Description

3252
31 mars 2010
HEBDOMADAIRE
FRANCE 2,50
BELGIQUE 2,85
SUISSE 4,80 FS
3 millions de résultats
1 milliard de pertes
Quand la crise entre
dans les comptes
de la SNCF
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
À la une…
Photo de couverture
120 locomotives fret garées à Sotteville par manque
d’activité.
� Projecteur
Trois millions de résultat, un milliard de pertes :
quand la crise entre dans les comptes de 2009
� Une semaine
dans La Vie du Rail
Vidéosurveillance. Toujours plus de camérasp. 6
Grève. Une mobilisation notable des conducteursp. 8
Panne du TGV Paris – Marseille. Alstom
reconnaît sa responsabilité
p. 9
Languedoc-Roussillon. Les scolaires vont-ils
sauver la ligne Alès-Bessèges?
p. 10
Environnement. Concept: ils rêvent de recharger
les voitures électriques dans le train
p. 11
� Concurrence
Fret. La SNCF se replie, qui prendra la relève?
�La vie des associations
� Les programmes télé
�Débat
Péage urbain. Le Grenelle l’autorise, les villes
n’en veulent pas
� Dialogue
Facilités de circulation: y a-t-il là un avantage
si scandaleux?
�Culture rail
Village Underground. Un métro sur le toit
�Sport
Boxe. Les cheminots du Nord décrochent
le Critérium national cadets à Dijon
�Jeux
�Agenda
C’est, selon la station de radio
RTL, le recul de la fréquenta-
tion du trafic sur le réseau de
la RATP en 2009.
À SUIVRE
L’ANECDOTE
� sommaire
Photos de la couverture : Régis CHESSUM et du sommaire:
Christian BESNARD/PHOTORAIL
téléphonez au
01 49 70 12 39
10h 00 à 19 h 00
du lundi au vendredi
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de 9 h 30 à 17 h 30 sans interruption
du lundi au vendredi
téléphonez au
08 1102 12 12
N° Azur, au coût d’un appel local,
de 9 h à 17 h 30 du lundi au jeudi et de 9 h à
16 h le vendredi
POUR TELEPHONER A LA VIE DU RAIL
téléphonez au 01 49 70 12 04
Un niveau dangereux d’incompréhension
C’est une histoire de fous qui, selon
Ouest-France
, dure depuis
1991. Joseph et Emma vivent dans une maisonnette seulement
accessible par un passage à niveau qu’ils refusent de fermer à clé.
Une douzaine de trains doivent chaque jour passer au ralenti. À
moins qu’ils ne signent enfin un engagement sur l’honneur de res-
pecter ce règlement de sécurité, la SNCF leur réclame 3000euros
pour le préjudice.
Première rame chinoise
pour le métro de Bombay.
Chinois CSR Nanjing Puzhen
vient de livrer la première des
18rames – soit 108voitures au
total – que le métro de
Bombay lui a commandées en
mai2008 pour sa ligne
numéro1. Il s’agit de rames à
grande capacité
(390voyageurs) en acier inox,
spécialement conçues, selon
leur fabricant, pour supporter
un fonctionnement sous un
climat humide et chaud.
TGV Lyria. Alain Barbey
prend les commandes.
Alain
Barbey, qui dirigeait Cisalpino
AG jusqu’à fin décembre2009,
sera le nouveau directeur
général de TGV Lyria, la filiale
commune aux CFF et à la
SNCF, à compter du 1
juillet.
Il remplace Christian Rossi, à
ce poste depuis 5ans et qui
rejoint les CFF en tant que
directeur Ventes et
Distribution de la région du
Léman.
– 0,8%
RUE DU COMMANDANT
CHUCHOTE
L’Alsace roule toujours
à droite
Chacun, au soir des élections
régionales du 21mars dernier, y
allait de son petit commentaire
sur les résultats, au siège de
l’UMP à Strasbourg. Justin
Vogel, le maire de Truchtersheim,
a pour sa part choisi la métapho-
re ferroviaire :
« Si les trains rou-
lent à gauche dans l’ensemble
du territoire français,
a-t-il cru
bon de faire remarquer,
ici, ils
roulent à droite. »
Comme en
Allemagne…
Un encart
, jeté en C4, est joint à ce numéro.
U
ne perte qui approche du
milliard d’euros pour le
groupe SNCF en 2009, 980mil-
lions d’euros précisément… alors
que le cap du milliard d’euros de
bénéfices (1,12) avait été franchi
en 2007. Entre-temps, le bénéfice
en 2008 s’était limité à 575mil-
lions d’euros. Révélés le 24mars
dernier lors du conseil d’admi-
nistration de l’entreprise, les ré-
sultats définitifs de la SNCF pour
l’année 2009 marquent donc en
deux années un complet renver-
sement de tendance.
Des chiffres à relativiser toutefois,
en fonction de ce qui tient à la
crise économique mondiale, en
toile de fond. Et de ce qui tient,
toujours davantage, à ce que Guil-
laume Pepy, le président de la
SNCF et David Azéma, son di-
recteur général délégué Stratégie
et Finances, appellent les
« ré-
cifs ».
Ceux qui entraînent une dé-
valorisation des actifs des activités
SNCF déficitaires: Fret SNCF,
SNCF Infra, les trains d’aména-
gement du territoire.
L’autre inversion de tendance mar-
quante tient à ce qui a toujours,
selon la formule bien consacrée,
servi de locomotive au groupe:
l’activité SNCF Voyages avec en
première ligne ses TGV. Pour la
première fois de leur histoire,
ceux-ci ont en effet connu en
2009 « une année blanche »,
c’est-à-dire sans croissance de leur
trafic.
De façon plus générale, cette an-
née « de crise » a servi de révéla-
teur en accéléré des points faibles
dits « structurels » de l’entreprise,
des trains d’aménagement du ter-
ritoire au transport de marchan-
dises en passant par l’équilibre
économique de l’activité infra-
structure et même, pour les an-
nées à venir, du « modèle TGV ».
Décryptage des points clés de ce
que certains responsables de la
SNCF décrivent déjà comme ce
qui aurait pu être une
« annus hor-
ribilis ».
�
980millions
de déficit
Après avoir passé, fièrement, le
cap du milliard de bénéfices
voici juste deux ans, la SNCF se
trouve donc toute proche du
milliard… de pertes. La crois-
sance régulière, d’année en an-
née, des résultats de l’entreprise
est donc, au moins provisoire-
ment, à conjuguer au passé. Car
la majeure partie de la dégrada-
tion, à hauteur d’un milliard,
tient à une dévalorisation de
biens liés à des activités en
grandes difficultés économiques
pour lesquelles les normes dites
IFRS impliquent de réévaluer,
constamment, la valeur des ac-
tifs.
En négatif, il y a aussi quelque
365millions liés aux provisions
pour les éventuelles cessations
progressives d’activité. De l’autre
côté de la balance, il y a la plus-
value liée à la cession des terrains
des Batignolles, à hauteur de
344millions d’euros. De quoi ar-
river, tous comptes faits, à
980millions de déficit. Et ce,
même si le résultat net, sans les
dépréciations d’actifs, se traduit
par un – petit – bénéfice d’exploi-
tation, pour l’année 2009, de trois
millions d’euros. Quant au chiffre
d’affaires, il est en baisse de 1,2%
à 24,89milliards d’euros.


La Vie du Rail
– 31 mars 2010
PROJECTEUR
� ENTREPRISE
SNCF.
Trois millions de résultat, un milliard de pert
Avec un petit résultat à
3 millions d’euros et
un grand milliard de
pertes, le groupe SNCF
est dans le rouge pour
2009. Petites
explications de
chiffres et éléments
d’analyse pour
comprendre comment
et pourquoi cette
année-là est une année
si difficile.
Après deux années de croissance,
le chiffre d’affaires de la branche
Voyageurs a été en légère baisse
en 2009.
La Vie du Rail
– 31 mars 2010


�
1,037milliard
de « dépréciation »
des actifs
Le terme de dépréciation d’actif
peut sembler obscur. En fait, en
fonction des nouvelles normes
comptables aujourd’hui impo-
sées, l’entreprise doit chaque an-
née réévaluer la valeur de ses ac-
tifs – comme les locomotives par
exemple – en fonction de leur
valeur sur le marché. Or, en
2009, pour ne prendre que
l’exemple de l’activité Fret – le
plus caractéristique – la baisse
du volume des trafics est esti-
mée, en Europe, entre 15% et
20% dans la plupart des pays.
Sur cette zone européenne, plus
de 800 locomotives sont actuel-
lement « garées ». Il n’existe
donc pas véritablement de mar-
ché pour les vendre, lorsque l’ac-
tivité est, comme c’est le cas ac-
tuellement, en forte baisse.
Pour le seul fret en France, la dé-
préciation de ces actifs est donc
estimée à 720millions d’euros.
Du côté des infrastructures, l’an
passé déjà, la dépréciation des
actifs avait représenté 320mil-
lions d’euros. Cette fois, elle
concerne presque la totalité des
actifs de SNCF Infra, soit
245millions d’euros supplé-
mentaires. En cause, essentielle-
ment, des pertes liées au contrat
passé avec Réseau Ferré de
France
« sans espoir d’équilibre
dans les quatre ans »,
selon Guil-
laume Pepy. Et sur cette période
une perte estimée, pour les
comptes de la SNCF, aux alen-
tours du milliard d’euros. Cette
branche qui travaille à l’entretien
du réseau ne dégage qu’une
marge de 25millions pour
5,1milliards de chiffre d’affaires.
Comme le souligne encore Guil-
laume Pepy:
« nous avons sou-
haité conserver un bilan sain. Et
donc fait tester un certain nombre
d’actifs pour qu’ils soient évalués à
leur bonne valeur ».
�
Le TGV: un
modèle écono-
mique à revoir
C’est l’année de toutes les « pre-
mières » pour le TGV à la SNCF
et l’évolution, d’une année sur
l’autre, est la plus spectaculaire.
En négatif. Après avoir connu les
années de croissance à deux chif-
fres, des hausses de chiffre d’af-
faires entre 500 et 700millions
d’euros d’une année sur l’autre,
pour la première fois de son his-
toire, le chiffre d’affaires de la
branche SNCF Voyages est à la
baisse. Une baisse certes légère,
de 1,3% à 85millions. Mais
c’est le signe d’une rupture forte.
D’autant plus que la marge dé-
gagée est en baisse
« spectacu-
laire ».
Significatif aussi, le parc est es-
timé en surcapacité de trois
rames. Pas encore de quoi dé-
précier la valeur des actifs, certes,
même si la question a été étu-
diée. Ce serait, selon certains res-
ponsables,
« la cassure du modèle
TGV».
Car au-delà de la crise,
de l’évolution du trafic, il y a
« l’effet ciseau »
provoqué, et ce
n’est pas nouveau, par la forte et
régulière hausse des péages ver-
sés à RFF. Sur ce sujet, un groupe
d’étude réunissant l’État, RFF et
la SNCF s’est mis au travail. Les
copies doivent être rendues à
l’été avec de premières recom-
mandations.
�
Le fret: forte
réduction
de voilure
À 343millions d’euros, la perte
de Fret SNCF pourrait presque
paraître, relativement, limitée
puisque l’on prévoyait en début
d’année, lors de la présentation
du budget 2010, quelque
450millions d’euros de pertes.
Toutefois, pour cette activité dé-
ficitaire depuis des années, cela
semble avant tout lié à l’impor-
tance de la réduction de la voi-
lure. En baisse de 26%, le trafic
s’établit à 26,5milliards de
tonnes/km contre 35,9 en 2008.
�
Premiers signes
positifs
Dès la fin du premier semestre
2009, la direction de la SNCF a
« réagi avec force »
pour limiter
la casse prévisible dans ses
comptes. Mesures d’économies,
recettes supplémentaires, le
« plan de réaction »
a ainsi per-
mis de regagner au second se-
mestre quelque 550millions
d’euros. Et le résultat opération-
nel courant, négatif à hauteur de
194millions d’euros au premier
semestre, a terminé en positif de
145millions. La perte de chiffre
d’affaires a été
« limitée »
à 3,6%
et le président Pepy y voit le
signe d’une
« culture économique
bien ancrée et d’une réelle discipline
financière ».
Pour 2010, si la SNCF n’anticipe
pas de dégradation supplémen-
taire de la situation économique,
ni de franche reprise, elle envi-
sage une progression de 4% du
chiffre d’affaires. Un bon signe?
En février2010, après un mois
de janvier atone, le trafic TGV
est reparti à la hausse de 4%.
Pascal GRASSART
t es : quand la crise entre dans les comptes de 2009
RFF / CAPA / William Daniels (TOMA)


La Vie du Rail
– 31 mars 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
L
a rencontre, celle de Guil-
laume Pepy, président de la
SNCF, avec les préfets, avait été
rendue publique. Parmi les
thèmes abordés: le développe-
ment de ce que l’on nomme pu-
diquement la
«vidéoprotection»
dans les gares et dans les trains.
Toutefois, dans une période mar-
quée par la proximité des élec-
tions régionales, le détail des me-
sures alors avancées n’avait pas
été révélé. Seul le préfet des Alpes
Maritimes était revenu sur le sujet
en demandant, après un nouvel
acte de vandalisme commis le
5mars sur untrain TER de sa ré-
gion, aux services de l’État, de la
Région et de la SNCF de se réunir
«dans les meilleurs délais»
pour
envisager de nouvelles installa-
tions de caméras de surveillance.
Dans les informations transmises
le 3mars aux préfets, que nous
nous sommes procurées, les ob-
jectifs précis sont détaillés pour
ce qui est qualifié
«d’ambitieux
programme de vidéoprotection»,
susceptible de mieux assurer la
sûreté des biens et des personnes.
Pour bien évaluer la montée en
puissance de ces installations, il
faut se rappeler qu’en 2007 on re-
censait 7900caméras dans les
gares et les rames. En 2009, il y
en avait presque le double, soit
14400caméras, 6300 dans les
gares et 8100 dans les trains.
L’objectif aujourd’hui affiché pour
2012, voire plus prudemment
2013, c’est de dépasser le cap des
25000caméras.
Dans le détail, ce programme
concerne près de 600gares, dont
390 en Île-de-France, avec plus
de 7000caméras en Île-de-
France et 6000 en province. Pour
les trains, un millier de voitures
seraient équipées en Île-de-
France, soit 3000caméras, et
3000voitures sur les TER, soit
10000caméras. Une réserve: il
faut pour toutcela l’accord des
autorités organisatrices, les
conseils régionaux, qui assurent
le financement du matériel rou-
lant. D’où la volonté de coopéra-
tion affichée par Guillaume Pepy
face aux préfets, insistant sur la
nécessité de convaincre maires et
élus régionaux des collectivités
territoriales de l’intérêt d’équiper
les rames TER, les parvis de gares
de caméras de vidéoprotection.
Ce dispositif vise en effet à amé-
liorer
«la sûreté, le sentiment de sû-
reté»,
ainsi que la tranquillité, sur
l’ensemble du voyage, jusqu’au
parvis, lien avec les autres trans-
porteurs, ou le parking. Et pour
tout cela, il est préconisé de met-
tre en place
«une continuité avec
la ville».
Pascal GRASSART
Vidéosurveillance.
Toujours
plus de caméras
Accident.
caténairiste tombe
sur les voies
Un agent de la SNCF a été
grièvement blessé le
20mars dernier et à
l’heure où nous mettions
sous presse cette édition,
le pronostic vital était
engagé, après sa chute sur
la ligne TGV Paris – Le
Mans. L’accident est
survenu lors de travaux de
réparation près de
Verrières-le-Buisson
(Essonne). Selon une
source policière, cet
employé de 39 ans, qui
effectuait une réparation
pour résoudre un problème
d’isolation électrique sur la
caténaire, a chuté de huit
mètres. Il aurait bien,
auparavant, demandé que
le courant soit coupé.
L’enquête, confiée au
commissariat de Palaiseau,
devra déterminer si cette
coupure de courant avait
été effectuée, et si l’agent
était normalement
harnaché.
�
C’est devenu un véritable fléau:
le vol de métaux
L’an passé, on en a recensé près de 2000, dont 900 commis en
ligne sur les installations en exploitation. Conséquence directe,
puisque cela entraîne dans tous les cas une interruption totale des
circulations, plus ou moins temporaire: plus de 2500trains touchés
et près de 30000minutes perdues. Depuis la mise en place, en
2007, d’un plan spécifique par la Gendarmerie nationale, plus de
3000personnes ont été interpellées et une soixantaine d’opéra-
tions de police judiciaire menées. Sur l’année 2009, près de
650interpellations ont permis de résoudre quelque 350affaires.
Pour mieux remonter les filières, point essentiel pour ce type de
délinquance, la coopération va être renforcée entre la Gendarmerie
nationale et la Sûreté ferroviaire, en lien avecl’Office central de lutte
contre la délinquance itinérante.
P. G.
D’ici 2012 ou 2013, la SNCF devrait disposer de plus de 25 000 caméras
(contre 14 400 aujourd’hui) dans les gares et les trains, condition jugée
indispensable pour assurer la sûreté des usagers de transports.
Par définition, les caméras sont installées hors d’atteinte, ou dissumulées.
CHRISTIAN BESNARD-PHOTORAIL
�
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
A
vec 28,3% de grévistes selon
la direction, 32,45% selon la
CGT, la mobilisation lors de la
journée d’action interprofession-
nelle du 23mars est restée très
proche de celle constatée lors de
la dernière journée de grève « car-
rée » dans l’entreprise, le 3février.
La direction avait alors recensé
28,4% de grévistes et la CGT
35,65%. Différence essentielle
toutefois: la grève était alors spé-
cifique aux cheminots, liée au
budget 2010 et à ses incidences
sur les emplois et les salaires.
La dernière journée de grève com-
parable, c’est-à-dire interprofes-
sionnelle, avait eu lieu le 26mai
2009. Le taux de grévistes s’était
élevé pour les cheminots entre
19,8% et 26,6%. Ce taux avait
atteint entre 36,7% et 41% le
29janvier, précédente journée
d’action interprofessionnelle.
À travers tous ces chiffres, on peut
constater que la journée du
23mars se situe à un niveau plu-
tôt élevé de mobilisation. Et, par-
ticularité propre à en rendre les
conséquences plus notables, une
mobilisation qualifiée par les syn-
dicalistes de très importante chez
les conducteurs. Le secrétaire gé-
néral de la CGT, Didier Le Reste,
avance ainsi des chiffres record
dans les établissements traction
d’Auvergne et du Rhône (73%),
du Languedoc-Roussillon (69%),
du Limousin ou de Paris Sud-Est
(63%), de Paris-Est (60%), de
PACA (50%).
Pour ce syndicat, cette mobilisa-
tion, qualifiée de très haut niveau,
est
« significative d’un climat social
fortement dégradé au sein de la
SNCF».
Et la direction est
pied du mur […] Gouvernement et
direction de la SNCF doivent ur-
gemment ouvrir de véritables négo-
ciations à tous les niveaux de l’entre-
prise sur la situation de Fret SNCF,
les réorganisations et restructura-
tions, l’emploi, les conditions de tra-
vail et les salaires ».
La CGT estime
à cet égard qu’avec les 0,9%
d’augmentation générale des sa-
laires proposés pour 2010, le
compte n’est pas bon. Et tout ceci
se place, pour les cheminots
comme pour les autres acteurs de
cette journée, sur fond de l’impact
à venir de la réforme des retraites.
Côté trafic, globalement, la SNCF
a réalisé ce 23mars un service
conforme à ses prévisions, soit en-
viron 65% des TGV, de 35 à 75%
des TER, de 50 à 60% des Co-
rail, l’ensemble des TGV interna-
tionaux, 50% des Transiliens, un
chiffre
« supérieur au service garanti
par la loi »,
précise la direction.
Si trois syndicats de la SNCF –
CGT, UNSA, CFDT – avaient ap-
pelé à une grève carrée de
24heures, précisons que SUD-
Rail, troisième force syndicale dans
l’entreprise, avait appelé à un
mouvement reconductible. D’où
l’organisation par endroits d’as-
semblées générales qui ont parfois
reconduit le mouvement le mer-
credi 24mars, entraînant la pour-
suite des perturbations dans les
établissements de Paris-Est, Tours,
Toulouse, Montpellier ainsi que
sur la ligne D du RER. Des consé-
quences dont l’impact sur le trafic
a été directement lié au pourcen-
tage de conducteurs mobilisés.
P. G.
Grève.
Une mobilisation
notable des conducteurs
Les manifestants ont battu le pavé dans le calme, venus de plusieurs secteurs d’activités.
Matériel. 23 rames Régiolis de plus
Le 24mars, Alstom a annoncé une commande de la SNCF de
23rames Régiolis (environ 135millions d’euros). Quinze sont
destinées au TER Basse-Normandie et huit à la Haute-
Normandie. C’est la deuxième tranche optionnelle levée dans le
cadre du marché financé par les Régions et signé le 27octobre
dernier par Alstom Transport et la SNCF. À la tranche initiale de
100trains (800millions), s’était ajoutée en janvier la levée d’une
première option, portant sur 19trains (environ 130millions). Si
toutes les options sont levées, 1000 de ces trains issus de la
gamme Coradia Polyvalent pourraient être commandés, pour
plus de 7milliards.
… et 49 Régio2N
Le 24 mars toujours, Bombardier a annoncé la commande de
49rames TER à deux niveaux Régio2N (350 millions d’euros).
Avec cette première levée d’option depuis la signature du
contrat entre Bombardier Transport et la SNCF pour le compte
des Régions, le 24 février, 129 Régio2N sont en commande. Soit
24 pour l’Aquitaine, 17 pour la Bretagne, 14 pour le Centre, 18
pour le Nord-Pas-de-Calais, 16 pour Paca et 40 pour Rhône-
Alpes. D’où une augmentation de la cadence sur le site de
Crespin, portée à 60 rames par an. Aux termes du contrat, un
maximum de 860 Régio2N pourront être commandés.
LGV Est.
Le premier marché
de génie civil de la phase 2
est attribué
L
e premier marché de génie civil
de la 2
phase de la LGV Est a été
attribué le 18mars au groupement
d’entreprises françaises Guintoli
(mandataire) / Maia Sonnier /
NGE GC pour 78,9millions d’eu-
ros.
« Cette nouvelle étape marque
le véritable lancement des opérations,
souligne, dans un communiqué,
le président de RFF, Hubert du
Mesnil.
Les grands travaux de gé-
nie civil démarreront à l’été 2010
comme RFF s’y était engagé.»
marché porte sur la réalisation (ter-
rassements, hydraulique, ouvrages
d’art, rétablissements de chaussée)
du lot42, soit 16,8km à l’extré-
mité Est du secteur mosellan, en-
tre les communes de Sarraltroff et
Danne-et-Quatre-Vents (57). Les
travaux, qui débuteront après les
études des dernières reconnais-
sances de sols, concernent près de
9millions de mètres cubes de ter-
rassement et 29ouvrages d’art. La
maîtrise d’œuvre du tronçon est
assurée par le groupement Inexia
Arcadis. Les appels d’offres des
9autres lots de génie civil se pour-
suivront en 2010, conformément
au calendrier. Les travaux de gé-
nie civil sur les 106km de cette
phase2 (entre Baudrecourt et Ven-
denheim) doivent durer 3 ans.
Cette réalisation, d’un coût de plus
de 2milliards d’euros, permettra
de gagner 30minutes entre Paris
et Strasbourg.
Miclel-André BONO
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
�
Panne du TGV Paris – Marseille.
Alstom reconnaît
sa responsabilité
Inde.
Delhi – Calcutta dans le Maharadjah
Express
Russie.
Les trains bientôt à écartement
automatique?
Keolis. Toujours
intéressé par Arriva
La filiale de la SNCF
n’aurait pas dit son dernier
mot pour le rachat d’Arriva.
Malgré l’échec des
négociations en début
d’année, en raison de la
volonté de Keolis de
prendre une participation
majoritaire dans le groupe
britannique, l’irruption de la
Deutsche Bahn – qui a
également fait une offre à
Arriva mi-mars – a relancé
les spéculations.
Selon le
Sunday Times,
SNCF discuterait avec son
actionnaire, l’État français,
de la possibilité de lancer
une offre rivale, de l’ordre
de 1,4milliard de livres
sterling (1,55milliard
d’euros) sur Arriva. La
compagnie, numéro trois du
marché outre-Manche,
contrôle 20% des bus
londoniens et opère des
lignes de bus et de trains
dans 12pays européens. Le
19mars,
The Times
révélait déjà qu’Arriva
refusait d’ouvrir ses livres
de comptes à la DB, à moins
que l’opérateur ferroviaire
allemand ne relève le
montant de son offre de
1,2milliard de livres.
Norvège. Des wagons
à la dérive tuent trois
personnes
Le 24mars, 16wagons de
marchandises partis en
dérive sur 8km en forte
pente entre le terminal fret
d’Alnabru et la zone
portuaire de Sjursøya, dans
la banlieue est d’Oslo, ont
terminé leur course à
« plus de 100km/h »,
selon des témoins,
défonçant un bâtiment
avant de tomber à la mer.
Dans les décombres, trois
morts et quatre blessés
graves ont été découverts.
L
a société des Chemins de fer de
Russie, RZD, étudiera à partir
d’avril la possibilité d’équiper ses
trains desservant l’Europe de sys-
tèmes de changement automa-
tique de l’écartement des essieux,
sur le modèle du Talgo espagnol.
« Nous achevons les tests du système
dans un train laboratoire fourni par
Talgo»,
a annoncé le 18mars son
PDG, Vladimir Yakounine.
« La
quantité de dispositifs à fournir et
les échéances de livraisons feront
l’objet de négociations commerciales
cette année.»
Les RZD et l’équipementier espa-
gnol Patentes Talgo S.A. avaient
signé en octobre2008 à Madrid
un protocole d’intention pour la
coopération en matière de trans-
port ferroviaire à grande vitesse.
Équipés de tels dispositifs, les
trains russes pourraient passer de
l’écartement russe (1520mm) à
la voie européenne (1432mm)
sans s’arrêter à la frontière. Le gain
de temps serait énorme.
U
n train de luxe, baptisé Maha-
radjah Express, a été mis en ser-
vice par le gouvernement indien
et la société Cox and Kings en
janvier dernier.
Il comporte plusieurs voitures
composées de suites, dont une
suite présidentielle, et compte
deux restaurants. Chaque voya-
geur pourra disposer de l’Internet
haut débit, d’un poste de télévi-
sion à écran plat, d’une ligne de
téléphone directe et d’une clima-
tisation réglable. Cet express re-
lie dans son parcours classique la
ville de Delhi à Calcutta via Agra
du mois de septembre au mois
d’avril.
Coût du voyage: 800dollars
(542euros) par jour.
T. L.
L
e 10mars dernier, le TGV 6131
et l’iDTGV 2911 roulant accou-
plés et reliant Paris à Marseille
étaient tombés en panne en pleine
voie, peu après avoir quitté la ca-
pitale, à moins d’une cinquan-
taine de kilomètres, comme nous
le relations dans notre précédent
numéro.
Côté SNCF, c’était la consterna-
tion: pourquoi un voyant de sé-
curité impliquant cet arrêt intem-
pestif s’était-il allumé, alors que
cette rame venait tout juste de lui
être livrée par Alstom début
mars? La SNCF n’avait pas de ré-
ponse.
Elle lui a été apportée par le
constructeur, alerté, qui a procédé
à une inspection de la rame lors
de son retour au dépôt. Le prési-
dent d’Alstom Transport a pris la
plume pour écrire personnelle-
ment au président de la SNCF et
lui présenter ses excuses. Dans
une lettre datée du 15mars, dont
La Vie du Rail
a eu connaissance, il
explique à Guillaume Pepy que
c’est l’endommagement d’un cap-
teur de vitesse causé par une vis
(servant au montage de ce cap-
teur) qui est à l’origine de la
panne.
«Un non-respect des pro-
cédures de montage en phase de pro-
duction est sans doute à l’origine de
cette situation, des audits sont en
cours pour confirmer cela »,
écrit
Philippe Mellier. Les résultats de
l’audit seront présentés à la SNCF.
Par ailleurs, Alstom affirme ins-
pecter
« les 10 essieux fabriqués
avant et après l’essieu en cause, de
même pour les engins en phase de
livraison ou de production ».
M.-H. P.
L’intérieur des voitures est luxueux, mais dans un style classique et simple.
RIRTL
�
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
L
e transport des écoliers peut-il
permettre le maintien de la ligne
ferroviaire qui relie Alès et Bes-
sèges? Pour Max Roustan, dé-
puté et maire d’Alès, président
du syndicat mixte de transport
du bassin alésien, la réponse est
« oui ».
Il revendique la maîtrise
d’ouvrage pour la rénovation de
cette ligne. En total accord avec
Jean-Claude Gayssot, le vice-pré-
sident du conseil régional Lan-
guedoc-Roussillon, les directeurs
régionaux de la SNCF, Réseau
ferré de France et le conseil gé-
néral du Gard, un accord a été
conclu pour réaliser une étude
d’infrastructure et une étude éco-
nomique et financière pour la re-
vitalisation de la ligne.
Le tronçon Alès – Salindres est in-
touchable (une usine chimique
est cliente de Fret SNCF). Reste le
parcours Salindres – Bessèges!
Les élus veulent diriger les sco-
laires vers le train:
« Il faut rabat-
tre les bus scolaires sur les gares et
c’est le TER qui amènerait les élèves
à Alès ».
Un arrêt pourrait être créé à hau-
teur du lycée Jean-Baptiste Du-
mas, d’Alès, le plus important ly-
cée en nombre d’élèves de la
région, et desservir de surcroît
deux collèges et l’établissement
privé Bellevue.
Et le président d’ajouter:
«Pour
remettre la voie à 70km/h, il faut
changer 10000traverses. Mon ob-
jectif, ce n’est pas de faire un TGV,
mais d’avoir un TER à 80places,
avec un vrai service et des trains
toutes les quinze ou vingt minutes ».
L’investissement est abordable, à
condition que tous les partenaires
apportent leur contribution et
que le prix du billet soit
« raison-
nable ».
Michel BROUILLET
UNE SEMAINE DANS
LA VIE DU RAIL
Languedoc-Roussillon.
Les scolaires vont-ils
sauver la ligne Alès – Bessèges?
L’autorail TERreliant en navette les gares d’Alès et de Bessèges, aux armes de sa région.
C
onstruite pour le kaiser Guil-
laumeII, au tout début du
siècle, elle faisait la fierté des
habitants de la commune de
Saint-Hippolyte, dans le Haut-
Rhin. Cette gare alsacienne per-
mettait de rejoindre le château du
Haut-Koenigsbourg. Elle a été to-
talement ravagée par les flammes
dans la nuit du 19février.
Si les années 1950-1960 ont mar-
qué l’apogée d’un trafic voyageurs
et marchandises très important, le
déclin progressif des activités fer-
roviaires des petites gares de cam-
pagne ne l’a pas épargnée.
Fermée en 1975 par la SNCF, lais-
sée un temps à l‘abandon, puis
classée monument historique en
1993, et habitée depuis par des
particuliers, l’ancienne gare de
Saint-Hippolyte ne sera peut-être
pas restaurée, faute de moyens
suffisants de la petite commune.
Pour permettre l’extinction du si-
nistre, et pour des raisons évi-
dentes de sécurité, l’alimentation
électrique a dû être coupée entre
Colmar et Sélestat. Dès le déclen-
chement du sinistre, une équipe
d’une dizaine d’agents de la SNCF
a été mobilisée pour assister les
pompiers sur place, afin notam-
ment d’assurer les coupures d’ali-
mentation électrique nécessaires
puis la sécurisation de la zone.
Cette coupure a entraîné, dans un
premier temps, l’interruption to-
tale des circulations de Colmar à
Strasbourg. Avant une reprise pro
Alsace.
La gare de Saint-
Hippolyte est partie en fumée
gressive en alternance sur une
seule voie à vitesse réduite.
Quelques TER ou TGV ont alors
effectué des arrêts exceptionnels
à Sélestat afin d’acheminer le
maximum de clients. Les pom-
piers craignant un effondrement
du bâtiment, l’autorisation de cir-
culation n’a été donnée pour les
deux voies à vitesse quasi normale
qu’après la sécurisation de la zone.
En pleine heure de pointe mati-
nale, cet incendie a entraîné d’im-
portantes perturbations sur l’axe
ferroviaire principal de la région
Alsace. Une vingtaine de TER ont
dû être supprimés, une trentaine
de TER retardés, six TGV ont subi
des retards maximums de deux
heures, et une dizaine d’autres
trains, Grandes Lignes à destina-
tion de Lyon, trains de fret, ont
également été touchés.
P. G.
Midi-Pyrénées.
Des tagueurs
s’attaquent à la gare
de Castelsarrasin
Alors qu’elle venait tout
juste d’être rénovée, la
gare de Castelsarrasin
(Tarn-et-Garonne) a été la
cible de tagueurs le
16mars dernier. Leurs
slogans, signés du A des
anarchistes, incriminaient
la SNCF en la renvoyant à
son passé.
« Comme à
ses plus belles années de
gloire (39-45), la SNCF
collabore. Solidarité avec
les Roms »,
pouvait-on
notamment lire. Une
allusion à un affichage
stigmatisant les
Roumains, diffusé fin
janvier dans un TER de
Midi-Pyrénées. La SNCF,
qui avait regretté cet
affichage, le mettant sur
le compte de
« l’expression
malheureuse de l’un de
ses agents »,
a aussitôt
porté plainte pour
dégradations auprès du
commissariat de
Castelsarrasin. Le
nettoyage des façades de
la gare a débuté sans
tarder, le 17mars.
Michel Brouillet
La Vie du Rail
– 31 mars 2010


B
esançon a lancé le 16mars son service d’autopartage: dix véhi-
cules mis à la disposition des usagers, en libre-service sur 8emplace-
ments du centre-ville. Les abonnés doivent ramener le véhicule là où
ils l’ont pris. L’adhésion vaut 40euros, auxquels s’ajoutent des coûts
d’abonnement mensuel et d’utilisation.
L’autopartage démarre
à Besançon
�
Le rejet le 17mars par le Conseil d’État des requêtes d’annulation du décret déclarant d’utilité publique
le projet auto-
routier de Grand contournement ouest de Strasbourg
a suscité la colère de la gauche alsacienne et des associations.
Ce contournement empiéterait sur 350hectares de terre agricole et détruirait la biodiversité, sans résoudre les problèmes
de circulation, estiment-ils.
�
FedEx
a vu bondir son bénéfice net de +146% entre décembre et février comparé à la même
période de l’année précédente. Le groupe américain de messagerie est considéré comme un bon indicateur de l’état de
l’économie.
�
Le groupe espagnol de BTP et de services Ferrovial
vient de signer un contrat pour construire un nou-
veau terminal à l’aéroport de Londres Heathrow avec le Britannique Laing O’Rourke pour 900millions d’euros. Le nouveau
terminal aura une capacité d’accueil de 20millions de passagers par an.
�
Alitalia a enregistré une perte nette en 2009
de 326millions d’euros
conforme aux attentes et objectifs
». La «
nouvelle Alitalia
» a démarré le 13janvier 2009, au len-
demain de l’annonce de son alliance avec le groupe Air France-KLM.
Périscope
Transavia abandonne son projet de vols en France
La compagnie Transavia, filiale à bas coûts d’Air France, a abandonné
son projet de liaisons dans l’Hexagone au départ de l’aéroport de Nice.
Air France voulait se retirer de certaines dessertes et voir si Transavia
pouvait la remplacer pour une clientèle loisirs à Nice
», a indiqué la
compagnie, en expliquant ne pas vouloir prendre de risque alors qu’elle
s’apprête à être quasiment à l’équilibre sur son exercice 2009-2010.
P
ourquoi ne pas faire monter des
véhicules électriques dans des
trains pour leur éviter l’autoroute,
tout en les rechargeant? C’est ce
que souhaite le Suisse Frank
M.Rinderknecht, fondateur de
Rinspeed, spécialisée dans les
concept cars. Plutôt habituée aux
grosses cylindrées, la société pro-
pose cette fois-ci un petit véhicule
électrique: la «UC? ». Et, plus
qu’un véhicule, l’UC? se veut un
concept de mobilité qui permet à
la voiture de s’intégrer dans un
système de transport public en lui
donnant une place dans les trains
grandes lignes. L’idée est d’avoir
d’un côté un système rapide et fa-
cile permettant de charger et de
décharger simultanément plu-
sieurs véhicules et de l’autre de
recharger sa voiture électrique à
l’aide des bornes prévues dans le
train. Rinspeed est actuellement
en discussion avec plusieurs com-
pagnies ferroviaires (dont ne fait
pas partie la SNCF), mais vu les
investissements que le projet im-
pliquerait, il semble loin de la
concrétisation.
Concept.
Ils rêvent de
recharger les voitures
électriques dans le train
RINSPEED
U
ne première mondiale dans un
espace confiné. C’est ce qu’offre
à la clientèle Transilien, depuis
bientôt un mois, le mur végétalisé
de 70m
(14m sur 5) conçu
pour le hall d’accès à la gare
RERE de Magenta par l’entre-
prise lyonnaise Canevaflor, spé-
cialisée dans l’édification de murs
dépolluants autoportants ou sus-
pendus. Le mur de Magenta
compte 3060plantes subtropi-
cales de 25espèces différentes.
Le système dépolluant repose sur
2pompes. Elles pulsent l’air as-
piré dans le hall vers un substrat
organique chargé de bactéries qui
vont détruire les particules pol-
luées. Le projet a été initié fin
2008. Il associe, outre l’activité
Transilien, la direction déléguée
au Développement durable et à
l’Environnement de la SNCF et
l’infrapôle de Paris-Est pour la
préparation et la conduite du
chantier nocturne. Canevaflor ga-
rantit son produit durant une an-
née. Une série de calculs sur le
niveau de dépollution sera me-
née durant cette année grâce à
des poches d’air témoins. Si le ré-
sultat en terme de dépollution est
satisfaisant, d’autres réalisations
de ce type pourraient bien voir
le jour à la SNCF.
Yolande FREYER
RER E.
La gare Magenta s’offre
un mur végétalisé dépolluant
Yolande FREYER
ENVIRONNEMENT
P
aradoxe. La France se lance
dans un Grenelle de l’Envi-
ronnement qui projette le ren-
forcement du rail face à la
route, et Fret SNCF ne cesse de
réduire la voilure. Fin janvier,
le journal
L’Humanité
dévoilait
un document de travail interne
de la direction qui prévoit d’ici
à 2011 un recul d’un tiers des
volumes transportés par rap-
port à 2008. En cause l’aban-
don accéléré du wagon isolé,
considéré comme responsable
des deux tiers des pertes du
fret. Si l’on ajoute la crise éco-
nomique, c’est la dégringolade
pour les marchandises achemi-
nées par le rail.
«La crise s’est
traduite par un recul de 25% des
�
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
CONCURRENCE
Fret.
La SNCF se replie, qui pre
Malgré un contexte propice aux modes
alternatifs à la route, le trafic de fret ferroviaire
dégringole. La crise porte sa part de
responsabilité mais la politique de
restructuration de Fret SNCF est aussi en cause.
Les industriels s’en inquiètent. Dans quelle
mesure pourront-ils faire appel aux concurrents
de la SNCF, aux OFP et aux nouveaux services
promis dans le futur, fret à grande vitesse ou
autoroutes ferroviaires?
La Vie du Rail.
Le plan de transport de Fret SNCF
correspond-il à la demande de transport?
Alain Bonnafous.
Il me semble que ce n’est pas
cette logique qui a prévalu pour bâtir le plan de
transport. Malgré les plans de sauvetage qui se sont
succédé, la SNCF n’a pas réussi à résorber les défi-
cits de son activité fret. L’objectif, assez banal et bien
légitime, consiste donc à tenter de réduire les pertes.
La mécanique mise en place est ainsi semblable de
plan en plan: il s’agit de supprimer les prestations
déficitaires, ce qui contracte l’activité et donc le chif-
fre d’affaires. Ainsi, les coûts fixes de Fret SNCF se
répartissent sur une activité amoindrie et pèsent
donc de plus en plus lourd sur l’entreprise. Dans le même temps, la
demande se détourne régulièrement de la SNCF. Les chargeurs sup-
portent mal que leur fret soit retardé par une grève ou même, parfois,
par un train perdu.
LVDR.
Vous semblez insinuer que tous les plans de restructuration de
Fret SNCF se ressemblent?
A. B.
La fermeture de gares fret ou la réduction de l’activité de
wagons isolés ne datent pas d’aujourd’hui. Cette réduction de voilure
se poursuit depuis plusieurs décennies. Pour moi, cet énième plan de
Fret SNCF est un nouveau programme de repli sur des activités qui
pourraient être rentables. On prend des mesures
pour baisser le coût moyen, en espérant ainsi se rap-
procher de l’équilibre. Je crains qu’on ne touche pas
à l’essentiel, c’est-à-dire à tout ce qui concerne la
formation des coûts et la performance.
Cette activité n’est pas dans le marché compte tenu
de son rapport qualité/prix. En conséquence, cela
fait très longtemps que la SNCF perd des parts de
marché au profit de la route et même, plus récem-
ment, au profit du fluvial! Au même moment, en Alle-
magne, le fer gagne des parts de marché sur la route,
et même sur le Rhin, alors que les acheminements y
sont deux fois plus rapides et les coûts deux fois
moins chers que sur le réseau fluvial français.
Nous en sommes bien loin en France. Compte tenu de sa producti-
vité du travail et de ses rigidités sociales, c’est presque un miracle
que Fret SNCF n’ait perdu que la moitié de sa part de marché en deux
décennies.
LVDR.
Quels enseignements tirer des expériences menées dans
d’autres pays européens?
A. B.
En Allemagne, les opérateurs «nouveaux entrants» gagnent
des parts sur le marché du fret depuis 2001 et la DB a renoué avec les
gains de parts de marché depuis 2006. Cela fait ainsi 6 ans que le
Alain Bonnafous, professeur émérite de sciences économiques, chercheur au L
«Le plan de la SNCF ne touche pas à l’essentiel: la formation des coûts et la p
Trois ans et demi seulement après
l’apparition de la concurrence, RFF évalue
déjà à près de 15% la part de marché
détenue par les concurrents de la SNCF.
trafics sur le réseau. C’est rude»
reconnaît Hervé de Tréglodé, le
directeur du pôle commercial
de Réseau Ferré de France
(RFF).
Grenelle de l’Environnement
oblige, le gouvernement a an-
noncé en septembre dernier
qu’il mettait sur la table 7mil-
liards d’euros en faveur du fret.
Cet
«engagement national»
vise à
améliorer le réseau classique et
à créer un réseau orienté fret sur
les axes structurants. Il prévoit
aussi de soutenir des solutions
innovantes telles que le fret fer-
roviaire à grande vitesse, les au-
toroutes ferroviaires ou les opé-
rateurs ferroviaires de proximité
(OFP). La SNCF a promis d’ap-
porter un milliard pour déve-
lopper ces pistes d’avenir, ce qui
a permis de mieux faire passer
son plan de réorganisation au-
tour des seuls axes rentables.
Mais les projets d’avenir deman-
deront du temps pour se concré-
tiser. D’où de fortes inquiétudes
La Vie du Rail
– 31 mars 2010
�
ndra la relève?
mode ferroviaire gagne des parts de marché. En Grande-Bretagne,
c’est le même redressement depuis 1997, même si l’ouverture à la
concurrence s’est faite de façon complètement différente: à partir de
1993, la privatisation des opérateurs s’est apparentée à un big bang,
alors que la réforme négociée en Allemagne s’est faite dans la dou-
ceur mais en profondeur, bref à l’allemande: le système allemand a
été libéralisé contre des garanties données aux cheminots sur leur
statut et grâce à une compensation de l’État. La DB a dû s’adapter et
redevenir compétitive. La SNCF a-t-elle les moyens d’en faire
autant?
LVDR.
Il y a quelques années, la DB proposait à la SNCF une sorte de
Yalta ferroviaire: à la DB le transport de fret, à la SNCF le transport de
voyageurs. Comment jugez-vous cette solution qui a été rejetée par
la compagnie française?
A. B.
Ce qui me gênait dans cette proposition, c’était que dans le
fond, on disait: «Restons dans la tranquillité du monopole.» Le ferro-
viaire se modernise là où l’on joue la compétition, comme le TGV a su
le faire contre l’aérien. Depuis le mémorandum sur la politique euro-
péenne des transports en 1960, il a été décidé de faire fonctionner les
transports dans une logique de marché. C’est une position constante
qui n’a jamais été dénoncée par aucun gouvernement, et en particu-
lier pas par ceux dont les ministres des Transports étaient Charles
Fiterman ou Jean-Claude Gayssot.
LVDR.
Qui peut prendre la relève de Fret SNCF en France?
A. B.
Juste avant la crise, les nouveaux opérateurs affichaient des per-
formances intéressantes. La crise a rendu ces opérateurs plus
prudents: ce n’est pas évident de se lancer dans une activité nouvelle
quand le marché se contracte. Surtout qu’en face, le secteur routier pro-
pose des prix extrêmement concurrentiels. Si l’on est de nature opti-
miste et si la croissance repart (comme cela devrait être le cas) on peut
envisager un scénario à l’allemande: la relance du ferroviaire devrait,
dans un premier temps, permettre à la SNCF de se replier en bon ordre
et aux autres opérateurs de se développer. Dans un second temps, la
SNCF, s’étant adaptée comme l’a fait la DB, pourrait retrouver de la
compétitivité. Mais cela devrait passer par des adaptations de ses
structures, par exemple par la filialisation de son activité fret.
LVDR.
Y a-t-il, selon vous, une réelle volonté politique pour soutenir et
accompagner ce mouvement?
A. B.
C’est compliqué. On ne peut reprocher au politique d’être attentif à
la SNCF, qui est une entreprise fragile et sujette à des crises dont les
coûts économiques et sociaux sont lourds. Rappelons que la position du
gouvernement allemand vis-à-vis de la DB a été ferme. C’était un gou-
vernement SPD, donc de gauche. Il a pourtant décidé d’ouvrir largement
le secteur à la concurrence tout en donnant des assurances aux chemi-
nots. Mais l’anthropologie sociale de la SNCF n’est pas celle de la DB.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
u Laboratoire d’économie des transports
a performance»
Christophe MASSE
��


La Vie du Rail
– 31 mars 2010
des industriels face à une SNCF
qui représente tout de même en-
core 85% du fret ferroviaire en
France mais qui ne cesse de se
replier. Qui prendra demain la
relève si la SNCF n’exploite plus
que les quelques axes où transi-
tent les plus gros volumes?
«Certains soutiennent une théorie
assez ancienne: si on enlève les
branches de Fret SNCF, on ne trou-
vera pas vraiment de noyau cen-
tral. En essayant de se concentrer
sur le noyau rentable de son acti-
vité, Fret SNCF risque de se re-
trouver avec fort peu de chose»
rappelle Hervé de Tréglodé qui
ne croit pas à cette thèse:
«Toutes les analyses qu’on mène
sont favorables au transport ferro-
viaire.»
Les opérateurs ferroviaires alter-
natifs, qui sont en train de tra-
cer leur chemin, ne croient pas
non plus à la fin du fret de l’en-
treprise historique.
«Ce serait une
grave erreur d’estimer que Fret
SNCF est en train d’être rayé de la
carte. La SNCF est en train de se
restructurer. Nous saluons le cou-
rage de Pierre Blayau
, souligne
François Coart, le directeur de la
stratégie d’Europorte, la filiale de
fret ferroviaire d’Eurotunnel.
Fret
SNCF est certes contrainte d’aban-
donner certaines activités en
France. Mais dans le même temps,
l’entreprise se dynamise à l’étran-
ger, où elle vient de créer CapTrain.
Beaucoup de flux qui circulent en
France sont internationaux.»
François Coart estime que la
SNCF tirera des bénéfices de son
dynamisme international. Et il
s’interroge:
«Est-ce que le fait que
la France se désindustrialise va gé-
nérer du trafic en plus ou pas? Il
faut se rappeler que la Grande-Bre-
tagne, qui s’est désindustrialisée, a
vu la part du chemin de fer remon-
ter face à la route. Cela s’explique
par deux raisons: d’une part, la
route a été saturée, d’autre part les
flux d’importation en provenance
des ports se sont développés.»
Les Europorte, Euro Cargo Rail
et autres CFL Cargo comptent
bien prendre leur part. RFF éva-
luait, en décembre2009, à
quelque 15% la part de marché
déjà détenue par la concurrence,
une montée en puissance rapide
trois ans et demi après son ap-
parition.
«La part détenue par les
nouveaux opérateurs en France est
très positive si on la compare à celle
des concurrents de la Deutsche
Bahn: celle-ci est de 20% alors que
le secteur ferroviaire allemand est
libéralisé depuis dix ans»
, souligne
Hervé de Tréglodé. Il affirme que
ses services travaillent à la mise
en place d’un réseau modernisé,
avec des sillons de qualité.
«C’est
ce que nous faisons, en mettant no-
tamment en place notre nouvelle
plate-forme commerciale et son
nouveau système d’information.
Une centaine de personnes au to-
tal chez RFF travaillent à l’amélio-
ration des sillons.»
Reste toutefois, selon Europorte,
à s’attaquer à certains freins
comme
«le manque d’interopéra-
bilité et la lenteur d’homologation
des locomotives»
. L’opérateur dit
«militer pour la transparence et
la simplification de ces procédures.
Nous souhaitons renforcer le dia-
logue avec RFF qui nous demande
de prévoir très longtemps à
l’avance nos sillons. Sinon, nous
nous retrouvons avec des sillons de
dernière minute. Il faudra obtenir
plus de flexibilité. Comme en Bel-
gique par exemple.»
L’union fai-
sant la force, les concurrents de
la SNCF se sont regroupés au
sein de l’Afra (Association fran-
çaise du rail) pour mieux se faire
entendre.
Tout le monde veut y croire.
«Si
le secteur du fret n’était pas si pro-
metteur, pourquoi autant d’énergie
serait-elle dépensée par nous-
mêmes et par nos concurrents?»
s’interroge-t-on côté Eurotunnel.
Marie-Hélène POINGT
CONCURRENCE
Premier opérateur privé en France, Euro Cargo Rail (ECR) a démarré
ses activités sur le territoire en mai2006 pour les Carrières du Boulon-
nais. La filiale de DB Schenker Rail a rapidement diversifié ses activi-
tés tant en ce qui concerne les marchés (céréales, eaux minérales,
pondéreux, automobiles et pièces détachées ou conteneurs) que les
types d’acheminement: trains réguliers, transports par lots, ou des-
sertes à la demande. Mais, comme tous les nouveaux entrants, elle
n’est pas présente sur le marché du wagon isolé, pas assez rentable.
Elle cherche de plus en plus à développer ses liaisons internationales,
notamment via des partenariats. Parmi ses derniers contrats rempor-
tés, elle assure depuis octobre dernier un service de transport interna-
tional de conteneurs entre l’Espagne et la Grande-Bretagne.
Aujourd’hui, avec 800 trains conduits en moyenne chaque mois, ECR
détient à lui seul plus de la moitié des parts de marché des nouveaux
entrants. L’opérateur, qui emploie 830 employés répartis sur une quin-
zaine de zones et sept unités opérationnelles, se dit susceptible de
participer à l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité.
M.-H. P.
�
ECR diversifie ses activités
Les concurrents demandent des
procédures simplifiées,
notamment quant à
l’homologation des locomotives.
Christophe RECOURA/Photorail
��