TER, sur les plans quantitatif et qualitatif,
grâce à un renouvellement massif du matériel. La mise en
service d’un tramway moderne le 16avril dernier est un des
autres atouts dont vient de s’enrichir la ville.
L’histoire de ce nœud ferroviaire
(voir encadré pages46-
a été marquée par les événements de la Grande Guerre,
qui lui ont valu des mouvements de troupe et de matériels
considérables avec les fronts de Champagne et de Verdun.
La SNCF succède à l’Est
janvier 1938,
à l’avènement de la SNCF, c’est l’arron-
dissement de Châlons-sur-Marne de la nouvelle région de
l’Est qui succède à la Compagnie de l’Est. Les lignes aboutis-
sant à Reims sont numérotées:

2 pour celle venant de Trilport
via
La Ferté-Milon, Fismes
et continuant sur Charleville;

10 pour la ligne Laon – Reims – Châlons-sur-Marne;

29 pour celle de Bazancourt à Challerange;

51 pour celle d’Épernay.
Mais, très vite, les décrets de coordination
concernent,
le 5mai suivant, deux lignes de l’étoile, celles de Soissons à
Bazoches (Fismes) et de Bazancourt à Apremont, réduisant
le nombre des convois omnibus fréquentant la gare de
Reims. Pour les autres relations, le schéma général de des-
serte est conservé, avec évolutions minimales. Il y a toujours
trois rapides Paris – Luxembourg, sans arrêt jusqu’à Reims,
relié au mieux en 1 heure 42 grâce à l’emploi des Pacific
231 B, un Paris – Charleville, un Paris – Reims
Épernay.
Circulent également trois directs Paris – Reims
La Ferté-
Milon, desservant de nombreuses gares intermédiaires.
La nuit, l’express 37/38 comporte des voitures directes
Paris- Francfort et Berlin, alors qu’un 49 tracé
Épernay
est à destination de Longwy. Sur la transversale Laon –
Chaumont, c’est le statu quo par rapport aux années 30.
L’usage d’autorails a été développé notamment sur Épernay
et Châlons-sur-Marne.
Pressentant un nouveau conflit
eu égard à l’envenimement
des relations internationales, l’état-major des armées prescrit
à la région de l’Est un resserrement du cantonnement sur les
lignes 2, 51, 10 côté Laon, le BAL (block automatique lumi-
neux) ayant été installé en 1938 sur la ligne 10 jusqu’à Saint-
Hilaire-au-Temple. Par ailleurs, le démantèlement du réseau
des tramways de la banlieue de Reims est effectif en 1939.
Début septembre,
l’inévitable conflit entre la France et
l’Allemagne va à nouveau plonger le pays dans une nouvelle
période sombre et mouvementée. Les jours suivants, les trans-
ports de couverture des forces armées vers la frontière franco-
belge donnent lieu à une intense circulation. On dénombre,
par exemple, 120 mouvements le 12septembre sur Laon –
Reims et 190 sur Reims – Bazancourt le 14. Le service com-
mercial est notablement réduit par suppression des trains
Angleterre – Suisse, du train de nuit Paris – Francfort- Berlin,
tandis que les autorails sont garés par défaut de carburant.
Deux aperçus assez
éloignés de la gare
de Reims.
Ci-dessus, une forte
activité semble
régner.
Ci-contre, le BV
pendant la guerre
de 1914-1918,
où la désolation
paraît totale.
Le site essuiera
de nombreuses
canonnades.
Doc.
Goursat/Doc.
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
46
Plates-formes ferroviaires
REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1
PARTIE)
À l’origine, lors des premières études d’implantation de la radiale
Paris- Strasbourg, les édiles rémois pensent infléchir le choix des
décideurs de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg en
faveur d’un passage par Reims. Leur action n’aboutit pas, et le tracé
retenu va suivre le couloir de la vallée de la Marne, ouvert en 1849
entre Paris et Châlons-sur-Marne. La desserte de Reims doit attendre
la réalisation d’un embranchement greffé à Épernay, dont l’ouverture,
le 4 juin 1854, est retardée par le forage du grand tunnel de Rilly, sous
la montagne de Reims. Le temps de parcours depuis Paris s’établit
alors entre 4 et 6heures. De leur côté, la Compagnie des Ardennes
et celle de l’Oise, absorbées en 1859 par celle de l’Est, entament
la construction des lignes suivantes, ouvertes successivement:
Reims à Laon, le 1
septembre 1857;
Reims à Rethel, le 10 juin 1858, poussée à Mézières-Charleville
le 15 septembre suivant;
Reims à Fismes et Soissons, le 16 avril 1862.
Dans l’intervalle, dès 1858, un dépôt de locomotives est érigé le long
des voies de Laon. Et la gare de Reims, prévue pour s’élever dans l’axe
de la place Drouet-d’Erlon, à l’altitude 83, se compose d’un bâtiment
long de 95m avec un corps central et deux pavillons d’extrémité
à un étage, reliés par des ailes en rez-de-chaussée. Côté voies,
deux grandes halles chapeautent quatre voies à quai. Elle est mise
en service en 1861.
Dans la foulée ouvre, le 15 août 1863, la ligne de Reims à Mourmelon,
gare déjà reliée à Châlons depuis 1857.
La desserte voyageurs Paris – Reims est, au
siècle, à géométrie
variable. Elle est possible par les voies Est
Épernay, soit 172km,
ainsi que par celles du Nord
Soissons (158km). À voie unique,
les lignes d’Épernay, Laon, Rethel, Soissons, Châlons, reçoivent
progressivement une seconde voie.
En marge du nœud rémois, un embranchement est créé au nord-est,
au départ de Bazancourt vers Bétheniville, en 1878, prolongé en 1884
à Challerange par la vallée de la Suippe.
L’achèvement de l’artère Paris – Reims par Trilport, la Ferté-Milon,
Fère-en-Tardenois et Fismes, immédiatement en double voie,
le 1
juin 1894, ramenant le trajet à 156km, va, dès lors, constituer
l’itinéraire obligé du trafic de Paris vers Reims, les Ardennes et,
au-delà, vers le Luxembourg. Le temps de trajet est à cette époque
de l’ordre de 2heures 15. Par contrecoup, la ligne d’Épernay voit
son activité diminuer.
Peu à peu, la physionomie du nœud rémois se dessine avec des halles
et des cours de débord dans le quartier de Clairmarais, côté impair
face à la gare voyageurs, un nouveau chantier marchandises côté pair
(dit République) et un triage à Bétheny, le long des voies de Châlons.
Notons que Reims est, par ailleurs, le point de départ, depuis les
stations intra-muros Promenades et Jacquart, avec arrêt devant
la gare principale, de plusieurs lignes de tramway électrique à voie
étroite, dites «de la banlieue de Reims» (CBR). Elles relient Dormans,
Fismes par Bouleuse, Beine, Cormicy et Concevreux, Épernay et
Châlons
Ambonnay, Asfeld-la-Ville. Pour satisfaire les exigences
de l’autorité militaire, qui considère la région comme hautement
stratégique, des raccordements directs sont établis entre les lignes
de Laon, Charleville et Châlons, ainsi qu’entre celles de Charleville
et Châlons.
Dès le début de la Grande Guerre, le 3août 1914, Reims est le siège du
corps d’armée; la gare, devenue régulatrice, va connaître un intense
La gare de Reims, qui se trouve dans l’axe de la place Drouet-d’Erlon (début des années 1900). Elle comprend un bâtiment central et deux pavillons d’extrémité.
L. Michaud/Doc.
Reims et sa gestion à l’époque de la Compagnie de l’Est
La
BOUTIQUE
La
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149707310 – Fax: 0149700177
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PAGE 24
LIVRES
DVD
LES QUATRE SAISONS DU CHEMIN
DE FER DE PROVENCE
Un film de C. Passuello, production Les Films du Sud,
distribution Les Éd. du Cabri. Vous découvrirez la ligne
Nice – Digne des Chemins de fer de Provence vue
par ses principaux acteurs: cheminots, clients, riverains, élus
et associations. Au travers de l’apprentissage d’un jeune
conducteur, on suit la transition de l’autorail traditionnel à la rame AMP
flambant neuve, sans oublier la locomotive à vapeur du «Train des Pignes »
historique. Durée: 52minutes.
Réf.: 328611
25
LE RÉSEAU DU VIVARAIS
AU TEMPS DES CFD
C’était l’un des plus attachants de nos réseaux
à voie métrique, que l’on pense à ses tracés
qui se hissaient des gorges aux plateaux,
à ses Mallet qui ont « tenu » jusqu’au dernier jour,
ou encore à toute la vie que véhiculaient
les autorails scolaires et les trains mixtes des jours
de marché. Tout un monde qui a disparu voici 40 ans, et que
les voyageurs des lignes-musées d’aujourd’hui n’imaginent
qu’à grand-peine… Fruit de patientes recherches, ce livre regorge
d’inédits de toutes époques, avec notamment un fonds exceptionnel
de photos couleurs des années 1950 et 1960, qui sont autant de
véritables petits tableaux. La première édition de 2008 a été épuisée
en quelques mois seulement. La deuxième édition actualisée
et augmentée de nouveaux inédits vient de paraître.
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quadrichromie. Grand format 22 x 30 cm.
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Des compagnies françaises tome II
Les wagons et les voitures participant à la grande
aventure du chemin de fer au même titre
que les locomotives, il fallait toute la passion
de Bernard Barthiat pour sélectionner
ce magnifique florilège d’images de matériels.
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LUZERN – LANGNAU – BERN
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sur les plus belles lignes des chemins de fer suisses,
en prenant place en cabine de conduite au côté
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parcourir la ligne Lucerne – Berne à bord d’un train
Regio Express de la compagnie BLS. Un film
de Fabrice Lanoue et Michel Braun. Durée: 92 min.
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25
WAGON CÉRÉALIER HJ 6029 (Jouef)
Wagon céréalier à parois latérales
bombées. Époque V.
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COFFRET DE DEUX WAGONS CÉRÉALIERS
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58
WAGON CÉRÉALIER HJ 6024 (Jouef)
Wagon céréalier à parois latérales
bombées Michel Blanc.
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sur la route des vacances
Les auteurs vous convient à un voyage original
en train entre la Belgique et la France, du Brabant
wallon au Lot-et-Garonne en passant par la vallée
de la Meuse, les Ardennes, les monts d’Auvergne,
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de (re)découvrir, tout au long d’un demi-siècle de photographies,
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Les records de vitesse en France (2
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Vidéo
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
LES RECORDS DE VITESSE
EN FRANCE (2
PARTIE)
Après les records de 1954 et 1957 revivez
dans cette seconde partie ceux de 1981
avec le TGV SE n° 16 et de 1990 avec
le TGV A n° 325 à travers deux films :
Objectif 100 ;
515,3 km/h.
Durée: 23 min.
Les records de vitesse en France (2
partie)
C. Recoura / Photorail
LES RECORDS DE VITESSE
EN FRANCE
de
partie)
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
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Plates-formes ferroviaires
REIMS: UN CARREFOUR CHAMPENOIS MARQUÉ PAR L’HISTOIRE (1
PARTIE)
Édifié en 1858 le long des voies de Laon, à moins de 2km de la gare
voyageurs, le dépôt de Reims prend de l’embonpoint avec la
constitution de l’étoile ferroviaire. Ses machines, des séries 120, 021,
030, 040, avaient pour mission la traction de tous types de trains:
voyageurs express, omnibus, messageries, marchandises et
manœuvres. Au début du
siècle, son parc se renforce avec l’arrivée
d’engins plus puissants des séries 230.3400, 3500, 140.4000. Intégré
dans la zone des armées pendant la Première Guerre mondiale,
l’établissement sortira meurtri du conflit.
Dans les années 20, le service express vers Paris, Charleville et
Chaumont est assuré par des 230 série 3100, auxquelles s’ajoutent,
à partir de 1928, des Ten Wheel 3200 accouplées à de grands tenders
interchangeables. Le dépôt dispose également de 220.2400, 230.3400,
3500, 3800 et des 141 tender série 4400.
À partir de 1932, des Pacific TP 31-000 se substituent en tête des
express aux 3200 et vont jusqu’à Paris, Charleville et Dijon. Pour le
trafic marchandises vers Vaires, Pantin, Lumes, Tergnier, Châlons,
Chalindrey, des 150-000 et des 140-000 sont attribuées à Reims.
En raison du repli des dépôts frontaliers vers l’arrière, face à la menace
d’invasion allemande en 1939, des 040 D, 130 A/B et 050 B trouvent
asile à Reims. La neutralisation du dépôt suite à la débâcle de juin 1940
est vite annulée par les autorités allemandes, qui ordonnent le
transfert outre-Rhin de plusieurs machines et utilisent abondamment
le parc pour leurs propres besoins de transport. En 1944, le dépôt
est la cible de six bombardements, dont ceux des 1
et 20 mai,
particulièrement destructeurs, avec plusieurs dizaines de machines
avariées et les installations complètement hors service.
Au 1
janvier 1945, l’inventaire des 133 locomotives de ligne attachées
à Reims fait apparaître que la moitié des unités sont inaptes à rouler.
Cela concerne les:
1, 2, 4, 5, 8, 10, 11, 14, 15, 18, 23, 25, 29-31, 33-
35, 37, 43-45, 47-50
17, 27, 29, 38, 49, 67, 77, 78, 80, 84-87, 89-92, 94, 97-105, 107, 108, 117,
120, 122, 123, 127-130, 132, 133, 135, 136, 138-141, 146, 152, 172
040 A
232 TA 906, 914, 917, 925, 931.
Avec la reprise des omnibus par les autorails, les 230 doivent peu à peu
baisser pavillon, tandis que les 140 A, en fin de règne, sont remplacées
par quelques 140 C pour les dessertes de proximité des lignes
rayonnantes. Avec l’arrivée des 141 R neuves à Vaires, à Mohon et
à Châlons, les 150 E sont progressivement mutées dans les dépôts
de l’artère Nord-Est: Mohon, Lumes, Conflans, Audun-le-Roman.
À partir de janvier 1949, Reims devient à son tour titulaire de 141 R
à chauffe charbon. 25 d’entre elles sont cédées par les dépôts voisins,
cas des 308, 315, 383, 385, 391, 392, par Châlons, 316, 317, 328-330,
363, par Metz-Frescaty, 394, 415, 417, 440, 582, 584, par Blainville,
403, 405, 409, 411, 416, 432, 435, par Mohon. Ces machines, utilisées
en banalité, vont assurer les trains RA, RO, vers Noisy-le-Sec, Vaires,
Châlons, Chalindrey, Dijon, Lumes et Tergnier.
À l’achèvement de la reconstruction du dépôt, en 1951, l’établissement
est doté de remises modernes assurant les levages de 141 R et 150 E,
avec un pont de 27m. Peu à peu, les 230 B et K sont amorties ou
mutées, tandis que la relève des 231 B est assurée par des 231 G et K
ex-Sud-Est. Ces dernières demeurent seules en lice pour assurer
les express pour Paris, Charleville et Dijon.
L’électrification, en mai 1962, réduit drastiquement les prestations
vapeur en direction de Paris, avec maintien de quelques trains de fret
par La Ferté-Milon. Le parc des 141 R est grossi artificiellement par
report d’unités évincées de Châlons. Ces machines partagent les lieux
avec quelques 140 C pour les dessertes omnibus. Fin 1964,
lorsque la caténaire est en charge de Reims à Charleville, c’est l’agonie
des Pacific. À ce moment, les diesels vont s’implanter en Champagne
avec les BB 66000, 63500 et A1A-A1A 68500. Début 1968,
il ne reste qu’une douzaine de 141 R en service, parc ramené à huit
au printemps 1969, auxquelles s’ajoutent six 140 C. L’année suivante,
la vapeur est proscrite au dépôt de Reims, mettant un terme
à un bon siècle d’existence.
B. C.
110 ans de vapeur au dépôt de Reims
Une locomotive 141 R
en levage au dépôt
de Reims (1954).
G. Laforgerie/Doc.
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
55
le prototype de la nouvelle série puis fut
renommé Y 7001. Contrairement aux Y 7100,
l’entreprise Moyse construisit 263 Y 7400,
Decauville en produisit 120 et De Dietrich, 105.
Quelques différences mécaniques apparaissent
entre les séries Y 7100 et Y 7400. La boîte de
vitesse est différente. Sur les Y 7100, elle est
hydraulique, construite par Voith. Pour les
Y 7400, c’est une boîte de vitesse type
« asynchro » commandée par un automate pro-
grammable qui les équipe. D’autre part, la boîte
à essieux composée de coussinets permet de
relever (faiblement) la vitesse sur les Y 7400.
Le groupe d’engins Y 7000/7400
possède un
moteur Poyaud type 6 PYT/SG à injection
directe six cylindres en ligne. Cette catégorie
de locotracteurs arbore la livrée verte et la
livrée orange Arzens. Esthétiquement, les
Caractéristiques des Y 7100/7400
Années de mise en service :
Y 7100: 1958
à 1962, Y 7400: 1963 à 1972
Puissance nominale :
Transmission :
Y 7100: hydromécanique;
Y 7400: mécanique avec coupleur
hydraulique
Masse totale en ordre de marche :
Longueur hors tout :
Empattement :
Vitesse maximale :
Y 7100: 54 km/h-
80 km/h acheminement chaînes
démontées; Y 7400: 60 km/h-80 km/h
acheminement chaînes démontées
Boîtes d’essieux :
Y 7100: coussinets
et tampons graisseurs; du Y 7401
au Y 7703: coussinets; à partir du Y7704:
rouleaux
L’Y 7887, de l’Infra, en charge d’un train désherbeur en gare de Grenoble (27avril 2010).
Souvent, en effet, les «yoyos» sont utilisés en tête de petits trains de travaux.
S. Assez
L’Y 7503, toujours vaillant, vu en tête d’un train de travaux (23 janvier 2008).
L. Mollard
Un train de l’Infra en direction du Creusot ou, plus vraisemblablement, de Montchanin, mené par l’Y 7561. Le chargement semble indiquer un convoi
affrété en vue d’un changement de traverses sur une section de voie (octobre2009).
G. Brossard
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Engins moteurs
LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF
Effectif des locotracteurs au 20avril 2011
ACHÈRES • Y 7100 –
Fret:
Y 7155, 7295.
Infrarail:
7293, 7308, 7310.
Y 7400 –
Fret:
Y 7581, 7629, 7630, 7655, 7674, 7739, 7788.
Infrarail:
7641, 7657, 7659, 7660, 7669, 7676-79, 7682, 7683, 7687, 7706, 7712, 7713, 7720, 7721, 7731, 7746, 7751, 7753, 7758, 7759, 7761, 7769, 7776, 7785, 7799, 7807,
7808, 7828, 7830, 7843, 7844, 7849, 7850, 7854, 7860, 7868, 7869, 7877, 7878, 7881, 7882, 7855.
Y 8000 –
Fret:
8062, 8066, 8069, 8077-79, 8084, 8094, 8095, 8108, 8109, 8113, 8117, 8122, 8126-28, 8133, 8135, 8146, 8149, 8150, 8153, 8161, 8164, 8170, 8171, 8173, 8181-83,
8185-87, 8200-03, 8205, 8207, 8221, 8228, 8230, 8233, 8234, 8238, 8241, 8243, 8244, 8254, 8264, 8273, 8275, 8284, 8288, 8297, 8298, 8304, 8305, 8307-10, 8314,
8317-19, 8326, 8334, 8340, 8342, 8360, 8363, 8306, 8367, 8370-73.
Y 8400 –
Fret:
Y 8413, 8416, 8423, 8424, 8447, 8563, 8491-93, 8521, 8527, 8530, 8534, 8541,
8548.
Infrarail:
AVIGNON • Y 7100 –
Infrarail:
Y 7121, 7177, 7228, 7229, 7244, 7268, 7287, 7288, 7304, 7305.
Y 7400 –
Fret:
Y 7667, 7763.
Infrarail:
7480, 7489, 7499, 7544, 7554, 7555, 7561, 7705, 7743, 7784, 7786.
Y 8000 –
Fret:
8174, 8178, 8179, 8192, 8210, 8237, 8239, 8283, 8287, 8295, 8301.
ECR –
Y 8299, 8306.
Y 8400 –
Fret:
BÉZIERS •Y 7100 –
Infrarail:
Y 7105, 7138, 7139, 7157, 7173, 7176, 7208, 7209, 7242, 7246, 7258, 7259, 7306.
Y 7400 –
Fret:
Y 7694, 7879.
Infrarail:
7479, 7490, 7508, 7590, 7666, 7668, 7697, 7723, 7727, 7764, 7804, 7820.
Y 8000 –
Fret:
8375.
Y 8400 –
Fret:
Y 8430, 8434, 8435, 8440, 8444; 8450, 8473, 8499.
BORDEAUX • Y 7100 –
Fret:
Y 7169.
Y 7400 –
Infrarail:
Y 7413, 7468, 7476, 7485, 7528, 7573, 7613-15, 7631, 7672, 7728, 7757, 7810, 7827, 7846, 7863.
Y 8000 –
Fret:
CHALINDREY • Y 7400 –
Fret:
Y 7815.
Infrarail:
Y 7410, 7454, 7463, 7501, 7579, 7652, 7675, 7703, 7709, 7730, 7770, 7791, 7793, 7801, 7835, 7852, 7856.
Y 8000 –
Fret:
Y 8277, 8332.
Infrarail:
Y 8176, 8055.
Y 8400 –
Fret:
CHAMBÉRY • Y 7100 –
Fret:
Y 7141, 7270.
Y 7400 –
Fret:
Y 7504, 7861.
Infrarail:
Y 7419, 7498, 7503, 7526, 7598, 7708, 7719, 7783, 7847, 7887.
Y8000 –
Fret:
Y 8038, 8087, 8114, 8120, 8139, 8209, 8232, 8240, 8256, 8258, 8282, 8293, 8324, 8341, 8347.
Y 8400 –
Fret:
DIJON • Y 7100 –
Infrarail:
Y 7307.
Y 7400 –
Fret:
Y 7478, 7540, 7550, 7601, 7611, 7627.
Infrarail:
7586, 7597, 7662, 7696, 7773, 7833, 7837, 7884.
Y 8000 –
Fret:
Proximités:
Y 8286, 8291.
Y 8400 –
Fret:
Y 8437, 8448, 8454, 8457, 8458, 8460, 8482, 8520, 8523.
Infrarail:
ÉPERNAY • Y 7100 –
Fret:
Y 7101, 7216, 7217.
Infrarail:
Y 7114, 7115, 7116, 7134, 7190, 7194, 7204, 7205, 7263.
Y 7400 –
Infrarail:
LENS • Y 7100 –
Fret:
Y 7107, 7196, 7207, 7216, 7217.
Infrarail:
Y 7122, 7161, 7184, 7188, 7237, 7238, 7296, 7297.
Y 7400 –
Fret:
Infrarail:
Y 7001, 7475, 7500, 7558, 7606, 7636, 7658, 7742, 7772, 7800, 7818, 7836.
Y 8000 –
Fret:
8268, 8278, 8280, 8290, 8322, 8323, 8330, 8331, 8345, 8369, 8374.
Y 8400 –
Fret:
Y 8414, 8420, 8421, 8426-28, 8456, 8470, 8477, 8481, 8497.
LIMOGES • Y 7100 –
Fret:
Y 7153.
Infrarail:
Y 7175, 7183, 7187, 7240.
Y 7400 –
Fret:
Infrarail:
7826.
Y 8000 –
Fret:
Y 8272, 8090, 8099, 8130, 8156, 8193, 8197, 8198, 8211, 8215, 8270, 8272, 8289, 8311.
Infrarail:
LONGUEAU • Y 7100 –
Infrarail:
Y 7152, 7193, 7225, 7253, 7298.
Y 7400 –
Infrarail:
Y 7483, 7733, 7747, 7752, 7819.
Y 8000 –
Fret:
8300, 8328, 8337.
Infrarail:
Y 8134.
Y 8400 –
Fret:
LYON-VAISE • Y 7100 –
Fret:
Y 7167, 7215, 7235, 7289.
Y 7400 –
Fret:
Y 7543, 7642, 7644.
Infrarail:
Y 7416, 7465, 7488, 7654, 7722, 7760.
Y 8000 –
Fret:
8053, 8279, 8304.
Y 8400 –
Fret:
METZ • Y 7100 –
Fret:
Y 7102, 7104, 7112.
Infrarail:
Y 7113, 7127, 7132, 7133, 7135, 7144, 7158, 7195, 7224, 7233, 7262, 7264, 7274, 7299.
Y 8000 –
Fret:
Y 8002-04, 8010, 8013, 8110, 8115, 8123, 8124, 8145, 8152, 8235, 8327, 8346.
Y 8400 –
Fret:
NANTES • Y 7400 –
Fret:
Y 7715, 7717, 7756, 7777, 7866.
Infrarail:
Y 7681, 7771, 7803, 7809, 7812, 7813, 7866, 7867.
Y 8000 –
Fret:
8226, 8246, 8285.
Infrarail:
Y 8032, 8166, 8276.
Y 8400 –
Fret:
NEVERS • Y 7100 –
Fret:
Y 7159, 7201, 7220, 7221, 7222, 7230, 7254, 7256, 7151.
Infrarail:
Y 7151.
Y 7400 –
Fret:
Y 7420, 7640, 7643, 7646, 7664, 7688.
Infrarail:
Y 7430, 7487, 7531, 7557, 7693, 7704, 7741, 7766, 7781, 7806, 7831, 7832, 7886.
Y 8000 –
Fret:
Y 8177, 8229, 8260, 8266, 8348-57.
Y 8400 –
Fret:
RENNES • Y 8000 –
Fret:
Y 8023, 8030, 8031, 8033, 8107, 8121, 8131, 8143, 8160, 8225, 8227, 8229, 8245, 8251.
Infrarail:
Y 8158, 8167.
SOTTEVILLE • Y 7100 –
Fret:
Y 7198, 7218, 7292, 7294.
Infrarail:
Y 7146, 7149, 7170, 7178.
Y 7400 –
Infrarail:
Y 7415, 7509, 7582, 7584, 7625, 7750, 7824, 7839.
Y 8000 –
Fret:
Y 8012, 8024, 8025, 8039, 8051, 8057, 8059, 8071, 8093, 8102, 8144, 8162, 8165, 8188, 8214, 8242, 8247, 8250, 8253, 8255, 8281, 8321.
Y 8400 –
Fret:
STRASBOURG • Y 7100 –
Fret:
Y 7108.
Infrarail:
Y 7148.
Y 7400 –
Fret:
Y 7634, 7876.
Infrarail:
Y 7578, 7624, 7633, 7796, 7797, 7811, 7816, 7858, 7874.
Y 8000 –
Fret:
Y 8008, 8011, 8014, 8058, 8074, 8083, 8112, 8116, 8118, 8151, 8175, 8184, 8212, 8213, 8216.
Y 8400 –
Fret:
8535-40, 8542, 8543.
TOULOUSE • Y 7400 –
Fret:
Y 7570, 7610, 7665, 7685, 7718, 7736, 7737.
Infrarail:
Y 7711, 7738, 7744, 7780, 7792, 7802, 7817, 7829, 7834, 7840, 7841, 7842, 7857.
Y 8000 –
Fret:
Y 8049, 8060, 8065, 8080, 8085, 8100, 8103, 8137, 8271, 8358.
Infrarail:
Y 8220.
Y 8400 –
Fret:
TOURS-SAINT-PIERRE • Y 7100 –
Fret:
Y 7163, 7219, 7257, 7284.
Infrarail:
Y 7130, 7145, 7250.
Y 7400 –
Fret:
Y 7567.
Infrarail:
7447, 7486, 7527, 7541, 7552, 7648, 7686, 7716, 7745, 7755.
Y 8000 –
Fret:
8249, 8263, 8265, 8269, 8292, 8296, 8313, 8316, 8320, 8325, 8333, 8343, 8359, 8361.
Infrarail:
Y 8400 –
Fret:
VÉNISSIEUX • Y 7400 –
Infrarail:
Y 7453, 7459, 7512, 7588, 7609, 7689, 7695, 7762, 7851, 7863, 7885, 7888.
Y 8000 –
Fret:
Y 8050, 8104, 8105, 8125, 8140-42, 8163,
8206, 8294, 8302, 8335, 8339, 8344, 8365.
Infrarail:
Y 7106:
EP Toulousaine des farines, à Mirepeisset (11).
Y 7108:
préservé à la Cité du train de Mulhouse, en livrée multicolore.
Y 7118:
EP Cie normande
de manutention, port de Rouen (76).
Y 7128:
EP Sté Ucaspor, port de Rouen (76).
Y 7142:
EP Ateliers d’Occitanie à Narbonne (11), repeint en gris.
Y 7172:
revendu à VFLI.
Y 7182:
EP Éts Claude, Colombiers (11).
Y 7199:
Préservé à la Cité des trains de Mulhouse en livrée multicolore.
Y 7200:
Revendu à VFLI.
Y 7214:
Revendu à VFLI.
Y 7245:
Revendu à VFLI.
Y 7303:
Préservé par le CFT de la Vendée à Mortagne-sur-Sèvre.
Y 7423:
Revendu à VFLI.
Y 7426:
Revendu à VFLI, puis préservé en rouge et noir au musée de la Mine de Petite-Rosselle (57).
Y 7474:
revendu à VFLI.
Y 7518:
revendu à VFLI.
Y 7566:
préservé par le CFT du Blaise-et-Der à Wassy.
Y 7663:
OFP (opérateur ferroviaire de proximité) Ferovergne.
Y 7684:
revendu à VFLI.
Y 7732:
OFP Ferovergne.
Y 7748:
OFP Ferovergne.
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
59
L’Y 7533, qui vient de quitter Dole, entame la montée de la «bosse» en direction d’Andelot (31 août 2010).
B. Grancdlément
Stationnement en gare d’Elbeuf-Saint-Aubin de l’Y 8039 (3 février 2009).
L. Thomas
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
60
Engins moteurs
LE PARC DES LOCOTRACTEURS SNCF
Présenté à Innotrans en 2010, le Y 9000 est le fruit de la
modernisation et de la remotorisation des Y 7100/7400, qui datent,
pour certains, des années 60. Répondant aux normes antipollution
en vigueur, le Y 9000 possède un moteur récent type MAN produisant
265 kW. Avec une cabine totalement remise à neuf –climatisation,
nouveau siège et modernisation de l’appareillage électrique –,
le Y 9000 est apte à être utilisé en unité multiple. En effet, un seul
conducteur peut commander deux engins et donc utiliser deux
locotracteurs, ce qui permet une puissance plus élevée pour
manœuvrer des trains lourds. Il dispose également d’un nouveau
circuit de freinage. La remise à neuf du matériel sera effectuée par
une association composée de la SNCF, de Socofer et de Voith Turbo.
Socofer va rénover 22 locomotives complètes à Tours. Des kits
de modernisation vont être distribués aux ateliers titulaires de
Y 7100/7400, qui permettront leur transformation en Y 9000 au sein
de leurs propres établissements.
Th. C. et R. P.
Les Y 9000
L’Y 9002, en livrée Infra, lors de sa présentation par la SNCF au Salon Innotrans à Berlin, en septembre2010. À droite, le nouveau pupitre de l’Y 9002,
engin récemment modernisé par Socofer et Voith.
Photos S. Lucas
Les Chères (Rhône), 28février 2009: neuf locotracteurs sont présents dans ce convoi très particulier, dont les engins vont être recueillis
par des associations pour être préservés.
L. Gra
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
62
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en avril et mai 2011
AVRIL 2011 (ET MOIS ANTÉRIEURS)
Matériel électrique
Mutations:
BB 508565 Dijon=108565 Villeneuve
(2/2011);
BB 508567 Dijon = 108567 Villeneuve;
BB 422237 Villeneuve = 222237 Villeneuve;
Z 20741/20742 Les Joncherolles – Villeneuve
(3/2011).
Mises en service matériel neuf:
TGV 29795/29796 (748) Paris-Sud-Est;
U 53501/53502, 53503/53504 Doulon.
Matériel thermique
Mutations:
BB 463750, 464003 Lens – Chalindrey (2/2011);
BB 463779, 463787, 463861, 463970 Béziers –
Chalindrey (12/2010);
BB 463884 Bordeaux = 663884 Bordeaux
(3/2011);
BB 464016 Sotteville – Bordeaux (2/2011);
BB 466041 Tours-Saint-Pierre – Nevers
(3/2011);
BB 466151 Tours-Saint-Pierre = 666151
Tours-Saint-Pierre (2/2011);
BB 567348 Longueau – Tours-Saint-Pierre
(3/2011);
BB 467594 Longueau – Nevers (3/2011);
BB 475059, 475061, 475068, 475074
Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 475419, 475430-475432 Longueau;
B 82759/82760, 82761/82762 Calais.
Transformations:
BB 663850 Chalindrey = 664611 Chalindrey;
BB 663865 Bordeaux = 664616 Chalindrey.
Amortissements:
BB 663160 Chambéry (3/2011);
BB 663564 Chalindrey;
BB 567322, 567326, 567356 Longueau;
BB 567415 Longueau (3/2011);
BB 567602 Longueau;
A1A-A1A 668538, 668539 Chalindrey (3/2011);
CC 472002, 472005, 472016, 472026,
472031-472033, 472035, 472069, 472081,
472091 Nevers;
X 2110 Toulouse;
X 2203, 2213 Nice.
MAI 2011
Matériel électrique
Mutations:
BB 508620 Dijon – Montrouge;
BB 422249 Lens = 522249 Dijon;
BB 422304 Villeneuve – Dijon;
BB 522354, 522356, 522359, 522361
Chambéry – Dijon;
Z 20733/20734 Les Joncherolles – Villeneuve.
Mise en service matériel neuf:
U 53507/53508 Doulon.
Amortissements:
BB 508616 Toulouse;
BB 209337 Toulouse;
BB 216056 Achères;
BB 525193 Vénissieux;
BB 525240, 525244 Vénissieux.
Matériel thermique
Mutations:
BB 463981 Bordeaux = 663981 Bordeaux;
BB 466041 Nevers = 666041 Nevers;
BB 667618 Longueau – Nevers;
BB 475038, 475043-475045 Avignon –
Strasbourg (location Akiem);
BB 475111, 475114 Longueau – Avignon.
Mises en service matériel neuf:
BB 475437 Longueau;
B 82763/82764-82767/82768 Calais.
Transformation:
BB 663733 Bordeaux = 664617 Chalindrey.
Amortissements:
BB 463608 Bordeaux;
BB 463942 Dijon;
BB 663707, 663719 Longueau;
A1A-A1A 668536 Chalindrey;
X 4778 Nevers.
Une UM de 668500 entre au faisceau pair de Lure. Au 1
juin, il ne restait que cinq machines de la série à l’inventaire de Chalindrey (6 septembre 2009).
Baléares), géré par SFM (Serveis Ferroviaris de
Mallorca). Cette fois, voici une gare du
siècle, toute de verre et d’aluminium. Il
s’agit de la gare centrale de « Plaça de Espa-
nya », dite Estacio Intermodal. Les autorails
CAF partent toutes les 20 min, mais arrivent
aussi toutes les 20 min. Avec les métros, tout
cela fait un trafic incessant. Une foule de
voyageurs va et vient comme dans une gare
parisienne… Autant le FC Soller rappelle les
chemins de fer de nos campagnes des années
30 ou 50, autant ici c’est le métro moderne.
(Tous ces termes:
serveis, ferroviaris, estacio,
plaça,
etc., sont en langue majorquine.)
Après le départ de la gare souterraine,
revenons en surface et, après quelques
minutes seulement, nous retrouvons une
ambiance plus calme. L’autorail serpente dans
la campagne entre les cultures maraîchères.
Les autorails CAF circulent sur une très belle
ligne en double voie métrique. Encore une sur-
prise, nous remarquons d’importants travaux
de pose de caténaires: la totalité du réseau est
en cours d’électrification.
Le cadencement à 20 min s’explique:
navette s’arrête à Inca, une autre poursuit
jusqu’à Sa Plaça, la troisième poursuit vers
Manacor. Ces deux embranchements sont eux
en voie unique, mais également en cours
d’électrification.
Le lendemain,
nous suivons le tramway de
Soller, après le traditionnel jus d’orange servi
presque sur les voies du tram (en effet, ce
dernier se faufile entre les terrasses des
cafés). Après 20 min de trajet dans un tram
en bois datant de 1912, nous arrivons sur le
port de Soller. Là encore des travaux, mais
cette fois d’embellissement. La voie est dépla-
cée de quelques mètres vers l’intérieur pour
créer une belle promenade de front de mer et
protéger les trams des embruns. Le service
des trams est cadencé à la demi-heure.
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
66
Évasion
MAJORQUE: UNE BALADE FERROVIAIRE TOUT EN CONTRASTES
Parc matériel du tram de Soller

os
1, 2 et 3: motrice d’origine 1912;

n° 4: motrice ex-tram de Bilbao;

os
20, 21, 22, 23 et 24: motrices ex-tram
de Lisbonne.

os
5 et 6: remorques fermées;

n° 7: remorque ex-motrice de Bilbao;

os
8, 9, 10 et 11: remorques ouvertes
dites « Jardinières », ex-tram à cheval
de Palma.
En gare de Santa Maria del Cami, passage d’un autorail CAF sur une relation Inca – Palma, avec, à l’arrière-plan, un moulin typiquement majorquin.
À droite: au petit matin, alors que le jour se lève à peine, le tram circule déjà au milieu des terrasses des cafés.
Réseau
Écartement
longueur
Date d’ouverture
Parc
Tram de Soller
3 pouces
4,90km
7 tramways
CF de Soller
3 pouces
27km
14/4/12; électrifiée le 14juillet 19294 automotrices Siemens caisse Cet E
Métro de Palma
1m
8,3km
25/04/07; rouvert le 28juillet 2008
12 voitures CAF, soit 6 rames
TIB
216km à l’origine
1875 jusqu’à Inca
24 autorails type 61
1879 jusqu’à Manacor
95 km actuellement
Majorque
Le trafic est tellement dense en ce mois
d’octobre qu’en milieu de journée les rames
sont allongées à quatre voitures, et chaque
navette est doublée (donc formée de deux
trains circulant à vue), soit huit voitures par
circulation. Les rames sont formées soit des
trams historiques majorquins, soit de
motrices d’occasion en provenance de Lis-
bonne, mais décorées aux couleurs locales.
Les projets
sont nombreux sur cette île:

tout d’abord l’ouverture d’un tramway reliant
le centre de Palma avec l’aéroport par une
double voie métrique de 10,8km, électrifiée
en 750 V;

la prolongation de la voie métrique Palma –
Manacor jusqu’à Arta par une ligne de tram-
way sur 30 km, par réemploi de l’ancienne
ligne.
Ces quatre réseaux de chemins de fer,
tous en
parfait état, sont très fréquentés, très propres,
et constituent une destination passionnante.
Hélas, le temps passe trop vite
tant les mer-
veilles abondent! Il faut reprendre le ferry,
le
Martin y Soller
, pour revenir sur le continent,
à Barcelone, la tête pleine de souvenirs inesti-
mables…

(1) FC: Ferrocarril, traduction espagnole de «chemin
de fer».
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
De haut en bas. Sur la ligne Soller – Palma, à mi-parcours, presque tous les trains croisent dans la gare de Bunyola; ambiance secondaire garantie!
Un autorail arrive à Empalme de Sa Plaça; à droite, la ligne de Manacor; la ligne est à double voie de Palma à Empalme, puis les deux
embranchements sont à voie unique. Aperçu de l’unique tronçon aérien du métro de Palma, dans la zone de Son Sardynia.
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
68
Événement
PAR FABRICE LANOUE
fin de fêter le retour de la traction va-
peur sur la ligne à voie métrique Du-
nières – Saint-Agrève et les 25 ans de l’asso-
ciation Voies ferrées du Velay (VFV), un
festival vapeur a été organisé les 21 et 22 mai
dernier. Cet événement, attendu de longue
date par tous les amateurs, a rassemblé qua-
tre machines à vapeur :
la 020 T Corpet-Louvet n° 11, construite en
1921 pour l’entreprise de travaux publics
Paul Frot, est arrivée sur remorque routière
depuis le bas Berry, où elle circule depuis
2010 entre Argy et Luçay-le-Mâle ;
la 030 T n° 36, construite en 1925 pour les
Chemins de fer des Côtes-du-Nord une au-
tre Corpet-Louvet, baptisée « Lulu », venu
du musée des Tramways à vapeur et des
Chemins de fer secondaires français (MTVS),
installé à Butry, dans le Val-d’Oise ;
la 040T n° 22 Corpet-Louvet, de 1923, avait,
elle aussi, été construite pour l’entreprise
Paul Frot. Sauvée par la Fédération des amis
des chemins de fer secondaires (Facs) dans
les années 70, elle est confiée au Chemin de
fer du Vivarais, qui l’utilise comme monu-
ment publicitaire sur un parking d’auto-
route. En 2004, elle rejoint Tence pour être
restaurée par une équipe de bénévoles des
VFV. Six ans plus tard, elle effectue ses pre-
miers tours de roues en pression. Elle va cir-
culer en service régulier sur la ligne Du-
nières – Saint-Agrève dès le mois de juin ;
la Mallet Blanc & Misseron 020 + 020
n° 101 ex-POC (qui avait déjà circulé sur
la ligne dans les années 70), restaurée
par l’équipe de la Citev, a effectué ses pre-
miers essais quelques jours plus tôt. Tout
comme les n
11 et 22, elle est propriété de
Ont également participé à cet événement
locotracteur CFD n° 62 et l’autorail Billard A
80D n° 313 et la draisine n° 16. L’autorail Bil-
lard A 150 D 1 n° 212, rapatrié de Provence
durant l’hiver, était également présenté en
exposition statique en gare de Raucoules.
La matinée du samedi
a été consacrée à
l’inauguration officielle de la Corpet-Louvet
n° 22, restaurée en six ans par les bénévoles
Au hameau de Salettes, le Billard n° 313 descend en direction de Tence (22 mai 2011).
Quatuor vapeur au festival
du haut Velay
Le retour de la vapeur sur la ligne à voie métrique Dunières – Saint-Agrève
a été fêté par une belle concentration de matériels à voie métrique,
dont quatre machines à vapeur et deux Billard, les 21 et 22 mai dernier.
C. Masse
Événement
PAR FABRICE LANOUE
AOÛT 2011
RAIL PASSION N° 166
69
C. Masse
Les quatre vapeurs ayant participé à la manifestation réunies au dépôt de Tence (21 mai 2011).
F. Lanoue
Clou du spectacle : emmené par trois machines Corpet-Louvet, le train spécial vapeur clôturant le festival démarre de Raucoules pour se rendre
à Tence (22 mai 2011).
RAIL PASSION N° 166
AOÛT 2011
70
de l’association. En début d’après-midi, le
voyage inaugural jusqu’à Montfaucon a été
copieusement arrosé par un orage avant
qu’un généreux soleil ne réapparaisse
2heures plus tard. En fin de journée, les qua-
tre machines à vapeur étaient réunies au
dépôt de Tence pour une mémorable photo
souvenir.
Le lendemain,
c’est le Billard A 80 D 313 qui
ouvrait le bal à 9 h 20 au départ de Tence.
Jusqu’au soir se sont succédé une trentaine
de trains avec différentes compositions. La
Mallet n° 101, quant à elle, a tracté une
courte rame marchandises entre Tence et
Raucoules-Brossettes. Le dimanche soir, une
triple traction des trois Corpet-Louvet : 020
+ 030 + 040 a clôturé ce magnifique week-
Bravo à tous les bénévoles
qui ont œuvré à
la réussite de cette grande fête populaire !

Événement
QUATUOR VAPEUR AU FESTIVAL DU HAUT VELAY
Ci-dessus : la Mallet n° 101 en tête d’une courte rame marchandises (22 mai 2011).
Ci-dessous : la même version « old-fashioned », à côté d’elle, la 2 CV a l’air d’une jeunette…
F. Lanoue
Photo et montage C. Masse
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Bonnes feuilles
uand on parle aujourd’hui de «chemin de
fer départemental», cela ne dit plus rien à
une grande majorité de personnes. Et pourtant,
à côté des 40000km du réseau ferré national
exploités dans l’entre-deux-guerres, il a bien
existé en France un deuxième réseau dit
«secondaire» au développement très important
puisqu’il a dépassé les 20000km, un chiffre
à comparer aux 25000km de lignes exploitées
par la SNCF aujourd’hui en service voyageurs.
Mais ces chemins de fer secondaires gérés par
les départements, établis pour la plupart avec
un écartement de voie d’un mètre, plus étroit
que les 1,435m des voies dites normales, ont
disparu entre les années 1930 et les années
1960. Le réseau départemental de la Somme a
été le dernier ouvert aux voyageurs. Le conseil
général de la Somme, ayant résisté à la mode
des suppressions sans discernement, a moder-
nisé les deux lignes de la baie de Somme qui
conservaient une pertinence, grâce au fort
trafic d’estivants et au transport des marchan-
dises. Malgré tout, il a dû se résigner à leur
fermeture au début des années 1970. Une for-
midable opportunité s’est alors présentée grâce
à un groupe d’amis passionnés par le train, qui
sont venus, avec un certain toupet et une indé-
niable inconscience, proposer au département
de reprendre l’exploitation sous forme de
chemin de fer touristique. Quand on sait
qu’au-delà de 6km de ligne, avec des moyens
bénévoles, la maintenance d’une voie ferrée
commence à devenir compliquée, on mesure
l’ambition de ces nouveaux exploitants…
Après quarante années d’existence,
l’exploita-
tion du Chemin de fer de la baie de Somme est
un succès. Ce succès est dû à l’opiniâtreté de
ceux et celles qui se sont investis sans compter
pour transformer un service public moribond en
destination touristique reconnue avec, en
parallèle, la sauvegarde d’un patrimoine inesti-
mable. Les membres de la Fédération des amis
des chemins de fer secondaires ont largement
contribué à préserver ce patrimoine dans les
années 50 et 60 en regroupant du matériel à
Verneuil, dans la Marne, en vue de constituer
un musée, et en participant au lancement de
l’exploitation touristique en 1971.
Et les chiffres parlent d’eux-mêmes:
1969, dernière année d’exploitation complète
du service public, le réseau des bains de mer a
La 030 Pinguely en direction de Noyelles.
Le Chemin de fer de la baie
de Somme
Du Réseau des bains de mer au CFBS
De sa création, à la fin du
siècle, à sa renaissance,
il y a maintenant 40 ans, comme chemin de fer touristique,
l’histoire de ce qui fut le dernier train départemental
de France par un des artisans de son renouveau.
D. Paris
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RAIL PASSION N° 166
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À gauche: en 1978, l’état de la voie est toujours préoccupant entre
Noyelles et Le Crotoy. On voit ici le locotracteur 352 en mauvaise posture
dans une courbe entre Favières et Morlay. Au premier plan, une des
nombreuses traverses brûlées. Un gros plan atteste du surécartement
à l’origine du déraillement.
Ci-dessus: l’un des premiers convois touristiques desservant le port
de Saint-Valery au cours de la saison 1984. La 031 Buffaud, allumée pour
la première fois en novembre 1981, assure des trains réguliers depuis
la saison 1983.
Ci-dessous: la fête de la Vapeur 2003 est l’occasion d’inaugurer la 130 Cail
arrivée des États-Unis en décembre 1994. La locomotive n’avait pas roulé
depuis les années 1920. On la voit ici sur le pont du canal de la Somme
à Saint-Valery.
M. Testu
Nickson
M. Testu
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RAIL PASSION N° 166
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Un Salon de la simulation cet automne
Du 30 septembre au 2 octobre 2011 se tiendra, au musée de
l’Air et de l’Espace, situé à l’aéroport du Bourget, le 6
Salon
mondial de la simulation. Cette manifestation regroupera
les principaux acteurs de la discipline, notamment dans les
domaines aérien, ferroviaire et naval.
Contact: www.museeairespace.fr/mondial-simulation
Un vrai poste de pilotage pour faire pratiquement comme en réel.
En effet, si l’on est mordu de pilotage, pourquoi ne pas recréer
chez soi un tel environnement ? Tout ceci est désormais possible
grâce à l’informatique et aux logiciels performants.
Ici, l’un des modules en N présentés par l’Afan faisant
partie d’un grand réseau. Cette scène nous montre un
train de marchandises, tiré par une BB 9300, se dirigeant
vers le triage de Saint-Jory et franchissant l’un
des nombreux viaducs en brique qui jalonnent la ligne
entre Brive-la-Gaillarde et Caussade.
Cette scène est
issue d’un des 10 modules
construits à l’échelle HO du « Train
de la Moder », réalisés par Hubert et Laurent
Bertrand et représentant une ligne ferroviaire située dans le nord
des Vosges. Ici, ce train d’une composition anachronique passe
au niveau d’un village imaginaire typiquement alsacien avec
ses maisons à colombage. Le décor est réalisé en carton.
Modélisme
ÉVÉNEMENT
RAIL PASSION N° 166
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Ce diorama réalisé par Robert Sergent, de l’Amfi,
nous présente la gare Montparnasse le 22 octobre
1895, à 16 h 05, lorsqu’un train n’a pas pu freiner.
La gare, tout comme le reste du décor, est faite
de carton recouvert d’enduit à l’eau. Le matériel
roulant est réalisé en laiton, cuivre et maillechort.
Certains éléments sont même fonctionnels.
Le tramway, à traction animale, se compose
uniquement de laiton. Seul le fourgon à vigie,
le fiacre et les personnages proviennent
du commerce.
Ce module réalisé à l’échelle HO, extrait du réseau
dénommé «Le Train de la Moder», nous montre
un X 2400 dans sa livrée rouge et crème sortant
d’un tunnel afin d’éviter les Vosges. Il passe ici
à proximité d’une réplique du château
du Haut-Koenigsbourg légèrement retouchée.
Une boutique des années 60, réalisée au 1/12, vendant des
modèles réduits. On peut y voir circuler un train électrique
à l’échelle Z en va-et-vient grâce à un temporisateur.
Ce diorama a été réalisé par Claude Guitard en 2007.
Pour sa fabrication, il a utilisé du carton en provenance
de calendriers et du bois.
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Courrier
LA PAROLE AUX LECTEURS
Ph. Gibson
À propos d’une photo…
Dans le n°164, de juin 2011, page 80, il y a une jolie photo de la rame
VB 2N Saint-Lazare – Pontoise sur voie 1 à Éragny – qui n’était pas
encore « sur Oise » à cette époque. Avec les feux rouges allumés
de la BB – et pas les feux blancs – elle serait plutôt en pousse…
que ça ne m’étonnerait pas! (À moins qu’elle n’ait effectué un…
tête-à-queue!) Notre vaillante 17060 n’est donc pas en traction ici.
Elle le sera un peu plus tard au retour vers Conflans-Sainte-
Honorine et PSL mais sur voie 2.
Un jour de sérieuse perturbation sur PSL – Conflans, en 1971 (grève?
incident sérieux? je ne me souviens plus bien), j’ai eu l’honneur
de voyager quasi seul dans une rame presque vide entre Paris et
Éragny-Neuville alors que le quai que je venais de quitter était noir
de monde: les infortunés voyageurs, mes frères de souffrance,
n’avaient pas bien entendu l’annonce qu’un train allait rallier
Conflans puis Mantes en utilisant les voies Paris – Dieppe avec
rebroussement à Éragny. Toutes fenêtres ouvertes, je suis donc
passé sans arrêt par la ligne d’Achères (celle de 1843!) puis la bifur
d’Achères, future ligne RER A 3, et enfin retournement à Éragny,
justement sur la voie présentée ici. C’était encore une rame Talbot à
ce moment, les VB 2N n’étant pas encore construites. (J’inaugurerai
l’une d’elles en 1987 pour emmener mes petits élèves passer
la journée à Mirapolis. Depuis Conflans-Fin-d’Oise, on allait jusqu’à
Cergy-Saint-Christophe et une navette nous conduisait ensuite
à ce trop éphémère parc d’attractions.)
Claude Marchant
Conflans-Sainte-Honorine
(Yvelines)

Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°161 de
Rail Passion

page 9:
Georges Belliard, un lecteur de Champtocé-sur-Loire
(Maine-et-Loire), rappelle que l’électrification jusqu’à Brest
s’est achevée en septembre 1989 alors qu’il est indiqué la date
de 1990;

page 14:
vous avez été nombreux (Georges Belliard, déjà cité,
Marie-Dominique Mas, de Paris 13
, Cédric Coudal, d’Avignon,
Yves Lottero, de Gouville-sur-Mer, dans la Manche) à nous
signaler une erreur de légende de la photo; en fait, il s’agit de la
BB 22346 avec un Intercités Paris – Nevers à Savigny-le-Temple
le 10 septembre 2010;

page 19:
sur la carte du rayon d’action régulier des B 81500
a été omise la relation Limoges – Poitiers;

pages 50-52:
Finn Horsted, un lecteur de Vanlose, au Dane-
mark, apporte quelques rectifications à la 2
partie de l’article
consacré aux 75 ans du rail allemand: les express pour Copen-
hague étaient assurés par des VT 12 et non des VT 08, comme
mentionné, puis, à partir de 1967 par des rames tractées; la
« ligne à vol d’oiseau » a été ouverte en 1963 et non en 1961,
comme indiqué;

page 32:
l’auteur de l’article sur les pointes d’hiver en
Tarentaise souhaite nous faire part d’une précision: le Thalys
circulant sur cette ligne l’hiver est origine/destination Amster-
dam et Bruxelles, ce train comportant deux rames.
Par ailleurs, Georges Belliard, déjà cité, observe que la sous-
série des BB 25500 petites cabines s’arrête à la 25587 et non à la
25588, comme écrit page 25 dans
Rail Passion
n°160.
Le train 1047 Paris – Mulhouse vient de dépasser la gare aujourd’hui
désaffectée de Creveney et se dirige vers Lure (4 juin 2010).
RAIL PASSION N° 166
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’édition 2011 du Festirail
de Montluçon, qui s’est
tenue le 18 juin dernier sous
l’égide de l’AAATV Montluçon-
Auvergne, sur le site de la
rotonde, aura permis de ras-
sembler, comme les années
précédentes, un bel échan-
tillon de matériels en tous
genres. On a pu y voir notam-
ment les 141 R 420 et 840,
qui ont assuré la navette
entre Montluçon et Com-
mentry, les X 2844 et 2907,
de l’Association des amis
de l’X 2800, du Limousin, et
la CC 72049, de l’Agence
d’essais ferroviaires, chargée
d’acheminer un train de ma-
chines électriques préser-
vées: les BB 16745, 16020 et
C. M.
Les rendez-vous
Événement
Montluçon: du beau
monde au Festirail 2011
Manifestations
11 septembre.
Avignon:
Bourse aux jouets (Salon
auto moto rétro), au parc des
expositions (route de Marseille).
Rens.:
17 et 18 septembre.
Villeneuve-la-Garenne
(92)/CFC: journées portes
ouvertes du Chemin de fer
des Chanteraines à l’occasion
des Journées du patrimoine,
nombreuses circulations
prévues.
Rens.:
18 septembre.
Nîmes/musée du Chemin
de fer: 15
Bourse d’automne
(jouets anciens et objets
ferroviaires), sous la rotonde
du dépôt de Nîmes
(97, rue Pierre-Semard).
Rens.:
25 septembre.
La Mulatière
(69)/CFPM: 34
Bourse
d’échanges (trains, autos, jouets
anciens…), au gymnase
André-Malraux (chemin
des Chassagnes).
Rens.:
et 2 octobre.
Coudekerque-Branche (59)/Rail
modélisme coudekerquois:
Exposition biennale
de modélisme ferroviaire
(Flandrail), réseaux, stands…
à l’espace Jean-Vilar
(centre-ville).
Rens.:
9 octobre.
Criquetot-
l’Esneval (76)/Union sportive
cap de Caux: 16
Salon du jouet
ancien et de collection,
à la halle de sport.
Rens.:
15 et 16 octobre.
Saint-
Nazaire (44)/Rail miniature Côte
d’Amour: bourse d’échanges,
dans son local (ex-gare
de Saint-André-des-Eaux,
zone de Brais).
Rens.:
29 et 30 octobre.
Quesnoy-
sur-Deûle (59)/Association
de modélisme de Pérenchies
et Verlinghem: 1
Salon
multimodélisme (avec bourse
d’échanges), à l’espace Festi’Val
(rue de Lille).
Rens.:
Un siècle
de cartes
postales
ferroviaires
Évelyne et
Jean-Pierre
Rigouard
Un siècle d’histoire du rail
(matériel roulant, ouvrages
d’art, gares…) à travers
la carte postale par deux
spécialistes des chemins
de fer français. Éditions Alan
Sutton (coll. Mémoire en
images). Un ouvrage de 224 p.
au format 16,5cm x 23,5 cm,
entièrement illustré (N&B).
Prix: 22�.
Le Métro
de Paris T.IV –
La fin du
«vieux métro»
Évelyne et
Jean-Pierre
Rigouard et Yves Duport
Après trois ouvrages sur
l’histoire du métropolitain,
ce quatrième opus rend plus
particulièrement hommage,
en images, aux rames
Sprague, qui ont circulé sur
le réseau de la RATP jusqu’en
1983. Éditions Alan Sutton
(coll. Mémoire en images).
Un ouvrage de 128 pages
au format 16,5cm x 23,5 cm,
entièrement illustré (N&B).
Prix: 19,90�.
Les Ateliers
ferroviaires
de Bischheim
(1939-1948)
Joël Forthoffer
Avec des photos
pour la plupart inédites,
l’évocation d’une période
méconnue de ces ateliers
strasbourgeois qui, durant les
années de guerre, vécurent
littéralement à l’heure
allemande et même nazie. Un
étonnant témoignage sur le
quotidien de cet établissement,
rythmé par la propagande
hitlérienne. Éditions Alan
Sutton (collection Mémoire en
images). Un ouvrage de 96 p.
au format 16,5cm x 23,5 cm,
entièrement illustré (N&B).
Prix: 19,90�.
Le 19 juin 2011, les Chemins de fer du Creusot proposaient un train spécial
tracté par la 241 P 17 reliant Le Creusot à Belfort et jumelant ainsi
un voyage en train à vapeur avec une visite de la citadelle de Besançon.
Ici, le train est à l’approche de la gare de Genlis entre Dijon et Dole.
LIBRAIRIE
AGENDA
Ci-dessus, la double
traction 141 R 420
+ 141 R 840 assure
la navette à destination
de Commentry.
Ci-contre, retour vers
Mohon du train de
machines électriques
préservées (BB 16745
+ 16020 + 16112) avec la
CC 72049 (18 juin 2011).
C. Masse
Photos C. Masse

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