Siemens et Alstom voulaient créer un champion européen du ferroviaire. La Commission européenne en a décidé autrement. Les questions auxquelles souhaitait répondre la naissance d’un grand groupe restent ouvertes. Comment l’industrie européenne peut-elle rester leader dans le ferroviaire ? Faut-il un grand champion pour le faire ? Comment l’Union peut-elle se défendre face à des concurrents agressifs… dont les marchés sont plus verrouillés que le sien ? Le salon ferroviaire Sifer, à Lille, a permis à La Vie du Rail, grâce à l’appui d’experts, de formuler les questions qui s’imposent.
Le 6 février dernier la Commission européenne a « interdit le projet d’». La concentration, expliquait-elle, aurait porté atteinte à la concurrence sur les marchés des systèmes de signalisation ferroviaire et des trains à très grande vitesse.
Aussitôt signifié – parfois même avant qu’il ne le soit – le veto s’est attiré des réactions très vives, de milieux économiques et politiques, venues surtout d’Allemagne et de France. Tout le monde cependant n’était pas mécontent. Bombardier publiait un communiqué se félicitant de la décision.
Après les réactions à chaud, on en est rapidement venu à mettre en cause les règles actuelles de la concurrence. Argument : la Commission a jugé selon un droit obsolète ; il nous faut revoir les règles du jeu dans une économie mondialisée. C’est l’un des sujets des prochaines élections européennes. Face aux inquiétudes croissantes, pour sortir de l’alternative entre le protectionnisme national et l’Europe ouvertement libérale, on entend de plus en plus, en France au moins, le thème, très « en même temps », d’une « Europe qui protège ». La récente visite du président chinois Xi Jinping en Italie et en France a mis en lumière la menace chinoise qui a plané sur le dossier Alstom-Siemens. Et la réunion Merkel, Macron, Juncker, Xi Jinping, le 26 mars à l’Élysée, a permis de poser la question de règles plus « fair » du commerce international.
