Édouard Philippe programme comme prévu la fin du recrutement au statut des cheminots, veut transformer « la SNCF » en société anonyme à capitaux publics. Faire une Deutsche Bahn en version française, à ceci près qu’il ne règle pas au préalable la question de la dette. Le gouvernement ne suit pas les idées de Jean-Cyril Spinetta sur la fermeture de milliers de kilomètres de « petites lignes ». Et va recourir aux ordonnances. Une des lignes rouges tracées par les syndicats.

Ordonnances : le bis (redouté)

Le gouvernement va présenter le 15 mars une loi d’habilitation lui permettant de légiférer par ordonnances. Ordonnances à géométrie variable. Le gouvernement engagera parallèlement le travail législatif, mais, en cas de blocage, il aura recours aux ordonnances. Selon le Premier ministre, cette méthode n’empêche pas la concertation… Le président du Sénat, Gérard Larcher (LR) va totalement à l’encontre et avait averti : « si le gouvernement réforme la SNCF par ordonnance, on m’entendra ». On va entendre aussi les syndicats, pour qui les ordonnances, c’est la ligne rouge. Ce n’est pas la seule à être franchie.

Diagnostic : la sévérité (grande)

Le constat de Spinetta est dur envers la SNCF. Édouard Philippe le fait sien. Dans sa concision, le résumé est accablant. « La situation est alarmante, pour ne pas dire intenable » dit le Premier ministre. 14 milliards d’euros de subventions publiques pour fonctionner, « c’est plus que le budget de la police et de la gendarmerie réunies ». Les moyens pour rendre ce service « ont augmenté de 22 % en 10 ans ». Et ce service n’est pas satisfaisant : « Sur 20 % du réseau, la vitesse est réduite pour assurer la sécurité des passagers ; c’est deux fois plus qu’il y a dix ans. ». La dette, elle, est passée de 20 à 50 milliards en vingt ans.

Statut : la fin (attendue)

Le gouvernement suit le rapport Spinetta. Il respecte le « contrat moral » passé avec les cheminots embauchés au statut. Mais « le statut à la SNCF est particulièrement rigide ». Aussi, « à l’avenir, à une date qui sera soumise à la concertation, il n’y aura plus de recrutement au statut. » À ceux qui rejoindront la SNCF « nous disons qu’ils bénéficieront des conditions de travail de tous les Français, celles du Code du travail ». Pas seulement, puisque, en contrepartie de certaines contraintes, des dispositions seront intégrées soit à la convention collective de la branche, soit au niveau de l’entreprise. On va donc reprendre le travail déjà entrepris à la recherche d’un « cadre social harmonisé ».

Le groupe intégré : le retour (inopiné)

Pour le statut de l’entreprise, le Premier ministre se rallie à la proposition de Spinetta mais manifestement de façon plus vaste. Spinetta propose un Epic de tête et deux SA, Réseau et Mobilités. Le gouvernement trouve l’organisation en 3 établissements publics « trop rigide et trop fragmentée ». Et veut « un groupe véritablement intégré ». C’est, si on comprend bien, toute « la SNCF » qui deviendrait « une société nationale à capitaux 100 % publics ». Capitaux incessibles et donc, insiste Édouard Philippe, « tout le contraire d’une privatisation. »

Dette : le flou (habituel)

On dit une fois de plus qu’il y a péril. Mais que fait-on ? « Les efforts devront être partagés. Dès lors que la SNCF y aura contribué, l’État prendra sa part de responsabilités avant la fi n du quinquennat ». C’est un peu court. Surtout, cela rentre dans une logique assez culpabilisante, liant le désendettement à des efforts de productivité qui ne seront jamais à la hauteur des sommes phénoménales de la dette et s’annoncent donc sans fin. L’État souhaite légitimement que les euros de concours publics soient au mieux utilisés. Mais on ne saurait oublier qu’une énorme partie de la dette vient de la construction de lignes nouvelles. Et qu’après une phase de quasi-stabilisation, la dette est repartie de plus belle en 2010, du fait de la construction de quatre lignes nouvelles, voulue par l’État.

Petites lignes : le maintien (fausse surprise)

Le gouvernement ne suit pas Spinetta sur les petites lignes. « On ne supprime pas 9 000 km de lignes depuis Paris », dit le Premier ministre. On s’y attendait. Élisabeth Borne avait dit qu’il manquait à l’approche du rapport une dimension d’aménagement du territoire. Le gouvernement pourrait échapper ainsi à un front commun syndicats cheminots, usagers, et élus locaux plus ou moins soutenus par les barons régionaux. Les petites lignes seront traitées en leur temps par les régions. Si décision radicale il y a, c’est sur elles que retombera la faute.

« Franco » : le pari (risqué, sinon ce ne serait pas un pari)

« On va y aller franco », aurait confié Emmanuel Macron. Les lignes rouges des syndicats, le Premier ministre les franchit : statut des cheminots, de la SNCF, recours aux ordonnances. Tout en assurant qu’il ne cherche pas le conflit. On suppose qu’Édouard Philippe a examiné ce qui s’est passé en 1995, pour ne pas répéter les erreurs d’Alain Juppé, dont il est proche. Très ferme, il évite le côté « droit dans ses bottes ». Le gouvernement prend soin de ne pas traiter la question des retraites en même temps qu’une réforme assez énorme et garde les petites lignes. Plus fondamentalement, il estime que l’on a changé d’époque. De plus, dans la continuité de la victoire surprise à l’élection présidentielle, et de la recomposition, l’opposition est inaudible. Et il y a unité au sommet de l’État. Le pari du gouvernement pourrait être double. Du type, pile je gagne, face tu perds (et en plus tu perds la face). Un, les conditions sont réunies pour la réforme : on y va et ça passera. Deux, si jamais il devait y avoir affrontement, on ne cède pas, et cette victoire sera un exemple pour la suite. C’est risqué, alors qu’un très grave malaise se manifeste dans divers secteurs de la fonction publique. Il ne faut pas oublier non plus la RATP, dont les OS ont suivi de près le rapport Spinetta, et dont le réseau de bus en Ile-de- France doit être mis en concurrence en 2024 selon les projets du gouvernement.

Pepy : le paradoxe

Guillaume Pepy a, sous Louis Gallois, appliqué et subi la première réforme ferroviaire. La SNCF faisait alors le dos rond, tout en menant des escarmouches pour garder ses prérogatives ou concéder le moins possible à RFF. Puis, le moment venu, le nouveau président a livré bataille pour la réunification. La loi de 2014, c’est en grande partie la sienne. On dit qu’aujourd’hui il n’a pas les mêmes entrées à l’Élysée ou dans les ministères que du temps de Sarkozy ou surtout de Hollande. Peut-être. Mais la nouvelle réforme de la SNCF ne va pas vraiment contre ses vues. Au contraire. L’ouverture à la concurrence, il s’efforce de la préparer depuis longtemps. C’était l’objectif des dispositions pour le cadre social harmonisé, qui lui ont valu d’être lâché par le précédent gouvernement. Ne plus embaucher au statut, il en parle ouvertement. De plus, les propos du Premier ministre en faveur non d’un système éclaté comme en Grande Bretagne, mais d’un système intégré comme en Allemagne ou dans l’Europe continentale, c’est ce que veut la SNCF. À la réserve près de la dette, que l’État ne règle pas comme l’a fait l’Allemagne lors de la réunification, on va mettre en place une Deutsche Bahn à la française. Un opérateur historique puissant, intégré, embauchant des cheminots sous convention collective, ouvert à la concurrence. Pas du tout ce que préconisait Dominique Bussereau. En cas de victoire du candidat de la droite à la présidentielle, l’ancien ministre assurait qu’on supprimerait l’Epic de tête et séparerait totalement Réseau de Mobilités. La réforme parachève celle de 2014, et dans le sens de Pepy. Mais c’est sous la forme d’une injonction qu’on lui demande de faire ce qu’il préconise.

L’échéancier de la réforme

Début mars

• Commencement d’une première séquence de concertation avec les régions, les représentants des usagers et des entreprises, les OS, sur l’ouverture à la concurrence

15 mars

• La SNCF présente au gouvernement une feuille de route pour une concertation avec le corps social de la SNCF sur un projet stratégique d’entreprise, « pour aligner ses coûts sur les standards européens, améliorer la polyvalence des métiers, mieux organiser le travail, former aux métiers de demain, renforcer la productivité industrielle, moderniser le dialogue social et mieux intégrer toutes les mobilités ».

• Le gouvernement présente un projet de loi l’habilitant à légiférer par ordonnances sur la réforme ferroviaire.

• Début d’une deuxième séquence de concertation, sur l’évolution de l’organisation de la SNCF

Début avril

• Commencement d’une troisième séquence de concertation, sur la modernisation sociale du secteur ferroviaire

Début mai

• Fin de la concertation

Avant l’été

• La direction de la SNCF présente à l’État son projet stratégique d’entreprise. • Le gouvernement boucle la réforme, en ayant si besoin est recours aux ordonnances.

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