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En avant-première. À bord d’Eole (1/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 27 ans)
Régional, banlieue, urbain, ainsi peut-on définir la triple vocation des futures rames à deux niveaux destinées au projet « Eole ». Pour qu’elles puissent remplir leur mission, il a fallu que leurs concepteurs imaginent trois espaces intérieurs nettement différenciés. Baptisé MI 2N, ce matériel roulant du XXIe siècle est l’oeuvre commune de la SNCF et de la RATP. Les premières rames sont attendues dès 1996, sur la banlieue Est de Paris et sur la ligne A du RER. C’est en 1998 qu’elles arriveront sur le tracé même d’Eole.
La surcharge de la ligne A du RER parisien soucie depuis longtemps la RATP… et la SNCF. La Société nationale se trouve désormais associée à l’exploitation de cette ligne par le biais de l’interconnexion. De plus, le STP, le Syndicat des transports parisiens a régulièrement demandé à la Société nationale de plancher sur des solutions. D’où l’idée d’un nouveau matériel, qui serait commun aux deux exploitants. La SNCF et la RATP n’en sont d’ailleurs pas à leur coup d’essai en la matière, puisqu’elles ont déjà réalisé ensemble le MI 79 et son dérivé le MI 84, que l’on rencontre aujourd’hui sur les lignes A et B du RER. Quant au nouveau matériel, la SNCF l’utilisera en 1998 sur Eole. Mais il a été conçu avant même la sortie du projet de ligne correspondant, qui consiste à relier les banlieues de Paris- Saint-Lazare et de Paris-Est. Ce matériel sera en service deux ans avant la ligne E du RER. Dans cette recherche d’une solution d’attente permettant d’augmenter la capacité unitaire des trains de la ligne A, la SNCF prônait naturellement le recours au matériel à deux niveaux : c’est en quelque sorte sa spécialité en banlieue parisienne, que ce soit sous la forme de rames tractées réversibles ou d’éléments automoteurs. Cependant, la RATP craignait à juste titre que les voitures SNCF actuelles, qui n’offrent que deux portes par face, engendrent un allongement substantiel des temps de montée et descente des voyageurs dans les stations du tronçon central de la ligne A. La RATP avait esquissé une solution provisoire, en retirant un bloc de sièges au droit des plates-formes de ses MI pour en accroître la capacité en places debout. La Régie songeait aussi à ajouter des caisses courtes aux éléments à quatre caisses de ce type afin, selon la formule consacrée, de « saturer » la longueur des quais. Ce qui n’est à présent pas le cas, puisque les unités doubles de MI (huit caisses) ont une longueur inférieure aux quais. Après bien des réflexions dans le cadre du STP, un nouveau concept émergea. Basé sur la formule « deux niveaux », inégalable au plan de la capacité, celui-ci envisageait pour la première fois des caisses à trois portes par face, donc à trois plates-formes. Et il prévoyait aussi des voitures moins longues, afin d’aug menter le nombre de voitures par rames, et partant, le nombre total de portes. Encore fallait-il démontrer la viabilité du concept en tentant un essai en vraie grandeur sur la ligne A. Deux voitures- prototypes furent donc réalisées, aux aménagements représentatifs, l’une d’une remorque à trois plates-formes, et l’autre d’une motrice à deux plates-formes (la motrice à trois plates-formes semblait alors techniquement hors de portée). Chacune des deux voitures fut incorporée en lieu et place de la remorque intermédiaire du second élément d’une unité triple de MS 61, les éléments encadrants devant demeurer inchangés afin que la rame puisse fonctionner en régime Sacem (Système d’aide à la conduite et à la maintenance). Ces voitures, dont les largeurs d’accès avaient été portées à 2,20 m, circulèrent en service commercial de janvier à juin 1991, et affrontèrent notamment la pointe d’hiver, réputée particulièrement forte sur la ligne A du RER parisien. Des multiples observations pratiquées lors de cette expérimentation, il apparut, à la RATP, qu’un tel matériel « ne posait pas de problèmes majeurs d’exploitation, et que les temps d’échange de voyageurs n’étaient pas rédhibitoires, puisque du même ordre de grandeur que ceux d’un matériel à un seul niveau ». De plus, une enquête d’opinion, menée en parallèle, établit que la clientèle percevait une nette amélioration au plan de la capacité et du confort intérieur. Dans le même temps, une maquette fixe à l’échelle 1, avec cette fois des portes de 2,50 m (contre seulement 1,30 m sur le matériel MS 61) mit en évidence que la largeur des accès n’avait pas de directe implication sur les temps de descente des voyageurs aux arrêts. C’est le phénomène bien connu de l’entonnoir : les voyageurs, pressés d’embarquer pour trouver une place assise, forment un « V » sur le quai au droit de chaque accès, ne libérant pour ceux qui doivent descendre que le passage d’une file indienne. Bref, des portes très larges ne serviraient pas à grand-chose. Heureusement car leur mise en oeuvre aurait engendré des complications certaines en ce qui concerne la cinématique de fonctionnement et la conception des mécanismes…
En revanche, l’exploitation en service commercial de la voiture- prototype, représentative d’une future motrice à deux portes par face, révéla l’importance d’une répartition la plus régulière possible des portes le long de la rame. Avec un nombre différent d’accès selon les caisses, on créait un déséquilibre, qui se traduisait sur les quais par des regroupements, puis finalement une dislocation de la masse des voyageurs à embarquer, de nature à provoquer un allongement des temps d’arrêt en station. De toute évidence, la solution devait nécessairement passer par la définition d’une motrice qui présente également trois portes par face. Cette fois, les deux parties exploitantes, RATP et SNCF, étaient totalement convaincues de l’intérêt d’une formule à deux niveaux revue et corrigée. Elles s’accordaient donc sur le principe d’un matériel dont la plus grande composition, fixée à dix caisses, atteindrait les 224 m, soit une longueur équivalente aux 221 m d’une unité triple d’éléments à trois caisses type MS 61. Une telle composition offrirait en conséquence 30 portes, dimensionnées à deux mètres – chiffre rond ! – et régulièrement distribuées de la tête à la queue, au lieu des 36 portes larges de 1,30 m caractéristiques de l’ancien matériel. D’où une largeur d’accès cumulée égale à 60 m pour cette nouvelle composition à deux niveaux, représentant un gain non négligeable par rapport aux 46,80 m de l’unité triple MS 61. Extérieurement, les caisses du MI 2N, pour matériel interconnexion à deux niveaux, recevront une livrée blanche ou inox, – le choix n’est pas encore arrêté – rehaussée de filets violets réalisés à l’aide de bandes adhésives du même type que celles utilisées en construction aéronautique pour la décoration des appareils. Quant aux aménagements intérieurs, ils privilégieront, pour d’évidentes raisons d’entretien, les revêtements lisses et les coloris plus soutenus. C’est le designer MBD, créateur de la Sybic, et des futurs métro MF 88 et automoteur TER, qui a finalement été retenu pour dessiner le MI 2N. Un choix logique puisque ce cabinet, auteur des Z 20500, possédait déjà l’expérience des matériels banlieue à deux niveaux… Dans le cadre d’Eole, MBD a poussé fort loin la réflexion à partir de cette fameuse « règle des trois C » (capacité, circulation, confort) qui pilota dès l’origine l’ensemble du projet. Jusqu’à proposer une approche qui devrait révolutionner à terme le transport RER… Tandis que la réponse « capacité » résidait nécessairement dans la formule « deux niveaux », et la réponse « circulation » dans l’adoption de caisses à trois portes avec régularité parfaite des accès au long de la rame, MBD proposa une réponse « confort » en termes de diversification des espaces voyageurs. Une diversification qui n’intéresserait a priori que le seul matériel SNCF, et qui sera calquée sur la différenciation des temps de parcours. Le voyageur qui se rendra de Villiers-sur-Marne à Paris-Nord ne saurait être transporté comme celui qui prendra Eole à cette dernière gare pour rejoindre Saint-Lazare ! D’où l’idée de créer trois types d’espaces distincts – « régional », « banlieue » et « urbain » – à l’intérieur de chaque voiture. L’espace qualifié de régional serait constitué par les deux compartiments supérieurs en mezzanine, qui sont donc séparés, et dont chacun n’est accessible que depuis la plate-forme d’extrémité auquel il se trouve relié par un escalier. Ces compartiments, à l’écart de toute circulation, doivent être d’abord des lieux de tranquillité destinés aux voyageurs qui effectueront de longs trajets. L’espace « banlieue », réservé plus spécifiquement au transport à moyenne distance, intégrerait les deux compartiments inférieurs – en communication directe avec les trois platesformes – qui sont le lieu de la circulation longitudinale à travers la voiture, voire dans l’élément entier si l’intercirculation devait être finalement adoptée. Pour faciliter au maximum cette circulation, la classique implantation de sièges, type « 2 + 2 », laisse place à une implantation « 3 + 1 », afin d’aligner sur toute la voiture les couloirs et les escaliers. Enfin, l’espace « urbain », constitué par les plates-formes elles-mêmes, serait dévolu aux voyageurs qui n’effectuent qu’un faible parcours. Autre intérêt de ce diagramme – et non des moindres ! -, il équilibre idéalement la répartition des flux au travers des portes. De fait, les plates-formes d’extrémité donnent chacune accès à un compartiment supérieur et à un compartiment inférieur, tandis que la plate-forme centrale dessert les deux compartiments inférieurs. Ces quatre compartiments sont au demeurant de taille égale. Chez MBD, cette optimisation aura nécessité la sortie informatique d’une trentaine de diagrammes différents, et près d’un millier d’heures d’étude pour la simple définition du projet…
Sur le matériel RATP, en raison de sa destination, les compartiments supérieurs seront également accessibles depuis la plate-forme centrale.
Avec le matériel Eole, l’objectif visé consistait à transporter plus de 2 500 voyageurs par train (rame de deux éléments), là ou les MI 79 et MI 84 culminent à 1 700. Et de leur offrir par la même occasion un meilleur confort, la formule « deux niveaux » augmentant sensiblement le pourcentage de places assises. Le contrat est d’ores et déjà rempli, puisque l’élément MI 2N de la SNCF, qui offrira plus de 500 places assises, pourra accueillir près de 1 300 voyageurs en charge normale (quatre voyageurs/ m2), et plus de 2 000 en charge exceptionnelle d’exploitation (huit voyageurs/m2), un cas de figure souvent rencontré en régime dégradé. « Avec ce matériel, la SNCF démontre sa capacité à faire de la recherche qualitative sur son offre, y compris dans le domaine particulièrement difficile à maîtriser du transport suburbain », note Yves Domergue, le patron de MBD. Le marché du MI 2N doit être passé cet automne et se scindera en trois : un marché commun SNCF/ RATP pour le développement du produit, l’industrialisation et la réalisation de l’outillage, et deux marchés de construction, l’un concernant la Société nationale avec 53 éléments et 50 options, et l’autre la Régie avec 17 éléments et 23 options. Chacun des deux exploitants devrait recevoir un élément de présérie en 1995, et réceptionner les toutes premières unités de série courant 1996. Celles de la SNCF seront certainement introduites en service commercial sur la banlieue est, dans l’attente du lancement d’Eole… Le futur train d’Eole pourrait succéder un jour au MS 61 trentenaire sur la ligne A. En attendant, la RATP mise d’ores et déjà dessus pour accroître son parc, devenu insuffisant face à l’augmentation des fréquences, permises par Sacem ; à l’ouverture récente du prolongement de Marne-la- Vallée, et à l’extension de Cergy- Saint-Christophe à Cergyle- Haut programmée pour mai 1994.
La Régie devrait prendre livraison de son premier élément de série en 1996 en même temps que la SNCF. Après avoir été l’objet d’une concurrence farouche quand Météor et Eole s’affrontaient, le MI 2N est devenu instrument de coopération entre les deux exploitants dès lors qu’il a été décidé de mener à leur terme les deux projets. « La SNCF et la RATP ont su concevoir un matériel commun qui ne se différencie que par des spécificités justifiées », note aujourd’hui avec satisfaction Gérard Caget, directeur adjoint du Matériel à la SNCF. La plus importante de ces différences intéresse la masse adhérente. La Régie souhaitait que les 3/5 des essieux soient moteurs, tandis que la SNCF estimait suffisante pour son usage une proportion de 2/5. « Pour l’utilisation sur la ligne A du RER, ce matériel devait avoir au moins les mêmes performances en accélération et en freinage que le MI 84, afin de pouvoir s’inscrire dans les sillons actuels », souligne Jean-Pierre Rift, le père du projet à la RATP. « D’où la motorisation plus importante, ainsi que la commande électrique du frein, précise-t-il. De plus, ce matériel devra être très fiable, puisque, dès sa sortie, il sera mis en exploitation sur l’une des lignes les plus chargées du monde ! » Une différence de diagramme et de motorisation, mais pas pour autant des matériels sensiblement différents…
La suite de l’article, vendredi prochain
Cet article est tiré du n°2360 paru le 10 septembre 1992 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
