Description

du Montenvers
Trains
touristiques
Le guide 2014
www.laviedurail.com
L
a publication fin 2013 du
rapport « Le devenir des
chemins de fer touristiques »
est-elle un signe avant coureur
de bon augure? Pour les
quelque cent réseaux français
actuels, elle est en tout cas une
bonne nouvelle. Pour la pre-
mière fois, le ministère de l’Ar-
tisanat, du Commerce et du
Tourisme manifeste de manière
claire son intérêt pour ce sec-
teur méconnu. En demandant
au Conseil national du tou-
risme de mener une étude
approfondie sur ceux qu’on ap-
pelle
« les petits trains »
, il re-
connaît ce secteur comme une
filière touristique à part entière.
Le rapport détaillé qui vient de
paraître, illustré de nombreux
graphiques et tableaux, décrit
les aspects historiques, socio-
logiques, économiques et sta-
tistiques. Malheureusement,
pour l’instant, le ministère du
Tourisme n’a pas donné suite à
ce rapport qu’il a commandé,
ni aux recommandations des
rapporteurs. Ceux-ci préconi-
sent, par exemple, la rédaction
d’un guide pédagogique à l’in-
tention des élus et décideurs
locaux, l’extension du cadre des
opérateurs ferroviaires de proxi-
mité aux exploitants de chemin
de fer touristiques, l’éligibilité
des chemins de fer touristiques
à une aide spécifique de
l’Agence de financements des
infrastructures de transport en
France…
Force est de constater que le
tourisme ferroviaire est globa-
lement méconnu.
« Il draine
pourtant chaque année quelque
3,7millions de voyageurs en
France,
constate Michel Gasc,
le rapporteur de cette étude, au-
tant que le château de Versailles,
lui-même l’un des monuments les
plus visités de France ».
Alors pourquoi une telle confi-
dentialité pour ces petits
trains? Et comment les en faire
sortir?
L’origine de ces petits réseaux
est un peu le fait du hasard. Ils
sont nés dans les années
soixante-dix, à l’époque de la
fin de la vapeur et de la ferme-
ture de nombreuses lignes.
Dans les régions les plus di-
verses – du centre de la France
à Pithiviers à la région Rhône-
Alpes, dans les Cévennes – des
passionnés se sont mobilisés
pour sauver lignes et engins.
Leur objectif était d’abord de
faire rouler ces vieilles ma-
chines à vapeur pour « l’amour
de l’art », de se retrouver entre
admirateurs inconditionnels de
ces locos puissantes au charme
unique. Cela pouvait sembler
suffisant au départ. Mais très
vite, l’affaire s’est révélée coû-
teuse. Pour durer, il a fallu atti-
rer un public plus large, moins
spécialiste mais plus nom-
breux. Il a fallu maîtriser des
démarches commerciales et se
soucier de gestion. Certaines de
ces associations n’ont pas ré-
sisté mais d’autres ont sur-
monté la difficulté et sont de-
venus de véritables PME bien
structurées qui s’appuient ce-
pendant, la plupart du temps,
sur des équipes de bénévoles.
Ces réseaux, extrêmement dis-
persés en France, sont souvent
aussi très isolés, en rase cam-
pagne à l’écart des grands cir-
cuits touristiques. Ce qui fait
leur charme mais aussi leur
mise à l’écart. Les plus favori-
sés sont au contact d’une gare
SNCF dans laquelle ils peu-
vent espérer établir des cor-
respondances horaires. Quelle
que soit leur situation, ils ont
besoin d’une forte publicité
qui leur a fait longtemps dé-
faut.
Dispersés géographiquement,
ces réseaux sont aussi très dif-
férents les uns des autres. Il y a
les puissants, qui disposent de
prestigieuses machines à va-
peur classées monuments his-
toriques roulant sur des voies
à écartement normal, parfois
des lignes de fret, et s’arrêtent
dans d’anciennes gares SNCF.
Il y a ceux qui exploitent du
matériel plus moderne, des
autorails Picasso ou des RTG.
Et puis, tous ceux qui roulent
sur les voies étroites, parfois
avec des machines à vapeur et,
le plus souvent, de petits lo-
cotracteurs comme le train
d’Artouste qui serpente, sur
l’ancienne ligne qui a servi à
la construction du barrage
d’Artouste, le long des préci-
pices pyrénéens. La structure
la plus modeste est celle des
vélorails qui permettent de
sauvegarder des lignes. Ces
derniers ont plus de mal à
être pris au sérieux alors
qu’à leur façon ils sont une
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La Vie du Rail
– Juin 2014
Trains touristiques.
De véritables clés pour
le développement rural
PROJECTEUR
Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4millions de visiteurs, soit autant
que le château de Versailles, ils sont loin d’en avoir la notoriété. Un rapport du Conseil national
du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur
du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».
«Les chemins de fer touristiques sont
aujourd’hui un secteur en friche mais somme
toute peu coûteux pour l’État…»
La Vie du Rail
– Juin 2014
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Train touristique du
pays de Puisaye-Forterre
30 km (Villiers – Toucy –
Moutiers-La Bâtisse), voie
normale, autorails et RGP.
Avenue de la Gare, 89130 Toucy.
Tél. : 03 86 44 05 58.
Office de tourisme :
03 86 44 15 66.
www.train-de-puisaye.com
Le petit train
de Champignelles
1 km (Champignelles),
voie étroite (0,40 m), matériel
moteur thermique (locotracteur
de type BB).
10, route de Champcevrais,
89350 Champignelles.
Tél. : 03 86 45 15 29.
www.train-de-champignelles.net
BRETAGNE
Association
des chemins de fer
des Côtes-du-Nord
0,8 km (voie métrique) et 0,8 km
(0,40 m), diesel et autorails.
Parc de Boutdeville,
1, promenade Harel-de-la-Noë,
22360 Langueux-les-Grèves.
Tél. : 02 96 72 75 88.
http://chemin-fer-baie-saint-
brieuc.fr
Vapeur du Trieux
17 km (Paimpol – Pontrieux),
voie normale, vapeur.
Gare SNCF, avenue du Général-
de-Gaulle, 22500 Paimpol.
Tél. : 02 96 20 52 06.
www.vapeurdutrieux.com
© Parc des Combes
Le train des Combes
à voie étroite.
La Vapeur du Trieux,
de Paimpol à Pontrieux.
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
PROJECTEUR
CENTRE
Chemin de fer touristique
de Pithiviers
4,5 km (Pithiviers – Bellébat), voie
étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
Rue Carnot, 45300 Pithiviers.
Tél. :02 38 30 48 26.
http://amtp-pithiviers.wifeo.com
Chemin de fer
touristique du Bas Berry
27,5 km (Luçay-le-Mâle – Argy),
voie métrique (rénovation d’un ancien
tronçon du Blanc-Argent), traction
thermique (locotracteurs, autorails,
draisine) et matériel remorqué, vapeur.
Gare d’Écueillé, 36240.
Tél. : 02 54 40 23 22.
http://traintouristiquedubasberry.com
Train historique du lac
de Rillé
2,5 km (Rillé), voie étroite (0,60m),
vapeur et diesel.
37330 Marcilly-sur-Maulne.
Tél. : 02 47 96 42 91.
www.aecfm.fr
Train touristique
de la vallée du Loir
18 km (Thoré-la-Rochette – Trôo),
voie normale, autorail.
TTVL, 41100 Vendôme.
www.ttvl.fr
Office de tourisme de Vendôme
(tél. : 02 54 77 05 07).
Mairie de Thoré-la-Rochette
(tél. : 02 54 72 95 03).
De Noyelles au Crotoy ou à Cayeux
par Saint-Valery-sur-Somme, le Chemin
de fer de la baie de Somme côtoie
le Parc ornithologique du Marquenterre.
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
CHAMPAGNE-ARDENNE
Chemin de fer touristique
de la Traconne
4,5 km en cyclo-draisines au dé-
part d’Esternay et 9 km au départ
de Joiselle.
Ancienne gare,
51310 Esternay.
Syndicat d’initiative :
03 26 80 27 07 ou 06 10 94 07 99.
Chemin de fer touristique
de Blaise-et-Der
38 km (Wassy – Saint-Dizier et
Doulevant-le-Château), voie nor-
male, diesel. Visite de la gare, bel
ensemble ferroviaire du XIX
siècle.
Gare de Wassy,
52130 Wassy.
Tél. : 06 07 50 55 72.
Chemin de fer touristique
du sud des Ardennes
10 km (Attigny – Amagne-Luc-
quy) et 30 km (Attigny – Challe-
range), autorails Picasso et EAD
Cour de la Gare,
08130 Attigny.
Tél. : 03 24 71 47 60.
http://cftsa.fr
FRANCHE-COMTÉ
Coni’Fer
7,5 km (Les Hôpitaux-Neufs –
Fontaine-Ronde), voie normale, va-
peur et diesel.
Gare des Hôpitaux-Neufs,
25370 Les Hôpitaux-Neufs.
Tél. : 03 81 49 10 10.
www.coni-fer.org
© CFTSA
© Jean-Marc Frybourg
© Besnard/Photorail SNCF DR
© Ordifana
Le Chemin de fer touristique de Pithiviers.
Le Coni’Fer, serpente entre les prés
et les bois du Haut-Doubs.
Le Chemin de fer touristique
du sud des Ardennes.
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*
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La Vie du Rail
Les Étoiles
ferroviaires
du Cantal
Aurillac et Neussargues
depuis 1950
Pierre-Louis Espinasse
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La Vie du Rail
– Service commandes – BP 30657, 59061 Roubaix CEDEX 1
Signature
Dans les années 1980, le Cantal possédait encore
350 kilomètres de lignes desservant 49 gares. La variété
et la grandeur des contrées traversées avaient de quoi
ravir les amateurs exigeants de géographie ferroviaire.
Aujourd’hui, le voyage autour du volcan s’est transformé
en désert ferroviaire laissant quelques témoignages
photographiques et humains d’un passé plus glorieux
que l’avenir. Cet ouvrage entièrement consacré
aux deux étoiles ferroviaires que constituent Aurillac et
Neussargues vous fait découvrir l’histoire passionnante
d’un chemin de fer à la fois spectaculaire et empreint
d’humanité. L’auteur, Pierre-Louis Espinasse, nous offre
un témoignage éloquent du chemin de fer de la région
de son enfance, agrémenté de nombreuses
photographies pour la plupart inédites.
Format: 240 x 320mm. 208 pages.
Réf.: 110 303
frais de port offerts
Vient de paraître
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La Vie du Rail
– Juin 2014
PROJECTEUR
Chemin de fer
touristique du Tarn
7 km (Saint-Lieux-lès-Lavaur –
Parc floral des Martels), voie étroite
(0,50 m), vapeur et locotracteurs.
Gare,
81500 Saint-Lieux-lès-Lavaur.
Tél. : 05 61 47 44 52.
www.cftt.org
Chemin de fer touristique
du Haut-Quercy
7 km (Saint-Denis-près-Martel –
Martel), voie normale, vapeur, diesel.
La gare, 46600 Martel.
Tél. : 05 65 37 35 81.
www.trainduhautquercy.info
NORD-PAS-DE-CALAIS
Centre de la Mine
et du Chemin de fer
Matériel roulant statique (voie nor-
male), vapeur vive en double écar-
tement de 5 et 71/4 pouces et ré-
seaux miniatures en Z, N, TT, H0, 0,
I, IIm LGB.
Centre historique Denis-Papin,
rue Émile-Zola,
62590 Oignies.
Tél. : 03 21 69 42 04.
www.cmcf-oignies.com
Train touristique
de la vallée de la Scarpe
2,5 km (canal de la Scarpe), voie
étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
Chemin des Hamaïdes,
59230 Saint-Amand-les-Eaux.
Tél. : 03 27 48 39 65.
www.ffmf.nord.free.fr
Tramway de la vallée
de la Deûle
3 km (Marquette-lez-Lille – Wam-
brechies), voie métrique, tramway
électrique.
Départ des trains rue du Vent-de-
Bise à Wambrechies ou rue de la
Deûle, Marquette-lez-Lille, 59520.
Office de tourisme : 03 28 38 84 21.
www.amitram.fr
Chemin de fer touristique
de la vallée de l’Aa
15 km (Arques – Lumbres), voie nor-
male, diesel (autorails Picasso), vapeur.
Gare d’Arques, rue de l’Europe,
62510 Arques, ou départ gare
de Lumbres, rue François-Cousin,
62380 Lumbres.
Office de tourisme de Lumbres :
03 21 93 45 46 ou 03 21 12 19 19.
www.cftva62.com
© CFTT Thomas KAUTZOR
La 150 TY du Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa.
À travers les paisibles paysages du Haut-Quercy.
Le Chemin de fer touristique du Tarn.
La Vie du Rail
– Juin 2014
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© SP
PROJECTEUR
NORMANDIE
Train touristique
du Cotentin
10 km (Carteret – Portbail), ligne à
voie normale, diesel et locotracteur.
Départ gare de Carteret (50270)
ou de Portbail.
Tél. : 06 30 35 15 71 ou
http://ttcotentin.monsite.orange.fr
Chemin de fer
de la vallée de l’Eure
8 km (Pacy – Breuilpont) et 8 km
(Pacy – Cocherel), voie normale, die-
sel. Nouvelle voiture-restaurant.
Gare, 27120 Pacy-sur-Eure.
Tél. : 02 32 36 04 63. www.cfve.org
Train touristique
Étretat – Pays de Caux
5,2 km (Les Loges – Étretat), voie
normale, autorail, vélorail.
Gare des Loges, 76790 Les Loges.
Tél. : 02 35 29 49 61.
www.lafrancevuedurail.fr/ttepac
PAYS DE LA LOIRE
Chemin de fer
touristique de la Sarthe
17,5 km (Connerré-Beillé – Bon-
nétable), voie normale, vapeur, au-
torail, diesel.
Gare Transvap en face de la gare
SNCF de Connerré, 72160 Beillé.
Tél. : 02 43 89 00 37. www.transvap.fr
Chemin de fer
de la Vendée
22 km (Mortagne – Les Herbiers),
voie normale, vapeur et diesel.
Gare de Mortagne-sur-Sèvre,
85290. Tél. : 02 51 63 02 01.
www.vendee-vapeur.fr
Chemin de fer
de Semur-en-Vallon
3 km (Semur-en-Vallon), voie
étroite (0,60 m), diesel, avec visite
du musée du Train.
Gare, 72390 Semur-en-Vallon.
Tél. : 02 43 93 67 86.
www.lepetittraindesemur.com
Le Chemin de fer de la vallée de l’Eure.
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
Chemin de fer touristique
du Haut-Rhône
4,5 km (Montalieu – Sault-Bre-
naz), voie étroite (0,60 m), vapeur.
Base de loisirs Vallée bleue,
Gare de Montalieu-Vercieu,
38247 Montalieu-Vercieu.
Tél. : 04 78 81 84 30.
www.cft-hr.com
Train du Montenvers-
mer de Glace
5,4 km (Chamonix – Montenvers),
voie métrique à crémaillère (système
Strub), électrique et diesel.
35, place de la Mer-de-Glace,
74400 Chamonix.
Tél. : 04 50 53 22 75.
www.compagniedumontblanc.fr
Chemin de fer d’Anse
3,5 km (Anse – plage du Colom-
bier), voie étroite (0,38m), diesel.
560, route de Saint-Bernard,
69480 Anse.
Tél. : 04 74 09 91 71.
Office de tourisme du Beaujolais.
Tél. : 04 74 60 26 16.
http://cftanse.fr
Train touristique
des Belvédères
3,5 km sur la commune de Com-
melle-Vernay, voie étroite (0,60 m),
diesel.
Barrage,
42120 Commelle-Vernay.
Office du tourisme du Grand
Roanne.
Tél. : 04 77 71 51 77.
www.train-des-belvederes.com
Le Mastrou ou le train
de l’Ardèche verte
28 km (Saint-Jean-de-Muzols –
Lamastre), voie normale, traction
diesel et vapeur.
Réservations au 04 75 06 07 00.
www.trainardeche.fr
10 km (Boucieu-le-Roi – Troye) en
vélorail, retour en autorail.
La Gare,
07270 Boucieu-le-Roi.
Tél. : 04 75 08 20 30.
www.velorailardeche.com
Christine CARTIER
© Frédéric Bonifas
Le Tramway du Mont-Blanc,
le train à crémaillère
le plus haut de France.
Le Train du Montenvers
dessert la mer de Glace.
D
ans la bataille pour Als-
tom, le ferroviaire fait fi-
gure de parent pauvre. Il n’in-
téresse pas General Electric,
qui veut acquérir pour plus de
10milliards d’euros le secteur
de l’énergie. Le ferroviaire fait,
lui, partie de l’offre Siemens,
mais ce serait… pour le céder
en partie à Alstom, en échange
de ce qui attise tous les appétits
d’aujourd’hui: l’énergie.
Si GE l’emporte, Alstom, privé
de l’énergie et de plus de 70%
de son CA, deviendrait, de fait,
un pur et simple groupe in-
dustriel de transport. La stra-
tégie jusqu’à présent suivie par
Patrick Kron repose sur de
grands partenariats industriels,
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
General Electric et Siemens se battent pour acquérir Alstom. Mais ce qui les intéresse, c’est l’énergie.
Pas le transport. Ce qui n’empêchera pas cette branche d’être prise dans la tourmente d’un accord
général. Dans le cas d’un accord avec GE, le groupe français ayant cédé l’énergie deviendrait un pur
et simple Alstom Transport. Dans l’autre cas de figure, les Allemands pourraient apporter à Alstom
Transport les trains ICE, les métros, peut-être la signalisation. L’accord donnerait ainsi naissance,
de façon inattendue, à un Airbus du Rail dont on parle depuis longtemps… Mais il ne faut pas trop
rêver: la grande vitesse n’est pas le marché le plus prometteur ni le plus large du ferroviaire,
et, du fait de nombreux doublons, la fusion Alstom-Siemens dans le transport, si elle se concrétisait,
pourrait se traduire par de fortes destructions d’emplois.
Le succès du Velaro de Siemens et
la poursuite de son développement
ont fait concurrence au TGV,
notamment pour le futur Eurostar.
Industrie.
Va-t-on marier l’ICE
et le TGV?
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
Sur le marché des trains régio-
naux allemands et européens
en général, les offres d’Alstom
(Coradia produits à Salzgitter
et Reichshoffen) et de Siemens
(Desiro produits à Krefeld) sont
en concurrence frontale et dou-
blonnent largement.
Siemens, lui, n’a pas d’usine
d’assemblage de matériel rou-
lant en France, même si depuis
des années il en caresse le pro-
jet, projet que l’appel d’offres
pour le métro du Grand Paris
pourrait réactiver. Mais, sur ce
marché des métros, Alstom et
Siemens vendent leurs
gammes respectives, très simi-
laires, aux grandes métropoles
du monde, souvent dans le ca-
dre d’accords de coopération
avec un partenaire local pour
l’assemblage.
Siemens est aussi très présent
dans le domaine de la signali-
sation – héritage de Matra
Transport – en particulier pour
les métros, en tant qu’équipe-
mentier CBTC et spécialiste de
l’automatisation. Depuis l’ac-
quisition d’Invensys, le groupe
allemand est même devenu
leader mondial. Dans ce do-
maine, les deux groupes sont
concurrents. La signalisation
est également un point fort
d’Alstom, qui comme Siemens
fait partie du groupement des
équipementiers ERTMS, et sa
solution développée pour le
métro de Lille est reconnue
comme innovante. Une fois de
plus, tant géographiquement
que techniquement, Siemens
et Alstom doublonnent.
Pour les tramways, les deux
constructeurs se sont lancés en
même temps dans le plancher
bas, dans la deuxième moitié
des années 1990. Si Siemens
avait pris de l’avance avec son
Combino, qui a en son temps
connu un grand succès, ce der-
nier a connu par la suite telle-
ment de problèmes qu’il est au-
jourd’hui remplacé par l’Avenio,
dont les débuts restent timides.
En revanche, le Citadis d’Als-
tom, le tram à plancher bas le
plus produit au monde, étend
sa gamme, du compact au
tram-train, sans toutefois s’in-
téresser aux voies métriques,
laissées à la concurrence.
Concurrence toujours, même
si les produits ne sont pas les
mêmes, dans le domaine de la
grande vitesse qui serait, lui,
concerné par l’accord. Il y a le
TGV articulé à motorisation
concentrée chez Alstom, qui
propose également (avec un
succès très limité) son AGV à
motorisation répartie. Grande
fierté nationale, fleuron du sa-
voir-faire français, le TGV s’est
en son temps exporté en Es-
pagne et en Corée, puis der-
nièrement au Maroc. Siemens
Siemens.
De l’appétit et quelques soucis
C’est l’autre champion européen de l’énergie mais sa surface est sans comparaison avec celle
d’Alstom. Avec un CA total de 75,9milliards d’euros en 2013, le bavarois, dont Joe Kaeser a pris
la tête l’été dernier, emploie 360000 personnes dont déjà 7000 en France sur huit sites industriels
et neuf centres de recherche et développement notamment.
Leader de la turbine à gaz, constructeur de l’ICE 3, s’attirant la rancune de Patrick Kron, il avait tenté
de mettre la main en 2003 sur le français au bord du gouffre et entend bien aujourd’hui limiter les
appétits de General Electric en Europe. Turbines et centrales mais aussi matériels et services fer-
roviaires ou éoliennes, le groupe de Munich, fondé en 1847, est sur les mêmes créneaux que ses
deux rivaux. S’il reste le premier employeur industriel outre-Rhin, à la recherche de marges, il est
engagé dans un plan d’économies. Et s’est défait de secteurs peu lucratifs comme celui des am-
poules électriques (Osram) de la téléphonie (Nokia-Siemens), du solaire ou du traitement des eaux
pour concentrer ses ambitions sur la santé et l’énergie.
Ch. B.
© Alstom Transport
© Siemens
Siemens vient de recevoir
une commande de 32 locomotives
pour les trains de voyageurs
dans cinq États américains.
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
en revanche présent: grande
vitesse, locomotives élec-
triques, trains régionaux, mé-
tros, tramways, etc. GE et Als-
tom sont tous les deux
présents dans le domaine de la
signalisation, Alstom étant de
surcroît un des membres clés
du groupement ERTMS.
Géographiquement, les centres
de production de matériel rou-
lant de GE se situent unique-
ment aux États-Unis (Erie et
Fort Worth) et en Turquie, où
une nouvelle usine a été
construite pour le marché eu-
ropéen continental et britan-
nique. En revanche, Alstom
Transport est présent dans de
nombreux pays. Aux États-
Unis, il dispose de six sites,
dont un, à Hornell, de pro-
duction de matériel roulant fer-
roviaire, les cinq autres étant
pour les services et la mainte-
nance. Les clients de GE sont
sur le marché nord-américain
(Canada, États-Unis et
Mexique), et plus générale-
ment hors d’Europe (Chine
comprise). Si Alstom a une
clientèle mondiale, elle est es-
sentiellement présente en Eu-
rope, en Afrique du Nord et au
Moyen-Orient. Si GE n’a pas
fait d’offre pour le ferroviaire
d’Alstom, il ne faut pas croire
qu’il ne s’intéresse pas à cette
activité. Il veut au contraire
mieux s’implanter dans le
Vieux continent en commen-
çant par la Grande-Bretagne.
Et il a l’intention de devenir
très actif en France et en Eu-
rope dans le domaine de la si-
gnalisation, secteur prometteur
dans le marché mature euro-
péen. Stratégie qui sera bien
sûr modifiée en cas d’un vaste
accord GE-Alstom
François DUMONT
et Patrick LAVAL
General Electric.
Gagner du terrain en Europe
Belfort, où son siège européen est déjà implanté
depuis 1999 ainsi que la production de turbines
à gaz sur… un ancien site d’Alstom (1800 em-
plois). Mais aussi Le Creusot, où sa filiale fran-
çaise Thermodyn produit turbines à vapeur et
compresseurs industriels (500 emplois). Auxquels
s’ajoutent les sites de sa coentreprise avec Sa-
fran dans le domaine de la propulsion aéronau-
tique pour Airbus et Boeing, ou encore ceux de
GE Healthcare, un des leaders mondiaux de
l’imagerie et des logiciels médicaux… General
Electric est déjà implanté en France dans une
vingtaine de villes et autant de métiers différents.
Le mastodonte du Connecticut que dirige Jef-
frey Immelt – par ailleurs et entre autres conseil-
ler spécial d’Obama pour la reconstruction de
l’économie américaine – emploie en France
quelque 11000 salariés. Il affichait fin 2013 un
chiffre d’affaires total de 105,4milliards d’euros
réalisé à 24% dans la production d’énergie,
21% dans l’aéronautique et 18% dans l’ima-
gerie médicale. Et 8milliards d’euros de ce CA
sont enregistrés sur le sol français. Le secteur
du transport n’occupe que 6% de ses activités.
En 2010, GE avait échoué au profit d’Alstom et
Schneider à faire tomber dans son escarcelle
l’activité Transport et distribution d’énergie
d’Areva.
Ch. B.
© Uwe Miethe
© General Electric
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
A
près avoir rencontré au
début de l’année Guil-
laume Pepy, le président de la
SNCF, et Alain Le Vern, le
nouveau directeur général Ré-
gions et Intercités, pour leur
demander des explications sur
les frais engendrés par le TER,
Jean-Pierre Masseret, le prési-
dent de la région Lorraine
(PS), et Patrick Hatzig, le vice-
président délégué aux actions
régionales relevant de la mo-
bilité (PC), se sont vu proposer
une
« baisse substantielle »
la facture.
«Dans le cadre d’une assistance
à maîtrise d’ouvrage, nous avons
d’abord demandé à la CFTA
[fi-
liale de Transdev, ndlr]
et SMA
[cabinet d’expertise suisse,
ndlr]
de nous dire, en partant
d’une feuille blanche, combien
nous coûterait le TER s’ils l’ex-
ploitaient dans les mêmes condi-
tions que la SNCF, c’est-à-dire
avec des cheminots au statut et
travaillant sous le règlement
RH0077 »
, rappelle Patrick
Hatzig. Conclusion de
l’étude: le montant serait al-
légé d’une quinzaine de mil-
lions d’euros comparé à celui
de la facture annuelle présen-
tée par la SNCF. Une diffé-
rence qui s’explique principa-
lement par l’organisation des
roulements des rames.
« Quand nous avons voulu
confronter ce travail aux coûts
de la SNCF, ses dirigeants nous
ont expliqué que c’était impossi-
ble, que nous devrions dépouil-
ler 2m
de documents… Ils ont
tout de suite préféré arriver à
une sorte de transaction qui re-
mettrait les compteurs à zéro »
raconte l’élu régional.
Selon une source proche du
dossier, la SNCF aurait pro-
posé un rabais de 10millions
d’euros la première année,
12millions d’euros la seconde
et 14millions la troisième. Des
chiffres que ne dément pas
Patrick Hatzig. En tout cas suf-
fisamment attractifs pour que
la région décide, selon lui, de
« ne pas aller au conflit »
Alain Le Vern avance d’autres
chiffres et d’autres explica-
tions:
« Les relations se sont
exacerbées en Lorraine. Nous
avons travaillé sur la facture
2013 et sommes arrivés à une
facture inférieure de 2,5millions
d’euros en fin d’année par rap-
port au chiffre initial. Pour 2014,
la facture a été stabilisée.»
Aujourd’hui, reconnaît Patrick
Hatzig,
« nous n’avons toujours
rien signé et ne voyons rien venir.
La SNCF se fait tirer l’oreille
pour que nous puissions enfin
conclure »
Échaudée, la région a décidé
de prendre les choses en main
pour son prochain rendez-
vous ferroviaire: le cadence-
ment de ses TER prévu en
avril2016.
« En Lorraine, le
cadencement ne sera pas fait par
la SNCF… mais en collabora-
tion avec elle
, annonce Patrick
Hatzig.
C’est nous qui allons
mettre en place nos roule-
ments »
. Dans ce but, la Lor-
raine se fait encore accompa-
gner par CFTA et SMA,
comme convenu dans le ca-
hier des charges de leur mis-
sion d’assistance à maîtrise
d’ouvrage.
« Nous avons
presque terminé le travail. Nous
allons discuter avec toutes les
autorités organisatrices pour en
discuter avec elles. Nous allons
aussi rencontrer nos comités de
dessertes. Avec une
deadline
mi-juin, pour remettre notre tra-
vail à RFF »
, précise le conseil-
ler régional qui résume en
une phrase le reproche fait à
la SNCF par la Lorraine:
avoir surdimensionné les
moyens pour réaliser le ser-
vice demandé. Elle affirme
vouloir continuer à travailler
avec la SNCF mais
« celle-ci
doit s’en donner les moyens »
Avec en ligne de mire une
échéance: le contrat TER ac-
tuel arrive à échéance fin
M.-H. P.
Lorraine.
La SNCF propose d’abaisser
sa facture de 10 millions d’euros
La SNCF et la région Lorraine établiront en collaboration le cadencement des TER pour 2016.
Une étude réalisée à la demande
de la région fait apparaître qu’une autre
organisation des roulements permettrait
des économies
ACTUALITÉS
Limousin.
Chantier de rénovation terminé
pour la gare de Brive-la-Gaillarde
Lyon-Part-Dieu.
La Caisse
d’Épargne
Rhône-Alpes
achète la future
tour TER France
À Lyon, la tour Incity qui
accueillera la direction de TER
France de la SNCF, dans le
quartier de la Part-Dieu, sera
livrée fin 2015. Cette tour, dont
la première pierre a été posée
il y a un an, vient d’être
achetée par la Caisse
d’épargne Rhône-Alpes pour y
installer son siège social. Elle
en louera les locaux restant
disponibles. La tour de 200m
de haut représentera un total
de 44145m
, répartis sur
36 niveaux. Ce sera
« l’un des
premiers immeubles de grande
hauteur, labellisé “bâtiment
basse consommation” »
a précisé la mairie de Lyon.
D’ici 2020, 30000m
bureaux doivent être construits
dans le quartier de la Part-
Dieu, s’ajoutant aux 620000m
déjà existants.
D
ésormais les voyageurs de la gare de Brive-
la-Gaillarde (Corrèze) peuvent emprunter le
parvis sud pour accéder aux quais, soit par les
escaliers, soit par des ascenseurs. Il s’agit d’une
deuxième entrée équipée d’écrans d’informa-
tion et d’une billetterie automatique. C’est la
conclusion d’un chantier qui s’est étalé sur une
dizaine d’années. Novembre dernier avait vu la
mise en service des ascenseurs, un mois plus
tard, c’était au tour du parvis historique de voir
son réaménagement terminé. Il offre une nou-
velle perspective sur la ville et propose arrêt-
minute, station de taxis, service de bus acces-
sibles aux personnes à mobilité réduite. Le hall
est équipé de trois écrans de téléaffichage pour
les trains et les bus urbains et d’une billetterie
automatique. Côté sud, le parking ouvert ce
mois-ci propose 130 places payantes avec un
premier quart d’heure gratuit.
Avec ce deuxième accès, la gare devient un vé-
ritable pôle d’échanges multimodal.
Rappelons que la gare TER est située sur les
lignes Les Aubrais-Orléans à Montauban, de
Coutras à Tulle, de Brive à Toulouse
via
Cap-
denac et de Nexon à Brive.
Bruno CAPBAL
© Bruno CAPBAL
© Bruno CAPBAL
La gare de Brive.
La passerelle est maintenant
accessible par ascenseur.
À lire dans
Historail
n°29 (En kiosque)
Social
Les facilités de circulation des
cheminots: des faveurs octroyées, négociées puis
contestées
La question du travail dominical dans les chemins de
fer: de longs mais vains débats au XIX
siècle
Confort.
Des water-closets dans les voitures: des be-
soins pas si pressants que ça…
Voie.
Aiguilles, éclisses et boulons: quelques règles de
pose et surveillance, il y a 150 ans…
Sécurité
1872-1914: naissance et diffusion du crocodile au
Nord
Une invention bien oubliée de l’entre-deux-guerres,
l’appareil Rodolausse
L’implantation du KVB à la SNCF (1990-2006)
Urbain.
1903: 84 morts dans le métro parisien
Réseau
1847, Chemins de fer suisses. Une naissance en images
partie)
Deux lignes inachevées en Île-de-France
Historail
Hi
t
ora
il
Historail
Tout ce que vous voulez savoir sur l’histoire du rail
N° 29 – Avril 2014 – Trimestriel – 9,90
www.laviedurail.com/historail
www.laviedurail.com/historail
Crocodile,Rodolausse,KVB
Ils ont marqué
l’histoire de la sécurité
• Chemins de fer
suisses: une naissance
en images (2)
• Le repos dominical
• 1903: 84 morts dans
le métro parisien
1879: comment les WC
vont arrivés dans les voitures
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La véridique histoire
des facilités
de circulation
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Photo non contractuelle
C
’est assez logiquement que
le 6mai 2014 a été choisi
pour fêter symboliquement
l’anniversaire du tunnel sous
la Manche, inauguré par le
président François Mitterrand
et la reine Elizabeth II vingt ans
avant. À l’occasion, une expo-
sition a été organisée dans une
rame «Le Shuttle» spéciale,
raccourcie et pelliculée à l’effi-
gie de grands hommes français
(Victor Hugo, Louis Pasteur)
ou anglais (Isaac Newton,
Charles Dickens) sur fond tri-
colore. Couronné fin 2013
«projet majeur de Génie civil
des 100 dernières années» par
la Fidic (Fédération interna-
tionale des Ingénieurs
conseils), l’ouvrage a obtenu
en mars2014 un renouvelle-
ment de sa certification Car-
bon Trust pour la réduction de
son empreinte carbone. Autant
de consécrations qui tombent à
point nommé pour fêter un
anniversaire dans un climat fa-
vorable au Groupe Eurotun-
nel, qui se qualifie de
«leader
mondial de l’autoroute ferro-
viaire»
, tout en rappelant que
chaque jour, 300 à 400 trains
passent la Manche par le lien
fixe.
En un peu moins de vingt ans
d’activité, quelque 330millions
de voyageurs et 20millions de
camions sont passés sous la
Manche sans qu’une seule vic-
time soit à déplorer, malgré
deux incendies majeurs
(18novembre 1996 et 11sep-
tembre 2008), sans oublier un
cafouillage neigeux des rames
Eurostar en plein tunnel en dé-
cembre2010. Avec le recul,
Eurotunnel peut se féliciter
d’avoir toujours donné la prio-
rité à la sécurité, même si cer-
taines contraintes techniques
imposées par la Commission
intergouvernementale (CIG)
en la matière ont été ouverte-
ment contestées par le conces-
sionnaire. En particulier les
questions de sécabilité, de lon-
gueur et de motorisation des
trains de voyageurs, finalement
devenues caduques. En re-
vanche, un principe fonda-
mental a fait ses preuves lors
de chaque coup dur: deux
tubes parallèles plus un tunnel
de service offrent à la fois sé-
curité et souplesse d’exploita-
tion en mode dégradé. À ce
principe se sont ajoutées, ces
dernières années, quelques
améliorations comme l’instal-
lation de quatre stations Safe
pour contenir d’éventuels in-
cendies et l’arrivée de la télé-
phonie mobile 3G.
Plus que les questions de sé-
curité, c’est l’actualité financière
Eurotunnel.
Vingt ans après,
le succès et des innovations
La Vie du Rail
– Juin 2014
Le printemps 2014 est celui des vingt ans de l’inauguration du tunnel sous la Manche, anniversaire
qui a été fêté le 6mai. Hormis cette date symbolique, l’actualité est déjà riche pour Eurotunnel:
trafics en hausse, résultats 2013 satisfaisants, «club cars» rénovées et innovations en perspective.
Seule grosse ombre au tableau, l’avenir des ferries MyFerryLink.
Le 6mai, une rame «Le Shuttle» spéciale
a accueilli une exposition sur les 20 ans du Tunnel.
© Patrick Laval – Photorail
ACTUALITÉS
qui a longtemps fait parler du
Groupe Eurotunnel. Mais ces
dernières années, vis-à-vis des
banques et des actionnaires,
Eurotunnel devient petit à pe-
tit une entreprise «normale».
La hausse globale de la fré-
quentation se répercute sur le
chiffre d’affaires, ainsi que sur
le résultat. Des dividendes sont
versés aux actionnaires, les
cours remontent et dans les
prochaines années, le groupe
devrait être suffisamment bien
portant pour normaliser sa si-
tuation fiscale en France et en
Grande-Bretagne!
Toujours est-il qu’Eurotunnel
revient de loin. Construit pour
quelque 15milliards d’euros
et renchéri par des contraintes
techniques (émises par la CIG)
ou de sûreté (passage de clan-
destins), le lien fixe a long-
temps affiché des fréquenta-
tions très en deçà des
«prévisions» initiales dans ses
différentes activités de conces-
sionnaire: navettes «Le Shut-
tle» (automobiles, autocars),
navettes «fret» (camions),
trains à grande vitesse (en pra-
tique, les voyageurs trans-
manche Eurostar) et fret ferro-
viaire. Ces dernières années, le
nombre de voyageurs et de vé-
hicules transportés bat record
sur record pour atteindre
quelque 20millions de per-
sonnes par an, dont plus de
10millions sur Eurostar, barre
symbolique franchie pour la
première fois en 2013… avec
16 ans de retard sur les prévi-
sions initiales! Début 2013,
Eurotunnel soupçonnait Euro-
star d’avoir transporté plus de
monde qu’annoncé. Mais en
mars 2014, Jacques Gounon,
PDG du Groupe Eurotunnel,
calme le jeu:
«Avec Eurostar,
c’est “je t’aime moi non plus” et
actuellement, c’est une phase “je
t’aime.”»
Toujours sur le
marché de la grande vitesse fer-
roviaire, le patron d’Eurotun-
nel se dit maintenant
«convaincu»
que l’ouverture
de nouvelles relations permet-
trait
«d’augmenter ces trafics»
évoquant quelque 14,2mil-
lions de voyageurs par an à
l’horizon 2020, en supposant
que Londres soit alors relié
sans changement avec Genève,
Amsterdam, Francfort ou Co-
logne. Tout en souhaitant une
diversification de la grande vi-
tesse transmanche, Eurotunnel
a récemment diversifié ses ac-
tivités. Côté fret ferroviaire, le
groupe est devenu le
«troisième
opérateur en France et au
Royaume-Uni»
, sous les ap-
pellations Europorte et GB
Railfreight (GBRf) respective-
ment. Dans ce domaine, la
croissance du chiffre d’affaires a
été de 16% entre 2012 et
2013, pour atteindre 239mil-
lions d’euros.
«Nous continue-
rons de faire du fret ferroviaire
profitable en France et en
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
En 2013, si l’on additionne toutes ses activités,
le chiffre d’affaires de Groupe Eurotunnel dépasse
pour la première fois le milliard d’euros (1,092mil-
liard, en hausse de 12%), pour un résultat opé-
rationnel de 285millions et un profit de 101mil-
lions après impôt. En même temps, ce groupe
qui emploie 3744 salariés a recruté 310 per-
sonnes et reste le premier employeur dans le Ca-
laisis comme dans le Kent.
Même après une année 2012 riche en événe-
ments exceptionnels (jeux Olympiques, Jubilé
royal…) la fréquentation du tunnel sous la Manche
n’est pas retombée en 2013, ni le chiffre d’affaires
de cette activité (+2%) qui représente 71% du
CA du groupe avec 779millions d’euros.
Le marché des navettes fret a été le seul en
baisse (-7%), avec 1,36million de poids lourds.
Eurotunnel garde une part de 38,6% sur ce mar-
ché en légère hausse, tout en estimant avoir bé-
néficié de la disparition de SeaFrance en 2012.
Sur tous les autres marchés, Eurotunnel est en
croissance: +2,8% pour les automobiles
(2,48millions, dont un record le 17août avec
16000 véhicules, part de marché stable à 50,5%)
et +9% pour les autocars (64507, part de mar-
ché en légère hausse à 41,6%), 2013 étant la
première année complète pour iDBus depuis son
lancement en juillet2012.
Globalement, sur les navettes, le chiffre d’affaires
progresse de 2% pour atteindre 477millions
d’euros. Côté ferroviaire, cette hausse est de 3%,
le CA atteignant 289millions d’euros.
Pour Eurostar, la croissance de 2% en 2013 est
«en ligne avec les années précédentes»
et reste
appréciable après une année exceptionnelle
comme 2012. Le fret ferroviaire montre quant à lui
des signes très encourageants, avec des hausses
de 11% en tonnage (1,36million de tonnes) et
de 10% en nombre de trains (2547, soit un peu
plus qu’en 2009). Mais il est vrai que l’on part de
très bas (2097 trains en 2010) et que le tonnage
est encore inférieur de 25% à son niveau d’il y a
dix ans, déjà médiocre. Eurotunnel explique la
hausse de 2013 par la reprise du transport d’acier
et de l’intermodal, mais aussi, pour les derniers
mois de 2013, par le système d’aides financières
Etica (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions)
destiné à soutenir l’investissement initial des en-
treprises ferroviaires lançant un nouveau service
fret
via
le tunnel sous la Manche. Avec cette aide,
Jacques Gounon pense que
«le trafic marchan-
dises va continuer d’augmenter en 2014»
Une année satisfaisante après une année riche
«Avec Eurostar, c’est “je t’aime moi non plus”
et actuellement, c’est une phase “je t’aime”», résume
Jacques Gounon, PDG de Groupe Eurotunnel.
© Patrick Laval – Photorail
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
Grande Bretagne»
, proclame
Jacques Gounon. Même si le
groupe est
«plus prudent»
France (210 trains par se-
maine) qu’outre-Manche
(800).
«Nous avons tellement
de demandes que nous sélection-
nons nos clients»
, précise le di-
rigeant en toute modestie, Eu-
roporte ayant connu un
doublement de son activité de-
puis sa création fin 2009.
L’heure est venue d’améliorer
la productivité, ce qui se solde
par un passage d’un résultat
négatif de 8millions d’euros à
un résultat positif de la même
valeur:
«Europorte devient pro-
fitable.»
Autre domaine de diversifica-
tion: les ferries, avec le rachat
(pour 76millions d’euros)
de trois navires SeaFrance en
2012. Des ferries qui sont
exploités sous l’appellation
MyFerryLink par une Société
coopérative et participative
(Scop) française et non par le
concessionnaire du Tunnel.
Mais pour Eurotunnel, c’est en
partie à cause de ces ferries
que l’actualité n’est pas été de
tout repos côté juridique. My-
FerryLink doit affronter la pos-
sibilité d’une prochaine inter-
diction d’accès à Douvres,
émise par la «Competition
Commission» britannique en
contradiction avec l’Autorité
de la concurrence française.
En cause, une
«position domi-
nante»
d’Eurotunnel et de My-
FerryLink, selon les autres ac-
teurs du marché transmanche,
ce que réfute Jacques Gounon
(les parts de marché du nouvel
exploitant étant de 7% sur les
voitures et 9% sur le fret).
L’affaire a été renvoyée et une
décision définitive doit être
prise mi-juin par la Competi-
tion Commission. Cette déci-
sion risque d’aboutir à la
cessation d’activité de MyFer-
ryLink vu que la Competition
Commission a réaffirmé fin
mars qu’elle considère le nou-
vel entrant sur le marché
transmanche comme une re-
prise de SeaFrance par Euro-
tunnel.
En revanche, Eurotunnel a pu
se féliciter du soutien des États
français et britannique l’au-
tomne dernier face aux récla-
mations de la Commission eu-
ropéenne et d’Eurostar sur le
niveau des péages pour em-
prunter le lien fixe. Satisfaction
supplémentaire en décembre,
quand la CIG a considéré
qu’Eurotunnel était fondé à ré-
cupérer la totalité de ses coûts
à travers les péages.
À part le gros nuage MyFerry-
Link, Eurotunnel peut main-
tenant s’apprêter à souffler ses
vingt bougies en pensant à
l’avenir et à ses nouveaux in-
vestissements: renouvellement
des rails pour 36millions d’eu-
ros, navettes fret de troisième
génération (moins consomma-
trices d’énergie), poursuite de
la réfection des terminaux, dé-
ploiement du GSM-R, rénova-
tion des voitures dites «club
cars»
(voir page de droite)
, mais
aussi interconnexion électrique
transmanche (ElecLink)…
Ceci alors que le tunnel pré-
sente des
«réserves de capacité
très importantes»
, selon
Jacques Gounon, qui ne voit
pas de saturation
«avant
2050»
A priori
, les circons-
tances devraient être favorables
à moyen terme, avec l’entrée
en vigueur de nouvelles
contraintes environnementales
Marpol (convention sur la pol-
lution maritime, qui devrait
pénaliser les ferries de la
concurrence) et une poursuite
de la croissance du marché
transmanche, en particulier si
de nouveaux trains à grande
vitesse sont lancés. Même si
dans ce domaine, rien n’est ga-
gné d’avance, comme le mon-
trent le retard des rames Sie-
mens pour Eurostar et
l’ajournement de la desserte
DB à se lancer vers Londres…
Patrick LAVAL
Pour ses 20 ans, Eurotunnel
applique à ses navettes
un nouveau pelliculage
très «vert».
De nouvelles relations à grande vitesse
permettraient d’atteindre 14,2millions
de voyageurs par an à l’horizon 2020
© Patrick Laval – Photorail
Frédéric Cuvillier (secrétaire d’État chargé des Transports) et Jacques
Gounon (PDG d’Eurotunnel, à sa gauche) le 6mai à Coquelles.
© Patrick Laval – Photorail
ACTUALITÉS
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
P
eu connues du grand pu-
blic, les voitures qui ac-
cueillent les chauffeurs rou-
tiers des navettes fret pendant
les 35 minutes que dure une
traversée sous la Manche,
commencent à bénéficier d’un
nouvel aménagement. Une de
ces voitures, dites
«club cars»
entre dans la composition de
chaque navette fret derrière la
locomotive de tête du convoi.
Cette voiture offre à la fois sé-
curité (des masques respira-
toires, stockés dans une partie
fermée des porte-bagages,
sont distribués en cas d’ur-
gence) et possibilité de faire
une pause aux camionneurs.
Le parc Eurotunnel compte
19 club cars, dont les 10 les
plus récentes, construites en
Italie par Costa, font actuelle-
ment l’objet d’une campagne
de rénovation. Ces voitures au
gabarit UIC, qui sont à la base
du même type que les caisses
intermédiaires de rames à
grande vitesse ETR 500 des
FS, se distinguent toutefois
par les exigences propres au
passage dans le tunnel et aux
besoins des camionneurs. Plus
une subtilité qui a eu son im-
portance lors de la rénovation,
comme nous allons le voir:
les navettes circulant en bou-
cle, le sens de la marche est
toujours le même!
La rénovation des 10 voitures
Costa a fait l’objet d’un appel
d’offres européen dont les cri-
tères principaux ont été
«la
qualité, l’adaptabilité et une
bonne coordination des différents
corps de métiers pour une pres-
tation globale répondant aux
standards de normalisation fer-
roviaire en vigueur»
. L’aména-
gement avec de nouveaux
sièges Compin a été effectué
par la société française ADF.
Les autres équipementiers
retenus présentent un fort an-
crage dans le Nord-Pas-
de-Calais ou en Grande-Bre-
tagne: STPG (Calais) effectue
le renouvellement des revête-
ments de sols et Atelier Déco
(Dunkerque) le filmage de
l’intérieur. Design Triangle, so-
ciété britannique spécialisée
dans le design ferroviaire, a
également été consultée. Au
total, près de 50 personnes
ont travaillé pendant un peu
plus d’un an sur ce pro-
gramme de rénovation chiffré
à 1,2million d’euros.
Tout d’abord, l’aménagement
a été totalement repensé par
Eurotunnel. Et le changement
est visible: le nouvel intérieur,
très épuré, présente une do-
minante bleue à laquelle
contribuent les sièges et les
stores. Ce bleu se retrouve sur
les cloisons de l’accès arrière
(dans le sens de la marche), le
vert étant réservé aux cloisons
de l’accès avant de la voiture.
Outre leurs couleurs, les deux
accès (dotés de nouveaux
marchepieds pour compen-
ser la différence de gabarit au
niveau des quais) se distin-
guent par leurs aménage-
ments. À l’arrière, à proximité
de six strapontins, Eurotun-
nel a décidé de regrouper les
quatre distributeurs automa-
tiques (deux de boissons
chaudes d’un côté du couloir
central, un de boissons
fraîches et un de confiseries
de l’autre côté). Cet aména-
gement en
«aire dédiée à la
restauration»
a été étudié
pour permettre à des col-
lègues routiers de se retrou-
Les «club cars» ont été réaménagées de sorte
que toutes les places assises (à l’exception
des deux sièges de la première rangée) soient
dans le sens de la marche, confort rendu
possible par la circulation en boucle.
© Patrick Laval Photorail
Un coup de jeune pour les club cars
a ligne 1 du métro de Panamá
a été inaugurée le 5avril et a été
mise en service dès le lende-
main. Il s’agit du premier
métro d’Amérique centrale. Tra-
versant la ville du nord au sud,
il s’étend sur 15,9km et des-
sert 14 stations dont 7 sont sou-
terraines avec un temps de par-
cours de 23 mn. Cette ligne a
été construite en un peu plus
de trois ans, et a coûté environ
1,5milliard d’euros. Le consor-
tium qui a obtenu le contrat en
2010, composé de FCC et la
compagnie brésilienne Ode-
brecht, prévoit de construire
une extension de 2,2km.
n an après avoir annoncé
sa candidature pour l’exploi-
tation d’un tiers du réseau
S-Bahn de Berlin, RATP Dev
se retire de la course. De
même que MTR (Hongkong)
et JR East (Japon). Ne restent
que l’actuel opérateur S-Bahn
Berlin GmbH (filiale de la DB)
et le britannique National Ex-
press pour exploiter, à partir
de 2017, un groupe de cinq
lignes
via
la Ringbahn, la Pe-
tite Ceinture berlinoise. Après
un début de décennie marqué
par une exploitation laissant
à désirer (indisponibilité du
matériel roulant, incidents…),
le prochain exploitant devra
revoir la desserte, tout en
commandant un nouveau
matériel roulant (390 voi-
tures), chiffré à près d’un mil-
liard d’euros. Non seulement
les rames de S-Bahn berli-
noises ont des normes spéci-
fiques (caisses courtes, ali-
mentation par 3
rail…), mais
l’autorité organisatrice (qui
émane des Länder de Berlin
et du Brandebourg) ajoute
sans cesse de nouvelles exi-
gences. Le tout dans des
termes juridiques incompré-
hensibles pour un non-ger-
manophone. Une mission fi-
nalement jugée impossible par
3 des 5 candidats. La décision
est attendue ce trimestre.
La Vie du Rail
– Juin 2014
ACTUALITÉS
Allemagne.
Plus que deux candidats
pour le S-Bahn de Berlin
Turquie.
Signalisation
Thales pour la gare
d’Eskisehir
Thales a signé le 4avril avec
les chemins de fer turcs (TCDD)
un contrat de 10millions
d’euros pour la rénovation
de la signalisation et des
télécommunications de la gare
d’Eskisehir. L’ETCS niveau 1
va y être déployé.
Qatar.
Systra remporte
un contrat
pour le métro
de Doha
Systra a annoncé début avril
avoir remporté, en association
avec Parsons, un contrat
de 170millions d’euros pour
le management de projet et
la supervision de la réalisation
de la phase 1 du métro de Doha
dont la mise en service est
prévue en 2019.
Brésil.
Signalisation
Thales pour le
métro de Salvador
Thales a été sélectionné
par CCR Metrô Bahia
pour déployer son système
CBTC sur les lignes 1 et 2
du nouveau métro de Salvador.
Le montant n’a pas été dévoilé.
La mise en service du CBTC
est prévue avant mi-2017.
Il permettra un fonctionnement
en mode totalement
automatique.
La Société régionale wallonne du transport (SRWT) a annoncé
que deux consortiums avaient été retenus pour remettre, le
15septembre, leur offre de construction du futur tramway de Liège:
LegiaExpress (Vinci Concessions, Compagnie d’Entreprises CFE,
Bombardier et Meridiam Infrastructure Finance II) et MobiLiège
(Alstom, BAM PPP PGGM Infrastructure Coöperatie, DG Infra+
et SRIW Environnement). Une indemnité de 1,2million d’euros
sera versée au consortium éliminé Tramardent (Caf et Colas) pour
l’établissement de son dossier. Un 4
candidat, Mobilîdje (Siemens
et Besix), avait déjà jeté l’éponge l’été dernier. D’une longueur
de 11km pour 21 arrêts, la ligne nord-sud doit ouvrir en 2017,
avec un parc de 19 trams de 45m de long et de 2,65m de large.
Belgique.Deux consortiums candidats pour le tram de Liège
© Alstom Transport
Panamá.
Ouverture de la première ligne
de métro d’Amérique centrale
La ligne dessert 14 stations
dont la moitié est souterraine.
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
L
es Japonais veulent conclure
au plus vite un accord de libre-
échange avec l’Union euro-
péenne, tout en négociant un
accord semblable avec les États-
Unis. Leur marché national
étant assez terne, ils cherchent
ailleurs des relais de croissance.
Principal secteur visé: l’auto-
mobile. Le ferroviaire n’est pas le
volet principal, mais il compte,
et l’on voit des signes qui ne
trompent pas. D’une part, le
transfert au Royaume-Uni du
siège de la division ferroviaire
d’Hitachi. D’autre part, l’ouver-
ture de bureaux de JR East à Pa-
ris, Londres, Bruxelles. JR East,
exploitant remarquable en
termes de densité de trafic et de
ponctualité, pourrait bien sui-
vre le chemin de MTR, l’exploi-
tant du métro de Hongkong,
désormais présent sur les mar-
chés européens. On attend JR
East sur des franchises ferro-
viaires mais aussi sur la grande
vitesse, en
open access
. Et, dit un
proche du dossier, s’ils se lan-
cent dans l’exploitation de ser-
vices ferroviaires
«ce ne sera pas
pour commander du matériel eu-
ropéen»
. Un troisième dossier
sur lequel on voyait venir les Ja-
ponais semble enlisé: la reprise
couplée de deux entreprises ita-
liennes, l’une considérée comme
un boulet (le constructeur An-
saldoBreda), l’autre comme une
perle (le spécialiste de la signa-
lisation Ansaldo STS). Hitachi
aurait jeté l’éponge. C’est un
dossier que va maintenant gé-
rer pour les Italiens Mauro Mo-
retti, ex-patron des FS derniè-
rement nommé patron de
Finmeccanica, le consortium ac-
tionnaire des deux entreprises,
qui veut les céder pour se dés-
endetter.
C’est dans ce contexte tendu de
préparation du sommet Union
européenne-Japon de mai que
les industriels européens du
ferroviaire sont intervenus.
D’abord par le biais d’un com-
muniqué commun des Alle-
mands de la VDB et des Fran-
çais de la FIF qui se sont félicités
le 29 avril de l’adoption par le
Parlement européen d’une
clause de réciprocité dans l’ou-
verture des marchés publics.
Car il y a, considèrent les Euro-
péens, fort à faire pour ouvrir le
marché japonais. Certes, Thales
a remporté un contrat de signa-
lisation, mais cette hirondelle ne
fait pas le printemps. D’autant
moins que le contrat n’est pas
encore définitivement signé et
qu’on en est encore au stade du
prefered bidder
. En dehors de ce
marché, rien. Les Japonais sont
soupçonnés d’utiliser leur clause
de sécurité
(Operational Safety
Clause)
pour fermer leur mar-
ché. Clause qui repose sur deux
arguments forts: l’extrême den-
sité des circulations au Japon,
et la nécessité de maîtriser les
risques sismiques. Les Japonais
ont fait une ouverture, qui laisse
un peu dubitatifs. Ils se propo-
sent de changer leurs
«codes de
conduite»
, mais pas de modifier
la législation.
Aussi l’Unife, la fédération eu-
ropéenne des industriels du fer-
roviaire, a-t-elle dans un com-
muniqué du 6mai salué un
premier pas, mais jugé qu’il était
insuffisant.
«L’accord trouvé dans
le secteur ferroviaire est une étape
dans la bonne direction, mais on
est encore loin des attentes de la
profession»
, a déclaré Philippe
Citroën, directeur général de
l’Unife.
François DUMONT
Union européenne.
Les industriels du ferroviaire préparent
la riposte à l’offensive japonaise
F
aisant la pluie et le beau
temps sur les questions de sé-
curité dans le tunnel sous la
Manche depuis l’époque où ce-
lui-ci était en projet – et forte-
ment soupçonnée d’en avoir
salé la note – la Commission
intergouvernementale (CIG)
franco-britannique devrait per-
dre son rôle de régulateur d’ici
la mi-2015, suite à une de-
mande de la Commission eu-
ropéenne. Souvent contestée
par Eurotunnel pour ses choix
techniques, en particulier les
questions de sécabilité, de lon-
gueur et de motorisation des
trains de voyageurs, finalement
devenues caduques, la CIG a
été créée à une époque où il
aurait été impensable de tracer
une «frontière» ferroviaire
dans le tunnel ou de laisser la
souveraineté de l’ouvrage à un
seul des deux pays concernés.
Depuis, la Commission euro-
péenne s’est prise d’intérêt
pour les chemins de fer et à
leur interopérabilité, alors que
les ouvrages d’art de grande
longueur se multiplient, en-
traînant la rédaction de la Spé-
cification technique d’inter-
opérabilité (STI) «Tunnel».
De quoi rendre également
«caduque» la CIG.
Allemands et Français se sont félicités
de l’adoption par le Parlement européen
d’une clause de réciprocité dans l’ouverture
des marchés publics
Le contrôle par la Commission européenne des chemins de fer
et de leur interopérabilité va rendre caduque la CIG.
Tunnel sous la Manche.
La CIG va perdre son rôle de régulateur
PORTFOLIO
�
La Vie du Rail –
Juin 2014
De Nice à Cerbère, en passant par Montpellier et Menton, les gares méditerranéennes françaises
s’affichent en grand format dans la série “Stations” du photographe Patrick Tournebœuf, de l’agence
Tendance Floue. Réalisée pour Gares & Connexions, elle est présentée à Photomed, le festival de
photographie méditerranéenne à Sanary, dans le Var, qui a débuté le 22mai. Le public a pu la découvrir
en avant-première dès le 21mai dans la salle des fresques de la gare de Lyon à Paris, la gare d’où partent
les trains à destination de la Grande Bleue…
Photographie.
De gare en gare,
vers les rivages de la Grande Bleue
© Photo Patrick Tournebœuf
La Vie du Rail –
Juin 2014
�
M
embre de l’agence Ten-
dance Floue, Patrick
Tournebœuf est photo-
graphe du monumental… et
aussi arriè�re-arrière-petit-fils
du premier chef de la gare
de Cette (rebaptisée Sè�te en
1927). Personne d’autre que
lui n’é�tait donc mieux placé
pour ré�aliser ce travail pho-
tographique singulier, dans
les gares mé�diterranéennes
franç�aises. Avec cette série
intitulée “Stations”, il ne
s’agit pas simplement de do-
cumenter, mais de faire
é�merger de ses photogra-
phies une vision diffé�rente
des gares pour que les spec-
tateurs de l’exposition en
appré�cient mieux l’esthé-
tique et la fonction. La gare
n’est pas qu’un lieu de pas-
sage, c’est aussi un lieu por-
teur d’é�motion qui a inspiré
de nombreux architectes et
artistes.
La campagne de prises de
vue s’est dé�roulé�e sur deux
ans dans une quinzaine de
gares: Cerbè�re, Perpignan,
Montpellier-Saint-Roch,
Nî�mes, Aix-TGV, L’Estaque,
Marseille-Saint-Charles, La
Ciotat, Bandol, Toulon,
Cannes, Nice, Villefranche,
Beaulieu et enfin Monaco, la
seule gare souterraine de ce
parcours qui fê�te ses 15 ans
cette anné�e.
Stations, de Patrick
Tournebœuf
Salle des fresques,
gare
de Paris-Lyon, Paris XII
du 21mai au 27juin.
Photomed,
Festival de la
photographie méditerra-
néenne: du 22mai au
15juin, Sanary-sur-Mer
(Var). Salle Barthélémy-
de-Don, de 11h à 19h,
tous les jours sauf le
lundi. Ouverture excep-
tionnelle le lundi de Pen-
tecôte (9juin). Entrée
libre.
Page Facebook:
Patrick
Tournebœuf Photography
(accès libre)
Site Internet de l’agence
Tendance Floue:
http://tendancefloue.net
Anne JEANTET-LECLERC
Sète. «La gare est un lieu
d’é�changes, de rencontres,
un espace de transit où�
se croisent des habitués sûrs
d’eux, aux pas compté�s
et aux trajectoires tendues,
et des voyageurs d’un jour
aux pas incertains
et aux regards vagabonds.»
PORTFOLIO
�
La Vie du Rail –
Juin 2014
La Vie du Rail Magazine: Présentez-nous ce projet?
Patrick Tournebœuf:
L’idée est de poser un regard singulier, construit sui-
vant un langage à la fois documentaire et plastique, sur les gares
françaises du pourtour méditerranéen, de la frontière espagnole à la fron-
tière italienne. Il s’agit de «re-regarder» ces bâtiments avec une cer-
taine distance d’observation objective. L’intérêt réside également dans la
sérialité des points de vue des différentes gares. Ces images réunies
permettent de mieux saisir leurs caractéristiques et ainsi de donner du
sens au projet.
En quoi ces lieux sont-ils photogéniques?
– Points de repères dans la ville, ils ont souvent un aspect historique,
avec une architecture fonctionnelle, de caractère. Les gares témoignent
d’un passé, d’un présent et surtout d’une fonction. On y trouve des ré-
férences industrielles, des envolées de verrières, des perspectives
fuyantes, des courbes, des reflets, des silhouettes. Les gares sont des
lieux de passage, d’attente, de départ, de mouvement. Tout ceci est
source d’inspiration, de contemplation, de création.
Quelle est votre gare préférée?
– La gare de Sète, pour des raisons familiales. J’aime aussi Beau-
lieu-sur-Mer pour son aspect hors du temps et exotique: la mer, la
montagne et les palmiers… Cerbère pour son côté bout du monde.
Montpellier pour sa modernité, en devenir. Nice, pour la cohabitation
avec la ville. Et la gare de Lyon à Paris pour pouvoir rejoindre toutes
ces gares.
Parmi vos aïeux, vous comptez le premier chef de gare de Sète…
– Mon enfance a été bercée par les trains, les départs, les arrivées… Et
ma grand-mère voyageait beaucoup, et je l’accompagnais pendant les
vacances scolaires. J’en garde une fascination liée aux odeurs, aux
images, aux mouvements, aux sons et aux gares. J’affectionne l’esprit
du voyage en train. C’est un symbole de liberté et d’un ailleurs… même
à côté de chez soi.
Quel a été votre dernier voyage en train?
– Paris – Toulon, pour découvrir le festival Photomed à Sanary le 21mai…
Propos recueillis par A. J.-L.
Patrick Tournebœuf, photographe
« Les gares sont source d’inspiration, de contemplation,
de création…»
© Photo Patrick Tournebœuf
La Vie du Rail –
Juin 2014
�
Nice, Cannes,
Cerbère, Nîmes,
Perpignan.
Cinq photos,
cinq ambiances…
PORTFOLIO
La Vie du Rail Magazine:
Qu’est-
ce qui a motivé cette exposition?
Rachel Picard:
L’art de la pho-
tographie se prête merveilleu-
sement bien à l’architecture
«gare», aux rythmes des voya-
geurs. Gares & Connexions est
partenaire de Photomed depuis
la première édition. Le choix de
Patrick Tournebœuf fut une évi-
dence partagée avec l’équipe
du festival.
Nous souhaitions proposer un
voyage autour des gares la
côte méditerranéenne fran-
çaise. Le travail, l’approche et
l’histoire personnelle de cet ar-
rière-arrière-petit-fils de chemi-
not, nous a naturellement tour-
nés vers lui. Le rendu de son
travail dépasse tout ce que
nous avions espéré! Il a
sillonné ces gares pendant
deux ans pour rendre compte
de ce que sont ces lieux si sin-
guliers. Chargées de vie,
d’émotions et d’histoire(s), à la
fois esthétiques et fonction-
nelles, les gares ont connu une
évolution extraordinaire, qui se
poursuit aujourd’hui, et sur la-
quelle il a posé son regard d’ar-
tiste et de voyageur. Ses clichés
sont exposés en exclusivité à la
gare de Paris-Lyon, en parallèle
du festival.
La gare d’Oran en Algérie fait
partie de la série…
L’Institut français d’Oran a
contacté Photomed et proposé
d’accueillir l’exposition “Sta-
tions” de Patrick Tournebœuf
dans cette gare à l’architecture
mauresque magnifique. Pre-
mière gare hors de France dans
la série, elle a une dimension
symbolique et, nous l’espérons,
préfigure un travail sur toutes
les gares méditerranéennes
comme, par exemple, la gare
de France à Barcelone et sa
magnifique verrière, ou celle de
Palerme. Car si l’histoire des
peuples méditerranéens se dé-
roule dans les ports, elle vit au-
tant dans les gares!
Dans quelle mesure ce type
d’événement modifie-t-il la
perception du lieu «gare» par
les voyageurs, les cheminots,
les riverains?
En alliant services et confort, la
gare devient ainsi une nouvelle
place publique, un trait d’union
entre la ville et les voyageurs.
Au cœur de cette démarche,
l’art et la culture se sont impo-
sés pour créer de nouveaux dia-
logues, susciter l’inattendu et la
surprise. En relation avec les
institutions culturelles, nous pro-
�
La Vie du Rail –
Juin 2014
Rachel Picard, directrice de Gares & Connexions
«L’espace de quelques secondes, une photographie peut interpeller, éveiller un sentiment chez le voyageur»
© Photos Patrick Tournebœuf
posons tout au long de l’année
aux voyageurs et aux riverains
des manifestations culturelles et
artistiques. Carrefour d’échan-
ges, pôle de services, espace
d’expression poétique, chambre
d’écho de la créativité locale…
Désormais, la gare se réinvente
et donne à vivre des expé-
riences où s’invitent l’imaginaire
et l’émotion.
Quels sont les projets à venir?
Ils sont très nombreux! Outre
la photo, nous sommes dans
une démarche d’ouvrir tous
types d’expressions artistiques
vers notre public. Un autre de
nos grands thèmes est l’art
contemporain: en relation
avec de grandes institutions
publiques comme les Fonds
régionaux d’action culturelle
(Frac), nous coninuons de valo-
riser cet art en gare en 2014,
avec différentes propositions en
régions et un très beau projet
sur les gares parisiennes pour
fin 2014 que nous espérons faire
aboutir…
Et puis, il y a aussi ce formi-
dable engouement autour des
pianos en « libre-service » en
gare… Cela devient comme un
phénomène de société. Nous
sommes en train d’équiper une
centaine d’autres gares d’ici fin
2014 avec là aussi, prochaine-
ment, une proposition aux
voyageurs pour les vacances
d’été.
Propos recueillis par A. J.-L.
La Vie du Rail –
Juin 2014
�
Page de gauche: la gare d’Aix-
en-Provence, un palais de verre.
À droite, de haut en bas:
La Ciotat à la tombée de la nuit,
une ambiance qui évoque
les tableaux du peintre américain
Edward Hopper;
palmiers à l’arrière-plan et teintes
typiquement méditerranéennes
pour Villefranche-sur-Mer;
Toulon: presque un décor
de théâtre.
L
es passionnés d’histoire lo-
cale de l’Association du
chemin de fer historique de la
voie sacrée en Lorraine n’ont
pas attendu le centenaire de la
Grande Guerre pour se préoc-
cuper de l’histoire du Meusien.
Jamais ils ne se sont résignés à
la disparition totale de ce ré-
seau à voie métrique qui reliait
Bar-le-Duc et Verdun à de
nombreux villages de Lorraine.
Utile en temps de paix pour le
transport des voyageurs et des
marchandises, il s’était distin-
gué en 1914-1918, notamment
pendant la bataille de Verdun.
«On parle toujours de la voie sa-
crée routière,
souligne Jean Bou-
cheré, historien local
. Mais le
Meusien à lui seul a transporté
un volume équivalent au quart de
celui qui a transité par la route.
Il a servi au ravitaillement des
troupes en vivres et en munitions
et au rapatriement des blessés»
Pourtant, après guerre, voie,
machines et wagons ont com-
plètement disparu. Comment,
dès lors, le faire revivre? Les
pionniers du projet s’intéres-
sent d’abord au matériel. Dès
1981, ils cherchent à retrouver
une des locos subsistantes. Le
bouche-à-oreille fonctionne. Et
ils découvrent cette machine
oubliée bien loin de là, chez un
ferrailleur de Saint-Valery-sur-
Somme. Il s’agit d’une Corpet
031T baptisée
La Suzanne
qui
avait été transportée là par les
Allemands lors de la Seconde
Guerre mondiale pour la
construction du mur de l’At-
lantique. L’engin, méconnaissa-
ble, était dans un piteux état.
Dès lors l’association de ces pas-
sionnés, issus d’horizons pro-
fessionnels différents, prend le
nom de
La Suzanne
. Leur ob-
jectif? Remettre la loco en état
de marche. Heureusement, ces
bénévoles ont en commun
deux qualités, la patience et la
persévérance. Car le projet
avance lentement, étape par
étape, au rythme des finance-
ments. Ils obtiennent le soutien
de l’État, de l’Europe et de la
région. La rénovation com-
mence dans un atelier de Bar-
le-Duc grâce à un chantier d’in-
sertion. Elle va durer des
années et coûter 283 milliers
d’euros.
La Suzanne
, de taille
relativement modeste, est faci-
lement transportable. C’est
pourquoi, sa restauration ache-
Spécial 14-18.
Le retour de
La Suzanne
qui desservait le front de Verdun
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
Les bénévoles du Chemin de fer historique de la voie sacrée travaillent depuis des années
à la résurrection d’une loco et des voies du Meusien, un réseau à voie étroite qui desservit le front
de Verdun pendant la Grande Guerre.
HISTOIRE
«“La Suzanne” est la quintessence de tous
les matériels utilisés durant la Grande Guerre».
(Jean Boucheré)
© CFHVS
vée, les membres du CFHVS
l’envoient faire ses premiers
tours de roue en baie de
Somme. Puis, ce sera une tour-
née triomphale dans les villages
de Lorraine.
L’association La Suzanne prend
alors le nom de Chemin de fer
historique de la voie sacrée. Car
le rêve ne s’arrête pas là. Il s’agit
de faire rouler
La Suzanne
sur
une partie de l’ancien Meusien.
Et pour cela il faut le recons-
truire. Il n’en subsiste plus rien
hormis une plateforme. Là en-
core, il faut trouver des finan-
cements et convaincre les col-
lectivités locales du bien-fondé
de l’initiative.
Le hasard du calendrier va les
aider puisque le centenaire de
la Grande Guerre met cette his-
toire sur le devant de la scène.
La gare du Meusien à Bar-le-
Duc existe toujours. Malheu-
reusement, elle est isolée, les
constructions et le bitume
ayant remplacé les anciennes
emprises. C’est donc à l’exté-
rieur de Bar-le-Duc qu’une
nouvelle voie doit être posée
sur 4,2km de l’ancienne plate-
forme du Meusien. Le CFHVS,
sûr d’une certaine ferveur po-
pulaire pour le projet, lance
une souscription pour
«la
construction d’une voie de chemin
de fer en forêt de Massonges»
prix de 17euros le mètre de
voie. Les participants sont
nombreux et les 4200m à par-
rainer sont atteints.
Les pelleteuses ont donc com-
mencé à travailler. Une partie
de la voie devrait être posée cet
été et les premières circulations
devraient se faire cet automne.
Christine CARTIER
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
Transbordement de prisonniers allemands en juillet1916, en gare de Revigny-sur-Ornain.
Archives CFHVS
À lire.
Renaissance
de
La Suzanne
Renaissance de
La Suzanne ra-
conte en 78 pages illustrées
l’histoire du Meusien, son rôle
en 1914-1918 et les efforts du
CFHVS pour restaurer la petite
machine à vapeur et recons-
truire quelques kilomètres de
ligne pour la faire rouler.
Jean Boucheré, Jean-Michel
Althuser et Jean Laurent.
Édition CFHVS. Prix: 25eu-
ros +5euros de port.
CFHVS, 55 ter, rue de Saint-
Mihiel, 55000 Bar-le-Duc.
Tél.: 03 29 45 53 04,
cfhvs@hotmail.fr
La reconstruction d’une partie de la voie du Meusien a commencé.
© CFHVS
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
Épinal le 30juillet 1914, 16h45
Très chers parents,
Un mot à la hâte. J’ai bien reçu la lettre de
maman ce matin, et je l’en remercie beau-
coup. Naturellement, au moment où j’ai
écrit ma dernière lettre, la situation, quoique
grave, était loin d’y être autant qu’au-
jourd’hui, c’est pourquoi je pouvais à ce mo-
ment-là parler encore de voyages.
Gaston me demande ce qu’on pense de la
guerre à Épinal. Je lui dirais qu’on est très
calme. Tout le monde parle de la guerre, mais
sans excitation, sans emballement. Tout le
monde reconnaît que la situation est extrê-
mement grave, comme jamais elle n’a été. Ja-
mais, vous entendez bien, nous n’avons été si
près de la guerre. Et grand Dieu quelle guerre,
la plus affreuse, la plus terrible que l’on aura ja-
mais vue, puisque toute l’Europe y partici-
pera! Ce sera la lutte à outrance, la vie ou la
mort.
Devant les banques, grands cafés où toutes les
demi-heures, à peine, paraissent les dépêches,
une foule immense s’y porte. Chacun les lit,
puis passe son chemin. On n’entend pas un
cri, tout le monde garde son sang-froid. Le
soir, l’animation dans les rues est intense, on
croira qu’il y a une fête, mais ce n’est pas la
même chose, ce sont des discussions par
groupes de 3 ou 4, on sent que ce n’est pas
ordinaire, que la situation est grave, et qu’il se
passe loin de nous, dans les chancelleries
quelque chose de terrible.
Les banques, caisses d’épargne, tous ces jours-
ci furent envahies par les clients qui venaient
retirer de l’argent. Il y a 2 jours, la Banque
d’Alsace-Lorraine a remboursé dans sa jour-
née 800000francs, le Crédit Lyonnais
600000… et tous les établissements de cré-
dit ainsi… Hier après-midi, on est venu
louer au Crédit Lyonnais, trente coffres-forts
pour 3 mois… Le commerce est totalement
arrêté, rien ne va plus, on est dans l’incerti-
tude, dans l’attente. Plus d’or, c’est impossi-
ble d’en avoir, de la monnaie en argent, c’est
très difficile, les billets sont refusés partout. Il
y a 2 jours, au buffet de la gare, on refusait les
billets déjà. À Vittel, les buveurs sont tous
partis, ou presque tous, ils craignent de res-
ter prisonniers dans ce trou. Cela ne fait rien,
si jamais cela s’arrange, mais j’en doute,
quelle perte pour tout le monde, pour le
commerce.
Naturellement, dans notre service, depuis
3 jours, on ne travaille que pour cela. J’ai
suspendu tout dessin et fait des notes pour les
districts qui nous viennent de l’ingénieur, et
qui lui, les reçoit de Paris, du ministère de
la Guerre. Ce sont des ordres de faire garder
les voies principales des lignes de chemins
de fer, garder les ouvrages d’art (viaducs, etc.)
instructions sur les postes de gardiennage,
mise en état des raccordements directs, jonc-
tions de secours, etc.
Ce soir la situation est très grave, extrême-
ment grave. Le bureau est divisé en deux, il y
en a la moitié qui sont partis et reviennent à
9h pour jusque 1h du matin. On reçoit à
l’instant même un PV de l’État, pour faire
l’envoi aux chefs de district de leur dossier
de mobilisation.
Nous nous attendons cette nuit à la mobili-
sation, c’est terrible. Cette fois je crois que
ça y est.
Quand vous recevrez ma lettre, qui ne
partira que ce soir, je crois que la guerre sera
déclarée.
Je souhaite me tromper, mais j’en doute.
Peut-être ne recevrez-vous pas ma lettre, de-
main matin, cette nuit même tout sera sans
doute militarisé. Si enfin vous la recevez avant
que l’irréparable soit fait, tenez-vous prêts à
tout, la situation n’a jamais été si grave et la
guerre si prête. Faites quelques provisions,
cela ne pourra que vous servir. Quant à moi
toujours en bonne santé, je reste au service de
la Compagnie jusqu’à nouvel ordre, après
on verra.
Bonne santé à tous, du courage et surtout
du sang-froid. Mille baisers à tous, Blanche,
Paul, Margo, Gaston et Man Victoire.
Marcel
Je n’ai personnellement plus aucune
confiance. Si ce n’est pas demain que nous
aurons la guerre, ce sera dans quelques jours.
Pourquoi? Parce que l’Autriche veut dé-
monter, anéantir la Serbie et que la Russie
ne le permettra pas. La France, liée à la Rus-
sie par ses traités est obligée de marcher. C’est
la guerre européenne à bref délai
Quelle horreur!
Dans les archives de nos lecteurs
« Jamais nous n’avons été aussi près de la guerre »
Marcel Charlot, de la Compagnie des chemins de fer de l’Est
Christian Charlot, ancien chef de section de l’Équipement de Reims, nous a confié cette lettre extraite des archives familiales.
Son grand-oncle, Marcel Charlot, tué en Champagne le 25septembre 1915, était dessinateur à la Compagnie des chemins
de fer de l’Est, passée très tôt sous le commandement de l’armée. Proche des ingénieurs de la Compagnie, il est informé avant
les autres de l’imminence de la déclaration de guerre. Dans cette lettre, il avertit ses parents.
Archive Christian CHARLOT
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
Gare de l’Est.
Le Départ des poilus – Août1914
’est un immense tableau
(12 x 5m!), qui trône dans la
gare de l’Est, à Paris.
Le Départ
des poilus – Août1914
, peint par
Albert Herter en 1926, est ac-
croché là d’où, il y a cent ans,
partirent des milliers de soldats
français et alliés pour le front.
L’immense toile montre de ma-
nière émouvante les adieux de
ces conscrits à leurs familles
venues les accompagner à la
gare. Mais combien, parmi les
quelque 35millions de voya-
geurs qui transitent par la gare
de l’Est, savent que c’est un
drame personnel qui a amené
Herter à offrir cette œuvre à la
Compagnie de l’Est? L’un des
jeunes hommes est en effet
son propre fils, Everit Albert
Herter, qui fut tué dans les
derniers mois de la Grande
Guerre, le 13juin 1918, près
de Château-Thierry. À l’heure
de la commémoration de 14-
18, cet élément méconnu du
patrimoine doit être prochai-
nement mis en valeur à l’ini-
tiative de l’Association pour
l’histoire des chemins de fer.
Rens.: AHICF, 01 58 20 51 01.
E-mail: contact@ahicf.com
Site Web: www.ahicf.com
Gare de l’Est, place du 11-No-
vembre 1918, 75010 Paris.
HISTOIRE
campagne étaient rapides à
construire mais aussi à dé-
monter. Il est vrai que celle-
ci a été reconvertie, après la
guerre, en chemin de fer su-
crier. L’Association picarde
pour la préservation et l’en-
tretien des véhicules anciens
en a sauvegardé 7km, dont
2km correspondant à la ligne
militaire. À bord du train
tracté par une locomotive à
vapeur, le visiteur peut se
faire une idée du style de ces
chemins de fer. Mais c’est
dans le musée de l’Appeva
qu’il découvrira à quoi res-
semblaient les locomotives de
1914-1918. Bien entretenues,
38 d’entre elles sont exposées
avec leur pedigree: elles ont
été construites durant les an-
nées 1910 à 1920 en France
mais aussi en Allemagne, en
Angleterre et aux États-Unis.
120 wagons sont aussi pré-
servés.
L’Appeva se prépare à célébrer
en 2016 le centenaire de la
ligne et celui de la Bataille de
la Somme de 1916. Elle re-
constituera une rame militaire
avec des locos d’Allemagne et
de Grande-Bretagne actuelle-
ment en cours de restaura-
tion.
Hameau de Froissy,
80340 La Neuville-lès-Bray.
Tél.: 03 22 83 11 89.
www.appeva.org
La Vie du Rail
– Juin 2014


L’intérieur du musée de l’Appeva.
Au premier plan,
un locotracteur Baldwin (USA),
Première Guerre mondiale.
14-18 en mots
et en images
Notre sélection d’ouvrages,
d’expositions, de DVD et
d’émissions TV à (re)décou-
vrir à l’occasion des commé-
morations de la Première
Guerre mondiale.
À visiter
Été 14. Les
derniers
jours de l’an-
cien monde
BNF, Paris
XIII
Jusqu’au
3août.
Fields of
battle-Terres
de paix 14-18
. Expo-photo sur
les grilles du jardin du Luxem-
bourg (Paris VI
)de Michael St
Maur Sheil et carte géante (au
sol) du front.
Jusqu’au 4août.
14. Visages & vestiges de la
Grande Guerre
. Expo-photo de
Didier Pazery.
Gare de l’Est, Paris X
Du 23 juin au 30 novembre.
À voir en DVD
Apocalypse
La Première
Guerre mondiale
. Série docu-
mentaire de 5 épisodes (3 DVD)
d’Isabelle Clarke et Daniel Cos-
telle (2014, France TV Distribu-
tion).
Les Sentiers de la gloire
, de
Stanley Kubrick (1957).
À lire
La Grande Guerre. Carnet
du centenaire
André Loez et
Nicolas Of-
fenstadt (Al-
bin Michel)
La Grande
Guerre des
cartes pos-
tales
Pierre
Brouland et
Guillaume
Doizy (Hugo
Image)
A. J.-L.
Expo.
Le bassin minier, terre de conflits
e Nord-Pas-de-Calais a été le théâtre d’in-
nombrables batailles au cours des siècles. L’ex-
position «Le bassin minier en 1918, un pay-
sage anéanti» raconte comment les gens du
Nord ont dû se mobiliser, accueillir les armées
alliées, subir les bombardements avec ce que
cela suppose de pertes humaines et de des-
tructions matérielles et comment, sans relâche,
ils ont dû travailler à la reconstruction. Les
installations ferroviaires durant les deux conflits
mondiaux ont été particulièrement touchées.
Jusqu’au 31août, Centre historique minier, rue
d’Erchin, 59287 Lewarde. Tél.: 03 27 95 82 82,
www.chm.lewarde.com
Destruction des abords de la voie ferrée à Liévin.
Collection Centre historique minier
S. Zanaroli
D
epuis le 2avril et
jusqu’au 17août 2014, le
Petit Palais à Paris propose
une immersion dans le Paris
de 1900 à travers les œuvres
de Toulouse-Lautrec, Rodin,
d’impressionnistes comme
Monet, Pissaro ou Maurice
Denis, mais également des
photos, illustrations et af-
fiches datant de la «Belle
Époque». L’exposition «Paris
1900, la ville spectacle» des-
sine le paysage culturel du
début du XX
siècle en se
penchant sur la mode, les di-
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
CULTURE RAIL
La RATP, en écho à l’exposition installée au Petit Palais «Paris 1900, la ville spectacle», célèbre
l’année qui a vu l’ouverture de la première ligne du métro parisien en installant une fresque
dans le couloir de correspondance de la station Montparnasse.
Exposition.
La «Belle Époque» s’affiche
au Petit Palais et à Montparnasse
Édifice d’Hector Guimard,
figure majeure de l’Art nouveau,
à la station Bagnolet, boulevard
de Charonne (Paris XI
Archives Photorail
PATRIMOINE
Il était une fois dans l’Aisne…
Les belles heures
de la cité cheminote
de Laon
Photo d’archives de la gare de
Laon (Aisne) et sa fameuse tour
�orentine. Autrefois, les voya-
geurs s’y rendaient en chemin
de fer par centaines, venant
de Guise, Hirson, Marle ou
de plus loin: Lille et Reims.
Archives Photorail
Laon et le chemin de fer, c’est
une longue histoire, commencée
en 1860 avec la Compagnie du Nord.
Aujourd’hui encore, subsistent
des traces de ce passé cheminot,
notamment dans la cité qu’habitaient
des hommes du rail et leurs familles.
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
1968».
Tandis que
«chaque
portillon de baraque ou de mai-
son était orné de rosiers grim-
pants du plus bel effet pendant
la belle saison.»
Aujourd’hui
demeurent
«ces étonnantes pe-
tites rues encore bordées de jar-
dinets, meublées de maisonnettes
nouvelles, un urbanisme qui res-
pecte l’esprit du lieu. Et surtout,
on y retrouve les enfants qui
jouent à nouveau.»
Anne JEANTET-LECLERC
Promenons-nous en Thiérache,
tomeII
de Léon-Paul Bouvet pour
les textes et Hugues Lefebvre pour
les photos. Disponible dans tous
les points presse des bourgades de
Thiérache et au magasin d’audio-
visuel situé en face de la gare de
Laon.
Rens:
leon-paul.bouvet@wana-
doo.fr
PATRIMOINE
Aujourd’hui, la gare a accueilli
une nouvelle génération
de trains TER, qui assurent
la liaison vers les autres villes
du Nord de la France, ainsi
que Paris et Reims.
Laon, préfecture
de l’Aisne,
accueillit le
chemin de fer
dès 1860 grâce
à la Compagnie
du Nord.
Archives Photorail
boîtes des essieux moteurs ont
été refaits à neuf par une en-
treprise spécialisée.
Le châssis du bogie, très
«fa-
tigué»,
a été repris avec rem-
placement de 20 rivets posés à
chaud dans les règles de l’art
par les bénévoles du PVC. Les
essieux du bogie ont été en-
voyés en Allemagne pour
remplacement des bandages,
aucun atelier français ne pro-
cédant à ce genre de travail.
La suspension a été entière-
ment démontée et remontée.
Les bielles ont été vérifiées et
remises en état. Le tender a fait
lui aussi l’objet de travaux im-
portants.
Dès lors, les bénévoles ont pu
s’atteler à la programmation
de voyages.
�
La Vie du Rail –
Juin 2014
PATRIMOINE
Toutes les opérations de maintenance ont eu lieu dans les ateliers du Paci�c vapeur club.
Les voyages
de la 231G558
7juin:
Sotteville – Caen, en
marge des fêtes du débarque-
ment.
21juin:
Sotteville – Amiens et
visite des hortillonnages.
PVC, BP 115, Sotteville-lès-
Rouen Cedex.
Tél. : 02 35 72 30 55.
Permanence: du lundi au jeudi
de 9h à 12h.
pacific-vapeurclub@orange.fr
La 231 G 558 a retrouvé ses roues.
Photos PVC
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
DIALOGUE
T
el lecteur de
La Vie du Rail
Magazine
préfère le départ des
Paris – Clermont depuis la gare
d’Austerlitz, tel autre de la gare
de Bercy. Revenons 30 ans en
arrière. L’électrification de la
ligne était en projet avec deux
options:
• une option sud-est avec départ
de Paris-Lyon où, avec l’arrivée
récente du TGV, une forte aug-
mentation du trafic était prévisi-
ble. Même si les projets de pro-
longement n’existaient pas.
Cette option était celle voulue
par François Mitterrand et Pierre
Bérégovoy. Le président de la
République et le maire de
Nevers de l’époque étaient tous
deux utilisateurs fréquents de
cette ligne. Le premier ne voulait
pas que cette ville soit contour-
née deux fois: une fois par l’au-
toroute, une fois par la ligne
électrifiée;
• une option sud-ouest avec
départ de la gare d’Austerlitz qui
allait subir dans les années qui
suivent une baisse de fréquenta-
tion avec le report d’une partie
de son trafic à Montparnasse dû
à la mise en service du TGV
Atlantique. C’était l’option vou-
lue par la SNCF et Charles Fiter-
man, le ministre des Transports
(PC) appartenant au même parti
politique que le maire de
Bourges. C’est la première
option qui a été retenue. On voit
le résultat: une gare de Lyon
saturée qui a de plus en plus de
difficultés à faire face malgré une
gare de banlieue souterraine et
une annexe à Bercy. Alors que
de l’autre côté de la Seine, la
gare d’Austerlitz est à moitié
vide. La seconde option aurait
permis d’équilibrer les deux
gares. Je peux citer cinq avan-
tages à l’option sud-ouest par
rapport à celle du sud-est:
Moins
de kilomètres
à électrifier
Sur 450km, avec 200 déjà
électrifiés de Paris à Vierzon
(tronc commun avec Paris-
Toulouse) il n’en restait que
250 contre 350 par Nevers
malgré un trajet plus court de
30km. Dans un premier
temps, Montargis aurait été
oubliée par la traction élec-
trique mais des navettes auto-
rail Moret – Montargis en cor-
respondance avec des Paris –
Montereau auraient été main-
tenues.
Une vitesse
plus élevée
Cette option offrait la possibi-
lité de rouler à 200km/h
d’Étampes à Vierzon soit plus
de 100km contre 160km/h au
mieux par Nevers.
Paris – Clermont. Il aurait fallu un équilibre
entre les gares parisiennes
© JULIEN CHANIER
Lors de l’électri�cation de la ligne il y a 30 ans, le choix de Paris-Lyon (et non Austerlitz) a participé au déséquilibre de fréquentation des deux gares.
La gare d’arrivée des trains Paris – Clermont, aujourd’hui déplacés
de la gare de Lyon à Bercy, n’en finit pas de faire débat parmi nos
lecteurs. Preuve que la meilleure solution n’est pas facile à déterminer.
Ce nouvel intervenant remontre trente ans en arrière.
�
La Vie du Rail
– Juin 2014
DIALOGUE
L
e conseil régional de Bre-
tagne a fait le choix de prolonger
la convention qui le lie à la SNCF
jusqu’en 2017 à un moment où
plusieurs régions en France
marquent leur défiance pour
cette entreprise en suspendant
ou en gelant leurs paiements, en
renouvelant des conventions sur
de très courtes durées, en se
constituant en association pour
ne plus passer par une expertise
SNCF qu’ils jugent opaque. Ce
n’est pas le choix que nous
avons fait, bien au contraire.
Nous avons fait la démonstra-
tion de notre confiance pour le
travail des cheminots en Bre-
tagne. Nous avons fait le choix
d’un investissement financier
toujours plus important pour
maintenir et développer la qua-
lité du service TER.
Entre 2007 et 2013, le conseil
régional a mobilisé 557millions
d’euros pour le fonctionnement
du TER permettant la création de
40 emplois supplémentaires en
Bretagne (hors investissement
sur le matériel ferroviaire, les
infrastructures et les gares). Pour
la nouvelle convention, prorogée
jusqu’à 2017 et à service TER
équivalent, nous continuons
d’investir pour un service quoti-
dien exigeant en augmentant
notre enveloppe financière de
2,8% par an, alors même que
l’ensemble des autres politiques
régionales ne vont pas au-delà
de 1%.
Parallèlement, nous avons aug-
menté notre contribution à la
SNCF de 10millions d’euros
supplémentaires sur les quatre
années de la prolongation, pour
assurer la mise en service des 17
Regio2N (trains à deux niveaux).
C’est donc un effort très impor-
tant pour les finances régionales
avec une augmentation globale
de 5,5% entre 2014 et 2013.
À la mise en service de la LGV
BPL en 2017, le conseil régional
prépare une réorganisation totale
de l’offre TER pour permettre la
diffusion de la grande vitesse à
tout le territoire et poursuivre le
développement en réponse aux
besoins, toujours plus impor-
tants. Le choix de la prolongation
de quatre ans tient compte de
cet événement majeur pour la
Bretagne, il permettra de négo-
cier en 2016 un contrat longue
durée avec la SNCF.
Nous connaissons actuellement
sur notre territoire une période
sans précédent d’activités pour
développer l’outil ferroviaire dans
la perspective de l’arrivée de la
grande vitesse. La LGV est en
chantier, les travaux de moderni-
sation des voies sont engagés
partout en Bretagne, les projets
de pôles d’échanges multimo-
daux dont certains de très
grande ampleur sont portés avec
la grande majorité des collectivi-
tés territoriales.
La région a respecté la totalité
de ses engagements sur la
période passée, il n’y a pas de
contentieux en cours. C’est la
preuve d’une relation saine et
exigeante qui demande à la
SNCF et aux cheminots une
mobilisation totale pour répon-
dre aux enjeux portés par le
conseil régional, en respect des
financements colossaux mis au
service du développement ferro-
viaire en Bretagne.
L’avenant de la prolongation
2014-2017 contractualise un
nouvel engagement fort du
conseil régional pour poursuivre
l’effort et préparer 2017, année
de la mise en service de la
LGV. »
Prolongation de la convention Région Bretagne-SNCF
À la suite à la parution d’un article consacré à la prolongation de la convention Région Bretagne-SNCF,
Gérard Lahellec, vice-président aux Transports nous écrit:
La région a fait le choix de prolonger la convention avec la SNCF et de développer
son outil ferroviaire en prévision de la mise en service de la LGV en 2017.
© Florian Pépellin
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
Nord-Pas-de-Calais.
Pour l’accélération de la rénovation
de la ligne Arras – Saint-Pol – Étaples
E
n 2010, Réseau ferré de France avait informé le conseil régional du
Nord-Pas-de-Calais de la dégradation de la voie Arras – Saint-Pol-sur-
Ternoise – Étaples. Cette ligne à voie unique de 61km n’est pas électrifiée
et ne voit passer que des TER. Mais elle participe au rôle de hub que
Daniel Percheron, le président de région, souhaite faire jouer au chef-lieu
du Pas-de-Calais. Aussi, dès septembre2010, les élus se sont fortement
mobilisés pour que d’importants travaux soient engagés. Une étude a
été entreprise pour aboutir au scénario suivant: remise en état des voies,
des 17 passages à niveau, rénovation des quais et allongement de ceux
de la gare d’Hesdin. Au terme de ces travaux, la desserte devrait être
améliorée avec une liaison rapide de 45 minutes desservant Hesdin et
Montreuil (au lieu de 1 heure) et une autre desservant tous les arrêts de la
ligne en 55 minutes contre 1 heure 13 actuellement.
Le conseil régional le 7octobre dernier votait l’octroi d’une participation
de 26millions d’euros, soit 50% du projet, le reste devant être financé
par RFF (qui doit le présenter à son Conseil national des investissements)
avant l’été, et l’État dans le cadre du contrat de plan État/Région.
Le 1
février dernier, lors d’un comité de ligne, les élus ont réaffirmé leur
souhait de voir avancer ce projet pour finaliser son plan de financement
avant la fin de cette année et programmer les travaux en 2017. Ceux-ci
devraient durer un peu plus de dix mois.
Willy Deleu
LGV Est.
La gare de Vandières:
une mauvaise idée
V
ouloir construire une gare TGV Est à Vandières reviendrait à rallonger
les temps de trajet des Lorrains. En effet, à Vandières, les futurs quais
TGV et TER sont très éloignés et… pas à niveau. Il faudra prévoir au
moins 20 minutes de correspondance. Ce qui, ajouté au trajet TER, met-
tra Metz à 1 heure 50 de Paris, au lieu 1 heure 25!
Précisons que les TGV ne rebroussent pas à Metz – la plupart vont à
Luxembourg – qui risque de ne pas apprécier la disparition de ces trains.
Guy Caletti (par e-mail)
n lisant, dans le numéro3296
La Vie du Rail
Magazine du
mois de mai, l’article présentant
l’exposition consacrée aux «Trente
Glorieuses du tram français»(*),
j’ai pu admirer ceux d’autres
grandes villes. Mais hélas, en
page32, j’ai été horrifiée par la pré-
sentation qui est faite de notre tram
de Tours: sur un bout du matériel
rayé de rouge, six planches de
bois peintes en rouge aussi (elles
sont vertes à la descente vers la
Loire)…
Il faut dire que notre vieille place
de la Tranchée n’est pas une réfé-
rence, elle est déjà si défigurée.
Pourquoi le choix de monsieur
Buren? Les fameuses colonnes
du Palais-Royal à Paris donnent
un exemple de son… art. Et puis
les cadrages du photographe en
rajoutent. Pourquoi ne pas avoir
présenté notre tram qui est beau,
aérodynamique et silencieux dans
un environnement plus digne de
lui comme le pont Wilson qui
enjambe notre beau fleuve?
Jacqueline Fulero,
Luynes (Indre-et-Loire)
(*) L’exposition «Tramway, une
école française» est présentée
actuellement et jusqu’au 12juillet
à Paris au Lieu du design,
74, rue du Faubourg-Saint-
Antoine, 75012 Paris.
Tram de Tours.
Les planches de Buren
ne font pas l’unanimité
Le tramway de Tours porte la marque de Daniel Buren, tant sur
le matériel roulant (repérage des portes) que dans l’environnement
de la première ligne. Ici, l’aménagement de la place de la Tranchée.
© Marc Andre Levy
Pour la rubrique
courrier des lecteurs
adressez vos courriers à:
Chantal Blandin,
La Vie du Rail
11, rue de Milan 75009 Paris
ou envoyez un e-mail à:
chantal.blandin@laviedurail.com


La Vie du Rail
– Juin 2014
À vous
Trois petits jeux
pour vous remuer
les méninges
�
D’abord, en suivant à la
trace un facétieux voyageur
qui jalonne d’indices le récit
de son parcours en train,
à vous de reconstituer
de gare en gare, de ligne en
ligne, l’itinéraire qui l’entraîne
à travers l’Europe.
�
Puis nous vous invitons
à identifier une photo.
Trois possibilités vous sont
proposées, parmi lesquelles
la plus proche de la réalité
n’est pas forcément la plus
attendue.
�
Enfin, une série
de questions pour lesquelles
vous devrez cocher la bonne
parmi trois réponses
possibles.
De quoi vérifier
que vous connaissez votre
chemin de fer sur le bout
des doigts, ou enrichir
vos connaissances…
Vous séchez complètement?
Vous avez des doutes?
Il y a 25 ans exactement que cette ligne
a été sauvée d’une fermeture pure et
simple grâce à la mobilisation de ses
nombreux amis et à la clairvoyance d’un
ministre des Transports reconverti de-
puis dans la télévision. Établie
« au beau
milieu de nulle part »
, cette ligne de
117km présente un double caractère:
transport régional par autorail et trains
de fret. Voire itinéraire
bis
en cas de pro-
blème sur la grande ligne, plus à l’ouest.
Comme il est de règle au sud du long
mur construit à quelques kilomètres
d’ici, il y a près de dix-neuf siècles, la
voie est double. Et maintenant que cette
ligne est devenue indispensable, il est
même question de l’électrifier. Un point
qui risque de déranger les esthètes, car
un des charmes de cet itinéraire est de
présenter un aspect quasi inchangé de-
puis le temps de la vapeur. D’où les
nombreux trains spéciaux qui y circu-
lent.
Mais aujourd’hui, c’est à bord d’un mo-
deste autorail diesel-hydraulique que
je vais parcourir cette ligne
« à l’en-
vers »
, dans le sens nord-sud. Dès le
départ de la grande gare en style va-
guement gothique, nous laissons à
droite la grande ligne électrifiée et ga-
gnons rapidement la périphérie de la
ville, puis la campagne. Au nord et à
l’ouest, de hauts massifs montagneux
dominent l’horizon. Puis à l’est, une
chaîne ininterrompue de montagnes
basses, allongées et désertiques pré-
sente ses sommets successifs. En ce
début juin, la neige en a disparu, mais
au pied du massif, les arbres sont sou-
vent encore nus. Une grosse boule
semble nous observer du haut de la
montagne. Nous marquons un arrêt
parmi d’autres dans une gare digne
d’être classée monument historique,
comme la plupart des autres de cette
ligne.
« Le village des pommes »
dans la
langue des envahisseurs nordiques qui
ont nommé la majorité des localités en-
vironnantes.
Des haies, des arbres, des prés… Et au
milieu coule un petit fleuve au nom de
paradis. Des chevaux, des murets de
pierre, des moutons blancs… Une
ferme aux allures de château fort, des
villages de plus en plus isolés en fond
des vallées… Une maison de-ci, de-là…
De l’herbe rase sillonnée de torrents…
De longs tunnels… Un immense via-
duc… et je fais une halte à la gare sui-
vante, près de laquelle poussent de
rares arbres.
La gare, évidemment très jolie, com-
prend deux quais désaxés, abrite un pe-
tit musée où est exposée la construc-
tion du viaduc, ainsi qu’une station
météo. Aux alentours, rien. Si ce n’est
une ou deux maisons, dont celle quali-
fiée de « publique », où l’on peut se res-
taurer ou téléphoner (le mobile ne
passe pas dans ce coin désert!) Je me
dirige vers le viaduc – 400m de long,
32m de haut et 24 arches – impres-
sionnant! Au bout d’une heure, un au-
torail vers le nord rompt la solitude ab-
solue du lieu. Et j’ai encore une heure
avant de repartir vers le sud.
La fin du parcours s’effectue au pied
d’une montagne massive dont le nom
signifie
« tête de… »
(et là, personne
n’est d’accord!) La deuxième gare de
cette deuxième partie du parcours, où
des statues de Mickey et Minnie trônent
dans de petites niches, est une des deux
qui a donné son nom à la ligne. En di-
rection du nord, sens « normal », ce
dernier arrêt est le premier!
� Un mythe à l’envers
RÉPONSES P.82
Conception
Patrick LAVAL
La Vie du Rail
– Juin 2014
�
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Six épisodes inédits en DVD unitaires de l’émission mythique
diffusée sur France Télévisions depuis plus de 25 ans. Philippe
Gougler a repris en 2011 la formule créée par François Gall et
Bernard d’Abrigeon. Des voyages authentiques sur des réseaux
ferroviaires typiques, à la découverte
des peuples et de leurs civilisations.
DES TRAINS PAS COMME LES AUTRES
Nouvelles destinations
Argentine
Réf.: 328 657
Bolivie
Réf.: 328 658
Malaisie
Réf.: 328 659
Roumanie
Réf.: 328 660
Thaïlande
Réf.: 328 661
Turquie
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13
OURSESD
ÉCHANGE
Annonay (Ardèche)
L’association le MARV (Modélistes et amis du
rail vivarois) rassemble autos, trains, figu-
rines… le
dimanche 1
. De 9h30 à 16h
non-stop, dans la salle des fêtes du jardin Le-
vert (près de la poste Levert). Entrée à 2
(gratuit -12 ans accompagnés d’un adulte).
Rens.: 0695110630 ou 0612385046.
Néris-les-Bains (Allier)
Les Trains miniatures bourbonnais organi-
sent une bourse d’échange de trains, voi-
tures et jouets anciens au marché couvert,
place de l’Église le
dimanche 1
Rens.: 0786351568.
Festi’jouets à Mérignac (Gironde)
Bourse aux jouets, salle de la Glacière le
di-
manche 15juin
de 9 à 18h. Entrée gratuite.
Rens.: clubmaquettestbc@gmail.com
Haravesnes (Pas-de-Calais)
Bourse de trains, automobiles, maquettes
agricoles et jouets, avec une petite exposi-
tion de miniréseaux ferroviaires, organisée
par l’association France-Autorails. À l’es-
pace Ducase, le
samedi 21juin
, de 9 à 18h.
Entrée à 2
, gratuit -12 ans accompagnés
d’un adulte.
Rens.: 0320929677.
http://france.autorails.monsite-orange.fr
Voyage
Le Pays de Galles et l’île de Man
avec la FACS
La FACS organise un voyage au Pays de
Galles du
samedi6
au
samedi 13septembre
avec un départ de Paris-Nord vers 17h avec
une extension possible à l’île de Man du
13 au 15septembre
Inscription le plus
tôt possible.
Programme et tarifs: 0140383907.
voyages.facs@hotmail.fr
FACS, BP 20292, 75463 Paris Cedex 10.
Trains spéciaux
Arromanches avec le PVC
Samedi 7juin
train spécial, puis car pour
Arromanches dans le cadre des manifesta-
tions du 70
anniversaire du débarquement
du 6juin 1944.
Rens.: 0235723055 (lundi, mercredi, jeudi de
9 à 12h, le mardi de 9 à 12h et de 14 à 17h).
pacific-vapeurclub@orange.fr,
pacificvapeurclub.free.fr
Paris – Reims – Paris avec la 231 K 8
Paris – Reims – Paris, le
samedi 14juin
avec
la rame historique de l’Ajecta. Départ de la
gare de Paris-Nord vers 8h avec un retour
prévu à Paris gare de l’Est vers 21h30.
Rens.: 0247340184,
0961303043 ou 0608776030.
La Vie du Rail
– Juin 2014
AGENDA
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Tarif abonnement pour 1 an:
pour 12 numéros et 12 DVD.
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames (Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme au
capital de 2043198euros
Principaux actionnaires:
VLA, SNCF,
Le Monde
Ouest-France
Durée de la société 99 ans. – RCS Paris B334130127 – ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
Siège: 11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
11, rue de Milan, 75009 Paris.
Tél.: 0149701200.
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Un mythe à l’envers
Carlisle – Settle, avec une pause à Ribblehead
Sauvée en 1989 par des associations et le ministre Michael Portillo, la ligne de Settle à
Carlisle traverse les recoins les plus sauvages du nord-ouest de l’Angleterre, se ter-
minant juste au sud du mur d’Hadrien. C’est à Carlisle, le terminus nord, que je prends
un autorail Class 158 pour parcourir la ligne vers le sud. Sur les premiers kilomètres, on
aperçoit les hauteurs de l’Écosse et du Lake District. Mais c’est surtout la chaîne Pen-
nine que la ligne suit. La station radar de Great Dun Fell intrigue. La gare d’Appleby
porte un nom laissé par les Vikings, comme beaucoup de villages du coin. La ligne re-
monte le fleuve Eden. Aux confins de la Cumbrie et du Yorkshire, le point culminant du
réseau ferré en Angleterre est atteint. Non loin de là, je fais une pause de deux heures,
entre deux trains, à Ribblehead pour voir son célèbre viaduc. Sur place, peu de choses
à part la gare et le pub. Plus au sud, la montagne Pen-y-Ghent (mais que veut dire
Ghent?) domine le reste du parcours jusqu’à Settle, où deux souris célèbres sont sta-
tufiées!
Rails et innovations:
1a –2b – 3c – 4b – 5c – 6a – 7b – 8a – 9b – 10a
La photo mystère:
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Réponses aux jeux des pages76 et 77