Description

Des vieux TGV
pour remplacer
des vieux Corails
Community manager :
un nouveau métier
cheminot
Vu à Innotrans
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS LA VIE DU RAIL
PHOTO DE COUVERTURE
Au premier plan, la version russe du Desiro de Siemens.
BONNEMENT
téléphonez au 0811021212
N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30, du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
OUTIQUE
téléphonez au 0143878937
De 7h30 à 20h00 du lundi au samedi
ÉDACTION
téléphonez au 0149701239
De 10h à 19h30 du lundi au vendredi
ETITESANNONCES
téléphonez au 0149701208 / 0149701227
AU SOMMAIRE DE CE
Voyageurs.
Des TGV pour relancer les
Trains d’équilibre du territoire? p. 10
Snit.
Le principe de réalité. p. 14
Sondages.
Les consommateurs baissent
les notes de la SNCF. p. 16
Suisse.
Le «pays du train» tenté
par des liaisons régionales en car. p. 24
Transport combiné.
La SNCF se
désengage de Novatrans. p. 22
© RFF / GIRAUD Philippe
© RFF – CHRISTIAN FOURNIER
Patrick LAVAL
SNCF Médiathèque – VINCENT COLIN
CFF Sandro Campardo
POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
La BEI
s’engage
Un premier contrat de
financement de 100mil-
lions d’euros en faveur
du projet de LGV Bre-
tagne – Pays de la Loire
(BPL, 182km entre Le
Mans et Rennes) a été
signé par la Banque eu-
ropéenne d’investisse-
ment (BEI) et la région
Bretagne, sur un total de
financement de 300mil-
lions d’euros. Par cette
signature, l’engagement
total de la BEI pour le
projet BPL atteint un
montant de 853millions
d’euros, confirmant ainsi
sa position de premier
investisseur public de ce
projet d’envergure.
La Vie du Rail – Novembre 2012
�
7
À Lyon,
de nouveaux tramways Alstom
pour le réseau TCL
Le Syndicat des transports de l’agglomération lyonnaise (Sytral) a
annoncé la mise en service de nouveaux matériels Alstom sur son
réseau TCL (Transports en commun lyonnais). Ces dix nouvelles
rames de tramways Citadis de grande capacité (43 m) pourront
accueillir 287 passagers debout et 71 assis chacune. Elles seront
affectées à la ligne T3 qui transporte chaque jour plus de 31 000
voyageurs entre la gare de la Part-Dieu et Meyzieu. Trois d’entre
elles circuleront ce mois-ci. Le montant de cette acquisition s’élève
à 33,48 millions d’euros.
Auteurs de 320 actes de vandalisme soit un préjudice de plus
de 700000euros, les six jeunes gens interpellés le 23mars en
région parisienne sont pour la première fois poursuivis pour
«association de malfaiteurs».
Ils risquent 7 ans de prison et
100000euros d’amende.
Tagueurs.
Les «malfaiteurs» risquent
7ans de prison
Les pompiers du Sdis (Service départe-
mental d’incendie et de secours) de Calais,
qui assuraient la sécurité sous la Manche
depuis son ouverture en 1994, quitteront le
site au 1
janvier.
«Alors que nous pensions
être tombés d’accord sur le renouvellement de
notre contrat, nous nous sommes rendu compte
qu’Eurotunnel avait changé des clauses pour
se désengager de ses responsabilités en cas
d’incendie. Notre conseil d’administration a
voté à l’unanimité la résiliation du contrat»,
raconte le colonel Laurent Moreau du
Sdis 62. Un plan social est mis en œuvre
pour les 45 pompiers concernés. De son
côté, Eurotunnel a lancé un appel d’offres
remporté par la société Onet.
«Il y aura
50 pompiers privés présents dans le tunnel 24h
sur 24. Certains ont été recrutés parmi les
pompiers du Sdis»
, précise Eurotunnel.
Les tarifs
du TGV Est
épinglés
«Les tarifs de la LGV
Est Paris – Alsace
sont, de toutes
les grandes lignes,
les plus élevés, sans
que les avantages
externes qui lui
sont liés soient
sensiblement
différents».
Ce constat émane
d’un rapport de
la chambre régionale
des comptes
d’Alsace, qui
souligne que
les Alsaciens
ont participé au
financement de cette
infrastructure par
l’impôt. Le président
du conseil régional,
Philippe Richert
a rappelé que
cette LGV était
«la première
cofinancée par
les collectivités».
Selon la Chambre,
les tarifs «pour
la LGV Est sont
supérieurs de 36 à
54% à ceux
pratiqués avant la
mise en service de
la grande vitesse».
La SNCF, elle,
souligne que la ligne
est «la seule sur
laquelle les trains
circulent à
320km/h». Et que
malgré son succès,
elle n’est toujours
pas rentable.
Une ancienne voiture de la Compagnie
internationale des Wagons-Lits est à
vendre. Installée sur la place de la gare
de Borredon (dans le Tarn-et- Garonne),
cette voiture inox est la propriété du
Centre d’interprétation et d’investigation
de la mémoire de l’Espagne républicaine
(CIIMER). Ce dernier en a hérité lorsqu’il
a acheté la gare, un lieu mémorable de
l’exode des Républicains espagnols,
puisque 16000 réfugiés ont transité par
là du 5 au 12mars 1939. Le CIIMER sou-
haite la céder. Les exemplaires de ces
voitures P de la Compagnie internatio-
nale des Wagons-Lits commencent à se
faire rares. L’une d’elles est sauvegar-
dée à la Cité du train de Mulhouse. Celle
de Borredon, née dans le cadre du plan
Marshall sous licence américaine, a
peut-être été construite en Italie. Elle a
roulé surtout entre Paris et Marseille
jusqu’à la fin des années 80.
«Elle est
en bon état»
, souligne José Gonzalès.
Contact: José Gonzalès au
0633104489 ou Georges Bertrant-
Puig au 0677919541.
georges.bertrant-puig46@gmail.com
À vendre.
Une voiture des Wagons-Lits datant du plan Marshall
Des pompiers privés
pour le Tunnel sous la Manche
© Eurostar
© DR
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
L
ors de son audition de-
vant la Commission du
développement durable du
Sénat, le président de la
SNCF a plaidé en faveur de
deux
« ajustements »
pour
les Trains d’équilibre du ter-
ritoire. Ils ont fait l’objet, en
2010, on s’en souvient,
d’un contrat de service pu-
blic entre l’État et la SNCF
afin de soutenir leur ex-
ploitation. Guillaume Pepy
a estimé que le partage du
financement entre péages
autoroutiers (15%) et taxe
sur les activités ferroviaires
des transporteurs à grande
vitesse (85%)
« doit pouvoir
évoluer, la part autoroutière
étant très faible et plafonnée,
ce qui veut dire que la part
ferroviaire augmente d’année
en année. »
De quoi justifier
un réexamen du Parlement.
Le second ajustement pré-
conisé concerne le matériel,
« un sujet lourd »,
avec des
rames Corail apparues en
1975 qui, à 35-40 ans, se-
ront en fin de vie dans les
cinq à dix ans
« de façon ir-
révocable.»
D’ici là, la fac-
ture pour les renouveler, es-
time Guillaume Pepy,
s’élèverait à deux ou trois
milliards d’euros.
« J’espère
que l’on va trouver des solu-
tions car, entre TGV et TER,
ces trains ont leur place, in-
dispensable au service public.
Il faut donc engager la mo-
dernisation »,
prévient par
avance le président de la
SNCF, alors que le gouver-
nement se serait saisi du
dossier il y a quelques se-
maines.
« Si l’on veut changer le ma-
tériel, il faut s’y prendre main-
tenant car cela prendra une
dizaine d’années »,
martèle
Voyageurs.
Des TGV pour relancer
Avec leurs rames Corail en fin de vie dans les dix ans, les trains d’équilibre du territoire
doivent engager sans tarder leur modernisation. Pour les principales lignes, certains
évoquent déjà le retour d’une cinquantaine des «ex-rames orange» modernisées qui
échapperaient ainsi à une toute prochaine radiation. Globalement, les commandes de
matériel sont évaluées à deux ou trois milliards d’euros dans les dix ans.
(c) RFF / GIRAUD Philippe
Le renouvellement du parc ne se fera pas exclusivement
en remplaçant les rames Corail par de nouvelles rames Intercités.
Guillaume Pepy tout en
précisant qu’une telle com-
mande serait
« une activité
à haut contenu en termes
d’emploi, avec 300 millions
d’euros en moyenne par an »,
si l’on se base sur un bud-
get global de trois milliards.
Ce qui est certain, c’est que
le temps presse. Or aucune
commande
n’a
– encore – été effectuée.
Quant à savoir quelle piste
explorer, ce n’est sans doute
pas exclusivement le rem-
placement des rames Corail
par de nouvelles rames In-
tercités. À la direction de la
SNCF, on ne fait à ce sujet
aucun commentaire, souli-
gnant juste que c’est à l’État
de dire ce qu’il veut faire.
Toutefois, comme l’a précisé
l’AFP juste après l’audition,
en évoquant une source in-
terne, l’une des solutions
pour assurer la pérennité de
ces trains à faible rentabilité
« consisterait à recycler les
TGV de première génération,
lancés dans les années 80. »
Au Matériel SNCF, on étu-
dierait en effet la possibilité
de remplacer les Corail à
bout de souffle par d’« ex-
rames orange », alors que
les premières commencent
tout juste à être radiées, en
priorité celles qui ont le plus
de kilomètres. Sur la cen-
taine de rames que compte
le parc TGV PSE, une qua-
rantaine vont être rénovées.
Si l’on retire les rames ra-
diées, accidentées, il en reste
une petite cinquantaine,
dont une petite dizaine uti-
lisées jusqu’alors par Lyria
qui a désormais des rames
POS pour son parc. Et sur
la cinquantaine, il est pos-
sible de sélectionner celles
qui ont le moins de kilomè-
tres parcourus et le plus de
potentiel pour continuer.
Ceci alors qu’à mi-vie elles
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
les Trains d’équilibre du territoire?
Les TET représentent à l’heure actuelle 40 lignes ex-
ploitées, jusqu’en septembre2011, sous quatre marques
différentes (Corail, Intercités, Téoz et Lunéa), soit
340 trains par jour, desservant 367 villes et utilisés par
environ 100000 passagers quotidiennement. Ce sont
des trains de moyenne et longue distances qui assu-
rent des missions nationales.
Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse
Hendaye/Bordeaux – Toulouse
Paris – Amiens – Boulogne
Paris – Amiens
Paris – Saint-Quentin – Maubeuge/Cambrai
Paris – Saint-Quentin
Paris – Orléans – Tours
Paris – Bourges – Montluçon
Paris – Royan
Paris – Montargis – Cosne – Nevers
Orléans – Les Aubrais
Nantes – Tours – Lyon
Bordeaux – Lyon
Paris – Troyes
Paris – Mulhouse
Hirson – Charleville – Metz
Reims – Dijon
Paris – Caen – Cherbourg/Trouville – Deauville
Paris – Vernon – Rouen
Paris – Rouen – Le Havre
Paris – Évreux – Serquigny
Paris – Granville
Caen – Le Mans – Tours
Paris – Clermont-Ferrand
Paris – Limoges – Toulouse – Cerbère
Bordeaux – Marseille – Nice
Metz – Dijon – Lyon
Strasbourg – Besançon – Lyon
Clermont-Ferrand – Béziers (Aubrac)
Clermont-Ferrand – Nîmes – Marseille (Cévenol)
Paris – Hendaye/Tarbes (liaison de nuit)
Paris – Toulouse/Rodez – Carmaux – Albi (liaison de nuit)
Paris – Nice (liaison de nuit)
Paris – Latour-de-Carol/Luchon/Cerbère (liaison de nuit)
Luxembourg/Strasbourg – Nice (liaison de nuit)
Luxembourg/Strasbourg – Cerbère (liaison de nuit)
Hendaye – Nice (liaison de nuit)
Hendaye – Genève (liaison de nuit)
Paris – Savoie (liaison de nuit)
Paris – Briançon (liaison de nuit)
40 lignes, 10000 voyageurs par jour
Les rames Téoz pourraient être remplacées
par des TGV PSE.
Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail
ont déjà bénéficié d’un sé-
rieux entretien.
Que faire donc de ces
rames? Alors que des livrai-
sons de Duplex arrivent, dif-
ficile d’imaginer investir les
sommes nécessaires pour
leur permettre de continuer
à maîtriser la grande vitesse.
Elles risquent de ne plus
trouver leur place sur le ré-
seau.
« Il n’y a pas de marché
qui justifie de les conserver
avec un coût d’entretien sup-
plémentaire »,
nous résume
un spécialiste en la matière.
En revanche, on peut ima-
giner qu’elles succèdent aux
ex-Téoz sur trois grandes re-
lations électrifiées d’un bout
à l’autre: Paris – Clermont-
Ferrand, Paris – Limoges –
Toulouse et Bordeaux – Nice.
Voire sur Paris – Caen – Cher-
bourg. Cela nécessite toute-
fois une« vraie » révision
complète, avec des critères
de sécurité diffrents pour ces
TGV PSE, répondant aux
impératifs plus « limités »
du 220km/h, ce qui repré-
sente tout de même
20km/h de plus que les ac-
tuels Corail. Cette révision
doit sans doute être accom-
pagnée d’une « vraie » ré-
novation, indispensable
pour espérer séduire les ré-
gions concernées.
« C’est
juste une piste. Ensuite, il faut
voir qui est intéressé »,
précise
un proche du dossier.
Quant aux autres liaisons,
en particulier celles qui ne
sont pas totalement électri-
fiées, l’arrivée de TGV re-
cyclés n’y est pas envisa-
geable. Quelles sont les
autres solutions, puisqu’il
n’a jamais été prévu de
remplacer le matériel tracté
et que de « nouveaux »
Corail ne sont pas au pro-
gramme? De nouvelles au-
tomotrices, sur certaines
lignes, telles les Régiolis
d’Alstom version bimode?
Voire, sur d’autres lignes to-
talement électrifiées, les
nouvelles Regio2N de Bom-
bardier? Avec des adapta-
tions liées aux longues dis-
tances à parcourir? Une
version Intercités de ces
deux automotrices régio-
nales est d’ailleurs prévue.
Cela permettrait, dans ce
cas, de muscler les com-
mandes. En attendant les
premières réponses, il est
sans doute temps de se po-
ser sérieusement les bonnes
questions.
Pascal GRASSART
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
1800
C’est le nombre de voitures Corail sur un parc total de
1890 qui assurent le service des Trains d’équilibre du
territoire. Seules dix voitures deux niveaux ne sont pas
des Corail, celles qui assurent la liaison Paris – Le Havre.
Une « vraie » rénovation des TGV PSE
est indispensable pour espérer séduire
les régions concernées
(c) C. Recoura/PHOTORAIL
Rénovées
et réadaptées,
les anciennes
rames PSE
pourraient
reprendre
du service.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
S
ept ans après le «fa-
meux» rapport Rivier
de l’École polytechnique de
Lausanne, et son constat
«alarmant», quoi de neuf
sur l’entretien du réseau na-
tional? À la veille de la ré-
forme annoncée du système
ferroviaire, la commission
des Finances du Sénat avait
demandé à la Cour des
comptes de procéder à une
enquête sur ce sujet. Elle a
été présentée le 26septem-
bre dernier. Pour son prési-
dent, Philippe Marini, ce
n’est pas gagné… Il relève
un système de relations
conventionnelles entre RFF
et SNCF Infra estimé
bout de souffle»
, une dérive
«manifeste»
des coûts de
maintenance, une tendance
«se concentrer davantage
sur de petites lignes que sur les
grandes.»
Certes, aujourd’hui, per-
sonne ne conteste le poids
de l’héritage du passé: un
renouvellement du réseau
existant sacrifié – divisé par
deux – au début des années
80 au profit de la construc-
tion de lignes à grande vi-
tesse. Ni la nécessité d’in-
verser à nouveau la
tendance, avec un plan de
renouvellement représentant
13milliards d’euros d’inves-
tissements sur la période
2008-2013, soit une enve-
loppe annuelle de 2mil-
liards. Pas si facile, alors que
la Cour des comptes
constate un renchérissement
des dépenses. Raison ma-
jeure:
«Nous généralisons de
plus en plus les travaux de
nuit, ce qui entraîne évidem-
ment des surcoûts»
, recon-
naît Daniel Bursaux, le di-
recteur général des
Infrastructures au ministère
de l’Écologie. Il évoque éga-
lement
«la dérive du coût des
matières premières, en parti-
culier de l’acier.»
Et, malgré
«l’effort incontestable»
mené
depuis le rapport Rivier, le
réseau ferroviaire continue
de vieillir. Avec une nuance,
préoccupante selon le rap-
porteur de la Cour des
comptes:
«Le réseau qui
vieillit le plus est le réseau
structurant, le réseau secon-
daire ayant le plus bénéficié de
l’effort de renouvellement.»
Pour une raison pratique
toute simple:
«Il est plus fa-
cile d’interrompre les circula-
tions, on y travaille plutôt de
jour que de nuit, la pression lo-
cale y était plus forte.»
Comme le constate Daniel
Bursaux,
«ce n’est pas la
même chose de réaliser des
travaux sur une ligne où cir-
culent dix trains par jour et
d’en mener sur une autre qui
en compte plusieurs di-
zaines!»
D’où une question qu’il faut
se poser, selon les sages de
la rue Cambon, sur la taille
et la consistance du réseau.
«L’effort financier important
qui a été réalisé n’a pas per-
mis de le rajeunir. Il faudrait
donc soit un effort financier en-
core plus important, soit en ré-
duire la taille.»
Philippe Ma-
rini note que
«sans évolution
structurelle portant sur la taille
du réseau, la maintenance va
inexorablement conduire à une
augmentation sensible de la
dette de RFF d’au moins un
milliard par an.»
Prudem-
ment, Daniel Bursaux es-
time
«qu’il faut traiter au cas
par cas, avec les Régions, les
lignes qui paraissent les plus
fragiles et les moins fréquen-
tées, et examiner s’il existe des
possibilités de substitution rou-
tière.»
Yves Krattinger l’il-
lustre sans détours:
«Quand
on n’a pas assez de voyageurs
pour un train court, il faut uti-
liser un car. Cela peut être très
bien perçu si le cadencement
est bon et si le temps de par-
cours satisfait les voyageurs.
De même, si on n’a même plus
assez de voyageurs pour rem-
plir un car, autant utiliser un
taxi. Le taxi pour deux per-
sonnes est beaucoup moins
coûteux et bien plus respec-
tueux de l’environnement
qu’un bus de 55 places.»
Reste à savoir quel avenir ré-
server au réseau secondaire.
La question reste entière.
Pascal GRASSART
État du réseau.
Faut-il appeler
le car à la rescousse?
Un réseau qui continue de vieillir, les petites lignes privilégiées par rapport aux plus
«structurantes». Malgré les nouveaux moyens affectés, l’état du réseau ferré national
continue de préoccuper. En témoigne un rapport de la Cour des comptes présenté au
Sénat. De quoi préférer l’autocar dans certains cas?
Le renchérissement des dépenses ne laisse pas envisager
d’économies sans réduction de la taille du réseau.
Un réseau très diversifié
1800km de lignes à grande vitesse, 13800km de lignes
classiques du réseau dit «structurant» et 13600km de
lignes du réseau secondaire. Près de 70% de ce réseau
secondaire est parcouru par moins de 20 trains par jour,
6400km par moins de 10 trains par jour.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
S
ous quelle forme le
Schéma national des in-
frastructures de transport va-
t-il resurgir dans six mois?
La commission Mobilité21,
présidée par Philippe Du-
ron, a la charge de faire le tri
dans les projets. Un député
a demandé le 24octobre à
Frédéric Cuvillier, lors de
son audition en Commis-
sion de l’aménagement du
territoire:
selon quel principe
va-t-on décanter les projets?
Sur un sujet à 245milliards
d’euros, le ministre a ré-
pondu par les généralités
d’usage: équilibre des terri-
toires, optimisation écono-
mique des investissements,
enjeux environnementaux.
Et pourtant, on commence à
avoir une idée, non du tri,
mais de l’état d’esprit dans
lequel il va être fait. Des in-
dications ont été apportées
le 25octobre par le direc-
teur adjoint de cabinet du
ministre. Lors des Rencon-
tres de l’ingénierie, organi-
sées par Syntec Ingénierie,
François Poupart a déclaré:
«Les infras, nous les avons. La
question est: comment optimi-
ser nos systèmes?»
François
Poupart a ajouté en subs-
tance: il n’y a pas que les
grands projets, le patrimoine
se détériore à vue d’œil
quand on ne l’entretient pas.
Autre problème, le coût de
fonctionnement du système
de transport
«structurelle-
ment déficitaire».
On le fi-
nance par la tarification, le
versement transport, et les
contributions des collectivi-
tés territoriales. Mais, selon
le directeur adjoint du cabi-
net, on ne va pas pouvoir fi-
nancer
«la croissance de la
fréquentation».
Il va falloir
faire des choix. Augmenter
les impôts, les tarifs, ou le
versement transport. Pas
exactement le même dis-
cours que celui de Frédéric
Cuvillier qui, dans une in-
terview à
Libération,
17octobre, déclarait:
«ne
pensez-vous pas qu’usagers et
collectivités payent déjà am-
plement leur part?»
François Poupart a parlé
clair. Le contexte s’y prêtait.
Les Rencontres de l’ingénie-
rie se sont tenues sous la
houlette de Christian Saint-
Étienne. Le professeur d’éco-
nomie au Cnam, qui an-
nonce une
«crise majeure»
en France en 2013, invite à
se préparer à
«reconstruire le
pays».
On n’a pas plus de
pétrole que lors du premier
choc pétrolier, et on n’a
plus d’argent. Reste à avoir
encore plus d’idées… Un
refrain censé aller droit au
cœur des ingénieurs ras-
semblés par Syntec Ingé-
nierie. Et une injonction
qui conduit à l’optimisation
des systèmes existants.
Le discours n’est pas si
neuf. Il se cherche depuis
des années. L’avantage de
l’arrivée aux affaires, c’est
qu’une nouvelle équipe
Snit.
Le principe de réalité
Le Schéma national d’infrastructure des transports (Snit) légué par le précédent
gouvernement est un vaste catalogue dans lequel il va falloir faire des choix. Au-delà
du tri, on entre pour longtemps dans une nouvelle logique. Moins de projets, plus de
rénovations, moins d’infrastructures, plus de services et d’optimisation. Explications.
© RFF – CHRISTIAN FOURNIER
RFF – SNCF. Un pôle ferroviaire
unifié
Nous bouclions ces pages à la veille de l’annonce, le
30octobre, par le ministre des Transports, de sa réforme
du ferroviaire. La réforme va se traduire, comme prévu,
par la création d’un GIU (ou gestionnaire d’infrastructure
unifié), regroupant RFF, la direction de la circulation
ferroviaire et SNCF Infra, soit 50000 cheminots. Le GIU
devait être rattaché à la SNCF «au sein d’un pôle
ferroviaire unifié», selon des propos de Frédéric
Cuvillier au
Monde
daté du 30octobre. Nous reviendrons
largement sur la réforme dans notre prochain numéro.
Un RVB à Compiègne : c’est de la maintenance,
indispensable mais difficile à « vendre »
aux politiques.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
peut formuler ce qu’on bal-
butiait. Elle ne le fait pas
encore très bien. Mais, déjà,
le ministre des Transports a
un peu tendance à consi-
dérer que l’infléchissement
en faveur du renouvelle-
ment du réseau lui in-
combe et manifeste un
changement de politique.
C’est en fait l’aboutissement
d’une tendance de long
terme, amorcée, bien avant
le rapport Rivier de 2005,
devenu la Loi et les pro-
phètes. Claude Martinand,
quand il était président de
RFF, disait à qui voulait l’en-
tendre – pas grand monde
à l’époque – que les infra-
structures n’étaient pas du
tout en bon état et qu’il al-
lait falloir prendre la ques-
tion en mains.
Dernièrement, l’interven-
tion d’économistes du Cer-
cle des transports est allée
dans le sens qu’on décrit:
attention aux projets nou-
veaux, à leur évaluation de
plus en plus fantaisiste (ces
experts visent surtout le
Grand Paris), et aux coûts
de fonctionnement des sys-
tèmes. La technostructure
a fait son aggiornamento.
Le monde politique l’avait
amorcé sous Nicolas Sar-
kozy, pourtant prodigue en
projets et promesses: Na-
thalie Kosciusko-Morizet ti-
rait des conclusions sem-
blables à l’issue des Assises
du ferroviaire. Avant qu’on
n’entre dans la campagne
présidentielle…
Nouvelle traduction de
l’état d’esprit désormais do-
minant: interrogé sur le
troisième appel à projets
pour les transports en com-
mun en site propre par les
députés, Frédéric Cuvillier
a répondu que ce sujet es-
timé à 400millions d’euros
pouvait être traité par du
«redéploiement budgétaire»,
et qu’il ne concernait
«pas
uniquement les sites propres».
De quoi s’agit-il? De bus
propres? De développe-
ment du covoiturage?
D’une optimisation de
l’existant, par exemple par
les systèmes d’information?
Tout ce faisceau, une fois les
éléments rassemblés, permet
de bien lire ce que dit Fré-
déric Cuvillier dans sa lettre
de mission aux membres de
la commission Mobilité21.
L’approche choisie dans l’ac-
tuel projet de schéma est
trop
«centrée sur les infra-
structures»
et ne tient pas
compte de la
«notion de ser-
vice rendu aux usagers».
travaux de la Commission
devront
«tenir compte de la
priorité que le gouvernement
entend donner aux transports
du quotidien et à la rénovation
des réseaux existants».
s’agit pas
«de définir un
schéma d’infrastructures à long
terme, mais plutôt de définir
un canevas de mobilité durable
à l’échelle de notre pays, iden-
tifiant des solutions plus im-
médiates (amélioration du
fonctionnement des réseaux,
rénovation de matériel roulant,
offre supplémentaire de services
de transports collectifs, inno-
vations de tous types…), per-
mettant d’améliorer à court
terme le service rendu aux usa-
gers.»
Va se poser un problème
électoralement sérieux. Il
est plus facile de
«racon-
ter»
et de
«vendre»
ligne à grande vitesse à des
électeurs qu’un renouvelle-
ment voie et ballast (RVB)
ou des multitudes de petits
travaux ou queues de projet
d’une désespérante ingrati-
tude. Il va falloir trouver
des communicants de choc
pour parvenir, avec un tel
programme, à faire rêver et
voter.
François DUMONT
Il est plus facile de raconter
et de vendre une LGV à des électeurs
qu’un renouvellement de voie et ballast.
Met-on assez de milliards
dans le renouveau du réseau?
1,7milliard hier, peut-être deux demain, l’enveloppe
accordée au renouvellement du réseau ne bouge guère. Elle
reste au moins stable, ce qui n’est pas rien dans la période.
Est-ce suffisant? Non, répond la Fédération des industries
ferroviaires (FIF), qui souligne que le réseau principal,
malgré le plan de modernisation, continue de vieillir. Selon
le scénario optimisé du rapport Rivier, «il fallait investir
4,6milliards en cinq ans sur les lignes UIC 2 à 4. On n’a
investi que 2,5milliards. Le cœur du réseau a continué à
fortement vieillir», déplore Jean-Pierre Audoux, qui
demande un effort total de 2,2milliards annuel. RFF juge –
et Hubert du Mesnil, son président, l’a encore rappelé – que
la question n’est pas économique: RFF ne pourrait pas
mener les travaux à un rythme plus soutenu. Une
argumentation qui ne convainc pas Jean-Pierre Audoux, qui
soupçonne RFF d’être prisonnier de l’analyse et des
méthodes de son gestionnaire d’infrastructure délégué.
F. D.
Lobbying pour Seine-Nord
Renoncer à un projet? Tâche difficile pour le gouvernement,
les maires, députés ou conseils régionaux ayant accordé foi
aux promesses du Grenelle puis du Snit. Frédéric Cuvillier a
été questionné par plusieurs députés sur l’abandon supposé
du canal Seine-Nord. «Vous êtes obnubilés par les coûts
sans voir les nombreux avantages, notamment à long terme,
de ce projet pour notre pays», dit Stéphane Demailly (Union
des démocrates et indépendants, Somme). «Ne pas
construire le canal Seine-Nord-Europe serait une erreur
pour l’avenir des régions concernées», s’inquiète Patrice
Carvalho (Gauche démocrate et républicaine, Oise). David
Douillet (UMP, Yvelines) rejoint «les interrogations sur le
canal Seine-Nord-Europe, priorité économique et qui doit
être une priorité dans les investissements». Pas question
d’abandon, répond Frédéric Cuvillier, d’autant plus agacé
que le gouvernement ne s’est pas prononcé, qu’il hérite d’un
PPP selon lui mal monté, aux financements européens
faibles (6%) parce que mal négociés. Projet, doit-il
reconnaître, que le candidat François Hollande assurait
financé à 97%… L’exemple de Seine-Nord le montre: les
collectivités locales auront bien du mal à lâcher leurs
projets. Même si le ministre rappelle que leur participation
au projet de Snit dans son intégralité atteindrait
90milliards… qu’elles n’ont pas.
F. D.
18
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
AREP/F. MALLET
Gare: Bordeaux-Saint-Jean,
la nouvelle dimension
Avec la mise en service de la LGV Tours – Bordeaux en 2017,
la fréquentation de la gare Saint-Jean passera de 11 à 18millions
de voyageurs par an. Le bâtiment historique ne suffisant plus, une
gare
sera créée de l’autre côté des voies, à l’orée du quartier
Belcier. Un tiers des voyageurs accédera aux quais par le nouveau
bâtiment où le verre sera majoritaire. Il présentera cinq niveaux
dont quatre à l’air libre, et son hall égalera en surface celui
de l’actuelle gare. Façade vitrée, niveaux décalés, rampe d’accès
pour vélos, belvédère, son aspect sera résolument moderne et sa
desserte assurée par un système de circulation de grande fluidité.
Un vaste parvis sera réservé aux modes doux et la rue
des Terres-de-Borde, longeant le bâtiment, ne sera accessible
qu’aux transports en commun. Pour les voitures, trois parkings
sont prévus (soit 1875 places) ainsi qu’une dépose minute
de 50 places; 400 vélos pourront être garés et les surfaces
commerciales atteignent 5000m
Les études ont été menées en partenariat avec l’État, la Région,
le Département, la CUB, la Ville et Euratlantique. Le projet coûtera
120millions d’euros dont 50% financés par les opérateurs privés
qui exploiteront parkings et commerces. L’enquête publique
se déroulera l’an prochain, les travaux débuteront en 2015.
François-Xavier POINT
© Guillaume Leborgne/Photorail
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Lille-Flandres. Pour la planète Mars, attention au départ
Dans le cadre du festival Lille Fantastic, une soucoupe volante de 8 m de diamètre a été suspendue dans la gare de Lille-
Flandres. Jusqu’au 13 janvier, cette œuvre baptisée UFO (Unidentified Flying Object) du designer britannique Ross Lovegrove
créera une ambiance étrange dans le hall de la gare lilloise.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
UN MOIS DANS
LA VIE DU RAIL
C
’est la fin d’un long
feuilleton pour Nova-
trans, la filiale reprise en
2009 par la SNCF, mais
qu’elle n’a jamais réussi à re-
dresser: la SNCF revend
l’opérateur de transport
combiné rail-route au spé-
cialiste du transport multi-
modal, Charles André. Le
conseil d’administration de
Novatrans l’a acté le 26sep-
tembre. Le groupe Charles
André Transports (CAT)
avait déposé le 10juillet der-
nier une offre de rachat de
96,7% des parts détenues
par la SNCF. Mais celle-ci es-
timait que le prix de rachat
et le nombre de salariés re-
pris méritaient d’être revus
à la hausse.
L’offre prévoit désormais de
reprendre 110 emplois
(contre 78 initialement en-
visagés) sur 257. Les per-
sonnels non repris seront re-
classés au sein du groupe
SNCF. En revanche, le mon-
tant de l’opération n’a pas
été dévoilé. CAT souhaitait
en juillet une remise à zéro
des comptes, alors que No-
vatrans a perdu 18,6mil-
lions d’euros l’an dernier et
affiche une dette de 35mil-
lions. CAT avait aussi indi-
qué souhaiter poursuivre
l’essentiel du plan de trans-
port de Novatrans, mais
sans reprendre le terminal
duHavre et en passant
éventuellement par des
sous-traitants sur certains
terminaux comme à Tou-
louse ou à Marseille. Pour
Patrice Clos, le secrétaire gé-
néral de la fédération natio-
nale des transports et de la
logistique FO,
«il est bien
dommage que Novatrans
quitte le giron de la SNCF. Les
conditions sociales ne seront
pas du tout les mêmes chez
Charles André».
De son côté, SNCF Geodis
précise aussi que
«la prise
de contrôle de Novatrans par
CAT pourrait intervenir au
cours du premier trimestre
2013, l’opération étant soumise
à l’approbation de l’Autorité de
la concurrence française».
Marie-Hélène POINGT
Transport combiné.
La SNCF se désengage
de Novatrans
La SNCF n’aura pu redresser Novatrans, opérateur de
transport combiné rail-route.
Gefco vendu
aux chemins
de fer russes
PSA Peugeot Citroën a of-
ficialisé le 20septembre la
cession prochaine de
75% de sa filiale de logis-
tique Gefco aux chemins
de fer russes RZD, nou-
velle étape du plan qui doit
permettre au constructeur
automobile en difficulté de
se redresser. Cette vente
doit lui rapporter 800mil-
lions d’euros. Gefco, qui
emploie environ 9400 per-
sonnes, dont près la moitié
en France, devrait conser-
ver son patron actuel, Luc
Nadal (ancien directeur gé-
néral de Fret SNCF).
siège social resterait en
France»,
précise un com-
muniqué de PSA. Les ca-
mions, wagons ou navires
affrétés par Gefco trans-
portent chaque année plus
de 3millions de voitures
des usines aux points de
vente. Portée par l’interna-
tionalisation de la produc-
tion et des ventes, Gefco
veut dépasser le cap des
5milliards d’euros de chif-
fre d’affaires dès 2015 en
s’attaquant aux zones à
forte croissance (Amérique
latine, Asie, Moyen-Orient).
Fret SNCF.
Deux marchés perdus avec Total et Esso…
oup dur pour Fret SNCF.
Fret SNCF vient de perdre
cet été d’importants marchés
qu’elle exploitait pour le
compte de Total et Esso, af-
firment des syndicats de
cheminots. Ce qui repré-
senterait une perte d’une
vingtaine de millions d’eu-
ros de chiffre d’affaires. La
perte la plus importante
vient de la branche chimie
de Total. Celle-ci a confié les
trois quarts du contrat au
Belge OSR, filiale de SNCB
Logistics, et à ECR, filiale
française des chemins de fer
allemands. Ce qui repré-
sente pour les deux nou-
veaux opérateurs la rotation
de 10 à 12 trains par se-
maine. Total-Pétrole, de son
côté, a retenu ECR pour
desservir Clermont-Ferrand.
Fret SNCF conserve toute-
fois quasiment les trois
quarts du contrat, notam-
ment tous les flux allant vers
le Sud. Quant à Esso, l’in-
dustriel a confié ses achemi-
nements entre Fos et Tou-
louse à Europorte, la filiale
fret d’Eurotunnel. Contac-
tée, la direction de Fret
SNCF n’a pas voulu com-
menter ces informations.
Tous ces contrats d’une du-
rée de deux ou trois ans doi-
vent démarrer en 2013. Ils
ouvrent aux nouveaux opé-
rateurs des marchés pro-
metteurs, tout en permettant
à ces industries de tester
leurs performances avant
éventuellement d’aller plus
loin, estime un proche du
dossier.
«Les pertes de ces
contrats vont fragiliser un peu
plus la nouvelle offre multi-
lot/multiclient de Fret SNCF»
commente de son côté un
syndicaliste.
M.-H. P.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
D
epuis octobre, Fret SNCF
propose l’offre multilot-
multiclient sur l’axe reliant
Woippy (France) à Anvers
(Belgique) en assurant cette
prestation de bout en bout.
Rappelons que ce système
baptisé multilot- multi-
client, lancé début 2011,
est fondé sur un plan de
transport structuré autour
d’un ensemble de grands
axes. Les chargeurs s’enga-
gent sur un volume de
commandes avec un mini-
mum d’anticipation, tandis
que Fret SNCF s’engage
sur des délais d’achemine-
ment. Les envois sont re-
groupés sur des plate-
formes de distribution
avant le transport ferro-
viaire. 220000 wagons ont
été acheminés
ce dispo-
sitif l’an dernier.
« Début
2013, Fret SNCF proposera
également cette offre de bout
en bout pour tous les trafics
franco-suisses qui sont réali-
sés par Fret SNCF et CFF,
son partenaire historique en
Suisse »,
annonce l’opéra-
teur ferroviaire dans un
communiqué du 11octo-
bre.
En France, un nouvel axe
direct va être créé fin 2012
entre Lyon et Mulhouse.
« Il vient compléter les 23
axes existants et répond aux
besoins des industriels, no-
tamment des chimistes »,
ex-
plique Fret SNCF en pré-
cisant étendre ses
engagements liés à la régu-
larité à l’ensemble des wa-
gons remis par les clients
et non plus uniquement
aux wagons dits «priori-
taires». Enfin, dès janvier
2013, Fret SNCF donnera
à ses clients la possibilité de
commander au-delà de ce
qu’ils ont initialement pré-
commandé, sans limite de
volume et sous réserve des
capacités disponibles. Son
portail «Clic Services»,
qui a récemment amélioré
son interactivité et son er-
gonomie, propose désor-
mais en cinq langues un
suivi des trains au-delà des
frontières.
M.-H. P.
Élargissement de l’offre multilot-multiclient
L’offre de Fret SNCF est étendue à l’axe Woippy (photo) –
Anvers.
RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA)
… mais Évian et Volvic renouvellent leur contrat
vian Volvic World, pro-
ducteur des eaux miné-
rales Évian et Volvic a re-
nouvelé son contrat auprès
de Fret SNCF pour ache-
miner ses bouteilles en
Fret SNCF assurera le
transport de 5000à 6000
palettes par jour soit plus
de 1200trains au total par
an au départ des usines
d’Évian et de Volvic.
« Fret
SNCF en assure l’évacuation
à destination des plateformes
des prestataires d’Évian et
Volvic en France et à l’inter-
national, avec une nette aug-
mentation des trafics vers
l’international »,
souligne
l’opérateur ferroviaire dans
un communiqué.
« Évian
et Volvic ont choisi Fret
SNCF pour sa capacité à as-
surer cette prestation sur des
sites enclavés aux moyens de
stockage limités »,
ajoute-t-
«Fret SNCF en tant que
partenaire privilégié, est as-
socié à toutes nos réflexions
à moyen et long terme. Cet
été, il nous a accompagnés
principalement sur l’optimi-
sation de l’expédition au dé-
part de nos deux usines
Évian et Volvic à travers une
meilleure utilisation de notre
faisceau et l’élargissement des
plages horaires d’expédi-
tion»,
a expliqué de son
côté Alan Pecherz, direc-
teur distribution et logis-
tique d’Évian Volvic World.
M.-H. P.
Fret SNCF, partenaire privilégié, est associé aux décisions
d’Évian Volvic World.
© Christian BESNARD/Photorail/SNCF
L
a SNCF a ouvert sur son
site Internet un espace dé-
dié qui se veut « la pierre
angulaire » pour informer
les voyageurs des modifica-
tions liées aux chantiers en
cours et à venir en 2013. En
toile de fond, il y a bien sûr
le changement annuel d’ho-
raires, prévu le 9décembre
prochain. Pour la SNCF, il
s’agit de communiquer
plus en amont possible sur les
points de vigilance avant les
vrais gros travaux de 2013 ».
Toutefois, même si RFF a
annoncé au quotidien
Échos
qu’un quart des ho-
raires devrait changer à cette
occasion
– « 20% à cause
des travaux et 5% à cause de
changements de plans de
transport à la demande des
Régions et de la SNCF » –,
souligne côté SNCF que
cela n’aura rien à voir avec
le « big bang » de 2013,
lorsque 85% des horaires
avaient été modifiés du jour
au lendemain.
Car cette année, il n’y aura
pas de mise en service de
nouvelle ligne TGV comme
le Rhin- Rhône, avec un im-
pact par effet domino sur
l’ensemble du réseau. Il n’y
aura pas non plus de nou-
veaux cadencements. Un
millier de chantiers est
prévu en 2013, comme en
2012, alors que 13milliards
vont y être consacrés en-
tre2012 et2017. Il y aura
en premier lieu l’impact du
prolongement de la LGV
Sud-Ouest, du raccorde-
ment TGV-TER en Pays de
la Loire au chantier entre
Poitiers et Bordeaux. À part
cela, les travaux sont consa-
crés à la modernisation du
réseau existant, avec de
nombreux RVB (renouvel-
lement voie ballast). Consé-
quence directe: il va y avoir
tout au long de l’année des
horaires temporaires, des al-
longements de temps de
parcours, des suppressions
de circulation, tout cela
étant le plus souvent provi-
soire, au coup par coup.
Cela va impliquer, pour la
SNCF,
« un vrai travail »
au long de l’année
« pour in-
former les clients de l’impact
de chaque plage travaux afin
de les aider à bien program-
mer leurs voyages. »
D’où
l’intérêt du nouveau site,
qui vise également à expli-
quer le pourquoi et le com-
ment de ces travaux, avec
des fiches, de petits films
pédagogiques.
Pascal GRASSART
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
TRAIN MODE D’EMPLOI
Nouveaux horaires du 9 décembre.
dès maintenant sur Internet
Seize régions concernées
par les changements
Alors que la totalité du réseau était affectée l’an passé par
le changement de service, cette année seize régions sont
concernées, dont huit plus particulièrement impactées:
Aquitaine, Midi-Pyrénées, Rhône-Alpes, Limousin, Poitou-
Charente, Paca, Pays de la Loire et Île-de-France. Guil-
laume Pepy vient d’effectuer une tournée le menant dans
la plupart d’entre elles à la rencontre des élus, des asso-
ciations, de la presse. Autres régions touchées: Auvergne,
Bourgogne, Bretagne, Centre, Champagne-Ardennes,
Franche-Comté, Lorraine et Nord-Pas-de-Calais.
« En 2013, il y aura autant de travaux ferroviaires en Paca
qu’en Île-de-France, avec 280millions d’euros », soit le double
de la somme investie en 2012, c’est ce qu’a déclaré le 4octobre
le président de la SNCF, Guillaume Pepy, lors d’une visite à
Marseille. Des travaux « sans précédent » sur un réseau qui
« avait beaucoup vieilli, avec des installations qui avaient 30,
40, voire plus de 50 ans. » Financés par les
collectivités locales, l’État et RFF, ces travaux
comportent notamment la mise en place d’une
troisième voie de circulation entre Marseille et
Aubagne, une modernisation du tunnel de Monaco.
Quatre lignes sont principalement concernées:
Marseille – Aubagne, Meyrargues – Manosque,
Sorgues – Carpentras, tout le secteur d’Avignon.
Pour Guillaume Pepy, « c’est un peu le retour du
rail en Paca face à l’asphyxie autoroutière. » En
attendant, il va falloir gérer ces grands chantiers
et surtout leur incidence sur le trafic avec leur
lot d’interruptions déjà programmées, une dizaine
de jours entre Marseille et Aubagne, entre Cannes et Antibes,
et prévoir la mise en service d’autocars. Une gestion
compliquée alors qu’en un an, le trafic des TER a augmenté
de 12% sur la région. L’objectif de ces grands chantiers est
de permettre, notamment, d’augmenter la fréquence
des TER de 20% et de réduire le nombre d’incidents.
Des chantiers sans précédent perturberont le trafic en Paca
© SNCF Christophe RECOURA
D’importants travaux sont
prévus sur Marseille –
Aubagne, avec construction
d’une troisième voie.
S
igné en juillet dernier entre responsables de
la RATP et de SFR, l’accord sur le déploie-
ment de la 3G+, puis de la 4G, dans le mé-
tro et le RER d’Île-de-France a sa première
traduction concrète: les clients SFR déten-
teurs de smartphones ou de tablettes peu-
vent désormais accéder à l’ensemble des ser-
vices Internet mobile dans
les gares, sur le quai, dans
les dalles d’échanges de la
ligne A à Châtelet-les-Halles
et à Gare-de-Lyon, et même
dans les rames entre ces
deux stations.
La 3G+, technologie déployée par SFR, est
présentée comme une première étape vers
le très haut débit mobile avant l’arrivée de
la 4G. Elle offre des débits deux fois supé-
rieurs aux normes précédentes et peut mon-
ter jusqu’à 42 Mbits/s, soit un débit au moins
équivalent à celui obtenu à domicile avec
une connexion ADSL. De quoi permettre de
visionner de la vidéo en HDsur You Tube, ce
qui a été démontré par les responsables de
SFR en gare de Lyon lors de la présentation
à la presse. Il s’agit de faire du temps de
transport «
un temps utile, le plus agréable pos-
sible
». Pour Emmanuel Pitron, secrétaire gé-
néral du groupe RATP, c’est un véritable
saut technologique majeur
». Avec un niveau
de connectivité «
inégalé en Europe dans les
stations souterraines
», sur les «
vieux ré-
seaux
», et «
proche des réseaux asiatiques les
plus récents
». Dès 1998, la RATP avait in-
nové en réalisant une pre-
mière mondiale avec l’intro-
duction de la 2G sur la ligne
14 du métro. Fin 2013, une
cinquantaine de stations de
métro, dont l’intégralité de la
ligne 1 et de RER, devraient
être équipées des 3 et 4G. Fin 2014, au
moins 75% des voyageurs et les 170 prin-
cipales stations devraient bénéficier de cette
technologie. La totalité des gares et stations
sera équipée d’ici la fin 2015. Quant au
montant des investissements nécessaires, il
est évalué entre 20 et 30millions d’euros
qui sont financés dans un premier temps
par SFR. Ensuite, cela devrait être mutua-
lisé entre les divers opérateurs arrivant dans
les lieux, tel Bouygues, qui a envoyé une
lettre d’intention
» et ne devrait pas tarder à
signer un accord avec la RATP.
P. G.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Capitainetrain.
Le site ouvre
au public
Après avoir fonctionné
pendant des mois en
accès restreint pour
corriger les défauts
de jeunesse), le site
de vente de billets
Capitainetrain
a ouvert au public.
Les fondateurs de la
start-up misent sur la
simplicité et la rapidité
de leur site pour se
faire une place à côté
de voyages-sncf.com
WiFi.
Accès
gratuit dans
deux gares TGV
Après le métro
parisien, Gowex a
annoncé le lancement
de son WiFi gratuit
dans deux gares TGV.
L’opérateur de
télécommunications
espagnol, spécialisé
dans l’accès WiFi,
a signé un premier
accord avec la SNCF.
Le premier point
d’accès équipé sera
Marseille-Saint-
Charles. Il devrait
permettre dans la gare
et sur l’esplanade
d’accéder à un débit
de 512kb/s via le
« hotspot ». Suivrait
la gare d’Aix-TGV.
C’est le nombre de
gares qui devraient
directeur d’Île-de-
30
L
’agence de voyages en ligne de la SNCF
vient de s’associer avec Samsung pour lancer
« la première application de tourisme en Eu-
rope conçue comme une véritable chaîne de té-
lévision interactive ».
Grâce à cette application disponible sur les
Smart TV Samsung, les utilisateurs peuvent
préparer leur voyage en s’informant sur plus
de cent destinations (principalement la
France mais aussi Londres, Bruxelles et
quelques villes italiennes) et en regardant
des vidéos sur leur poste de télévision.
« Vous
préparez votre voyage jusqu’à l’achat en ligne »,
résume Frédérique Ville, directrice de l’In-
novation à voyages-sncf.com (vsc).
Ces informations sont recueillies par Hexa-
tourisme, un moteur de recherche créé il y
a quelques mois par vsc, la Caisse des dépôts
et consignations et l’Agence de développe-
ment touristique de la France, Atout France.
Hexatourisme permet aux opérateurs pu-
blics, comme les offices de tourisme par
exemple, d’agréger des contenus touristiques
(hébergement, activités…) et informatifs.
« Nous testons ce service et espérons ensuite le
généraliser pour servir l’ensemble de nos
clients »,
précise Yves Tyrode, le directeur gé-
néral de vsc, qui refuse toutefois de dévoiler
le montant de l’investissement et les clés de
répartition entre son entreprise et Samsung.
L’idée est ensuite de développer la télévision
connectée interactive sur les voyages en de-
hors de la France.
M.-H. P.
Voyages-sncf.com.
Smartphones.
La RATP et SFR déploient
la 3G+ dans le métro et le RER parisiens
Une première étape
vers le très haut
débit mobile
et la 4G
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
G
ros travaux en vue
pour l’aéroport du sud
de Paris, Orly: Aéroports de
Paris s’apprête à investir
400 à 450millions d’euros
pour rajeunir la plateforme
aéroportuaire inaugurée il y
a 51 ans. Principal change-
ment pour cet aéroport vé-
tuste et au bord de la satura-
tion: ses deux terminaux
vont être réunis. Actuelle-
ment, Orly-Sud est occupé
par des compagnies propo-
sant des destinations inter-
nationales tandis qu’Orly-
Ouest est principalement
dédié aux vols vers la pro-
vince assurés par Air France.
Les travaux débuteront en
2013 avec la construction
d’une salle d’embarquement
internationale, à l’est du ter-
minal Sud, qui sera opéra-
tionnelle en 2015. La salle
de livraison des bagages
internationale d’Orly-Sud
sera étendue, tandis que les
abords des terminaux et des
parkings seront réaménagés.
Quant à la réalisation la plus
spectaculaire, la construction
d’un bâtiment de jonction
doté de grandes baies vitrées
entre les deux aérogares, elle
se fera à partir de 2015.
Cette profonde cure de ra-
jeunissement, qui doit être
menée d’ici à 2018, vise
aussi
«à moderniser l’aéro-
port et à l’adapter aux
contraintes actuelles»
, sou-
ligne ADP. Le PDG de l’éta-
blissement public qui gère
les aéroports parisiens, Pierre
Graff, a présenté le projet de
rénovation le 17octobre.
Ces dernières années, ADP a
été sévèrement critiqué par
les compagnies desservant
Orly-Sud en raison de la sa-
turation des installations, en
particulier en période estivale.
Les quelques réaménage-
ments déjà réalisés ont
été jugés insuffisants. ADP a
reconnu que cette nouvelle
phase de rénovation s’im-
pose en raison de l’augmen-
tation constante du nombre
de passagers accueillis
chaque année.
Si le nombre de rotations
aériennes sur l’aéroport est
limité par le couvre-feu, les
avions sont désormais
mieux remplis (+10% au
cours des dix dernières an-
nées). Dans le même temps,
le trafic a évolué: les vols eu-
ropéens ont progressé, tan-
dis que les vols intérieurs
ont reculé. L’Europe repré-
sentait 28% du total en
2011 contre 14% en 2002.
Les vols domestiques 42%
contre 59%.
ADP précise qu’il n’envisage
pas d’augmenter le nombre
de rotations au-dessus
d’Orly. De quoi rassurer
les riverains qui se plaignent
des nuisances sonores et
polluantes générées par
l’aéroport.
Enfin, les responsables de
l’aéroport espèrent amélio-
rer ses accès. Ils rappellent
qu’un pôle multimodal doit
être construit pour relier à
terme l’aéroport au métro,
voire un jour au TGV. Le
deuxième aéroport de la
capitale derrière Roissy
bénéficiera à terme d’une
surface supplémentaire de
100000m
contre 290000
existants aujourd’hui.
Si certains élus se sont émus
d’un risque de nuisances ac-
crues causées par la rénova-
tion, Christian Favier se ré-
jouit de cette
«formidable
opportunité»
de nature à
conforter le dynamisme
d’Orly. Pour le sénateur
communiste et président du
conseil général du Val-de-
Marne,
«à terme, avec le
tramway RD5-Orly aérogare
et le tram-train Sucy-Orly, c’est
un ensemble puissant et cohé-
rent de lignes de transports col-
lectifs qui permettront de rallier
la plateforme»
Marie-Hélène POINGT
Aéroports.
Orly veut devenir un pôle
multimodal
Périscope
Plus de 400millions d’euros vont être investis dans l’aéroport du sud parisien,
dont les installations sont vieillissantes. Point d’orgue de cette rénovation,
les deux terminaux vont être réunis et la desserte améliorée avec le prolongement
du métro et peut-être un jour du TGV.
L’augmentation constante du nombre de passagers accueillis
a rendu la modernisation d’Orly nécessaire.
Un pôle multimodal doit relier l’aéroport
au métro, voire un jour au TGV
Christophe RECOURA_La Vie Du Rail
La Vie du Rail
– Novembre 2012


L
ancé depuis plusieurs
semaines, le service
d’approvisionnement d’une
petite centaine de magasins
parisiens Franprix par voie
fluviale a été inauguré
le 1
octobre. Chaque
jour, une barge achemine
26 conteneurs de denrées
alimentaires sèches (bis-
cuits, conserves…), soit
450 palettes, sur 20km sur
la Marne, puis la Seine,
entre le port de Bonneuil-
sur-Marne (dans le Val-de-
Marne), à proximité d’un
entrepôt du groupe, et ce-
lui de la Bourdonnais dans
le 7
arrondissement pari-
sien, à deux pas de la tour
Eiffel. Les palettes sont en-
suite livrées à 80 magasins
dans neuf arrondissements
parisiens (sur 350 magasins
Franprix à Paris) et à Bou-
logne-Billancourt.
Une première dans la dis-
tribution alimentaire en
France, selon ses promo-
teurs.
«Jusqu’à présent, le
transport par bateau s’arrê-
tait aux ports situés à plusieurs
kilomètres de la capitale»,
rappellent-ils.
«Cette inno-
vation est rendue possible
grâce à la réhabilitation du
port de la Bourdonnais.»
Selon Ports de Paris, qui a
investi 1,6million d’euros
pour réaménager le port
de la Bourdonnais, près de
2,3millions de tonnes de
marchandises passent par la
Seine chaque année, mais
ce sont pour les trois quarts
des matériaux de construc-
tion. Le groupe Casino, pro-
priétaire de Franprix et
d’autres enseignes telles que
Monoprix, espère dévelop-
per ce dispositif dans d’au-
tres villes de France,
Lyon, par exemple».
Pour
l’instant, la barge n’est utili-
sée qu’à 50% de sa capa-
cité et pourrait donc appro-
visionner
«d’autres Franprix
ou d’autres enseignes du
groupe»,
a-t-il souligné.
terme, le remplissage optimal
de la barge permettra d’éviter
près de 4000 camions sur
les routes et 37% d’émissions
de CO
indique Norbert
Dentressangle, maître d’œu-
vre de cette opération,
chargé d’organiser les trans-
ports mixant la route et le
fleuve.
« 260millions de tonnes de
marchandises transitent
chaque année dans la région
parisienne,
rappelle de son
côté Jean-Paul Huchon, le
président du conseil régio-
nal d’Île-de-France.
L’essen-
tiel passe par la route.»
espère que ce nouveau dis-
positif, pour l’heure encore
modeste, inspire d’autres
utilisateurs potentiels et per-
mette une diversification de
la voie d’eau.
Marie-Hélène POINGT
Transport fluvial.
Franprix débarque à Paris
Franprix livre par voie fluviale grâce à des barges voguant
sur la Marne puis la Seine.
© MEDIATHEQUE GROUPE CASINO
a moitié des pilotes suédois se sont déjà endormis aux com-
mandes, affirme un syndicat opposé à un changement des règles
de repos proposé par l’Agence européenne de la sécurité aérienne.
Selon l’enquête qu’il a menée auprès des pilotes, 70% d’entre
eux ont reconnu avoir fait des erreurs à cause de la fatigue.
La moitié des pilotes suédois
se sont déjà endormis aux
commandes
Quelque 750 chauffeurs ont rallié le 9octobre Bruxelles à l’appel de la
Fédération européenne des tra-
vailleurs des transports.
Ils dénonçaient le
«dumping social»
dû à la
«concurrence déloyale»
chauffeurs des pays d’Europe de l’Est.
Le dossier de consultation des entreprises, en vue de conclure
un partenariat public-privé pour réaliser la
rocade L2 marseillaise,
a été envoyé le 8octobre. Le prestataire
désigné se verra confier la mission de financer, concevoir et construire la future autoroute.
Le
Syndicat
mixte Autolib’,
chargé du service de location de voitures électriques à Paris, a étendu son périmètre de
compétence à 412 communes de la métropole. Jusqu’alors il comptait 80 collectivités.
Assemblée
de Corse
a adopté le 5octobre un projet de délégation de service public maritime pour 2014-2023 pré-
voyant des liaisons entre l’île et le port de Marseille uniquement et avec des cargos mixtes.
Le stress du voyageur d’affaires
décortiqué
Le plus stressant pour un voyageur d’affaires, c’est
de perdre ses bagages. Puis viennent l’absence de
connexion Internet et le fait de voyager en classe éco-
nomique sur un vol moyen ou long courrier. Tels sont
les enseignements d’une étude de CWT publiée le 9oc-
tobre se basant sur les réponses de 6000 voyageurs
issus de neuf entreprises mondiales.
Japon
Capitales d’hier et d’aujourd’hui
en Shinkansen
Source de fierté nationale pour leur fiabilité, leur ponctualité et leur confort, les chemins
de fer japonais sont également le moyen de transport le plus pratique pour découvrir
le pays. Voici un petit manuel pour bien profiter de son voyage en train entre Tokyo,
capitale du Japon moderne, et Kyoto, l’ancienne capitale, fief de la culture traditionnelle.
E
n 1922, Albert Londres
vient suivre la visite officielle
du maréchal Joffre à Tokyo
et demande à être conduit
au bout de la ville, mais comme il le
découvre:
« Tokyo n’avait pas de bout.
Ce ne serait rien qu’elle n’eût pas de
bout, mais elle n’a pas de centre. Qu’elle
n’eût pas de centre, on s’en passerait;
mais elle n’a ni tête, ni jambes, ni foie, ni
rate. Monstre pour Barnum, Tokyo n’est
pas une capitale, c’est un rêve de fièvre
chaude. Elle désorienterait la boussole
elle-même. Dans sa rose des vents, on
ne voit pas trente-deux parties, comme
on devrait, mais trente-six chandelles. »
Quatre-vingt-dix ans après, notre
boussole personnelle de gaijin (étran-
ger en japonais) reste désorientée.
Rien ne prépare à la découverte de
Tokyo. La modernité a définitivement
pris ses quartiers dans cette mégalo-
pole sans fin, sans fond. Ville verti-
cale, chaque îlot recèle des secrets
à tous les étages. Donc forcément,
visiter Tokyo, c’est d’abord faire des
choix.
Nous débuterons notre visite par
Tsukiji, le plus grand marché de pois-
sons du monde. Le lieu mérite qu’on
se lève à l’aube afin de se confronter à
l’imposant ballet des Fenwick, des
clients et des vendeurs qui, en
quelques heures, vont s’échanger des
quantités astronomiques de produits
de la mer. Lorsqu’on visite le hall
géant, il faut esquiver les projections
des poissons qu’on découpe, éviter
les chariots qui filent dans les allées et
mobiliser ses connaissances pour re-
connaître les espèces mises en vente:
on trouve ici plus de 450 sortes de
poissons, coquillages et crustacés qui
proviennent de toutes les mers de la
planète. Il faut également essayer
d’être discret, ne pas déranger les pro-
fessionnels souvent exaspérés par les
groupes de touristes bloquant les
allées pour quelques photos. Le pois-
son n’est pas là pour prendre la
pause, mais pour satisfaire l’appétit
insatiable des Japonais pour tout ce
qui vient de la mer. Avec un peu de
chance, vous pourrez assister à une
vente aux enchères. Plus de 56mil-
lions de yens (572000euros): voici
la somme record a laquelle a été
vendu un thon rouge de 269kg
(thunnus thynnus)
en janvier dernier!
Après quelques
heures passées dans
le marché, c’est le
moment de déguster
des sushis, malgré
l’heure matinale.
Dans la rue Uogashi Yokocho qui part
de l’entrée principale, vous trouverez
de nombreux restaurants spécialisés
dans le poisson cru. Installez-vous au
comptoir et choisissez en observant
le maître sushi à l’œuvre. Avec un peu
de chance, il vous fera découvrir des
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
La modernité a définitivement pris ses
quartiers dans cette mégalopole sans fin,
sans fond. Ville verticale, chaque îlot
recèle des secrets à tous les étages
VOYAGE
La Vie du Rail – Novembre 2012
�
37
En haut et à gauche:
Tsukiji, le plus grand
marché aux poissons
du monde, propose
plus de 450 espèces
aux visiteurs.
Tant mieux,
les Japonais sont
de grands amateurs
de produits de la mer.
Une jeune Japonaise
déguisée comme dans
un manga à Akihabara.
38
�
La Vie du Rail – Novembre 2012
À gauche: Tokyo pourrait concurrencer Las Vegas!
En haut à droite: Le temple Sensoji, l’un des plus
populaires de Tokyo, dans le quartier d’Asakusa.
Ci-dessus: La statue d’Astro Boy qui accueille
le voyageur à la sortie de la gare de Tokyo.
En haut, au centre: le logo d’un des derniers
modèles de Shinkansen, le N 700.
Au-dessus: un Karensansui près d’un temple
de Kyoto.
VOYAGE
blissements minuscules où le pa-
tron s’affaire pour servir les clients
installés au comptoir. C’est l’occa-
sion de s’immiscer dans la vie du
quartier quand, après le travail, les
habitués viennent discuter autour
d’un verre. Ces petits restaurants,
qui ne comptent souvent pas plus
d’une demi-douzaine de couverts,
sont les héritiers de ces restaura-
teurs ambulants qui tenaient le
pavé avant que cette modernité ra-
dicale s’empare de la ville. Ici, vous
vous perdrez probablement, et c’est
tant mieux: c’est le meilleur moyen
de découvrir cet endroit.
Asakusa, est un autre quartier où sub-
siste un Tokyo à « taille humaine ».
Derrière Sensoji, l’imposant temple
bouddhiste très visité le week-end,
vous trouverez une rue commerçante,
Nakamise, dont l’histoire remonte à
plusieurs siècles, où vendeurs d’ha-
bits traditionnels, de souvenirs coha-
bitent avec de petites échoppes pro-
posant toutes sortes de délices aux
acheteurs affamés. L’heure pour nous
de rejoindre la gare afin de partir vers
la capitale du Kansai: Kyoto.
La gare de Tokyo est le cœur névral-
gique du maillage ferroviaire. Récem-
ment rénovée, elle a été construite en
1914 sur le modèle de la gare centrale
d’Amsterdam. Vous y trouverez tout
ce dont vous avez besoin avant le dé-
part. Notamment cette spécialité des
gares nippones, les ekiben, ces paniers-
repas de cuisine régionale, constitués
de produits frais et bon marché
(voir
encadré page précédente)
Aux heures de pointe, les Shinkansen
entre Tokyo et Kyoto s’offrent des
fréquences de RER.Pendant cette
période, un train quitte en effet les
quais toutes les quinze minutes.
C’est à bord du Shinkansen N 700,
le tout dernier modèle circulant sur
le réseau de JR West, que nous
montons. L’immensité de la capitale
se comprend bien mieux quand on
essaye de lui échapper en prenant
le train. On attend impatient les pre-
miers faubourgs, le moindre espace
dans le tissu urbain. On attend long-
temps. Puis les premiers champs
apparaissent, les premières collines
couvertes de forêt adoucissent le
paysage, mais dès que le relief le
permet chaque parcelle de terrain
est cultivée ou construite. Grande
vitesse oblige, le trajet est court:
2heures 40. Juste le temps d’inter-
peller la vendeuse ambulante qui
passe à travers les voitures en pous-
sant un chariot chargé de plateaux-
repas, de sandwichs, de thé vert et
de bières Asahi ou Kirin. Pour les
fumeurs, les trains les plus récents
mettent à disposition des espaces
où deux personnes peuvent tenir,
avec des aérations qui, bien que
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
Le métro
de Tokyo,
un défi en soi
Le désarroi de celui qui découvre
pour la première fois le plan du
métro de Tokyo – ou plutôt des mé-
tros –, dans l’optique d’aller d’un point A à un point B, n’a rien de feint. Vous pou-
vez l’observer, l’œil défait, se concentrer sur le plan – une masse de spaghettis
informe – plisser les yeux, puis chercher de l’aide, un brin paniqué. Premier
souci: la multiplicité des réseaux. Il en existe deux principaux qui fonctionnent
avec une billetterie différente: Toei et Tokyo Métro. Les usagers tokyoïtes peu-
vent également compter sur une ligne circulaire (Yamanote) et des lignes trans-
versales gérées par JR East, qui ne font pas partie du réseau de métro, mais qui
permettent de nombreuses correspondances fort pratiques. Si vous comptez
vous déplacer beaucoup dans la ville, un certain nombre de pass permettent
d’éviter les problèmes de billets. Dans les grandes stations, vous pouvez trou-
ver des guichets à l’intention des touristes étrangers, où l’on dispense des in-
formations en anglais. Partout, les distributeurs automatiques proposent une
traduction dans la langue de Shakespeare et les noms des plans sont, la plupart
du temps, en caractères japonais et en caractères romains. À noter que si vous
vous trompez de montant, vous avez la possibilité de payer l’appoint à la sortie
du métro. Bref, passé la première panique, le visiteur étranger s’en sort très
bien dans le métro de Tokyo, d’autant plus que le réseau est très dense, il des-
sert la grande majorité des lieux remarquables, et que l’usage du taxi est ré-
dhibitoire tant le coût en est élevé: il faut par exemple compter entre 150 et
200euros pour rejoindre l’aéroport international de Narita à partir du centre! Si
vous vous en sortez dans la station de Shinjuku, qui est la gare la plus fréquen-
tée du monde, alors vous êtes parés pour parcourir l’ensemble du réseau!
VOYAGE
Formalités
Les citoyens français et belges peuvent voyager au Japon
sans visa pour une période maximum de trois mois. Les
Suisses, eux, ont le droit à six mois.
Y aller
Compagnies aériennes:
– JAL: http://www.fr.jal.com/frl/fr/
– ANA: http://www.ana.co.jp/asw/wws/fr/f/
Tél.: 0820-803-212
– Air France: http://www.airfrance.com/indexCOM.html
Tél.: 36 54 (0,34
/minute)
Se loger
L’hébergement est plutôt cher au Japon, spécialement à
Tokyo. Parmi les solutions les moins onéreuses, nous pou-
vons citer les Ryokans, ces auberges traditionnelles qui,
généralement très simples, sont néanmoins très conforta-
bles. Pour les plus téméraires, les hôtels capsules sont une
institution à Tokyo. Cependant, claustrophobes s’abstenir,
ces hôtels sont nommés ainsi car chaque « chambre » est un
tube, qui ne laisse de place quasiment que pour un corps
allongé. Voici deux adresses que nous vous conseillons, l’une
à Tokyo, l’autre à Kyoto.
Kimi Ryokan
(à partir de 59euros)
2-36-8 Ikebukuro, Toshima, Préfecture de Tokyo
Japon 171-0014
Tél.: +81-3-3971-3766 – http://www.kimiryokan.jp/
Ryokan Shimizu
(à partir de 50euros)
644 Kagiya-cho, Shichijo dori Wakamiya agaru,
Shimogyo-ku, Kyoto, Japon 600-8317
Tél.: +81-75-371-5538 – http://www.kyoto-shimizu.net
Se restaurer
Isakaya, kaiseki, sobaya ou encore bars à sushis: il existe
toutes sortes de restaurants au Japon. Il y en a pour tous
les goûts et pour tous les budgets: de la soupe de ramen
(nouilles chinoises) à 400 yens jusqu’au menu complet dans
un restaurant gastronomique de type kaiseki à 20000 yens.
Il n’est parfois pas facile de commander quand le menu est
strictement en japonais et sans illustration. Dans ce cas, ob-
servez vos voisins et commandez le plat qui vous fait le plus
envie. La gastronomie japonaise est mondialement connue.
Ce n’est d’ailleurs pas un hasard si aujourd’hui il y a plus de
restaurants étoilés par le Guide Michelin à Tokyo qu’à Paris.
L’archipel est une destination de choix pour tous les gastro-
nomes de la planète.
Se renseigner
Office national du tourisme japonais:
• Bureau de Paris
4, rue Ventadour, 75001 Paris
Tél.: 0142962029 – http://www.tourisme-japon.fr/
• Bureau de Tokyo
ShinTokyo Building, 1F 3-3-1 Marunouchi,
Chiyoda-ku, Tokyo
Tél.: 03-3201-3331
OT de Tokyo:
http://www.yes-tokyo.fr/
• Bureau de Paris
Bureau de la promotion du tourisme de la ville de Tokyo
en France
56, rue Saint-Dominique 75007 Paris
Tél.: 0140280524 – E-mail: info@yes-tokyo.fr
• Bureau de Tokyo
Tokyo Convention and Visitors Bureau
Kasuga Business Center Bldg. 10 F
1-15-15 Nishikata, Bunkyô-ku, Tokyo 113-0024
Tél.: +81 3 5840 8890
• http://www.gotokyo.org/fr/index.html
OT de Kyoto:
• Centre d’information du tourisme de Kyoto
Gare de Kyoto JR 2
étage Shimogyo-ku, Kyoto
Tél.: 075-343-0548 – http://www.kyoto.travel/fr/
Agences de voyages:
• France: http://www.vivrelejapon.com/voyage-japon/
Tél.: 0142616083
• Belgique: http://www.peak-experience-japan.fr/
Tél.: 02 32 53 050
• Japon: http://www.japan-
coachman.com/fr/who/index.html
http://www.seibutravel.co.jp/fr/index.html
Guides touristiques:
• Lonely Planet Japon
(plusieurs guides régionaux existent
également)
• Guide du Routard Tokyo, Kyoto et environs 2012.
Le Japon pratique
La Vie du Rail – Novembre 2012
�
43
LOC
MATERIEL ET CONDUITE
RER C
Rhabillées, les rames «nouvelle
collection » entrent en service
p.64
Dans la foulée des défilés de mode de la rentrée,
la première rame «nouvelle collection»
modernisée est entrée en service sur la ligne C
du RER. Elle est la première d’une série de
80 éléments qui, d’ici 2016, mettront un terme
à la rénovation de ’ensemble des trains.
Cette fois, les voyageurs eux-mêmes
ont été invités à exprimer leur préférence
pour le choix du décor.
Semblant ignorer les méfaits de la crise, le salon interna-
tional de la technique ferroviaire Innotrans a reçu plus de
visiteurs et d’exposants qu’il n’en a jamais comptés.
Troisième en surface de stands derrière l’Allemagne et la
France, la Chine fait très fort.
2012
T
RANS
Textes et photos Patrick Laval
ie des matériels
paces du pavillon France présents dans
les halls. La présence française a été cé-
lébrée à l’ambassade de France, lors
d’une réception organisée par Ubifrance,
qui a permis à l’ambassadeur de France,
Maurice Gourdault-Montagne, très actif
dans le secteur et grand artisan du rap-
prochement franco-allemand, d’appeler
les deuxpays à serrer les rangs, seule fa-
çon pour la vieille Europe de résister à la
montée des pays émergents.
Car, sur le salon, le hall 9 a fait sensation.
Les Chinois, qu’on avait déjà vu ar-
river lors des dernières éditions
d’Innotrans, étaient en force. Der-
rière l’Allemagne, naturellement
première, et la France, deuxième
avec ses 90 exposants, la Chine
constituait la troisième délégation
en mètres carrés retenus dans les
halls. Et, comme les salons ne vont
pas sans rumeurs, l’une d’elles vou-
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
blement du chiffre d’affaires de
400 à 800millions d’euros. Sur
le salon, la SNCF avait fait fort,
en réservant le premier stand, à
gauche en entrant, où elle expo-
sait, en plus de tout son savoir-
faire contemporain, une fort belle
collection de maquettes an-
ciennes au 1/43 sorties des ré-
serves du Cnam. Pour la pre-
mière fois, assure-t-on, un
ministre des Transports, Frédéric
Cuvillier, avait fait le déplacement,
tout comme sa collègue du
Commerce extérieur, Nicole
Bricq. Sur leurs parcours, les ministres ont
pu visiter aussi bien la SNCF, Alstom, Systra,
Thales, le groupement d’entreprises Neo-
polia ou les entreprises du Nord, réunies
sous le label Northern France Rail, ces der-
nières formant le noyau dur des trois es-
La SNCF rachète 50% d’Europool
société allemande GSG Knape les 50% du capital de la société néerlandaise Europool
chiffre d’affaires annuel de 17millions d’euros spécialisée dans l’inspection des
infrastructures par trains de mesures spécialisés. Les 50% restants restent
néerlandaise Oranjewoud). Par cette opération, les deux sociétés «valoriseront
à l’échelon européen une synergie unique, fondée sur leurs atouts respectifs».
Alstom récompensé par la SNCF
«site constructeur», lors de la cérémonie de «l’Excellence des fournisseurs du
matériel SNCF», qui s’est tenue le 20 septembre à Innotrans. En présence d’Alain
Jean-Marc Larivoire, directeur délégué matériel de SNCF, à Jérôme Wallut,
site Alstom de Belfort. La SNCF récompense ainsi «une relation de confiance
fabrication du matériel roulant d’Alstom Transport, depuis la conception jusqu’à
la mise en service». La mesure de la performance a été réalisée sur les projets
1. Le Tramino de Solaris et la version
« européenne » de la CoCo produite par GE.
2. La version hybride du Desiro (VT 642),
développée par la DB et MTU.
3. Le Francilien en vedette chez Bombardier.
4. Flexity Classic pour Cracovie.
5. Le Desiro RUS.
6. Le Tramino de Solaris pour Poznan.
3.
4.
5.
6.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
GRANDE
VITESSE
Cette année, les trains
à grande vitesse n’étaient
pas en vedette à Innotrans.
La principale nouveauté
était le Talgo Avril, qui innove
avec ses cinq sièges
de front, numérotés
façon avion.
TALGO //
AVRIL
Composition:
M + 12R + M (rame complète)-
Caisse:
aluminium et composites –
Masse:
315t –
Longueur:
200m (rame
complète) –
Largeur voitures:
3200mm
(aménagement 3 + 2) –
Hauteur:
3300mm
Hauteur d’accès:
760mm –
Gabarit
UIC 505-
1 type G1 –
Écartement:
1435mm (modèle
présenté) –
Tensions d’alimentation:
1,5kV
et 3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz
Puissance:
8800kW (modèle présenté)
Traction:
12 moteurs synchrones à aimants
permanents –
Vitesse maximale:
380km/h –
Places assises:
plus de 500 (configuration
standard)/plus de 600 (haute densité).
BOMBARDIER-ANSALDOBREDA //
FRECCIAROSSA 1000 (TRENITALIA)
Composition:
8 voitures, motorisation répartie –
Caisse:
aluminium –
Masse:
500t –
Charge par
essieu:
17t
Longueur:
202m –
Largeur voitures:
2924mm –
Empattement des bogies:
2,850m-
Écartement:
1435mm –
Tensions d’alimentation:
1,5kV et 3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV
50Hz –
Puissance:
8800kW –
Traction:
16 moteurs asynchrones triphasés –
Vitesse maximale:
400km/h (360km/h en service)
Accélération initiale:
0,7m/s
Places assises:
469 + 2 PMR
�
La Vie du Rail – Novembre 2012
LOC
LOCOMOTIVES
ELECTRIQUES
La caténaire progresse, mais reste l’exception sur les embranchements.
Pour ce «dernier kilomètre» (ou «last mile» en anglais), ajouter un petit moteur
diesel est la dernière mode!
BOMBARDIER //
TRAXX F140 AC
«LAST MILE»
Type:
BoBo –
Masse en ordre de
marche:
87t –
Charge par
essieu:
22t –
Longueur:
18,900m
Largeur:
2977mm-
Hauteur:
4283mm –
Entre-axe des bogies:
10,440m –
Empattement des
bogies:
2,600m –
Diamètre des
roues neuves/usées:
1250mm/
1170mm –
Écartement:
1435mm
Tensions d’alimentation:
15kV
16,7Hz et 25kV 50Hz –
Puissance:
5600kW –
Traction:
4moteurs
asynchrones triphasés –
Effort au
démarrage:
300 kN –
Vitesse
maximale en service:
140km/h –
Marche autonome:
moteur diesel
phase III B (transmission
électrique) et batteries –
Capacité
du réservoir «last mile»:
400l
PESA //
111 ED GAMA
MARATHON
Type:
BoBo –
Masse en ordre de
marche:
82t –
Charge par essieu:
21t –
Longueur:
19,500m –
Largeur:
3000mm –
Gabarit
UIC
Entre-axe des bogies:
10,700m –
Empattement des
bogies:
2800mm –
Diamètre
des roues neuves/usées:
1250mm/1170mm
Écartement:
1435mm –
Tension
d’alimentation:
3kV continu –
Puissance:
5600kW –
Traction:
4moteurs asynchrones triphasés –
Effort au démarrage:
300 kN –
Vitesse maximale en service:
160km/h –
Marche autonome:
moteur diesel Caterpillar C15
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
ZNLE //
E4MSU GRIFFIN
Type:
BoBo –
Masse en ordre de
marche:
88t –
Longueur:
19,900m –
Diamètre des roues neuves:
1250mm –
Tensions d’alimentation:
3kV continu, 15kV 16,7Hz et 25kV
50Hz –
Puissance en régime continu:
5600kW –
Traction:
4 moteurs
asynchrones triphasés –
Chaîne de
traction:
onduleurs à IGBT –
Effort au
démarrage:
310 kN –
Vitesse
maximale en service:
200km/h
SIEMENS //
VECTRON AC MEDIUM POWER
Type:
BoBo –
Masse en ordre de marche:
86t –
Charge par essieu:
22t –
Longueur:
18,980m –
Largeur:
3012mm –
Hauteur:
4248mm –
Gabarit
UIC 505-1 –
Entre-axe des bogies:
9,500m –
Empattement des bogies:
3000mm-
Diamètre
des roues neuves/usées:
1250mm/1160mm –
Écartement:
1435mm (modèle présenté) –
Tensions d’alimentation:
15kV 16,7Hz et 25kV 50Hz –
Puissance:
5200kW –
Traction:
4 moteurs asynchrones triphasés –
Effort au démarrage:
300 kN –
Vitesse maximale en service:
160km/h –
Marche autonome:
«shunting module» à moteur diesel phase III B
(transmission électrique) de 180kW.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
LOC
LOCOMOTIVES
DIELSELS
Pourquoi consommer et polluer avec un gros moteur diesel quand un petit suffit?
C’est l’idée des locomotives diesel multimoteurs pésentées par Bombardier et Vossloh.
BOMBARDIER //
TRAXX P160 DE «MULTI ENGINE»
Type:
BoBo –
Masse:
83t (réservoir rempli aux deux tiers) –
Charge par essieu:
21t – Longueur: 18,900m –
Largeur:
2977mm –
Hauteur:
4264mm –
Gabarit
UIC 505-1 –
Entre-axe des bogies:
10,440m –
Empattement des bogies:
2,600m –
Diamètre des
roues neuves/usées:
1250mm/1170mm –
Écartement:
1435mm –
Moteurs diesel:
4 Caterpillar C18 –
Puissance UIC diesel:
2252kW –
Transmission:
électrique –
Traction:
4 moteurs asynchrones triphasés –
Effort au démarrage:
300 kN –
Vitesse maximale
en service:
160km/h –
Capacité du réservoir:
2700l.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
LOC
AUTORAILS
Signé entre Pesa et la DB, le plus gros contrat de cette année à Innotrans
concernait des autorails.
ZOS VRUTKY //
SÉRIE 861 (ZSSK)
Composition:
3 caisses articulées (B22B) –
UM:
jusqu’à 3 éléments –
Caisse:
acier – Masse: 118t
Longueur:
57,950m –
Largeur:
2850mm –
Hauteur:
4300mm –
Accès surbaissé:
550mm – Gabarit UIC
Empattement des bogies moteurs:
2,600m –
Empattement des bogies porteurs articulés:
2,800m –
Diamètre des roues neuves/usées:
850mm/770mm –
Écartement:
1435mm –
Motorisation diesel:
deux
RailPacks –
Puissance diesel:
1176kW –
Transmission:
hydraulique (800kW pour la traction) –
Vitesse
maximale:
140km/h –
Places assises:
168 + 9 strapontins.
PESA //
LINK BICAISSE (OBERPFALZBAHN)
Composition:
2 caisses articulées (Bo2Bo)-
Charge
maximale par essieu:
18t –
Longueur:
43,730m –
Largeur:
2883mm –
Hauteur:
4185mm –
Accès
surbaissé:
600mm –
Gabarit
UIC 505-1 –
Écartement:
1435mm –
Motorisation diesel:
deux
PowerPacks MTU 6H 1800 R85L –
Puissance diesel:
780kW –
Vitesse maximale:
140km/h –
Accélération initiale:
1m/s
Places assises:
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
STADLER //
KISS (BLS ET ODEG)
Composition:
rame de 4 caisses à deux niveaux (BoBo+22+22+BoBo pour BLS,
2Bo+22+22+Bo2 pour ODEG) –
Masse:
216 t (BLS), 205,8 t (ODEG) –
Longueur:
102,240
m (BLS), 105,220 m (ODEG) –
Largeur:
2800mm –
Hauteur:
4595mm (BLS), 4630mm
(ODEG) –
Accès surbaissé:
570mm (BLS), 580mm (ODEG) –
Hauteur du plancher
niveau inférieur:
440mm –
Hauteur du plancher niveau supérieur:
2515mm –
Diamètre des roues neuves:
920mm –
Empattement des bogies:
2,500m –
Écartement:
1435mm –
Tension d’alimentation:
15kV 16,7Hz –
Puissance maximale
à la jante:
6000kW (BLS), 3000kW (ODEG) –
Traction:
8 (BLS) ou 4 (ODEG) moteurs
asynchrones triphasés –
Vitesse maximale:
160km/h –
Accélération initiale:
1,3m/s
(BLS), 0,63m/s2 (ODEG) –
Places assises:
335 (BLS, 2 classes), 428 (ODEG, 2 classes)
ALSTOM //
CITADIS DUALIS (PAYS DE LA LOIRE)
Type:
tram-train bidirectionnel de 4 modules (Bo22BoBo) –
Masse:
70t
Charge maximale par essieu:
11,5t –
Longueur:
42,000m –
Largeur:
2650mm
Hauteur:
3370mm –
Plancher bas (380mm):
100% –
Diamètre des roues
neuves:
640mm –
Écartement:
1435mm –
Tensions d’alimentation:
continu et 25kV 50Hz (version présentée) –
Puissance:
900kW –
Traction:
moteurs synchrones à aimants permanents –
Vitesse maximale:
70km/h en
ville, 100km/h sur réseau ferré –
Accélération initiale:
1,05 m/s
Places
assises:
Portes par face:
4 doubles (1300mm)
Un seul tram-train cette année:
le Citadis Dualis d’Alstom,
dans sa version TER Pays de la Loire
TRAM-
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
D’est ou d’ouest, les tramways étaient
présents chez la plupart des constructeurs.
Outre cette sélection figuraient chez
Bombardier le Flexity Classic de Cracovie
et le Flexity 2 de Blackpool, déjà connus,
ainsi que la version 4 modules du ForCity
de Skoda pour Riga.
ASTRA //
IMPERIO
Type:
tram unidirectionnel de 3 modules (Bo2Bo) –
Structure:
acier –
Masse:
37t (sans voyageurs) –
Charge maximale
par essieu:
10t –
Longueur:
26,770m –
Largeur:
2400mm –
Hauteur:
3500mm –
Accès surbaissé:
320mm –
Plancher
bas (350mm):
100% –
Diamètre des roues neuves/usées:
600mm/520mm –
Écartement:
1435mm (modèle présenté) –
Tension d’alimentation:
600 à 750 V continu –
Puissance:
480kW –
Traction:
4moteurs asynchrones triphasés –
Vitesse
maximale:
70km/h –
Places assises:
Portes par face:
4 doubles (1300mm)
PESA //
TWIST (CZESTOCHOWA)
Type:
tram unidirectionnel de 3modules
(Bo22Bo) –
Longueur:
32m (modèle
présenté) –
Largeur:
2400mm (modèle
présenté) –
Plancher bas (350mm):
100% –
Diamètre des roues neuves/usées:
600mm/520mm –
Écartement:
1435mm –
Tension d’alimentation:
600 V continu –
Puissance:
420kW –
Traction:
4 moteurs
asynchrones triphasés –
Vitesse maximale:
75km/h –
Places assises:
Portes par
face:
5 doubles et 2 simples
LOC
TRAMS
HEITERBLILCK ET VOSSLOH KIEPE //
VAMOS GTZ8-B (BIELEFELD)
Type:
métro léger bidirectionnel (Stadtbahn) tricaisse articulé (Bo+BoBo+Bo) –
Masse:
55,9t (sans voyageurs) –
Longueur:
35m –
Largeur:
2650mm (2300mm en bas
de caisse) –
Hauteur:
3620mm –
Hauteur d’accès et de plancher:
920mm
Diamètre des roues neuves/usées:
681mm/600mm –
Écartement:
1000mm
Tension d’alimentation:
750 V continu –
Puissance:
640kW –
Traction:
8 moteurs
asynchrones triphasés –
Vitesse maximale:
80km/h –
Accélération initiale:
1,2m/s
Places assises:
52 + 16 strapontins –
Portes par face:
5 doubles
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Et pour conclure notre tour d’horizon des matériels remarquables d’Innotrans, une voiture-lit
destinée aux relations entre la Russie et les réseaux européens à voie normale.
SIEMENS //
VIAGGIO
CLASSIC (RZD)
Type:
voiture-lit internationale
Masse:
57,5t (sans voyageurs) –
Longueur:
26,400m –
Largeur:
2825mm –
Hauteur de
plancher:
1250mm (1435mm),
1270mm , (1520mm) –
Entre-axe des bogies:
19,000m
Écartements:
1435mm et
1520mm (bogies différents)
Vitesse maximale:
200km/h
(1435mm), 160km/h
(1520mm) –
Lits/places assises:
32 + 1 place conducteur –
Toilettes:
Douche:
Porte par face :
VOITURE
-LIT
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
LOC
Pascal Grassart
RER C.
Rhabillées, les rames
«nouvelle collection »
entrent en service
Dans la foulée
des défilés de mode
de la rentrée,
la première rame
«nouvelle collection»
modernisée est entrée
en service sur la ligne C
du RER. Elle est la
première d’une série de
80 éléments qui, d’ici
2016, mettront un
terme à la rénovation
de ’ensemble des trains.
Cette fois, les
voyageurs eux-mêmes
ont été invités à
exprimer leur préférence
pour le choix du décor.
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Quatre rames pour 2012
Les goûts et les couleurs des voyageurs
Du 5 au 16octobre 2009, plus de 25000 Franciliens ont répondu, en gare ou par
vote électronique, à la consultation organisée pour leur permettre de donner leur
préférence sur le futur habillage intérieur des trains de la ligne C du RER. Les trois
gammes de couleurs et de formes élaborées par l’agence TBWA, baptisées « Végé-
tal », « Horizon » et « Variation », ont été soumises au vote:
– la gamme « Horizon » a remporté 39% des suffrages contre 30% pour « Variation »
et 31% pour « Végétal »;
– 38% ont opté pour des sièges à rayures, contre 25% pour un siège uni;
– 46% ont plébiscité des murs et plafonds évoquant le patrimoine des villes traver-
sées par la ligne C;
– 71% ont préféré un sol à deux couleurs par rapport à un sol unicolore.
La rame « nouvelle collection » revêt une livrée
conjuguant les couleurs vif-argent du Stif
et rouge carmillon de la SNCF.
© SNCF/D. SANTROT
© SNCF/D. SANTROT
© SNCF/M. CAREMANTRANT
Paul Bilaine, «community manager» à Gares & Connexions
Un homme de réseaux
I
l faut parfois savoir pro-
voquer son destin»
lâche Paul Bilaine, large
sourire aux lèvres,
lorsqu’il se remémore ce
jour de septembre 2010
où il a créé son propre fil
Twitter sur un thème qui
le passionne: les ques-
tions de mobilité et de
transports en France et à
l’international. Une sim-
ple «veille» et un fil ra-
pidement suivi par plus
de 1000 personnes. Di-
plômé de l’École supé-
rieure de commerce de
Rennes, spécialisé en
marketing et nouvelles
technologies, Paul
Bilaine a toujours été
particulièrement inté-
ressé par les questions
de technologies et de
transports.
«Si j’avais
eu le choix, j’aurais
été urbaniste ou géo-
graphe»
, confie-t-il.
À la sortie de
Sup de Co, il est
d’abord auditeur
interne chez Lagardère
pendant deux ans. Son
poste ne débouchant pas
sur du marketing ou de
la communication, il pré-
fère partir en janvier
2010. Et redécouvre le
marché du travail. Com-
pliqué, car
«lorsqu’on a
fait deux ans d’audits, dif-
ficile de rebasculer sur
autre chose»
. Alors, il s’im-
provise autoentrepreneur,
prodigue des conseils
numériques et digitaux,
ouvre son blog… puis ce
fameux fil Twitter.
Curieux de nature, il crée
aussi à Rennes une page
Facebook sur Vélo Star,
en libre-service, avec
photos des stations, loca-
lisation précise… La
directrice de la commu-
nication de Keolis de-
Hier auditeur chez Lagardère, Paul Bilaine est aujourd’hui «community manager»
à Gares & Connexions, un poste qu’il est le premier à occuper. À 28 ans seulement.
Itinéraire sur la Toile d’un garçon qui a su connecter passion des transports et goût
des technologies nouvelles.
MÉTIERS
Les réseaux sociaux:
l’autre outil pour recruter
S’engager sur les médias sociaux pour recruter vient en
complément des autres démarches pour la SNCF. Il s’agit
avant tout d’aller à la rencontre des candidats internautes
sur les espaces où ils discutent naturellement, comme
Facebook avec la page SNCF Recrutement. Et d’accom-
pagner les recruteurs dans leur prise de contact au travers
de formations spécialisées sur les réseaux sociaux
professionnels.
Si la SNCF ne peut pas vraiment dire qu’elle recrute
directement
les réseaux sociaux, sa démarche consiste
à créer des espaces de dialogue, à susciter
l’intérêt, à accompagner les candidats potentiels dans
leurs recherches d’informations ou d’emploi.
– Elle oriente le candidat internaute vers les réels besoins
de l’entreprise, en mettant en avant des métiers qui
recrutent.
– Elle présente les réalités de ces métiers par des por-
traits, des témoignages.
– Elle présente les opportunités de manière conviviale et
ludique avec des quiz, «Le saviez-vous?»…
Girl’s day le 29novembre
Le 29novembre dans plusieurs villes de France, la SNCF
va organiser un «girl’s day» avec un objectif majeur:
démontrer aux filles que les métiers dits techniques,
dépannages, maintenance, infrastructures… sont aussi
ouverts aux femmes. Or, aujourd’hui, on trouve
seulement 10% de cheminotes dans ces emplois.
À suivre, alors que les chantiers vont être multipliés par
quatre entre2008 et2020.
Pascal GRASSART-Photorail
Le catalogue de promotions modélisme est arrivé!
Toutes les promotions sont disponibles:
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niveau quai, 13 rue d’Amsterdam 75008 Paris (ouvert du lundi
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Jouef HJ 2137
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153,00
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*
– 10 %
*
– 20 %
*
Le Mistral étant destiné à une clientèle exigeante, des voitures TEE
Inox dites «Mistral 69» apparurent en février1969 avec de nouveaux
bogies apportant plus de confort. Autorisé à 160km/h,
ce train apporta des innovations comme les portes
à fermeture automatique, une voiture-bar
d’un nouveau type et la présence
d’hôtesses.
Pilloux/LVDR
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Dans l’imaginaire collectif, le Mistral charrie des images fleurant bon
les oliviers et les mimosas, sur fond de chant des cigales.
DR/LVDR
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
CULTURE RAIL
A
mateurs de choco-
lat, fondus de
cacao, croqueurs de ta-
blettes, ne manquez pas
ce train! À partir du
29novembre, les six
grandes gares pari-
siennes accueilleront
à tour de rôle le train-
expo sur les secrets du
chocolat, imaginé par
Trains Expo SNCF. Un
convoi inédit. Ce ne sera
pas le
Mistral
habituelle-
ment utilisé, mais pour
la première fois un TGV
arborant une livrée…
couleur chocolat bien
sûr. Le public pourra
découvrir à bord une ex-
position à la fois ins-
tructive et gourmande.
Tout commencera par
un voyage dans le
temps: pourquoi le ca-
cao était-il le breuvage
attitré des dieux préco-
lombiens? Quelle était
la place du cacao dans la
culture aztèque à la
veille de l’arrivée des
conquistadors espagnols?
Comment ces derniers
l’ont-ils découvert, puis
rapporté en Europe au
siècle? Quels sont
les pays producteurs de
cacao? Quelles sont les
étapes liées à la transfor-
mation des fèves de
cacao? Quelles sont les
différentes variétés et qua-
lités de chocolat? La voi-
ture suivante dévoilera
quelques-uns des mys-
tères de fabrication: de
l’artisanat à la production
industrielle née au XIX
de l’arrivée des fèves
jusqu’au produit fini
(tablettes, bonbons,
barres chocolatées…),
on découvrira quels
savoir-faire, matériels
et machines permettent
d’obtenir ces douceurs.
La période de Noël
approchant, les figu-
rines du Père Noël
et les cadeaux en cho-
colat figureront, eux
aussi, au menu de
l’exposition.
Enfin, pour terminer
sur une note encore
plus gourmande, le pu-
blic pourra rencontrer
deux grands noms du
chocolat: Yves Thuriès,
maître chocolatier,
deux fois meilleur ou-
vrier de France, qui
révélera pour l’occasion
quelques-uns de ses
secrets de fabrication. Et
la Marquise de Sévigné,
marque réputée que di-
rige l’Alsacien Jean-Paul
Burrus depuis Strasbourg.
Cet entrepreneur, qui est
aussi un mordu de train
(il possède même une an-
cienne voiture restaurée
de l’Orient-Express!), fait
prospérer plusieurs bou-
tiques en France, bapti-
sées du nom de la plus
célèbre ambassadrice du
chocolat au XVII
siècle.
Anne JEANTET-LECLERC
Train-expo.
Un TGV à croquer
C’est un train-expo pour les gourmands. À l’approche des fêtes de fin d’année,
un TGV pas comme les autres stationne dans les grandes gares de la capitale.
À bord, les visiteurs sont invités à découvrir les mystères d’un mets divin, le chocolat.
Un parcours gourmand
Gare du Nord:
le 29novembre
Gare d’Austerlitz:
le 30novembre
Gare Saint-Lazare:
le 1
décembre
Gare de Lyon:
le 2décembre
Gare de l’Est:
le 3décembre
Gare Montparnasse:
le 4décembre
L’accès au train est gratuit de 9heures à 19heures.
Abonnez-vous sur:
abonnement@laviedurail.com
80
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
CULTURE RAIL
(c) AREP Mathieu Lee Vigneau
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
81
La gare de l’Est a retrouvé
ses rosaces
Les deux rosaces de la gare de Paris-Est sont de nouveau
visibles. Faisant partie des façades inscrites à l’Inventaire
des monuments historiques depuis 1984, elles ont été rénovées
à la suite de travaux lancés en novembre2011.
« Les éléments de structure étaient fissurés, rouillés
et les vitres cassées, conséquence d’un important
vieillissement. Ils n’étaient plus ancrés suffisamment pour
garantir la stabilité »,
explique Gares & Connexions,
la direction de la SNCF chargée de gérer les gares. La rosace
en fonte moulée du haut du hall d’Alsace (notre photo) date
de 1855 et celle en acier doux du hall Saint-Martin de 1935.
L
a 141 TB 424 de l’
Ami-
cale des anciens et amis
de la traction vapeur
Mulhouse a repris du ser-
vice. Dix années ont été em-
ployées à sa restauration. Il a
fallu trouver les fonds, me-
ner les travaux et enfin ob-
tenir l’agrément de la SNCF.
Les membres de l’AAATV
ont relevé ce défi, aidés des
membres de l’équipe tech-
nique du Chemin de fer
touristique du Rhin qui
consacrent tous leurs loisirs
à l’entretien et à la conser-
vation de ce patrimoine
unique. Ils ont passé des
centaines d’heures pour que
la machine fasse à nouveau
jaillir ses panaches de va-
peur à travers les beaux
paysages des lignes d’Alsace.
Ses premiers tours de roues
se sont déroulés le 29juillet
devant un quai noir de
monde, venu assister à la re-
naissance de cette belle ma-
chine construite en 1913
par les Ateliers Saint-
Léonard à Liège. Sur les
110 locos qui ont été
construites entre 1913 et
1917, deux ont échappé au
chalumeau: la 141 TB 407,
pieusement conservée par
l’Ajecta de Longueville et
entretenue pour remorquer
des trains spéciaux.
La 141 TB 424, réservée en
premier lieu pour le musée
du Chemin de fer de Mul-
house, a été envoyée à
Volgelsheim, pour que le
CFTR la remette en ordre
de marche. En attendant de
prochaines escapades sur
les voies de RFF, la machine
se rode sur le parcours du
Chemin de fer touristique
du Rhin entre Volgelsheim
et Marckolsheim (13km),
pour le plus grand plaisir
des fans de la traction
vapeur.
L’atout majeur du CFTR est
de proposer un circuit qui
combine voyage en train à
vapeur et mini croisière en
bateau sur le Rhin.
Un wagon-bar dans le train
et un restaurant sur le ba-
teau permettent de prendre
une collation tout en re-
trouvant le charme des
voyages d’autrefois.
Une promenade dominicale
qui permet de passer un
après-midi hors du temps.
Raymond WOOG
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
PATRIMOINE
Vapeur.
La résurrection de la 141 TB 424
En tête de son premier train depuis sa restauration:
elle est comme neuve!
Après dix ans
d’absence, la 141 TB
424 reprend du
service sur les voies
du Chemin de fer
touristique du Rhin.
Les membres de l’AAATV, conducteurs de la 141 TB 424. De
gauche à droite: Ludovic Wirth, Patrick Kistler et Jean Kling,
président de l’AAATV.
Photos Raymond WOOG
Volgelsheim, une gare célèbre
Volgelsheim se situe sur la ligne Colmar – Fribourg (Allemagne), inaugurée en 1878. La
gare a été construite en 1880 dans le but de soutenir la place forte de Neuf-Brisach dont
elle portait le nom. Son architecture est caractéristique de l’époque «impériale» au moment
de l’annexion allemande (1871-1918). Elle connut un trafic transfrontalier jusqu’en
novembre1944, puis des dessertes omnibus voyageurs avec Colmar jusqu’en 1969.
Cette gare musée, qui mérite le détour, a servi de décor à plusieurs films:
La Grande Illu-
sion
de Jean Renoir en 1937 sous le nom de «Burghoffen», le téléfilm
Un été alsacien
1991 sous le nom de «Altkirch» et d’autres…
Contact:
0389715142. cheminferhin@worldonline.fr – www.ried-express-cftr.fr
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
CORRESPONDANCES
I
l semble que la volonté de la SNCF est d’interrompre le
Polt (Paris – Toulouse via Limoges, Brive, Cahors) au profit
de la liaison par Bordeaux. La ligne du Capitole deviendra
train rapide jusqu’à Brive puis il reviendra à la Région d’as-
surer Brive – Toulouse en TER.
À Périgueux, nous sommes déjà dans cette situation car la
ligne Limoges – Périgueux (Agen) ne connaît plus de liaisons
directes avec Paris et, de ce fait, pas de trains Intercités. Il
existe un projet de liaison TGV, avec un barreau Limoges –
Poitiers (qui n’est pas pour demain, si toutefois il voit le jour!)
En 2005, il existait une relation Paris (8h15) – Périgueux
(12h08) avec changement à Limoges, soit 3heures 53. Ac-
tuellement, il faut 4heures 23. On n’arrête pas le progrès!
Il faut absolument classer Limoges – Périgueux en TET (train
d’équilibre du territoire). (…) Il est très possible de dévelop-
per ce trafic sans investissements en établissant des rela-
tions directes avec du matériel qui existe. (…) On pourrait
faire un essai avec des rames bimodes autorisées à
200km/h et aménagées pour des parcours plus longs que
ceux des TER. Paris – Limoges pourrait être facilement réa-
lisé en 2heures 40 et Limoges – Périgueux en 50mn. Ce qui
donne un temps total de 3heures 30/35, soit 45-50mn de
moins qu’aujourd’hui.
Notre association organise à l’occasion des 150 ans de Pé-
rigueux – Agen, en août2013, de grandes manifestations
avec les autorités des villes traversées. L’annonce de la re-
naissance de cette ligne serait la bienvenue. Il me semble
qu’une agglomération de 75000 habitants et le département
méritent d’être classés dans les grandes relations nationales
et que nos politiques devaient prendre en main ce problème.
René Lagane, Périgueux. Membre de l’association
Périgord 24 Rail Plus.
Midi-Pyrénées : des ratés dans
les correspondances
C
’est ce que l’on pourrait ap-
peler le cadencement à l’en-
vers. Les TER de la région
Midi-Pyrénées partent avant
l’arrivée de tous les trains
Grandes Lignes en prove-
nance de Paris et des grandes
villes de province. Un exem-
ple, Paris – Saint-Gaudens
avec changement à Toulouse:
départ du TGV gare de Pa-
ris-Montparnasse à 7h26;
arrivée à Toulouse à 12h46;
départ de Toulouse pour
Saint-Gaudens à 12h41.
Soit la correspondance ratée
à cinq petites minutes près. La
correspondance suivante est
à… 16h.
Philippe Bouissou (Paris 12
Une idée pour revitaliser Périgueux – Paris
La gare de Brive.
Photos Christophe RECOURA_Photorail_La Vie du Rail
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
Chaque mois, la Fédération nationale des associations
d’usagers des transports (Fnaut) nous fait part d’une
difficulté, petite ou grande, rencontrée par les
voyageurs.
L
e tram-train Nantes – Châteaubriant ne doit pas oublier
les relations intervilles
Grâce, en bonne part, à la Région Pays de la Loire, au dé-
partement de Loire-Atlantique et à Nantes Métropole, un
tram-train circulera mi-2013 sur les 64km de la ligne
Nantes – Châteaubriant, partie reconstruite et électrifiée
de l’ancienne ligne Nantes – Rennes toujours exploitée de
Châteaubriant à Rennes.
Fréquente jusqu’à Nort-sur-Erdre à 30km de Nantes, la
desserte a été conçue d’abord comme périurbaine, ce qui
explique le choix du tram-train. Si la fréquence est plus
réduite mais suffisante au-delà de Nort-sur-Erdre, le temps
de trajet, plus d’une heure de Nantes à Châteaubriant,
sera peu attractif, la vitesse du tram-train étant limitée à
100km/h. Les relations intervilles n’ont pas été prises en
compte: il y aurait seulement cinq TER Rennes – Châ-
teaubriant par jour, pour sept trams-trains Châteaubriant –
Nantes, les deux tronçons de la ligne devant être isolés
par des butoirs! Une desserte interrégionale directe par
Châteaubriant intéresserait pourtant les nombreux ban-
lieusards du nord-est de Nantes et du sud-est de Rennes
qui n’ont pas intérêt à passer par les gares centrales de
ces deux villes pour prendre des trains Nantes – Rennes
via Redon.
Peut-on espérer que les Régions vont enfin se parler, met-
tre en place des correspondances systématiques et ra-
pides à Châteaubriant, puis améliorer les relations Nantes
– Rennes par cet itinéraire bis nettement plus court
(125km contre 152km par Redon)? La perspective en-
core lointaine d’une ligne rapide Nantes – Rennes ne doit
pas dispenser de mieux utiliser l’existant.
Dominique Romann,
Fnaut Pays de la Loire.
L
es analyses minu-
tieuses pratiquées par le
Bureau d’enquête sur
les accidents de trans-
port terrestre sont très
intéressantes. Ainsi
dans une enquête sur
une collision train –
poids lourd sur un pas-
sage à niveau sans bar-
rière muni d’un stop
dans le Gers en 2010.
On est dans un cas rare
où le respect du sys-
tème préventif peut se
révéler inefficace:
l’orientation en biais de
la route par rapport à la
voie rend impossible l’observation de celle-ci vers la droite
par le conducteur du camion dont le poste de conduite
est à gauche. Il doit se lever pour observer la voie au loin
et perd ainsi quelques secondes qui peuvent être fatales
comme ont pu le constater sur place les enquêteurs. Qui
ont pointé aussi la mauvaise visibilité du TER en approche
«due au faible contraste avec son environnement».
Si le premier écueil doit être réglé par l’équipement de ces
«petits PN» à faible
“moment” par feux
rouges et barrières, il
n’en est pas de même
du second. On constate
que le design des loco-
motives ou des automo-
trices ne fait plus au-
cune concession à la
nécessaire visibilité de
loin de leur face avant
avec des bleus foncés
peu visibles, des verts
se fondant dans ceux
de la végétation des ta-
lus, des gris clairs
comme un ciel laiteux…
Une directive imposant
une bande de visibilité (par exemple rouge bordée de blanc
sur toute la largeur au-dessus des tampons) unifiée pour
être encore plus mémorisable, me semble s’imposer pour
la sécurité des cheminots et de tous les personnels d’en-
treprises travaillant sur les voies ferrées (auxquels on im-
pose bien un baudrier), mais aussi pour les voyageurs de
petites gares et les piétons des passages à niveau.
Jean Boudaille.
Le regard de la Fnaut
Des trains mieux visibles
La mauvaise visibilité des TER
est due notamment à leurs
couleurs.
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
L
a première étude concernant une
ligne nouvelle Perpignan – Montpellier
avait retenu un couloir de 100m enté-
riné par le PIG (Projet d’intérêt général)
de 1995. Cette étude préconisait une
LGV strictement voyageurs ainsi qu’une
gare nouvelle, entre Béziers et Nar-
bonne, sur la commune de Nissan où
les deux lignes (LGV et ligne ancienne)
se croisent. Cette étude, qui avait l’ac-
cord des élus et de la population, n’a
pas été concrétisée, certains diront par
manque de trafic, d’autres par manque
de moyens pécuniaires.
En 2000, le projet de ligne nouvelle a
été repris par RFF qui avança quatre
propositions:
une ligne nouvelle dédiée voyageurs à
320km/h;
une ligne nouvelle mixte (voyageurs et
fret) à 300km/h;
une ligne nouvelle mixte à 220km/h;
l’aménagement de la ligne ancienne à
220km/h.
Les deux dernières propositions ont été
rapidement exclues en raison de leur
peu d’intérêt pour l’évolution du trans-
port ferroviaire.La situation retenue
aujourd’hui est une LGV, partiellement
mixte, susceptible de recevoir des cir-
culations à 350km/h. L’augmentation
importante du coût signalé par Europe
Écologie-Les Verts (EELV) n’est pas le
fait de la vitesse mais le fait de la mixité;
en effet, faire une LGV mixte dans cette
région au profil tourmenté, c’est:
imiter les rampes à 12,5mm/m contre
35mm pour un TGV entraînant la
construction supplémentaire de via-
ducs, ponts et tunnels;
l’obligation de passer les rayons des
courbes de 6000à 8000 m;
l’obligation de construire des voies
d’évitement suffisamment longues afin
de permettre aux trains les plus rapi-
des de doubler les plus lents et ceci
sans ralentissement des circulations;
faire face à un surcoût de mainte-
nance considérablement plus élevé.
Les estimations actuelles de coût sont
de 4,5milliards pour une LGV dédiée
voyageurs et environ 7milliards pour
une ligne mixte; concernant la ligne
mixte, le coût est évolutif en fonction de
la distance de mixité retenue.
Par ailleurs, des trains qui circulent à
300, voire 320km/h ont permis de rac-
courcir les temps de trajet. Air France,
British Airways et Iberia ont ainsi sup-
primé certaines dessertes comme Paris
– Londres, Bruxelles – Londres et Barce-
lone – Madrid, économisant des émis-
sions de CO
Limiter les performances des TGV, c’est
donc freiner le transfert modal vers le
train. Le couloir de 1000m accepté par
décision ministérielle suit à 95% le
tracé de la ligne qui avait fait l’objet du
PIG de 1995. Il est donc raisonnable de
penser que la largeur de 100m qui sera
retenue définitivement coïncidera avec
le tracé antérieur, avec toutefois
quelques variantes en fonction d’impé-
ratifs différents. En supposant, seule-
ment pour les Pyrénées-Orientales, que
la décision soit de retenir une ligne
mixte, c’est le tracé littoral qui s’impo-
sera au détriment des populations de
Peyrestortes et de Baho. À noter: ces
deux municipalités ont orienté leurs
développements en fonction du tracé
de 1995. Pour information, elles se sont
constituées en comité de défense
rejoint par le collectif Non à la THT. (…)
C’est la mixité qui est àl’origine de ce
nouveau problème.
En conclusion, nous pensons à Énergie
TGV qu’il est urgent de revenir au tracé
ayant obtenu les
satisfecit,
soit au tracé
de 1995, éventuellement avec quelques
passages mixtes si cela devait s’avérer
indispensable, notre préférence allant
vers la non mixité. Lors du débat public,
la SNCF, qui a 30 ans d’expérience en la
matière, s’était prononcée pour l’étude
d’un corridor mixte. (…)
Enfin, la composition d’un train de fret
telle que nous la connaissons actuelle-
ment est en pleine évolution. Une LGV
mixte actuellepourra-t-elle s’adapter
aux trains de fret de demain?
Claude Auger, Laroque-des-Albères
(Pyrénées-Orientales).
Président de l’association Énergie TGV.
Une lettre de l’association Énergie TGV
Ligne nouvelle Perpignan – Montpellier:
revenons au tracé de 1995!
CORRESPONDANCES
(c) RFF/GIRAUD Philippe
La gare de Perpignan.
Une LGV partiellement
mixte pourra-t-elle
s’adapter aux trains
de fret du futur?
La Vie du Rail
– Novembre 2012


Vous retrouverez ici chaque mois l’exposé d’un
des cas précis qui, opposant un voyageur à la
SNCF, a été arbitré par le médiateur de l’entre-
prise.
Billets volés
Monsieur et Madame X… devaient effectuer un voyage
d’Annecy à Paris. Monsieur X… indique avoir été victime
du vol de sa sacoche qui contenait ses billets de train.
Monsieur et Madame X… voyagent alors sans titre de
transport. Le contrôleur leur demande de régulariser leur
situation. Ils règlent donc la somme de 172
à bord.
Monsieur et Madame X… saisissent alors le service Rela-
tions clients SNCF qui ne fait pas droit à leur demande de
remboursement de cette somme
Ils se tournent alors vers le médiateur SNCF. Après
enquête, le médiateur leur indique que la SNCF n’est pas
responsable du vol ou de la perte de billets de train qui
peuvent avoir été utilisés ou échangés par un tiers. De
plus, aucun élément probant n’ayant été fourni à l’appui
de la demande de Monsieur et Madame X…, le médiateur
a confirmé la réponse du service Relations clients SNCF.
Sur le bureau
du médiateur
A lire dans
Historail
N°23
(En kiosque)
Dossier
�
1934. La fin de la Petite Ceinture
Bonnes feuilles.
�
Guimard, l’art du nouveau métro.
�
Le viaduc de Garabit, chef d’œuvre de
Gustave Eiffel
Portrait.
Pierre Guinand, premier et éphélère
« N° 1 » de la SNCF (1937-1940)
Réseau.
La Compagnie des Ardennes.
Naissance des premiers chemins de fer dans
les Ardennes et la grande région… (2
partie)
Feuilleton.
Sur les rails du souvenir (5) :
les trains de banlieue du jeudi
Jeu.
Êtes-vous un expert ferroviaire ?
Le ministre des Transports a vu à la télé la campagne
de communication de Réseau ferré de France. Des
twittos commentent.
Frédéric Cuvillier
@fcuvillier
Superbe pub de RFF… Mais quelle en est l’utilité?
Conducteur de Trains
@ConducteurTrain
@fcuvillier
en effet, cet argent serait plus approprié pour
attribuer des sillons corrects à Fret SNCF…
Vincent Cuny
@cunyv
@fcuvillier:
Superbe pub de RFF… Mais quelle en est
l’utilité? Montrer que le chemin de fer en France ce
n’est pas QUE la SNCF?
Et aussi
Florian Gazan
@flogazan
La SNCF va dépenser 1milliard d’euros pour rénover
les gares. S’ils pouvaient mettre de la thune de côté
pour rénover aussi les sandwiches.
Hannah Miranda
@Hmrnda
Gallimard devrait sponsoriser SNCF. Le train reste un de
mes endroits de lecture favoris.
Conducteur de Trains
@ConducteurTrain
Le dumping social va bon TRAIN (Grève ECR).
Gazouillis ferroviaires
Vu sur Twitter
La Vie du Rail
– Novembre 2012
�
de jouer!
�
Testez vos connaissances ferroviaires
Les mystères de Bruxelles
Traversée par les trains de part en part, l’agglomération
bruxelloise est riche en surprises…
1 – Dans quelle gare un hall d’entrée est-il décoré
d’une vignette géante de
Tintin en Amérique?
a –
Bruxelles-Midi
b –
Bruxelles-Central
c –
Bruxelles-Nord
2 – Où se trouvait auparavant le musée des Chemins
de fer?
a –
Bruxelles-Central
b –
Bruxelles-Nord
c –
Bruxelles-Chapelle
3 – Que doit devenir la gare de Schaerbeek?
a –
Le futur musée des Chemins de fer
(Train World)
b –
Une annexe du Centre belge de la bande
dessinée
c –
Le terminus des trains d’aéroport
le Diabolo
4 – Commencée en 1911, la jonction Nord-Midi, en-
tre les gares des mêmes noms, a été inaugurée en…
a –
b –
c –
5 – Située dans le nord du centre, la gare de
Bruxelles-Congrès…
a –
… est desservie par tous les trains qui
la traversent
b –
… a une desserte squelettique en heures
creuses
c –
… est une gare fantôme depuis 1980
6 – Atteinte par le métro en 1982, la gare de
Bruxelles-Ouest a fermé en 1984. Aujourd’hui…
a –
Elle est définitivement fermée et démolie
b –
Sa réouverture est prévue dans le cadre du RER
c –
Elle a rouvert comme PANG (point d’arrêt
non géré) en 2009
7 – Les lignes de pré-métro (tram souterrain) sont
aujourd’hui…
a –
… toutes restées des lignes de tram
b –
… en partie devenues des lignes de métro
c –
… fermées
8 – Qu’est-ce qu’une ligne Chrono?
a –
Une ligne de métro
b –
Une ligne de train cadencée
c –
Une ligne de tram «performante» (pré-métro)
9 – Dans quel bâtiment signé Horta se tient l’expo-
sition «Locorail»?
a –
Maison Autrique
b –
Maison du Peuple
c –
Bruxelles-Central
Attention aux départs!
Cette semaine, la photo mys-
tère est un affichage des dé-
parts dans une gare tchèque.
À vous de retrouver laquelle!
A –
Gare centrale de Prague
(Praha hlavní nádrazí)
B –
Gare Masaryk de Prague
(Praha Masarykovo nádrazí)
C –
Gare centrale de Brno (Brno
hlavní nádrazí)
Patrick LAVAL
�
LA PHOTO
MYSTÈRE
�
La Vie du Rail
– Novembre 2012
Retrouvez
le bon
de commande
en page85
Parcourez la Provence
et la Côte d’Azur à bord
de la BB 22245
Le 5 juin 2012 Jacques Chaussard a pris
place à bord de la BB 22245 en tête du
train TER 17487 Marseille – Nice. Durant ce
voyage de plus de 2heures30, vous dé-
couvrirez en sa compagnie cet itinéraire
prestigieux. La beauté des paysages traver-
sés donne à ce film un caractère particulier.
Réf.: 328635
39,00
�
DVD
La boutique de
La Vie du Rail
Pour les fêtes,
une sélection exceptionnelle
Les fêtes approchent. À tous ceux qui aiment les trains, les grands comme les petits
trains, à tous ceux qui aiment la technique ferroviaire mais aussi les hommes du rail, leur
histoire, leur patrimoine, la boutique de
La Vie du Rail
réserve cette année une excep-
tionnelle sélection de nouveautés: DVD, ouvrages de fond, beaux livres et un choix de
modèles réduits haut de gamme. À offrir ou à s’offrir. Pour être sûr de les recevoir
à temps, n’attendez pas, commandez dès maintenant en page85!
Nîmes – Le Grau-du-Roi
et Alès – Bessèges
avec l’X 2403
Parcourez les antennes du Gard, dont
la ligne de Bessèges, aujourd’hui fermée,
à bord de l’autorail historique X 2403.
Durée: 90 minutes. Réf.: 328636
30,00
�
Madagascar en train
Jean Dulez, amateur français vivant en
Afrique du Sud a parcouru les voies ferrées
de la « Grande île » de Madagascar à bord
d’une mythique « Micheline » et de trains
de marchandises de la compagnie
Madarail. Durée: 90 minutes.
Film bilingue français-anglais.
Réf.: 328637
30,00
�
Vidéo Rail actualité n°31
Numéro spécial vapeur 2012
• Festirail 2012
• Les 70 ans des «Kriegsloks»
• Deux françaises en Suisse,
les 141 R 1244 et 241 A 65
• Deux 141 TB sous pression
• La «Mallet» du Velay
• Festival vapeur en Belgique
• Des X 2800 en Bretagne et
dans les Cévennes
Réf.: 328628
30,00
�


La Vie du Rail
– Novembre 2012
XPO
BOURSE
(suite)
�
Valdahon (Doubs)
Les
samedi 3
(de 14 à 19h) et
dimanche
4novembre
(de 10 à 18h) «Haut-
Doubs miniatures» (à majorité ferro-
viaire) à l’initiative de l’association
Autorail X 2800 du Haut-Doubs.
Présence des grands clubs ferroviaires
de l’Est au gymnase. Entrée: 4
Rens.: michael.billerey@orange.fr
www.x2800-hd.com
�
Calais (Pas-de-Calais)
Manifestation à tendance ferroviaire
organisée par les Ferrovipathes du
Calaisis au Forum Gambetta, les
samedi 3
(11 à 19h) et
dimanche 4 no-
vembre
(10 à 18h). Entrée à 2,50
gratuit – 10 ans accompagnés.
Rens.: www.ferrovipathes-du-calaisis.fr
�
Montluçon (Allier)
Dimanche 4 novembre,
manifestation
organisée par le Rail club montluçon-
nais. Modélisme ferroviaire, lanternes,
objets anciens… Maison des cheminots,
2, rue Chantoiseau de 8 à 18h. Une ex-
position photo se tiendra sur le thème
«Les trains en France et en Suisse»
, avec
présentation des réseaux H0 du club et
des animations.
OURSED
ÉCHANGE
�
Auvernier (Suisse)
Le
samedi 3 novembre,
dans la salle po-
lyvalente, à proximité de la station du
tramway, trains, autos miniatures, pou-
pées, cartes postales anciennes, mon-
naies… et exposition d’aquarelles ferro-
viaires de Franz Stucki. De 9 à 17h,
entrée 5francs suisses (gratuit – 16 ans).
�
La Rochelle
(Charente-Maritime)
Organisée par le Model club ferroviaire
rochelais à la salle municipale du quar-
tier de Villeneuve-les-Salines. Les
sa-
medi 10
et
dimanche 11 novembre
10h à 18 h.
Rens. : www.klubasso.fr/model-club-
ferroviaire-rochelais
�
Lipsheim (Bas-Rhin)
L’Association Franco-allemande de mo-
délisme ferroviaire rassemble trains et
jouets le
dimanche 4 novembre
à l’es-
pace culturel et sportif de 10h à 16h.
Rens.: 0608762150, 0614992869.
raymond.lutz18@hotmail.fr
�
La Tour-du-Pin (Isère)
Une soixantaine d’exposants régionaux,
des exposants allemands et italiens pré-
senteront de trains, avions, autos, ba-
teaux, jouets anciens, pièces déta-
chées… à l’initiative de l’Association des
modélistes turripinois (AMT). Le
di-
manche 11 novembre
, au centre Équi-
noxe de 9 à 18h.
Rens.: 0686899212, 0609343271.
www.amt-modelisme.fr
�
Saint-André-des-Eaux
(Loire-Atlantique)
Très nombreux matériels ferroviaires
dans l’ancienne gare de Saint-André-des-
Eaux, Zone de Brais. À l’initiative du Rail
miniature Côtes-d’Armor (RMCA), le
samedi 17 novembre
, de 9 à 18h.
Renseignements: 0614635112.
www.rmca44.fr
�
Le Vaudreuil (Eure)
L’Amicale des grands enfants, en asso-
ciation avec le Camac rassemblent pou-
pées, autos, trains miniatures, jouets en
tôle, circuits routiers…
Dimanche
25novembre
au gymnase des Tilleuls
de 8h30 à 17h.
Renseignements: 0626178001.
alaintassery@aol.com
http://collectionjouetancien.org
�
Willems (Nord)
Salle des sports, voitures miniatures,
trains et jouets anciens organisée par
l’Association Les Grands enfants, le
di-
manche 25 novembre
de 9 à 14h.
Renseignements: 0604010133.
�
Saintes (Charente-Maritime)
Organisé par le comité de jumelage La
Poste-France Télécom, ce salon ouvert
aux professionnels et aux particuliers
est principalement orienté petites voi-
tures et trains. Parc des expositions le
dimanche 2 décembre,
de 9 à 17h30.
Rens. : 05 46 74 13 63, 06 33 23 26 55.
jumelage.laposteft@laposte.net
La Vie du Rail:
Numéro de commission paritaire 0415 T 90350.
ISSN en cours
Impression:
Imprimerie Moderne de l’Est – Beaume-les-Dames
(Doubs).
Journal publié par les Éditions La Vie du Rail:
Société anonyme
au capital de 2043198euros
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Le Monde
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ISSN 0042-5478 –
Dépôt légal à parution.
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La Vie du Rail
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