Malgré la nuit noire, le train de la suite rapide caténaires progresse dans un halo de lumière, avec la régularité d’une horloge, sur la ligne Paris – Amiens – Lille, aux alentours du Pk 151, voie 1, à quelques kilomètres au sud d’Albert dans la Somme. Les tempêtes successives qui ont balayé la France en octobre et novembre et notamment le quart nord-ouest, semblent avoir fait une pause de quelques heures. Pas de pluie et peu de vent. Heureusement, parce qu’au-delà de 60 km/h de vent, le train-usine caténaires ne peut plus travailler en toute sécurité. Reste que les conditions de travail sont rudes et l’accalmie ne sera que de courte durée, la pluie reviendra vers 1 h 30.
Sur cette portion de ligne, entre Albert et Daours, la caténaire date des années soixante. C’est un peu plus que la moyenne d’âge de la caténaire en France — un peu moins de 16 000 km de voies électrifiées sur un total de 28 000 — qui tourne autour de 40 ans, toutes tensions confondues.
Pour rajeunir l’infrastructure et changer les armements de la caténaire, depuis le 2 octobre, chaque nuit, du lundi soir au samedi matin, de 22 h à 6 h, opérateurs et agents de la suite rapide caténaire s’affairent sur une portion de 55 km où se déroule le chantier. D’ici le 9 décembre, ils devront avoir changé 1145 armements sur deux portions, entre Albert et Daours et entre Longueau et Boves, dans la région des Hauts-de-France.
Un avertisseur à chaque mouvement
Contrairement aux trains-usine qui renouvellent les voies, ceux qui s’occupent de la caténaire sont moins bruyants. Pas de cliquetis de pièces de métal, pas de tirefonneuses pneumatiques, pas de moteur diesel sinon celui de la machine en tête de train. En revanche, l’avertisseur sonore de la locomotive se fait nettement entendre à chaque mouvement du train-usine. Elle prévient la quarantaine d’opérateurs et d’agents qui travaillent sur le chantier que le train va bouger. L’avertisseur retentit toutes les dix minutes environ lorsque le train progresse d’un armement — l’ensemble des éléments qui permettent fixer la caténaire aux poteaux —, autrement dit d’un poteau.
Dans ce court laps de temps, les opérateurs de la suite rapide caténaires vont changer les armements ainsi que les pendules, ces liens entre le câble porteur et le fil de contact. Pour maintenir cette cadence, une équipe a précédé le train de la suite rapide afin de préparer le travail : traçage pour définir la hauteur à laquelle placer le nouvel armement et, si nécessaire, perçage des poteaux à la bonne hauteur. Le fil de contact doit se trouver à 6,5 m du champignon du rail, c’est la norme. Le train-usine qui suit est divisé en trois ateliers équipés de nacelles automotrices mobiles (NAM) installées sur des wagons plats réunis pour créer une même plateforme sur laquelle elles pourront circuler. Chacun de ces ateliers va travailler sur le même armement, mais successivement au gré des déplacements du train. Les opérateurs du premier atelier remplacent le hauban de l’armement, et ceux dans les deux NAM suivantes, la console, l’antibalançant, puis les pendules qui retiennent le fil de contact au câble porteur.
Perchés dans leurs nacelles jaunes, à plus de 7 mètres de hauteur, les opérateurs en pantalon et parka orange fluo, sont concentrés sur le travail. Avec rapidité et précision, ils manœuvrent les grues télescopiques pour hisser les éléments du nouvel armement jusqu’en haut des poteaux auxquels ils seront solidement fixés. L’opération demande sang-froid et délicatesse pour ne jamais toucher ni le câble porteur, ni le fil de contact. Sinon, ils risqueraient de casser et d’empêcher une reprise des circulations le lendemain matin.
Cinq fois plus rapide qu’une méthode classique
C’est justement l’un des avantages des suites rapides caténaires : permettre aux trains d’emprunter la ligne à vitesse normale, juste après l’interruption diurne du chantier. Si bien que ces opérations d’entretien n’ont aucune incidence sur l’exploitation. À condition, bien sûr, de travailler de nuit.
Au rythme impressionnant d’un changement d’armement toutes les 11 minutes, c’est cinq fois plus rapide qu’avec une méthode classique. Un record que « nous ne pensions pas atteindre lorsqu’on a lancé le projet de train-usine », s’étonne presque Pierre Daburon, directeur industriel des projets de régénération de SNCF Réseau. « Et nous avons encore une marge de progression », ajoute-t-il. C’est l’objectif du recours aux trains-usine : accélérer la maintenance. « Il faudrait 150 ans pour effectuer tous les travaux nécessaires sur le réseau, au rythme de travaux classiques. Avec les suites rapides on peut diviser ce temps par six », souligne encore Pierre Daburon.
Les trains de la suite rapide caténaires ont été mis au point par un groupement des entreprises de travaux ferroviaires, Colas Rail, une filiale du groupe Colas, et TSO Caténaires, une filiale du groupe NGE, à la demande de SNCF Réseau. Ensemble, elles ont développé un train de suite rapide pour les caténaires alimentées en 1500 V continu, avec le constructeur d’engins ferroviaire Novium.
Le convoi est en réalité composé de deux trains, afin d’assurer le remplacement des poteaux en même temps que l’armement. Les deux industriels ont aussi conçu avec un autre constructeur, Geismar, une suite rapide pour les travaux de caténaires alimentées en 25 kV, comme c’est le cas de 60 % des voies électrifiées du réseau (soit un peu moins de 9600 km).
Derrière le train-usine, une quatrième équipe, dotée d’un lorry indépendant, effectue les derniers ajustements pour placer le fil de contact à sa hauteur définitive et s’assurer du bon désaxement.
À ce rythme, le changement d’une trentaine d’armements sera atteint à la fin de la nuit. Le chantier n’est pas encore terminé que déjà, une partie de l’équipe du train effectue, dans le sud-ouest de la France, les premiers repérages pour la prochaine intervention du train de la suite rapide caténaire.
Un grand chapeau aux équipes du train de la suite rapide caténaire!