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La Vie du Rail
– 22 juin 2011


«T
out le monde savait que
c’était impossible à faire. Puis un
jour quelqu’un est arrivé qui ne
le savait pas, et il l’a fait.»
C’est
en se référant à Churchill
qu’Alain Bocquet (PCF), pré-
sident de la Commission d’en-
quête parlementaire sur la fi-
lière ferroviaire française, et
Yanick Paternotte (UMP), rap-
porteur, ont appelé, en pré-
sentant leur rapport, le
15juin, à la création d’un
consortium ferroviaire euro-
péen. Impossible? Les indus-
triels l’ont dit. Nécessaire pour-
tant, répondent les députés.
Ils voient les pays émergents
se doter d’industrie ferroviaire
exportatrice: aujourd’hui la
Chine, demain pourquoi pas
l’Inde ou le Brésil? L’Europe,
elle, reste techniquement et
politiquement morcelée. La
Commission d’enquête s’est
rendue à Bruxelles, où on l’a
reçue
«poli-
ment».
Mais,
déplore Yanick
Paternotte,
«il
n’y a pas d’en-
vie»
du côté
d’une Commis-
sion euro-
péenne qui a pensé à ouvrir
les marchés sans consolider
l’industrie. L’unification régle-
mentaire et la standardisation
de la sécurité ne progressent
pas. Or, sans elles, il ne peut
y avoir de massification de la
production. De plus, alors
que, pour l’ensemble des mar-
chés publics (tous secteurs
confondus), l’Europe ouvre la
porte à un chiffre d’affaires de
312milliards
d’euros, les
États-Unis l’en-
trebâillent avec
34milliards, et
le Japon la
laisse quasi-
ment close avec
22milliards. Une situation
particulièrement grave dans le
ferroviaire. Or le terme de ré-
ciprocité était jusqu’à présent
tabou dans le langage com-
munautaire. Sur ce point, on
sent enfin, relève Alain Boc-
quet, un frémissement récent.
Les députés ne s’en tiennent
pas à cet appel à l’Union eu-
ropéenne. Leur rapport avance
vingt-cinq propositions, avec
un maître mot: visibilité. Sans
visibilité, les constructeurs
souffrent et les sous-traitants
meurent. Aussi demandent-ils
à la SNCF,
«mère poule ayant
abandonné ses petits poussins»,
d’être à la hauteur du pilotage
de fait qu’elle exerce sur la fi-
lière ferroviaire, en donnant
d’ici à six mois des perspec-
tives sur ses prochaines com-
mandes au cours des cinq pro-
chaines années.
F. D.
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Industrie ferroviaire.
Les députés réclament un consortium
européen
Sans visibilité ni
perspective, les
constructeurs
souffrent et les sous-
traitants meurent.
C’est une innovation majeure: en septembre prochain, tous les
voyageurs des trains Thalys pourront utiliser le Mobile Ticketing.
Cette technique permet au voyageur de prendre le train muni de son
seul portable sur lequel figure un code-barres qui peut être scanné
par le «train manager», suffit comme titre de voyage et sert de
preuve d’achat. Dans le SMS adressé au client, une fois son billet
acheté par le biais d’Internet, figurent également son nom et la
référence du dossier relatif au voyage.
Si le Mobile Ticketing, la technologie mobile qui «fait passer le ticket
du distributeur à nos poches», est en plein développement, c’est la
généralisation de son offre à l’ensemble de ses voyageurs qui rend
l’initiative de Thalys particulièrement innovante. Elle est d’ailleurs le
résultat d’une longue démarche amorcée avec le Ticketless, c’est-à-
dire l’accès sans billet papier, progressivement depuis 2004.
Généralisé en 2008, ce Ticketless accessible par le biais d’une carte
de fidélité, ou en imprimant
un E-mail, représente déjà
plus de 20% des ventes.
Le Mobile Ticket, billet
dématérialisé qui nécessite
juste l’envoi d’un SMS et
une connexion avec
Internet, a d’abord été testé
auprès de 400clients
«business». Depuis le
15juin, la possibilité est élargie à l’ensemble des 140000 fidèles
possédant «Thalys The Card». Et, sauf improbable problème dans
les deux mois à venir, la possibilité sera donc offerte aux 6,5millions
de voyageurs reliant par le train rouge à grande vitesse Paris à
Bruxelles, Cologne et Amsterdam, à la rentrée.
Pour Franck Gervais, tout nouveau patron de Thalys depuis le 12mai,
cette arrivée annoncée pour tous du Mobile Ticketing est une
illustration du fait que «l’innovation au service du client, dans un
monde ferroviaire marqué par la concurrence internationale, est dans
l’ADN de Thalys». Dans la lignée de la mise en place de l’ERTMS
(système européen de surveillance du trafic ferroviaire), un gros
challenge bouclé en un temps record. Ou encore de celle du WiFi
(connexion Internet sans fil) compris dans le prix du billet en
Confort1. Une réponse à une réelle attente: plus de 35% des
voyageurs concernés l’utilisent.
Pascal GRASSART
�
Prendre Thalys, simple comme un écran de portable
Thalys
L
ancée le 14juin, la Conver-
gence nationale des Collec-
tifs pour un service public
ferroviaire de qualité voit
large. Rassemblant usagers,
cheminots, salariés, syndi-
cats, associations, élus, col-
lectivités territoriales…, elle
vise à
«enclencher une mobili-
sation et pour cela créer une
structure nationale pour mettre
en mouvement tous ceux qui
sont engagés en faveur d’une
certaine conception du service
public ferroviaire»,
comme le
souligne le plus médiatique
de ses animateurs, Didier Le
Reste, secrétaire général de la
CGT Cheminots de 2000 à
2010.
Cet
«outil de rassemblement
de toutes les luttes pour mieux
résister, créer, inventer»
veut
ainsi donner plus de force
aux actions locales, établir
des alternatives concrètes, y
compris de type législatif.
«Toutes les luttes au plan local
ont leur pertinence mais leur
portée est limitée. Notre vo-
lonté, c’est de les faire converger
et de peser sur
les décideurs po-
litiques. Et pour
cela s’informer
mutuellement
des problèmes,
des luttes, de
leurs formes, des
acquis, des reculs…»,
résume
l’un des autres fondateurs,
originaire de Millau et
«mili-
tant»
de la ligne Béziers –
Neussargues.
Dans cet esprit, la Conver-
gence nationale va avant tout
s’appuyer sur les collectifs
existants. Une trentaine d’as-
sociations sont déjà parties
prenantes: collectifs du triage
de Villeneuve-Saint-Georges,
de Bourgogne, de Sotteville-
lès-Rouen, du site de Somain,
membres des associations Ur-
gence Polt…
Et les postes
de responsabi-
lité de la
Convergence
seront tenus
par des per-
sonnes issues
de ces collectifs.
Une fois les statuts déposés,
le Collectif aura son siège à
Villeneuve-Saint-Georges,
symbolique nœud ferroviaire,
et une première initiative
d’envergure est déjà annon-
cée pour l’automne prochain.
Tout comme la volonté de
peser
«au cœur du débat poli-
tique»
alors que les élections
présidentielles se profilent en
2012.
«Afin qu’il y ait un vé-
ritable débat national pour sa-
voir ce que les citoyens veulent
faire de leur chemin de fer»,
souligne Didier Le Reste.
Avec, en ligne de mire des
promoteurs de la Conver-
gence,
«la casse»
du réseau
existant de fret ferroviaire, les
retards de plus en plus fré-
quents et la politique tarifaire
incohérente, le
«dépeçage»
de la SNCF en interne, pré-
parant les futures privatisa-
tions partielles ou totales…
En résumé, tout un pro-
gramme.
Pascal GRASSART


La Vie du Rail
– 22 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Rassemblement.
Bientôt un collectif pour un service public
ferroviaire de qualité
Lors de la signature du contrat, fin 2001, 500 AGC étaient prévus.
Mais ce sont finalement 700 de ces rames électriques, diesel ou
bimodes qui auront été livrées dix ans plus tard à toutes les
régions TER, plus l’Île-de-France. Pour célébrer la sortie d’usine
du 700
et dernier AGC,
Bombardier a organisé pour
son personnel et ses invités
un repas de fête sur son site
de Crespin (Nord), avec la
SNCF et la région Nord-Pas-
de-Calais, à qui la rame en
question est destinée. Le
15juin, les trois dernières
rames auront quitté le site,
en unités multiples. Mission
accomplie? Seule ombre au
tableau pour la plus grande
série livrée ces dernières
décennies à la SNCF: «L’AGC
n’a pas été vendu hors de
France», a rappelé Jean
Bergé, directeur de
Bombardier Transport France, ne manquant pas de souligner un
certain manque de soutien sur certains marchés à l’exportation.
Petite consolation: la 700
rame est équipée pour rouler aussi en
Belgique.
�
TER : Le 700
e
et dernier AGC est livré
A�n qu’il y ait un
véritable débat
national des citoyens
sur le chemin de fer
en France.
Patrick LAVAL/ PHOTORAIL


La Vie du Rail
– 22 juin 2011
UNE QUINZAINE DANS
LA VIE DU RAIL
T
ous les passages à niveau sont
dangereux si le code de la route
n’est pas respecté. Et sur le ter-
ritoire d’Aquitaine-Poitou-
Charentes, on dénombre
1850PN. À l’occasion de la
journée mondiale de sécurité
routière aux passages à niveau,
c’est celui du Teich en Gironde
qui, le 9juin, a été choisi pour
une opération de sensibilisation.
Y ont participé RFF, la SNCF, la
gendarmerie, la Prévention rou-
tière, les collectivités…
L’opération a consisté à abaisser
les barrières à intervalles régu-
liers, le temps de distribuer des
tracts tout en rappelant aux au-
tomobilistes les règles d’ap-
proche à respecter. Pour Phi-
lippe Gauzence de Lastours,
responsable des PN à la direc-
tion régionale de RFF,
«ces ac-
tions de prévention sont béné-
fiques. La politique menée porte
ses fruits. Outre les suppressions,
des aménagements sont réalisés.
Ce PN par exemple est équipé
d’îlots séparateurs de chaussée,
empêchant les véhicules de passer
en chicane. Toutefois dès l’an pro-
chain les travaux vont être entre-
pris pour le remplacer par un
pont-route, lequel devrait être opé-
rationnel en 2014.»
Alors que le PN67 de Morcenx
a été supprimé, neuf passages
à niveau sont encore jugés
préoccupants: six en Aquitaine,
trois en Poitou-Charentes. À
Terrasson, en Dordogne, le
chantier qui va permettre de
remplacer le PN79 et de sup-
primer le 78 a débuté. Les
études sont en cours pour cinq
autres. La suppression dans un
avenir plus ou moins proche
reste problématique pour ceux
de Bergerac, en raison de
controverse avec les collectivi-
tés. Même chose à Chaniers,
compte tenu de l’état du terrain.
François-Xavier POINT
Aquitaine.
Opération de prévention au PN du Teich
Île-de-France.
L’information visuelle et sonore
débarque dans les rames de Transilien
A
près des essais sur deux
rames à deux niveaux type
Z20500 de Joncherolles
(ligneD) et des Ardoines
(ligneC), l’équipement de série
du système d’information voya-
geurs embarqué (Sive) vient de
débuter au Technicentre de
Saint-Pierre-des-Corps qui as-
sure depuis plusieurs années la
rénovation des Z 2N de Tran-
silien. Dans son volet sonore, le
Sive indique la desserte dans les
gares de bifurcation ainsi que
l’approche de chaque arrêt.
Pour son volet visuel, il a fallu
installer des afficheurs lumineux
à diodes et menu déroulant: un
sur chaque plateforme au ni-
veau de la main montante tri-
branches et deux à chaque ex-
trémité des salles. De la même
façon, les messages lumineux
indiquent en alternance la des-
tination, la desserte et la pro-
chaine gare desservie.
Simultanément, ces rames re-
çoivent un équipement de vi-
déoprotection embarquée à rai-
son de huit caméras par voiture.
Toutes les rames Z2N en cours
de rénovation reçoivent ces
équipements. Pour celles déjà
traitées, une chaîne spéciale va
se mettre en place cette année.
L’ensemble du parc des Z2N de
l’Île-de-France doit être traité
d’ici 2016.
Marc CARÉMANTRANT
�
Nouveaux tarifs
pour les TER
Midi-Pyrénées
La région Midi-Pyrénées
souhaite augmenter la
fréquentation de ses TER.
Après avoir, en dix ans,
plus que doublé le nombre
de trains et la
fréquentation (de 5 à
11 millions de voyages),
elle veut aller plus loin,
avec des tarifs mieux
adaptés aux attentes de la
clientèle. Elle a investi
379 000 euros pour mener
des études et promouvoir
les nouvelles offres
conçues non plus en
fonction du statut de
l’usager mais de la
fréquence des
déplacements.
Dès le mois de juin,
Tikémouv’ offrira aux
usagers occasionnels, sans
carte ni abonnement,
un tarif forfaitaire de
2,50 euros tous les 40 km
sur les trains les moins
fréquentés (100 TER sur
356). C’est une première
en France.
Pour les usagers réguliers,
les démarches seront
simplifiées. Proposé à
partir de la rentrée, le
« pack liberté » s’adresse
aux voyageurs fréquents,
le « pack illimité » aux
usagers quotidiens, avec
une déclinaison pour les
moins de 26 ans, des
formules à la semaine, au
mois ou à l’année. Un
Toulouse – Montauban en
pack illimité annuel
coûtera 1,87 euro par trajet
quotidien, contre
8,90 euros en plein tarif.
La région espère générer
900 000 voyages
supplémentaires par an
d’ici 3 ans.
Catherine SANSON-STERN
Un afficheurs lumineux à diodes
et menu déroulant.
L’opération sensibilisation a consisté à abaisser les barrières à intervalles réguliers, le temps de
distribuer des tracts tout en rappelant aux automobilistes les règles d’approche à respecter.
F. X. POINT
teurs par exemple effectuent au-
jourd’hui plus de kilomètres
qu’il y a quelques années. Il y a
aussi une dimension organisa-
tionnelle. Certaines régions sou-
haitent une SNCF plus régio-
nale, plus relationnelle. Nous y
travaillons.
Les régions cherchent à dispo-
ser d’une compétence globale
sur la mobilité sur leur territoire
au sens large du terme. Ce qui
pousse à une meilleure com-
plémentarité entre les modes.
Il faut déterminer quel modèle
contractuel choisir avec l’opé-
rateur, soit une délégation du
service public, soit une régie in-
téressée. Quand on choisit un
modèle, il faut être cohérent car
c’est cela qui détermine les
questions de la prise du risque
et de sa rémunération. Toutes
ces thématiques sont devant
nous.
LVDR
. En privé, certaines ré-
gions expriment leur volonté
de recourir à la concurrence.
Comment réagissez-vous?
J.-P. F.
Si une région venait me
dire qu’elle veut recourir à un
autre opérateur, j’essaierais de
comprendre ses motivations.
Est-elle insatisfaite? Est-ce une
question économique? Est-ce
un problème relationnel? Il est
important de comprendre pour
essayer de corriger ce qui peut
l’être. Le TER est une activité
importante pour la SNCF: il re-
présente un chiffre d’affaires an-
nuel de 4milliards d’euros,
25000 emplois. C’est notre
ADN. On est au cœur du trans-
port public territorial. Il est évi-
dent qu’on a envie de se battre
pour le conserver. Sans oublier
que c’est un savoir-faire que l’on
peut aussi exporter.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT et
Guillaume LEBORGNE
La Vie du Rail:
Comment ju-
gez-vous le rapport du séna-
teur Grignon?
Joachim Fried:
Je me réjouis
tout d’abord que ce rapport pa-
raisse enfin, après un long tra-
vail de réflexion dans le cadre
duquel j’ai été auditionné. Très
complet, le rapport constitue
un outil remarquable pour la
suite des travaux.
J’attendais cependant que le
rapport soit plus ambitieux
dans ses recommandations et
propose, outre une franche ou-
verture du marché, une refonte
en profondeur du système fer-
roviaire français, dont je lis ré-
gulièrement dans la presse qu’il
serait à bout de souffle. Or, les
préconisations restent trop gé-
nérales et timorées pour me sa-
tisfaire pleinement.
Enfin, les «nouveaux entrants»
sont présentés comme des start-
up dont il faudrait s’assurer
qu’elles n’altéreront pas la sécu-
rité sur le réseau ferré français:
après le «Ryantrain», voilà
qu’on nous fait peur avec le
«Bad-train»! J’ai du mal à re-
connaître sous ces traits une en-
treprise comme DB/Arriva, un
des leaders mondiaux de la mo-
bilité.
LVDR.
La DB est-elle intéres-
sée par l’exploitation de TER
en France?
J.F.:
La DB n’a jamais caché
qu’elle souhaitait bénéficier
pour sa filiale Arriva du même
droit en France que ses concur-
rents en Allemagne. La récipro-
cité devrait être naturelle au sein
de l’Union européenne tout en-
tière: alors que 20% des TER
allemands sont aujourd’hui ex-
ploités par nos concurrents –
dont les français Keolis (filiale
de la SNCF) ou Veolia–, le TER
français demeure fermé aux
opérateurs autres que la SNCF.
Cela étant dit, j’attends de
connaître les conditions d’ex-
ploitation des TER qui nous se-
ront réservées en France avant
de vous confirmer que nous
prendrons part aux appels d’of-
fres.
LVDR:
Le rapport se pro-
nonce pour un socle social
harmonisé qui s’applique à
tous, salariés du privé et che-
minots, après négociation
avec les partenaires sociaux
d’une convention collective.
Qu’en pensez-vous?
J.F.:
En créant la Deutsche
Bahn AG, en 1994, l’État alle-
mand souhaitait «dégraisser le
mammouth» ferroviaire –pour
citer une expression française.
Ce n’est pas un hasard si le Par-
lement allemand a dans le
même temps entièrement ou-
vert le marché ferroviaire.
Bien qu’un régime de droit
commun se soit substitué au
statut des cheminots pour
toutes les nouvelles embauches


La Vie du Rail
– 22 juin 2011
�
Joachim Fried, directeur des affaires européennes
de la Deutsche Bahn:
« Les préconisations restent trop timorées »
Un InterCityExpress 3 (ICE 3)
et un RegionalExpress (RE)
en gare de Cologne.
TRANSPORT RÉGIONAL
La Vie du Rail
– 22 juin 2011


à la DB, il n’y a eu aucune har-
monisation sociale. La plus
grande flexibilité de nos concur-
rents a permis aux Länder
(l’équivalent de vos régions) de
réduire drastiquement les coûts
du transport ferroviaire (-30%
en quinze ans). La DB a dû
s’adapter: elle a triplé sa pro-
ductivité (+240 %), s’est mise
au niveau de ses concurrents et
est devenue l’entreprise mo-
derne et performante qu’elle est
aujourd’hui.
Ce n’est qu’alors, quinze plus
tard, qu’une convergence des
salaires et du temps de travail –
mais pas de l’organisation du
travail– a été engagée afin d’évi-
ter que la concurrence ne porte
primairement sur la hauteur des
salaires.
Mais une chose est claire: si l’on
avait appliqué à l’ensemble des
opérateurs à l’époque les équi-
libres propres à la DB, nous au-
rions manqué la chance qui
nous était offerte de dynamiser
notre branche.
LVDR.
Êtes-vous favorable au
transfert (sur la base du vo-
lontariat) de cheminots à
l’opérateur qui remporterait
un contrat?
J.F.:
Deux règles primordiales
doivent prévaloir sur l’auto-
maticité d’un transfert: pre-
mièrement, un opérateur doit
pouvoir choisir ses futurs em-
ployés parmi les femmes et les
hommes qui souhaitent eux-
mêmes travailler pour lui, aux
conditions qu’il leur offre.
Deuxièmement, il n’est jamais
souhaitable de voir s’établir un
système de «castes» au sein
d’une équipe de collaborateurs.
C’est d’ailleurs la raison pour
laquelle la solution, également
préconisée par le rapport, d’un
détachement d’agents SNCF
bénéficiant du statut de che-
minot est parfaitement inadé-
quate.
En Allemagne, la DB conserve
ses salariés même en cas de
perte d’un contrat régional et
leur propose des solutions de
reclassement. Ce système fonc-
tionne très bien.
LVDR:
Que pensez-vous de
la solution retenue par le
rapport en ce qui concerne
la maintenance (l’accès aux
ateliers de la SNCF)? Ne
craignez-vous pas des coûts
ou une organisation du
mode de production diffé-
rents (trop cher, pas assez
souple, par exemple)?
J.F.:
La maintenance est un
élément essentiel du schéma
de production d’un service fer-
roviaire, avec un impact direct
sur la qualité du service à l’usa-
ger. C’est pourquoi la plupart
des opérateurs en Allemagne
ont bâti leurs propres ateliers.
À terme, il en sera de même en
France, à condition que la du-
rée des conventions permette
d’amortir l’investissement.
Dans l’intervalle, l’accès aux
centres de maintenance SNCF
doit être assuré sur une base
transparente et non discrimi-
natoire, agrémentée des garan-
ties contractuelles nécessaires.
Ceci me semble être réalisable,
d’autant plus que nous pou-
vons désormais compter sur
l’Autorité de régulation pour
clarifier les litiges.
LVDR:
Les régions atten-
dent de la concurrence une
baisse des coûts, plus de
transparence, un service de
meilleure qualité. Que pen-
sez-vous pouvoir leur ap-
porter?
J.F.:
DB/Arriva, ce sont
78500collaborateurs qui
transportent avec succès
quelque 2milliards de passa-
gers par an dans toute l’Eu-
rope et sur des marchés très
compétitifs comme en Alle-
magne. Nous comptons met-
tre cette expérience au profit
des régions.
Mais pour pouvoir tirer béné-
fice de la concurrence, ces der-
nières doivent s’engager réso-
lument sur la voie de
l’ouverture, aller au-devant des
opérateurs et leur faire
confiance. C’est ensemble que
nous définirons des services
offrant les plus grands béné-
fices en termes de qualité et
d’innovation. Les Autorités or-
ganisatrices de transports
(AOT) allemandes ont d’abord
cherché à tout imposer, relé-
guant les opérateurs au rang
de prestataires tractionnaires.
Aujourd’hui, les AOT ont
compris qu’elles gagneraient
plus en homogénéisant leurs
cahiers des charges et en lais-
sant plus de marge aux opé-
rateurs. Et tout le monde s’en
félicite.
DB AG/Axel Hartmann
Joachim Fried.
DBAG
�
Suite page 25

La Vie du Rail
– 22 juin 2011
TRANSPORT RÉGIONAL
nant le RH0077 comme base
de la négociation. Pour autant,
cette future convention collec-
tive ne devra pas être
a minima,
mais adaptée aux besoins de
qualité et d’efficacité du service
public. Rien n’empêche
chaque exploitant de complé-
ter ces dispositions conven-
tionnelles par des accords d’en-
treprise. Un tel processus de
discussion a déjà été mené à
bien pour le fret.
Tout cela, la fixation du cadre
des négociations et ensuite les
discussions, doit naturellement
se faire dans le cadre des orga-
nisations professionnelles,
c’est-à-dire de l’Union des
transports publics et ferro-
viaires (UTP).
Nous sommes prêts à nous in-
vestir rapidement dans ce dia-
logue indispensable.
LVDR.
Que vous inspire vo-
tre expérience en Allemagne,
notamment du point de vue
social?
F.G.
Le cas de l’Allemagne
nous semble intéressant pour
faire progresser toutes les par-
ties prenantes. Notre expé-
rience nous montre que la
qualité de service a progressé
avec une augmentation du tra-
fic et allégement de la charge
des collectivités. Sur le plan so-
cial le transfert de personnel
s’est fait sur la base du volon-
tariat avec un processus adap-
tatif. La Deutsche Bahn elle-
même s’est mise à travailler
différemment.
LVDR.
Êtes-vous satisfait
de la possibilité d’accéder
aux ateliers de maintenance
de la SNCF?
F.G.
Il faut tout d’abord sou-
ligner que nous avons la ca-
pacité d’assurer nous-même
la maintenance qui touche à
notre cœur de métier. Cela
dit notre attitude est prag-
matique et à la recherche de
la meilleure efficacité au bé-
néfice du service public.
Nous sommes prêts à recou-
rir aux services et aux com-
pétences de la SNCF. Si les
installations de la SNCF sont
accessibles et efficaces, pour-
quoi s’en priver? Cela sup-
pose un contrat avec l’opéra-
teur historique.
Il faut savoir que l’accès aux
ateliers de maintenance est
Un rapport en demi-teinte,
par Jacques Malécot, délégué général de l’association
française du rail (Afra)
P
ublié le 18mai dernier après deux ans de tra-
vaux, le rapport du sénateur Francis Grignon
préparant l’ouverture à la concurrence des ser-
vices de transport express régional représente
sans aucun doute une avancée significative mais
très prudente de la libéralisation du transport
ferroviaire régional de voyageurs en France. Il
établit un cadre global qui va servir de base aux
futures discussions pour engager la réforme des
services publics ferroviaires après des années
d’inertie.
Sur le fond, l’Association française du rail (Afra)
regrette que le rapport proroge, voire élargisse, le
modèle actuel –pourtant critiqué de toutes
parts– et n’incite aucunement la SNCF à se ré-
former. Ce point risque de rendre plus difficile la
réussite de cette libéralisation.
L’Afra partage le vœu d’aller plus avant dans le
sens de l’intérêt général. Elle constate que l’ouverture à la concur-
rence régulée n’a jusqu’à présent jamais manqué d’atteindre cet
objectif.
�
Les enjeux européens
de la concurrence régulée
En jetant les bases d’une concurrence régulée, Francis Grignon
devrait permettre à notre pays de tenir les deux objectifs ma-
jeurs que l’Union européenne a fixés à l’ensemble
des États membres: une augmentation de la part
de marché du transport ferroviaire par rapport
aux autres modes de transport et une maîtrise
des coûts de fonctionnement, alors que les pou-
voirs publics sont confrontés à des problèmes de
restriction budgétaire.
�
Pour le recours
à l’allotissement
En optant pour la mise en place d’un système de
concurrence «pour le marché» –qui invite les
opérateurs retenus à exploiter l’ensemble des
lignes concédées (ils ne peuvent en aucun cas
abandonner les lignes déficitaires au profit des
lignes rentables)–, le rapport Grignon s’inscrit
dans la tradition de la délégation de service pu-
blic à la française, adoptée par la très grande majorité des col-
lectivités territoriales organisatrices de transports publics (AOT).
Saluons que le rapport préconise la mise en appel d’offres par les
régions
«d’un groupement de lignes cohérent territorialement et
équilibré économiquement».
Toutefois, la taille des lots doit per-
mettre aux opérateurs de déployer une stratégie industrielle
complète (recherche de synergies, action marketing,etc.), et aux
AOT de constater l’ensemble des bénéfices résultant de la mise
en concurrence.
Jacques Malécot:
«La taille des lots doit permettre
aux opérateurs de déployer une
stratégie industrielle complète.»


La Vie du Rail
– 22 juin 2011


Il apparaît dès lors très réducteur de vouloir limiter l’expérimenta-
tion à
«la création de lignes nouvelles ou à la réouverture de lignes sup-
primées»
comme semble le suggérer le rapport. Considérant l’ex-
périence mondiale des futurs compétiteurs (des leaders mondiaux
de la mobilité tels que Veolia-Transdev, DB/Arriva ou Trenitalia), il
n’est pas hasardeux de s’engager sur des périmètres importants.
Aussi, l’Afra constate avec satisfaction que le rapport Grignon invite
les nouveaux entrants à assurer, en plus de l’exploitation des lignes
concédées, la gestion des gares à vocation régionale et la distribution
de leurs titres de transport.
�
Ne pas transférer à la concurrence
les lourdeurs du monopole actuel!
Si l’institution d’un «Comité national de suivi» chargé d’établir
un cahier des charges pour la mise en œuvre et le suivi de l’expé-
rimentation apparaît utile, l’exclusion des entreprises ferroviaires
nouvelles entrantes de sa composition est tout à fait inadéquate: le
comité se priverait ainsi de l’expertise, du savoir-faire et des conseils
des principaux acteurs de l’expérimentation et perdrait en trans-
parence.
Sur les aspects sociaux évoqués dans le rapport, l’Afra s’oppose à la
proposition d’un détachement possible d’agents de la SNCF chez les
nouveaux entrants. En outre, elle n’est pas favorable
a priori
à un tel
transfert de personnel. Elle ne l’accepterait que si des raisons tech-
niques, politiques ou sociales l’imposaient et sur la base d’une pro-
cédure et d’un certain nombre de critères à négocier avec la région
concédante. En toute hypothèse, l’Afra rappelle qu’une approche
consistant à appliquer aux nouveaux entrants les équilibres propres
à la SNCF –négociés au cours du temps et déconnectés des réali-
tés d’un marché concurrentiel– serait la négation même du prin-
cipe de concurrence. C’est pourquoi le surcoût lié au statut spéci-
fique actuel des cheminots doit être pris en charge par l’État ou
par l’opérateur historique. Quant à la future convention collective
relative à l’organisation du travail dans le transport ferroviaire, l’Afra
souhaite qu’elle résulte d’une négociation menée au sein de l’Union
des transports publics et ferroviaires. Elle refuse en outre que cette
convention corresponde peu ou prou à la généralisation des règles
actuellement en vigueur à la SNCF.
�
S’inspirer des expériences étrangères
Les entreprises ferroviaires concurrentes de l’opérateur historique
sont prêtes à mettre leur expérience et leur savoir-faire acquis par-
tout dans le monde au service des régions et les aider à améliorer les
performances et l’offre de service de leur réseau de transport.
Les exemples européens plaident en leur faveur. Par exemple, de-
puis 1996, le transport ferroviaire régional allemand a bénéficié
d’une augmentation de la fréquentation de 45% (46milliards de
voyageurs-km en 2008 contre 12milliards en France) et les sub-
ventions des collectivités territoriales aux opérateurs ferroviaires
ont diminué dans le même temps de 20 à 30% selon les régions.
�
Il appartient aux régions françaises
de choisir les modes de transports
les plus performants
Aux régions maintenant de faire émerger un nouveau modèle de
transport, performant et durable en remplacement du système
actuel, trop coûteux et peu efficient.
Autant de sujets qui pourront être approfondis lors des réunions
de concertation entre les différentes parties prenantes que Thierry
Mariani, secrétaire d’État aux Transports, souhaite voir se tenir ra-
pidement dans la perspective des nombreux renouvellements de
conventions, en 2014. 40% des services doivent alors être re-
nouvelés!
défini dans le document de
référence du réseau. Dans sa
version actuelle, ce document
ne répond pas aux nécessités
de service des nouveaux en-
trants. Chaque année, ce do-
cument doit être rediscuté.
Nous profiterons de ces dis-
cussions pour mettre en
avant nos attentes.
LVDR.
Faut-il que les ré-
gions deviennent proprié-
taires du matériel roulant?
F.G.
C’est logique. C’est de-
venu, sur le principe, un
non-sujet pour la SNCF. Il
reste à modifier les textes du
point de vue juridique.
LVDR.
Que pensez-vous de
la solution recommandée
pour la distribution des bil-
lets?
F.G.
Les canaux de distribu-
tion des billets représentent un
système évolutif. Nous
sommes convaincus que les
solutions de distribution sont
«multicanaux». C’est le cas
aujourd’hui dans les réseaux
urbains. Les réseaux vendent
leurs titres chez leurs déposi-
taires, dont la SNCF par exem-
ple. Comme la distribution est
en train de se dématérialiser,
on peut imaginer des modes
combinés.
LVDR.
Qu’attendent, selon
vous, les régions de cette ex-
périmentation?
F.G.
Notre sentiment est que
les régions attendent des ga-
ranties de qualité de service et
une offre commerciale inté-
grant de nombreux paramè-
tres: voyageurs, service, ac-
cessibilité, billetterie… Nous
pensons qu’elles attendent des
coûts maîtrisés mais plus de
transparence. Et nous obser-
vons que les collectivités sont
soumises à des contraintes fi-
nancières durables. Le ferro-
viaire étant coûteux, il s’agit
donc d’offrir plus de service et
de qualité pour le même prix.
Cela dynamisera le trafic. Nous
sommes convaincus que nous
pourrons répondre aux at-
tentes des régions en dimi-
nuant sensiblement la charge
pour les collectivités locales
tout en augmentant la qualité
de service.
Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT
L
e 28mai dernier, Philippe
Sainsard, vice-président du
conseil régional d’Île-de-
France, Jean-Jacques Fournier,
président du Syndicat d’agglo-
mération nouvelle (San) de Sé-
nart, et Guy Geoffroy, député
maire de Combs-la-Ville (Sei –
ne-et-Marne) ont inauguré le
nouveau parc relais de la gare
RERD de Combs-la-Ville-
Quincy. Il s’agit en fait de la ré-
novation totale d’un ouvrage
construit en 1974, fortement
dégradé, dont la capacité au fil
des ans avait été réduite de
30%. Après deux années de
travaux d’un montant de
6millions d’euros, c’est main-
tenant l’un des premiers parcs
repris dans le schéma direc-
teur des parcs relais du Syndi-
cat des transports d’Île-de-
France (Stif). À ce titre, il sera
prochainement labellisé. Il of-
fre de nouveaux services:
385places pour les voitures,
deux places (espace extensi-
ble) pour les voitures élec-
triques, 8places pour les PMR,
90places pour les vélos, un
parc motos, la vidéo-surveil-
lance et le contrôle d’accès. Ex-
ploité par Effia, il est payant,
sauf pour les vélos. L’insertion
d’un ascenseur pour sa mise
en accessibilité a entraîné la
construction d’un pylône ex-
térieur n’empiétant pas sur le
nombre de places et assurant
un accès depuis le niveau de
la gare
«non encore accessible,
comme l’a souligné Guy Geof-
froy,
mais dont le complément est
indispensable.»
Pour Jean-Jacques Fournier,
«c’est un très bel ouvrage qui va
répondre aux usagers de la
gare»
, alors que pour Guy
Geoffroy,
«il va résoudre le pro-
blème fondamental du station-
nement aux abords des gares en
tissu urbain.»
Cette inaugura-
tion a été l’occasion pour les
orateurs de s’exprimer aussi
sur le RERD, la plus impor-
tante des préoccupations pour
le maire qui participe à la créa-
tion d’une association des dé-
putés du RERD:
«il faut ré-
soudre le problème structurel de
la ligneD car elle est un enjeu
pour le développement de Sé-
nart.»
Philippe Sainsard l’a ras-
suré en affirmant que la
ligneD était au cœur des
préoccupations avec des in-
vestissements sur l’infrastruc-
ture à hauteur de 200millions
d’ici 2014, un vote dès le
1erjuin pour installer des anti-
enrayeurs sur les rames à deux
niveaux et une seconde phase
d’investissements pour la pé-
riode 2014 – 2020.
Marc CARÉMANTRANT
La Vie du Rail
– 22 juin 2011


Nouvelle phase pour le chantier
d’agrandissement de la plateforme jaune de
la gare de Lyon à Paris. Construite à la place
de l’ancien bâtimentE, la nouvelle petite
halle vient d’être ouverte aux voyageurs. De
ce fait, depuis la salle des fresques, l’accès
direct sous le bâtimentA vient aussi de
rouvrir: il n’est plus utile de contourner ce
même bâtiment par l’extérieur pour accéder
à la plateforme jaune.
Ouverte seulement sur la moitié de sa
surface mais équipée de sièges pour
l’attente, la petite halle n’est pour le moment
qu’une zone pour les départs. Les voyageurs
à l’arrivée continuent soit d’emprunter le
quai de la voieA pour rejoindre la plateforme
bleue, soit de descendre directement dans la
salle Méditerranée pour aller aux RER et
ligne14 par la “faille” ouverte en février.
�
La salle des fresques est rouverte à Paris-Lyon
Marc CARÉMENTRANT
Île-de-France.
Un nouveau parking à Combs-la-Ville
Exploité par Effia, le parking est payant sauf pour les vélos.
M. C.
E
uro Cargo Rail (ECR), la fi-
liale française de fret de la
Deutsche Bahn, pense être à
l’équilibre cette année, annonce
le quotidien
Les Échos
6juin. Ce serait une première
pour l’opérateur ferroviaire qui
a fait circuler son premier train
en France en 2006 et s’était
déjà fixé cet objectif pour
2010, sans l’atteindre.
«L’exercice a été difficile pour
nous, comme pour tout le
monde dans l’industrie, à cause
notamment des vingt-deux jours
de grève à la SNCF qui ont
énormément perturbé notre pro-
pre trafic»,
affirme le prési-
dent d’ECR, Alain Thauvette,
cité par le quotidien écono-
mique.
Les mouvements sociaux ont
creusé d’une douzaine de mil-
lions d’euros la perte d’Euro
Cargo Rail, souligne le jour-
nal, qui l’estime à 35millions
pour 2010. En 2011, la filiale
de Deutsche Bahn s’attend à
voir croître ses revenus de
45%.
ECR, qui estime sa part de
marché à 14% en France, se
félicite aussi des résultats de
son activité sur wagons iso-
lés, en pleine croissance.
Cette activité représente au-
jourd’hui 10 à 15% des vo-
lumes transportés et devrait
passer
«à terme à 25% du fait
de l’importance de ces trafics
dans le transport international
de marchandises»,
selon son
président.
Marie-Héléne POINGT


La Vie du Rail
– 22 juin 2011
FRET
Christophe MASSE
Opérateur.
ECR vise l’équilibre cette année
Un train Euro Cargo Rail à Montlouis-sur-Loire.
�
Sécheresse :
les agriculteurs
demandent l’aide
de la SNCF
Après que la FNSEA,
principal syndicat agricole, a
demandé que l’État apporte
son aide aux agriculteurs,
une cellule de crise a été
lancée le 31 mai, réunissant
le ministère de l’Écologie,
Réseau ferré de France (RFF)
et la SNCF pour coordonner
le transport des fourrages et
des pailles vers les zones les
plus touchées par la
sécheresse.
« Comme lors
des précédentes
sécheresses de 2003 et
1976, la SNCF proposera
aux agriculteurs des
wagons adaptés à la nature
inflammable des pailles et
des fourrages. Le potentiel
a été évalué à un million de
tonnes »,
précise un
communiqué du ministère.
Objectif: 25% de parts de marché pour les transports de
marchandises alternatifs à la route à l’horizon 2022, contre
14% en 2009. Cet objectif, fixé par le Grenelle de
l’Environnement et repris dans l’engagement national pour le
fret ferroviaire lancé le 16septembre 2009, a été réexaminé le
31mai lors d’une table ronde réunissant l’ensemble des
acteurs de la filière.
Pour desserrer les freins au développement du fret ferroviaire,
Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Écologie, et Thierry
Mariani, le secrétaire d’État aux Transports, ont demandé à RFF
de confier une mission à Armand Toubol.
L’ancien directeur de l’activité Fret de la SNCF doit «établir un
diagnostic partagé sur les causes de la perturbation des sillons
fret et identifier les pistes d’améliorations». Le Conseil
général de l’environnement et du développement durable est de
son côté chargé d’étudier la possibilité de mettre en place un
service minimum pour la circulation des trains de fret.
Autre axe de développement, la mise en circulation de trains
plus longs (850m) et plus rapides est attendue le 1
janvier
2012 sur les axes Valenton – Marseille et l’autoroute ferroviaire
Le Boulou – Bettembourg.
Enfin, les ministres demandent de réviser «les principes de la
tarification des sillons, pour redonner les bons signaux
économiques en relançant les discussions sur les relations
contractuelles entre clients et transporteurs».
M.-H. P.
�
Des pistes pour développer le ferroviaire
La Vie du Rail
– 22 juin 2011


À
bord, personne ne peut
s’en rendre compte, mais
pendant une dizaine de ki-
lomètres le train va rouler à
l’énergie verte. Et ce depuis
lundi dernier. Entre le sud et
le nord d’Anvers, en Bel-
gique, Infrabel alimente dés-
ormais son réseau avec
l’énergie produite par
50000m
de panneaux
photovoltaïques.
Cette surface mise à la dis-
position de la société Eco-
Enfinity, un développeur de
centrales solaires, coiffe un
tunnel dans lequel passent
les trains qui vont vers Ams-
terdam. Construit, pour des
raisons de sécurité, entre une
autoroute et un parc naturel,
cet ouvrage de 3km recou-
vert de 16000 panneaux
photovoltaïques a été rebap-
tisé «tunnel du soleil».
Steven de Tollonaere, direc-
teur général d’Eco-Enfinity,
ne se fait pas prier pour ex-
pliquer le chantier, com-
mencé il y a deux ans:
«Le
toit plat se prêtait parfaitement
à ce type d’exploitations, et ce
sont les communes traversées
qui en ont eu l’idée. Mais nous
avons tout de même rencontré
quelques difficultés techniques
liées aux vibrations que génè-
rent les trains à grande vi-
tesse.»
L’investissement s’est
chiffré à 15,7 millions d’eu-
ros, que la firme espère ren-
tabiliser d’ici cinq ans. Pour
cela, elle a signé un contrat
qui engage Infrabel à lui ra-
cheter la totalité de l’énergie
produite, soit 3300MWh
par an.
Le courant est injecté dans
le réseau via une station de
sous-traction.
«L’électricité
sert autant à faire circuler les
trains qu’à alimenter la gare,
son affichage lumineux et ses
infrastructures»
, détaille Josef
Sannon, ingénieur chez In-
frabel.
«Selon nos calculs, ces
3300MWh permettent de
faire rouler deux trains tous les
jours intégralement à l’énergie
solaire, ou encore tous les
trains de Belgique pendant une
journée. Pour nous, c’est une
économie car nous rachetons
le courant moins cher que le
prix habituel à Enfinity.»
Cette première européenne
n’a pour l’instant pas voca-
tion à être reproduite ailleurs
sur le réseau ferré belge.
«C’est un symbole, nous vou-
lons montrer que le train peut
être encore plus écolo»
conclut Frédéric Sacre,
porte-parole d’Infrabel. Et
c’est aussi un moyen, pour
ceux qui vont à Amsterdam
depuis Paris, de faire encore
baisser leur empreinte car-
bone.
Julien SARTRE
INTERNATIONAL
Belgique.
À Anvers, le soleil fait rouler les trains
Sous les panneaux solaires, les voies des trains à énergie verte.
S’inspirant notamment de sa voisine colombienne Medellín et
forte de l’élan de modernisation précédant les Jeux
Olympiques de 2016, Rio de Janeiro inaugurera mi-juillet son
nouveau tramway aérien. Les 3 416 m de lignes – qui en font
la plus longue télécabine urbaine au monde (6 stations et
152cabines, toutes équipées de panneaux solaires pour
alimenter l’éclairage, la sonorisation et la vidéosurveillance)
– vont permettre de transporter 3 000 voyageurs par heure et
désenclaver ainsi les favelas du Complexo do Alemão, au nord
de la ville. Les 300 000 habitants de ce quartier pourront ainsi
aller en 17 minutes jusqu’à la gare intermodale de
Bonsucesso, contre plus d’une heure par la route auparavant.
Un chantier qui aura coûté 20 millions d’euros au groupe
isérois Poma, partenaire du consortium Rio Melhor, qui l’a
conçu et construit en seulement 24 mois.
Marion BONNET
�
Un nouveau tramway aérien bientôt au-dessus des favelas de Rio
�
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
BONNES FEUILLES
L’entreprise s’attaque à la machine électrique qui
faisait défaut dans sa gamme. Le modèle choisi est
la BB9200. Le fabricant, pour corriger le manque de
traction récurrente, équipe la machine de deux bogies
moteurs avec roues bandagées sur deux essieux. Cette
machine est déclinée en trois versions différentes :
version Corail portant le n° 9281,
version verte portant le n° 9282,
version Capitole rouge portant le n° 9288.
À l’exception des pantographes un peu trop « train jouet »
au regard du reste de la machine, la réalisation est très
correcte et le prix 2500 francs, soit environ 400euros,
était imbattable pour l’époque. Par souci d’économie, la
BB 9288 Capitole est équipée de pantographes identiques
aux deux autres modèles. Dans la réalité, cette machine
était équipée de pantographes unijambistes.
S’il est bien sûr plus profitable pour une entreprise de
fabriquer des engins moteurs, Gérard Souchard prend
conscience très rapidement de la faiblesse de sa gamme
qui ne possédait pas de matériels à tracter. Il se lance
alors dans la fabrication de quatre voitures Corail de
45cm, dites à l’échelle raccourcie, à l’image de celles
fabriquées en leur temps par Fournereau, Munier,
Guillermet et Elettren. Ces quatre voitures bien réalisées
1991-1997 LA ROTONDE
BB 9282 verte.
Voiture mixte 2
classe fourgon Corail.
Voiture mixte 2
classe bar Corail.
«
�
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
BONNES FEUILLES
Locomotive 130 noire,
version allemande.
Locomotive 130 TB 871
verte ou noire SNCF.
Locomotive 130 TB 7
verte SNCF.
La Vie du Rail
– 22 juin 2011


Lors de la conception des premières voitures, les gérants
de l’entreprise se posent avec beaucoup de pertinence la
question de savoir quel type d’attelage ils pourront
utiliser. L’expérience de René Sennedot les pousse à opter
pour un système Jep automatique, inégalable pour ses
qualités de refoulement. Toutefois, faisant le constat que
cet attelage manque de discrétion, ils conçoivent un
nouveau produit techniquement identique, mais beaucoup
moins voyant : l’attelage AS est né. La première utilisation
sera pour les voitures Nolfa. Pour information, l’attelage
Jep mesure 20 mm de largeur et celui d’AS seulement
15mm. Cette diminution change énormément l’esthétique
finale. Par contre il est toujours possible de se procurer
ces voitures avec des attelages Hornby, même si ceux-ci
sont techniquement plus difficiles à réaliser compte tenu
de la boucle. Cette souplesse dans le montage des
voitures est due à l’agilité d’une PME, inconcevable pour
une grande entreprise. Sur commande spéciale, il est
même possible d’acheter une voiture avec un attelage Jep
d’un côté et Hornby de l’autre pour satisfaire la réalisation
d’un convoi mixte, chose que Jep et Hornby n’ont jamais
voulu faire pour de mesquines considérations
stratégiques et financières, AS lui l’a réalisé.
À noter que l’attelage Hornby était fixé avec un rivet sur
le châssis des wagons alors que les attelages Jep
étaient fixés sur les bogies. Cette souplesse sera
maintenue pour les productions de la marque La
Rotonde, mais supprimée dans la fabrication AS ETR où
seul l’attelage Jep conventionnel sera proposé avec une
largeur de 20 mm.
�
Historique des attelages
Attelage AS type Jep étroit.
Attelage AS type Hornby.
Attelage ETR AS type Jep
à deux trous.
Attelage ETR AS type Jep
à un trou.
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
�
N
ous informons les utili-
sateurs que le service
UnTicket? a pris fin le 19 mars
2011 à 13h. Les serveurs sont fer-
més, les alertes ne sont plus diffu-
sées.»
Ainsi s’achève l’aventure
d’UnTicket?, appli lancée un
mois auparavant par deux
jeunes Lillois et qui fonction-
nait sur les réseaux de trans-
ports de Paris, Lyon, Marseille,
Toulouse et Bordeaux. Sur le
principe de Coyote, l’applica-
tion pour smartphone qui per-
met aux automobilistes de
connaître en temps réel la pré-
sence des radars ou de Per-
venche, qui permet de traquer
les agents verbalisateurs à Paris,
des développeurs ont imaginé
un service similaire pour les
transports en commun. C’est le
cas de ChekMy!Metro, de Me-
troEclaireur et aussi, il y a en-
core peu, de UnTicket? Cette
dernière appli serait simplement
«en pause»
précisent laconi-
quement les deux inventeurs,
qui se cachent désormais der-
rière le pseudo d’«Hydra
Team» et qui n’ont pas sou-
haité répondre à l’interview sol-
licitée.
« Face à l’incompréhension des
médias (presse, radio, télé) et des
autorités de transports, nous avons
choisi de mettre fin au service,
poursuivent-ils d’ailleurs sur la
page d’accueil du site.
L’applica-
tion a été crééedans le but d’in-
former et d’inciter les usagers à
circuler en règle sur le réseau, et
pas le contraire… Or, aujourd’hui,
nous sommes obligés de passer la
plupart du temps à nous justifier,
au lieu de pouvoir avancer sur les
développements.»
Le tout est
surmonté d’un pavé
«Aidez-
nous à redémarrer l’application,
faites un don»
Une application créée dans le
but de faire
baisser la
fraude? Diffici-
lement défen-
dable. Et d’ail-
leurs, les AO et
opérateurs y ont vu au contraire
un service pouvant faciliter la
triche… Transpole, le réseau
lillois, s’est élevé contre ce genre
de pratiques en dénonçant «
vide juridique»
, puisque ces ap-
plications sont légales, et a me-
nacé de s’allier avec les réseaux
d’autres villes pour faire en sorte
qu’une loi les interdisant soit
votée. À Lyon, Bernard Rivalta,
président du Sytral, mettant en
avant un taux de fraude de
12%:
«Cela représente un
manque à gagner de 10millions
d’euros par an,
a-t-il déclaré
lors d’une
conférence de
presse en mars.
Et cela veut dire
120millions d’investissements en
moins.»
L’AO lyonnaise avait également
projeté de rendre ses
250contrôleurs
«plus mobiles,
d’envoyer de fausses informations
sur le site d’UnTicket? pour dé-
crédibiliser le système, et enfin de
demander au Gart des poursuites
judiciaires»
. Quant aux contrô-
leurs du métro, ils ne se sentent
pas vraiment menacés:
«On
n’est jamais au même endroit, ça
va être difficile à gérer pour
eux!»,
explique l’un d’eux. Du
côté des usagers, la réaction est
différente: utiliser ce type d’ap-
plication donne l’illusion d’avoir
un pouvoir, voire de se venger
des tarifs en augmentation et
des retards ou grèves.
Les deux applications qui sub-
sistent en proposant ce
«ser-
vice»
sont bien moins décriées
qu’UnTicket? Il faut dire qu’elles
n’ont pas fait du repérage des
contrôleurs leur unique fonds
de commerce.
«C’est subversif
et ça crée du buzz, je ne le nie
TRANSPORTS URBAINS
Fraudes.
Les tricheurs du Web 2.0
Les usagers des transports peuvent se procurer, comme les automobilistes, un «avertisseur
de radars», une application pour leur téléphone qui permet de déjouer les contrôles
dans les bus, trams… AO et opérateurs voient d’un mauvais œil cette forme peu convenable
d’information-voyageurs.
«
Guillaume LEBORGNE
Pour l’usager, utiliser ce type d’application donne l’illusion d’avoir un pouvoir, voire de se venger des tarifs
en augmentation et des retards ou grèves sur les réseaux.
« Oui c’est subversif et
cela crée du buzz »
Benjamin Suchar,
créateur de CheckMy!Metro
�
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
TRANSPORTS URBAINS
pas»,
avoue Benjamin Suchar,
le créateur de CheckMy!Metro.
L’idée première de ce jeune di-
plômé de l’EM Lyon, c’était
d’occuper les temps de trajets,
«faire du métro un terrain de jeux
et d’échanges»,
se plaît-il à pré-
ciser à chaque interview. Du
coup de gueule au coup de
cœur, en passant par les musi-
ciens, la pub, l’insolite ou le
graffiti, et bien sûr le contrôleur,
on peut tout rapporter avec
cette appli.
ChekMy!Metro en est à sa
version, avec un contenu en-
richi: plan de réseau, horaires
des prochains bus et métros re-
routés depuis le site mobile de
la RATP, possibilité de poster
automatiquement sur Facebook
ou Twitter, partenariat avec Mi-
nute Buzz pour avoir quelques
actus. L’application a été télé-
chargée 25000 fois. Disponi-
ble depuis un an pour l’Île-de-
France, sur iPhone et Androïd,
elle se décline aussi depuis le
12 mai à Lyon, Lille et Tou-
louse.
«Au pire, les fraudeurs
sont une minorité et ce sont des
fraudeurs habituels de toute ma-
nière »,
estime-t-il.
Il ne faudra en tout cas certai-
nement pas compter sur Me-
troEclaireur, l’appli «concur-
rente», pour frauder en toute
tranquillité. En effet, bien
qu’ayant plus de 17600 utili-
sateurs, ils ne sont jamais
qu’une ou deux dizaines de
connectés à un instant T. Le
manque de convivialité de l’in-
terface de cette application qui
fonctionne à Paris uniquement,
sur iPhone et Androïd, n’y est
peut-être pas étrangère. Tou-
jours est-il que son côté mini-
maliste –quelques points colo-
rés sur un fonds de carte
Google Maps– apporte peu en
termes de services au voyageur.
Dommage, quand, en plus, il
faut payer 79 centimes pour la
télécharger alors que sa concur-
rente, bien plus complète, est
gratuite!
«60% de nos utilisa-
teurs ouvrent l’application trois fois
par semaine»,
calcule de son
côté Benjamin Suchar, qui a es-
poir de se développer en France
et même à l’international. Reste
un handicap technique: la 3G
est loin de fonctionner partout,
et même si l’appli peut se
contenter de l’Edge, cela nuit à
la rapidité de réaction.
En tout état de cause, ces ap-
plis tout à fait légales ne font
qu’agréger et simplifier les mé-
thodes des fraudeurs amateurs
de Twitter: on dénombre plu-
sieurs comptes Twitter sur le
thème des contrôleurs, à Paris
et en province, mais ils n’ont au
mieux que quelques centaines
d’abonnés… Et pourtant, cela
dérange un peu les exploitants,
sans doute sur le principe.
Gabriel Plassat, ingénieur au
service transport et mobilité de
l’Ademe et auteur du blog
«Transports du futur», voit
dans ces appli
«des moyens de
pression pour que la qualité du
système de transport et sa perfor-
mance économique soient plus
transparentes. Passée la première
réaction qui est “Vous n’avez pas le
droit!”, quand la performance
d’un système est quantifiée par ses
utilisateurs, les opérateurs les plus
intelligents évolueront en publiant
leurs indicateurs »,
analyse-t-il.
Benjamin Suchar a d’ailleurs été
en contact avec la SNCF pour
d’éventuels développements.
En revanche, rien du côté de la
RATP, où le sujet est tabou. La
fraude?
«On n’en parle pas.»
Les applications qui dénoncent
les contrôleurs?
«Encore
moins!»
Cécile NANGERONI
Par peur de l’encourager et parce que ce sont des
données sensibles dans le cadre de la concurrence
et des appels d’offres, les réseaux répugnent à
communiquer sur leur taux de fraude. L’UTP ne
publie d’ailleurs rien sur le thème.
«Nous avons
trop peu de retours pour avoir des statistiques fia-
bles»,
explique-t-on. Lors de la présentation de
ses chiffres clés fin 2010, la profession avait toute-
fois relevé qu’avec la crise la mobilité liée au tra-
vail baissait, l’importance relative des tarifs sociaux
augmentait et que
«les taux de fraude [étaient] re-
partis à la hausse»,
selon le président de l’UTP, Cy-
rille du Peloux, qui tenait sans doute l’information
des réseaux exploités par Veolia Transport.
Ainsi, si le président du Sytral déclare un taux de
fraude de 12%, la RATP garde jalousement ces
données. En 2005, la Cour des comptes relevait
toutefois dans un rapport que
«pour la RATP, il
s’établissait, en 2000, à 4,5% pour le métro, 3,6%
pour le RER et 17% pour le réseau régional de sur-
face».
De temps à autre, à l’occasion notamment
de campagnes de lutte contre la fraude, les langues
se délient. Ainsi, à Marseille, en 2009, la RTM lan-
çait la campagne
«Je valide, je suis en règle, je suis
tranquille!»,
et assurait avoir vu son taux de fraude
exploser en dix ans, passant de 9,9 à 19%. Ou
encore Lille, qui, à l’occasion de sa dernière DSP,
espérait, en reconduisant Keolis, voir la fraude, déjà
contenue de 24% à 13,4%, descendre davan-
tage. Autre exemple, Bordeaux, où la fraude dé-
passait les 15% en 2009, la CUB ayant demandé
à Keolis de la faire chuter à… 7% en 2011. Une
constante à noter: c’est surtout sur les réseaux de
surface (bus et tram) que la fraude prend ses aises,
les métros étant plus souvent fermés. Ainsi, depuis
l’installation de portillons dans le métro de Lyon, le
taux de fraude estimé est tombé de 15% à 8,5%,
mais il dépasse les 14% dans le tram…
C. N.
Réseaux Jusqu’à 24% de fraude
Mine de rien, les signalements des utilisateurs
de CheckMy!Metro, application lancée en juin
2010, ont permis à son inventeur de faire
quelques statistiques.
«Mais où peuvent bien
être les 968 contrôleurs du métro parisien?»,
s’interroge-t-il. Grâce à 1175 «checks» de
septembre 2010 à février 2011, il a pu en dé-
duire que
«les contrôleurs ne se concentrent
que dans quelques stations. Ainsi, les vingt sta-
tions les plus contrôlées représentent environ
les deux tiers de l’ensemble des contrôles sur
le réseau francilien, selon les signalements des
utilisateurs de l’application».
Il constate de plus
que 6 des 10 stations les plus contrôlées sont
aussi les plus fréquentées, efficacité oblige,
sans doute: Saint-Lazare (7
station pour les
contrôles), Gare-de-Lyon (10
), Montparnasse-
Bienvenüe (9
), La Défense (2
), Châtelet (1
) et
Bastille (3
). Une exception cependant: la sta-
tion Gare-du-Nord, la plus fréquentée du ré-
seau, n’est qu’en 14
position des contrôles.
Les pics de contrôles se situeraient entre 9 et
11h et 18 et 22h, et la zone horaire la moins
propice aux vérifications serait de 7 à 8h…
Contrôles : CheckMy!Metro établit le top ten
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
L’ÉCART,
RETOUR
DE SAINT
CAR, LÀ
TELLE
UNE
MESSE
CAR, LÀ
PETIT
BOUT DE
CARLA
USER
FREDONNÉ
PAR
CARLA
CAR, LÀ
DES
DEUX
BORDS
ASTATE
PERSON-
NELLEMENT
SAC À VIN
IL FAIT LE
CLOWN
COURROIE
PROPHÈTE
HÉBREU
ROUE
REPASSE
SOUS LES
CARREAUX
RELI-
GIEUSE
DEBOUT !
BONNES
DU 64
FACILE
CAR LÀ :
CHANTEU-
DÉSA-
VANTAGE
CARLA
D’UNE
PIÈCE DE
CARLA
CARLA
MONTRA
LES
SIENS
LETTRE
GRECQUE
INVERSÉ :
COMME
ÈVE
ON LE
BANDE
GÉNÉRAL
NOTRE
DAME D’…
DANS
LE 37
AVALER
LES
MEILLEURS
METTAIT
PAS AU
COURANT
BIENS
TÊTE DE
NICOLAS
GAVE
D’…
CRACHEUR
DE FEU
DOCTEUR
ELLE
RECOIT
LES
BULLES
ALLONGE
TELLE
L’ORIGINE
DE CARLA
CARREAU
RENDUE
STUPIDE
INCOR-
PORAI
EN PRISON
ILS ONT
PERDU
LE SUD
FATIGUER
SAINT
NICOLAS
LA PORTE
OUVERTE
TEL
SARKOZY
UNION DE
LÈVRES
DEUX
CONSON-
NES
RIVIÈRE DE
FRANCE
PRESQUE,
DU VEAU
ELLE
PIQUE
JUSTIFI-
CATIONS
CA COULE,
DANS
CARLA
RAPPELLE
CARLA,
QUEUE
NICOLAS
VILLE DU
NIGERIA
DEMANDE
D’EXPLI-
CATION
FLEUVE
DE RUSSIE
NAISSAN-
CE DE
CARLA
I.
Ouvrage qui permettra la pratique des
mots croisés.
II.
Rivière de l’Inde. Matro-
nyme.
III.
Bravo ! Ça coule de source. Na-
turels.
IV.
Quand il faut bien expulser ! (3
mots)
V.
Ville sans port du 41. Rivière de
Suisse. Symbole.
VI.
Des orfèvres dans
leur discipline. Ville du Liban.
VII.
Et que
ça saute ! (2 mots) En un mot : détail;
en deux : ton, ça dépend du sens.
VIII.
Quantité d’une panthère. Ils tirent
la soie.
IX.
Bien faits ! Union européenne.
X.
Actions de costaud s’étalant. Point de
bidet.
1.
Champion. Vase dans la vase ?
2.
Peintre britannique.
3.
Canal qui va au
marais. Camarades rouges.
4.
Il peut
crever lui-même. Changea la consonne.
5.
Fin de journée. Aéroport de Papeete.
Note.
6.
Réunion d’huiles. Planchette de
bois.
7.
Ingénieur américain. (Petit Robert)
8.
Lettres sur une tablette. Style de jazz.
9.
Il n’est jamais satisfait ?
10.
Fleuve d’Al-
lemagne. Décisions non démocratiques.
Solutions du numéro précédent
�
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin
ISE
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NCF
TCETTEP
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N
A
R
OTS
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UEE
O
MM
ENR
RU
S
M
BULL
RE
ODJA
TOLSL
C
D
E
E
T
316
428
976
JEUX
Tir groupé, en plein dans le mille !
La Vie du Rail
– 22 juin 2011


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PAR INTERNET
PAR COURRIER
VDR
L’O
BJET
du mois
de la
BOUTIQUE
Réf.: 230 372
Coffret de deux wagons
céréaliers HJ 6022
(Jouef)
58
�
Coffret de deux wagons
céréaliers Guyomarc’h.
1 wagon à parois latérales
plates, 1 wagon à parois
latérales bombées.
Époque V.
Longueur : 370 mm.
Échelle 1/87 (HO).
NOUVEAUTÉ
La Vie du Rail
– 22 juin 2011
RENDEZ-VOUS
Bourse internationale
à Haravesnes (Pas-de-Calais)
En partenariat avec le comité des fêtes,
l’association France autorails organise une
bourse d’échange de modélisme ferroviai-
re, miniatures automobiles, maquettes
agricoles et jouets anciens le
9juillet
, de 9 à 18h, à l’Espace de la
Ducasse. Un stand retracera l’histoire de
la ligne du chemin de fer des mines de
phosphates qui desservait Haravesnes à la
fin du XIX
siècle ainsi que la ligne du
tramway qui reliait Lens à Frévent. Entrée
, gratuit pour les moins de 12 ans
accompagnés.
Renseignements: 0320929677.
http://france.autorails.monsite-orange.fr
Bourse d’échanges à
Langueux (Côtes-d’Armor)
Dans la halle aux passions du Parc de
Bouteville, le Chemin de fer de la Baie de
Saint-Brieuc organise sa 2
bourse
d’échanges le
dimanche 10juillet
Jouets, modèles réduits, modélisme, jeux,
livres, revues, cartes postales, CD audio,
DVD, timbres… seront au rendez-vous
de 9h30 à 10h et le fabricant JRA expose-
ra ses modèles réduits inspirés par le Petit
Train des Côtes-du-Nord. Entrée gratuite.
Renseignements: 0296785983.
www.chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr
Bourse aux jouets à
Uzès (Gard)
Le
jeudi 14juillet
, de 9h30 à 16h, bour-
se aux jouets dans l’ancien évêché, près de
la cathédrale. Entrée à 3
, gratuit pour
les 6-12 ans.
Renseignements: 0490626965.
colomb.francois@aliceadsl.fr
La 4B9 à l’honneur
à Carnoules (Var)
La locomotive 4B9, emblème du village,
trônant à l’angle de la D13 et RND97
depuis 1979 va, pendant la nuit du
25juillet
, faire un voyage de quelques
dizaines de mètres pour rejoindre son
nouvel emplacement. Quelques jours
plus tard, elle sera équipée d’un tender
qui va lui redonner son allure des années
À cette occasion, le thème de la 15
édi-
tion du Week-end musical (WEM), du
25juillet
au
7août
, va retracer la grande
épopée ferroviaire si chère au village du
centre var. Musique, théâtre, exposition,
poésie, conférence, débat, balade le long
des voies de chemin de fer des abords de
Carnoules, concours photos, soirée
kiosque, train ouvrier gare des Platanes…
avec une représentation de
Ne la jetez pas
par la fenêtre
dans un train de l’Associa-
tion du train touristique du Centre-Var.
À l’exception des spectacles
Fleurs de bal-
et
Ne la jetez pas par la fenêtre
(pour
lesquels il est impératif de réserver avant
le 15juillet), la plupart des animations
sont gratuites. Programme complet sur
www.weekendmusical.com
Renseignements: 0494284106
ou 0685100109. tartuga@wanadoo.fr
AGENDA
11, rue de Milan, 75009 Paris.
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La Vie du Rail
décline toute responsabilité quant aux documents qui lui sont
soumis; insérés ou non, ils ne sont jamais rendus.
Jusqu’au 21 août
, au musée du Château de Flers à Villeneuve-d’Ascq, se tient une ex-
position sur les anciens réseaux de tramways du Nord-Pas-de-Calais et les trans-
ports en commun sur Flers, Annappes et Ascq avec en complément des modèles ré-
duits de tramways (dont une vitrine sur ceux de Lille – Roubaix – Tourcoing) photos et
documents officiels d’époque, machines à oblitérer. Entrée gratuite, du mardi au ven-
dredi de 14h30 à 17h30, ainsi que le 1
et 3
dimanche de chaque mois. Possibilité de
visites guidées sur rendez-vous.
Renseignements : 03 20 43 55 70 ou 71.
© ATTCV/SP
La 4B9, emblème de Carnoules, va changer
de lieu et récupérer un tender.