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69)Le dépôt de Vénissieux. De la vapeur au turbotrain (1/2) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 46 ans)
Après plusieurs sursis, la dernière locomotive à vapeur s’est éteinte au dépôt de Vénissieux au lendemain des fêtes du Nouvel An, prélude à l’arrivée prochaine des rames à turbines à gaz. La ligne Lyon – Grenoble, dernier retranchement de la vapeur dans la région lyonnaise, est désormais le domaine exclusif de la traction diesel et nous ne verrons plus les robustes 141-R grimper les dures rampes de Voiron ou de Chabons, rendez-vous de nombreux amateurs photographes de toutes nationalités.
À plusieurs reprises La Vie du Rail a mentionné les importants remaniements en cours de réalisation au dépôt de Vénissieux. Nous saisissons cette occasion pour tenter de développer le plus fidèlement possible les grandes étapes de l’histoire de ce dépôt.
La grande époque (1920-1938)
Le dépôt de Vénissieux fut le dernier dépôt créé au réseau PLM après la Première Guerre mondiale( 1). Sa mise en service était destinée à dégager les deux dépôts lyonnais de Lyon-Mouche et de Lyon-Vaise. Le site choisi, sur la commune de Vénissieux, à l’écart de l’agglomération lyonnaise, en bordure de la ligne de Lyon à Grenoble (au PK 5 380) allait permettre avec ses quatorze hectares, des agrandissements successifs et rendre possible la réception de rames longues telles que RTG et même TGV.
À son ouverture le dépôt de Vénissieux fut une annexe de Lyon- Mouche, dont il reçut les premiers agents et les premières locomotives. Le 1er mars 1920, la première machine affectée à Vénissieux pénétrait dans son enceinte, c’était une locomotive de la série 4 400 (140 B 1 à 205), dans les jours qui suivirent deux autres locomotives 4 400 y étaient affectées. L’annexe de Vénissieux ne possédait à son ouverture que trois voies couvertes dans la rotonde Nord et quatre voies dans le parc Sud. Un chef de réserve en assurait la direction avec un effectif de six agents de route, quatre manoeuvres et trois ajusteurs dirigés par un sous-chef de brigade d’ouvriers. Au fur et à mesure de l’avancement des travaux, des machines de Lyon-Mouche venaient grossir l’effectif de l’annexe. Finalement, le 1er avril 1921, le dépôt devint autonome, il possédait à l’époque une dizaine de machines 4 400 et deux machines de manoeuvre (série 7001 à 7399), la construction de la rotonde se poursuivait et 21 fosses étaient couvertes. Le quai à combustibles était en cours d’achèvement, le chargement se faisait à l’aide d’une grue à benne Cadé.
Le vérin à fosse coupée et la bascule Schenck étaient montés. L’atelier ne comprenait alors que quelques machines-outils et une forge installée dans les niches de la bascule et du vérin. Petit à petit des machines 140 B et 140 G, en provenance des dépôts de Portes, Grenoble, Le Teil et Lyon-Vaise venaient augmenter l’effectif. Fin 1922 voyait l’achèvement des rotondes et la mise en service de l’atelier de levage avec ses ponts roulants (deux de 60 t et deux de 6 t) et ses nombreuses machines-outils. Ces installations, identiques à celles du dépôt de Chalon-sur-Saône, permettaient le levage des chaudières des plus grosses machines à vapeur. L’effectif du personnel augmentait régulièrement et fin 1922 il était de 470 agents environ.
L’extension du dépôt avait été passablement retardée au début par suite du manque d’eau, en effet, ce n’est qu’après le troisième forage de puits que la nappe d’eau souterraine était trouvée, fournissant de l’eau en abondance, mais de médiocre qualité. À partir de 1934, le dépôt fut alimenté par la station de pompage de la gare de Saint- Priest, distante de 5,3 km.
En 1926, les trémies de chargement de charbon construites par les ateliers de machines d’Oullins étaient mises en service et venaient augmenter la capacité de chargement en combustibles. Les aires de stockage desservies par plusieurs grues à vapeur pouvaient recevoir 25 000 t de charbon.
De 1926 à 1934, l’activité augmentait ainsi que les remisages de machines d’autres dépôts, l’effectif de rétablissement atteignait, fin 1934, 590 agents.
En 1928, la gare de Vénissieux- Triage était créée à 2 km du dépôt auquel elle apportait une activité nouvelle.
Locomotive PLM 031 A au dépôt.© DR/La Vie du Rail
Durant cette période le dépôt eut un parc de locomotives assez fluctuant avec un maximum de 128 en décembre 1930 et un minimum de 81 en mars 1935.
En septembre 1938, le dépôt comptait 694 agents et 115 locomotives ayant parcouru 195 730 km. Le dépôt remisait alors des machines de 15 dépôts de la région Sud-Est : Nevers, Roanne, Paray-le-Monial, SaintÉtienne, Badan, Chalon, Besançon, Dijon, Ambérieu, Grenoble, Portes, Le Teil, Avignon, Nîmes et Marseille. Un échantillonnage assez varié de locomotives figure jusqu’à 1938 à l’inventaire du dépôt, à l’exception toutefois des locomotives de vitesse (230 – 231 – 241). Vénissieux étant essentiellement un dépôt pour service mixte et marchandises.
Le parc initial des 140 B disparut rapidement pour faire place aux 140 E à partir de juillet 1922. Dès 1926 des 140 E de la deuxième série (101 à 213) sortant des usines du Creusot étaient affectées à l’établissement où elles allaient constituer avec les 140 G l’ossature du parc jusqu’en 1930. Ces locomotives ont assuré un bon service mixte dans la vallée du Rhône et sur les lignes de Lyon à Ambérieu, Grenoble et Chalon.
Les 140 G firent leur apparition à Vénissieux dès octobre 1921 où elles devaient représenter la plus forte série de locomotives que devait connaître l’établissement, 63 machines en avril 1924 (l’effectif record était détenu par le dépôt de Chalon avec 83 unités en 1930). Ces machines inaptes à la vitesse étaient spécialisées aux trains de marchandises lourds de Lyon à Portes et au Teil et de Lyon à Chalon. Le dépôt reçut en janvier 1930, sa première Mikado, la série des 141 -C atteignait déjà dix-neuf unités à la fin de la même année (le record de l’effectif appartint au dépôt d’Ambérieu avec 115 unités en février 1930) et 33 machines en juin 1938. Les 141 -C à l’effectif possédaient toute la gamme des systèmes alimentaires : avec réchauffeur d’eau d’alimentation Worthington, AGFI, Dabeg, et injecteurs Sellers d’origine.
Ces locomotives assuraient la remorque des trains de marchandises sur Lyon à Grenoble, Dijon et Portes et express et messageries sur Lyon à Besançon et Saint- Germain-des-Fossés. Ce dernier itinéraire constitua d’ailleurs, à partir de 1930, la ligne fanion du dépôt, la longue rampe du tunnel des Sauvages (24 km de rampes supérieures à 10 ‰ dont 5 km à 26 ‰) se révéla comme un sévère banc d’essai pour toutes les séries de locomotives à vapeur et maintenant pour les diesels. À partir de 1937 les 141-B et C du dépôt du Teil furent banalisées avec les agents de conduite de Vénissieux. Des unités moins puissantes furent affectées également au dépôt de Vénissieux, notamment pour desservir les lignes de Saint-André-le-Gaz à Chambéry, Virieu-le-Grand, au départ de l’annexe de Saint-André-le-Gaz, telles les 230 A à partir de mai 1922 remplacées en août 1924 par les 31 -A. Ces dernières déclassées aux trains de travaux cédèrent la place aux 12 machines 130 A reçues en août 1932. Les 130 A ont également remorqué des trains omnibus et de marchandises sur Lyon à Trévoux et Bourg. Les 3 A utilisées au service des remontes furent déclassées aux trains de travaux et aux manoeuvres en juillet 1932. Quelques types de locomotives effectuèrent des séjours éphémères 030 série 3151 à 3173 (ex-Mammouth Compagnie de Lyon, 1 101 à 1 150 radiées en 1926), 4 B, 4 C, 230 B, 232 AT en provenance du dépôt de Lyon-Vaise, qui effectuaient du service omnibus sur Lyon-Saint-Paull’Arbresle, de septembre 1935 à juin 1940. Les locomotives les plus anciennes de Vénissieux ayant été les 120 (3366 à 3399). Le parc de machines de manoeuvres, constitué au début par deux 030 (7001 à 7399) s’accrut lors de l’ouverture du triage et varia peu jusqu’à la guerre. Nous relevons à l’inventaire, les différents types de locomotives-tenders qui assuraient durant cette période les manoeuvres sur le réseau PLM (3 AM, 3 AT, 4 AM, 4 BM, 4 CM). Le dépôt de Vénissieux fut également l’un des 13 centres-autorails du réseau PLM du 22 juillet 1936 à mai 1939. 12 voies de la rotonde Nord avaient été aménagées pour l’entretien des autorails Bugatti.
Le parc était faible, mais homogène.
– 1er septembre 1936: six autorails Bugatti simples, série ZZK 201 à 218 (deux moteurs à essence de 200 ch type allongé de 21,40 m) renumérotés à la création de la SNCF : ZZB 3001 à 3018.
– 1er août 1937 : six autorails Bugatti simples, série ZZK 201 à 218 ; sept autorails Bugatti simples (2), série ZZK 301 à 308 (même moteur que la série 200, mais type surallongé de 25,40 m) renumérotés ZZB 4201 à 4208. Avec ses autorails, le dépôt de Vénissieux assurait chaque jour au service d’été 1937 : un service ultra-rapide Lyon – Strasbourg ; trois directs accélérés Lyon – Genève ; plusieurs directs ou omnibus sur Lyon – Grenoble.
Les autorails Bugatti de Vénissieux ou Renault de Lyon-Vaise se succédaient à 50 mn d’intervalle entre 5h et 19h sur la ligne Lyon – Grenoble. Cet essai de desserte cadencée avait débuté le 15 mai 1935 avec 15 navettes autorails en sus des trains à vapeur représentant une augmentation de parcours trains voyageurs de 105 % par rapport au service d’été 1933. En juillet 1937, le centre autorails de Vénissieux occupait la quatrième place du réseau PLM avec un parcours mensuel de 85 494 km sur 918 600 km parcourus par les 141 autorails de la compagnie.
Les autorails Bugatti furent tous regroupés au service d’été 1939, soit sur la région Ouest de la SNCF qui possédait le plus grand nombre d’engins de cette marque, soit au centre de Strasbourg situé à proximité des usines Bugatti.
En tête du train 5710, Grenoble – Lyon – Paris, la locomotive CC 72013, du dépôt de Vénissieux. © B. D.
La guerre et la reconstruction (1939-1954)
La guerre entraînera progressivement une réduction de l’activité de l’établissement (nous relevons 155 agents de conduite seulement sur la feuille en janvier 1940).
Après la signature de l’armistice, les 140 G sont transférées sur le territoire de l’occupant et le dépôt voit son parc baisser rapidement : 85 en août 1940, 80 en novembre 1941, 61 en mai 1942. Il est vrai qu’à cette date le dépôt a garé 38 locomotives, 547 machines avaient d’ailleurs subi le même sort sur le réseau Sud-Est notamment dans les dépôts de la zone libre proches de la ligne de démarcation.
Durant cette période troublée le dépôt eut à son effectif des machines des séries les plus diverses, 141 -A, 141 -B, 140 -H, 140 -K, 140 -F, 030 B.
En avril 1940, les premières 241 A venant de Laroche et de Dijon étaient affectées à Vénissieux ; jusqu’à l’hiver 1944-1945, ces locomotives assureront la remorque des trains rapides, express et messageries sur les lignes de Lyon à Saint-Germain-des- Fossés – Grenoble, Avignon. Un certain nombre d’entre elles furent transformées en 241 D (augmentation des sections de passage, échappement double PLM qui réduisait la contrepression et améliorait la vaporisation, essieu coudé polybloc, graissage mécanique). Le dépôt reçut, également en juillet 1942, la 24 E 27 (ex-241 A 27) qui se caractérisait par la modification de son moteur (attaquant pour les HP intérieurs le troisième essieu accouplé et pour les BP extérieurs le deuxième) avec réduction du diamètre des cylindres, un échappement double PLM et obturateurs de dérivation avec amélioration des circuits de vapeur. Cette locomotive ne donna pas les résultats escomptés, les sections de passage de vapeur n’ayant pas été sensiblement améliorées.
Les 241 A 1 et 46 (devenues 241 A a) furent équipées de tiroirs Willoteaux aux cylindres BP avec admission par les arêtes extérieures, ce qui améliora de façon sensible leur rendement. Malgré les hostilités, le 25 avril 1942 la machine 141-P-1, sortant de construction des Forges et Aciéries de la Marine et d’Homécourt à Saint-Chamond, était livrée au dépôt de Vénissieux. Ses essais terminés, elle était affectée à la remorque des trains express lourds, le 7 octobre 1942, la quinzième machine de cette série était reçue. Elles devaient remplacer progressivement les 241 qui quittèrent l’établissement en juillet 1944 pour les 241 D et E et en avril 1945 pour la dernière 241 A. Au printemps 1944, durant un mois, la 141-P-43 fut détachée au dépôt de Dijon pour effectuer des essais entre Laroche et Dijon.
Le 1er septembre 1942, le dépôt avait un effectif de 83 machines :
– 20 241 A (2 – 4 – 15 – 32 – 39 – 52- 53 – 59 – 63 – 64 – 74 – 78 – 102 – 108 -110 – 116 – 117 – 120 – 123 – 145).
– 1 241 E (27).
– 4 141 E (3 – 62 – 112 – 218).
– 30 141-C-D (2 – 8 – 18 – 22 – 33 – 36 – 42 – 46 – 64 – 65 – 68 – 73 – 77 – 88 – 94 – 96 – 115 -123 – 127 – 132 -148 – 152 – 156 – 166 – 181 – 189 – 222 – 234 – 247 – 379).
– 9 141-P (1 à 9).
– 12 140 E (5 – 13 – 27 – 29 – 33 – 53 – 62 – 93 – 128 – 131 – 142 – 167).
– 2 130 A (8 – 39) ; 1 3 B (126) ; 1 3 AM (194) ; 3 4 CM (11 – 14 – 15).
Le dépôt subissait le lot commun de destructions, sabotages et bombardements réduisant le parc utilisable et mettant hors service les installations principales.
Enfin, le 3 septembre 1944, le dépôt était libéré de l’occupant et les travaux de remise en état commençaient. Dès ce moment Vénissieux, seul dépôt de la région lyonnaise en état de travailler, recommençait son service. L’atelier de levage recouvert provisoirement pouvait fonctionner avec des moyens réduits et le 11 mai 1946 la locomotive 141 -P -17, première machine levée après guerre au dépôt de Vénissieux, sortait de l’atelier.
Rapidement le dépôt de Vénissieux reprenait son activité d’avant guerre : 141 -P service express et messageries sur Saint- Germain-des-Fossés et Moulins et service express sur Lyon, Nîmes, en 1945 les 141 -P assuraient du service sur Lyon – Marseille (avec 30 sacs en secours sur le tender).
Locomotive 141 P venant du dépôt de Vénissieux. © F. Berlier
141 C service express sur Besançon, messageries sur Dijon et mixte sur Rives. 140 E service mixte sur Valence et Saint-André-le-Gaz.
Le dépôt de Vénissieux reçut de construction les cinquante premières 141 P, mais un grand nombre d’entre elles connurent plusieurs affectations avant de revenir à leur dépôt d’origine. Ce fut le cas des 141 -P – 1 à 15 mutées à Grenoble fin 1944 et des 141 -P – 24 – 25 – 26 attribuées à Langeac en juillet 1946 pour essais sur la ligne des Cévennes. Ces essais peu concluants s’achevèrent en 1947 par la mutation de ces trois machines au dépôt de Dole où elles rejoignirent les 141 P 1 à 15 mutées de Grenoble en décembre 1946 et des machines venant directement de Vénissieux telles les 141 P 19 – 31 et 32. La plupart de ces machines, sauf quelques unités reversées directement à Vénissieux (141 P 2 et 11), rejoindront le dépôt de Montargis en juillet 1950.
L’effectif de 90 machines en service au 1er janvier 1947 est composé essentiellement de 141 P et de 1200 :
– 33 141 P (16 à 23 – 27 à 41 – 43 à 50 – 101 – 102) ; 4 141 C (20 – 43 – 139 – 186).
– 18 141 D (8 – 33 – 34 – 36 – 42 – 65 – 115 – 123 – 127 – 135 – 148 – 195 – 234 – 247 – 297 – 324 – 377 – 395).
– 12 141 E (22 – 44 – 62 – 84 – 112 – 218 – 380 – 500 – 543 – 588 – 640 – 670).
– 10 140 E (34 – 44 – 47 – 53 – 112 – 142 – 156 – 161 – 167 – 183).
– 6 140 G (60 – 215 – 265 – 601 – 618 – 1140) ; 1 040 TC (6) ; 1 040 A (137).
– 2 030 TB (29 – 194).
– 2 130 A (2 – 25) ; 1 050 TA.
Le 1er mars 1947 le personnel comprenait 678 agents dont 228 agents de conduite. En raison de l’électrification le service des 141 C – D – E fut limité à Chalon en 1951 et s’étendit sur Lyon-Portes où elles remplacèrent les 140 E déclassées à la desserte de la ligne de Lyon à Saint-André-le-Gaz. Les 140 G n’assurant plus que les manoeuvres et les remontes.
Les 141 -R faisaient leur apparition sur Lyon – Marseille et les agents de conduite de Vénissieux furent utilisés à la conduite en banalité de ces machines affectées aux dépôts de la région Méditerranée.
Les installations du dépôt étaient développées et modernisées pour faire face à un service accru :
– À partir du 25 mars 1947, une installation provisoire permettait le ravitaillement des 141-R à chauffe au fuel. L’installation des deux réservoirs de stockage de 1 020 m3 était mise en service le 1er mars 1948.
– En septembre 1947 un centre d’apprentissage était ouvert au dépôt de Vénissieux.
– Un portique à scories moderne type LEVMAN était mis en service en 1950 et le nouveau vérin électromécanique d’échange d’essieux en 1953.
L’électrification Paris – Lyon libère de nombreuses machines dans les différents dépôts de la grande artère et les mutations sont nombreuses, Vénissieux reçoit fin 1951 de nombreuses 140 E de Laroche, Villeneuve, Montargis, Vaise et début 1952 quatre 230 A de Dijon qui furent rapidement reversées à Ambérieu. Les dernières 140 G sont radiées courant 1952.
Au 1er janvier 1953 l’effectif (81) se répartit ainsi :
– 34 141 P (2 – 8 – 11 – 16 à 19 – 20 à 23 – 27 à 30 – 33 à 46 – 48 à 50 – 84 – 101).
– 6 141 C (43 – 88 – 94 – 144 – 219 – 304) ; 3 141 D (135 – 331 – 570).
– 18 141 E (28 – 154 – 286 – 331 – 334 – 348 – 369 – 389 – 394 – 396 – 477 – 500 – 549 – 565 – 577 – 599 – 607 – 608).
– 11 140 E (2 – 3 – 8 – 16 – 28 – 46 – 49 – 52 – 53 – 142 – 167).
– 4 030 TB (12 – 29 – 49 – 67) ; 2 050 TB (15 – 33) ; 3 050 TX (7 – 10 – 14).
Les 141 P de Montargis revinrent à Vénissieux (141 P 3 – 13 – 15 et 32) dès janvier 1953, les 12 autres machines pour le service d’été.
Les huit premières 141 R fuel affectées à Vénissieux en septembre et octobre 1953 provenaient du dépôt de Grenoble, la 141 R 809 reçue le 24 septembre fut suivie des 717 – 741 – 742 – 744 – 758 – 880 – 881. L’électrification de la ligne Paris – Marseille devait selon les prévisions de l’époque, sonner le glas du dépôt de Vénissieux. En effet, si on envisagea un moment sa conversion à la traction électrique, ce projet fut abandonné au profit de Lyon-Mouche qui devint le grand dépôt électrique de la région lyonnaise. Le dépôt de Vénissieux paraissait ainsi condamné à brève échéance à disparaître avec les dernières machines à vapeur.
Préparation de la 141 R 1187, pour un train spécial des Chemins de fer du Vivarais. Tout un cérémonial qui disparaît…© Rasserie
Le déclin (1954-1966)
L’électrification de la ligne Paris – Lyon, achevée en juin 1952, et celle de Lyon – Culoz, mise en service le 29 septembre 1953, libérait peu à peu les 231 -G du dépôt de Lyon-Mouche, dont un certain nombre étaient affectées dépôt de Vénissieux à partir de décembre 1954 (231 -G -58 – 110 – 208 – 236 – 238 – 242) pour assurer le service express sur Lyon – Grenoble et Marseille. Il y eut au maximum 16 231 G à Vénissieux en janvier 1955, Ces machines progressivement mutées à partir de 1956-1957 aux régions du Nord (Aulnoye), de l’Est (Troyes, Reims), de la RM (Marseille, Nîmes) cessèrent tout service à Vénissieux en mai 1959. Les cinq dernières machines garées à Vénissieux étaient mutées au dépôt de Nevers en octobre et décembre 1962, la dernière, la 231 -G -18 quittait le dépôt le 22 décembre 1962.
À partir de 1954, le parc de locomotives en service diminue inexorablement.
Les 1 200 PLM (141-C – D – E) étaient retirées du service régulier au cours de l’été 1954. Les 141 -C étaient radiées et les 141 -D – E mutées entre 1953 et 1954 aux dépôts d’Alès, Badan, Clermont- Ferrand, Dole, Langeac, Montargis, Roanne, SaintÉtienne. La dernière, la 141 -D -348, assurait du service sur les trains de travaux jusqu’à sa mutation au dépôt de Dole, le 31 août 1956. Le service d’été 1955 vit la fin du service des 141 -P au dépôt de Vénissieux, elles furent radiées ou mutées aux régions Est (Strasbourg, Noisy, Chaumont, Île- Napoléon) et Ouest (Argentan, Sotteville). Au 1er janvier 1955, il n’y avait plus que 15 141 -P à l’effectif et la 141 -P -38 était la dernière à quitter Vénissieux pour Strasbourg, le 14 juillet 1955.
Le triage de Vénissieux était fermé à tout trafic en mai 1955 et l’activité du dépôt se bornait au service sur Lyon – Grenoble, Lyon – Saint-Germain-des-Fossés et la vallée du Rhône. Néanmoins les 77 locomotives du dépôt établissaient le record de parcours vapeur de l’établissement avec 345 014 km en juillet 1958 (dont 247 359 km pour les 141 -R et 78 325 km pour les 231 -G).
Durant une courte période (1957 à 1960) le dépôt de Vénissieux prit en charge l’annexe de Saint-Germain-au-Mont-d’Or, avec des 242 TA et 242 TC qui assuraient la desserte de la zone de l’Arbresle et des mines de pyrites de Sain-Bel. Dès 1959 ces machines étaient mises en attente d’amortissement et leur service assuré par des 141 -R.
La disparition de la traction vapeur au dépôt de Lyon-Mouche faisant suite à l’électrification de Chasse-Loriol (19 septembre 1958) entraîna la mutation au dépôt de Vénissieux, fin septembre 1958, d’un certain nombre de 231 H. Ces machines assurèrent pendant quelque temps le service rapide sur Lyon – Marseille. (Train 3 -4 ; SM-MS ; 59 -60). À cette époque, les 241 -P et 231 H de Marseille se remisaient à Vénissieux. Les neuf dernières 231 -H furent retirées du service le 14 septembre 1959 et garées.
Ces locomotives achevèrent leur carrière au dépôt de Nevers, la 231 -H -5 quitta la dernière le dépôt le 12 juillet 1961.
La première 141-R à chauffe au charbon (141-R-450) était affectée à Vénissieux en juin 1958 et les 141-R à charbon et au fuel allaient désormais se partager un service s’amenuisant de plus en plus, les locomotives de type ancien étant progressivement réformées. La dernière 140-E (n° 47) était radiée en septembre 1958. Ces machines furent remplacées sur les trains de travaux par quelques 140 J de 1956 à 1964 et 141-E de 1960 à 1965.
À partir du 27 mai 1962, les trains GB – BG ; CL – LÖ passèrent par la ligne électrifiée Lyon – SaintÉtienne, ce qui supprima le service Lyon – Roanne par Tarare et les rampes du tunnel des Sauvages. Les trains temporaires empruntèrent cet itinéraire jusqu’en 1967. C’est en septembre 1967 que s’acheva le service des 141 -R et équipes de Nevers sur les trains temporaires L – AL (Lyon-Atlantique), par Paray-le-Monial.
En octobre 1963 le dépôt ne possédait plus que 39 machines dont 13 141 -R ch et 13 141 -R fuel et un effectif de 278 agents. Après le départ des 141 -R à fuel en juin 1964, mutées à Grenoble, le dépôt ne compta plus que 32 locomotives le 1er octobre 1964, effectif le plus faible depuis la création de l’établissement :
– 2 141 -E (192 – 609) ;
– 23 141 -R ch (12 – 15 – 36 – 51 – 65 – 68 – 115 – 122 – 156 – 201 – 227 – 361 – 384 – 432 – 442 – 478 – 491 – 522 – 532 -552 – 560 – 626 – 666) ;
– 1 040 TE (12) ; 1 040 TC (81) ; 5 050 TX (5 – 8 – 9 – 11 – 17).
En 1964, des aménagements sommaires avaient été réalisés dans le dépôt pour permettre d’assurer le ravitaillement des locomotives BB 66000 du dépôt de Chambéry qui remplaçaient progressivement les 141 -R sur Lyon – Grenoble. Deux postes de visite étaient installés dans l’atelier en vue de recevoir le 1er janvier 1965 les 19 BB 63 000 ou 63 500 et la BB 60 011(3) en provenance de Lyon-Vaise, toutes ces locomotives assurant les manoeuvres dans les gares et triages de la région lyonnaise et quelques dessertes sur les lignes secondaires.
Les dernières machines vapeur de construction française étaient mutées (140 J 30 à Nevers le 27 avril 1964) ou mises en attente d’amortissement (141 -E -192 et 609 le 21 juin 1965, 040 TB 12 le 21 juillet 1965, 050 TX 5 le 11 octobre 1965, 040 TC -81 le 28 juin 1966).
Le 1er mai 1965 vit le retour des 141 -R fuel de Grenoble.
Ces locomotives assuraient un service de remontes entre les triages de la région lyonnaise et le service de la ligne Lyon à Grenoble. Les 141 -R charbon étaient cantonnées sur Lyon à Saint- André-le-Gaz. Le dépôt remisait chaque jour plusieurs 141 -R (fuel) du dépôt de Nîmes qui assuraient encore du service sur la rive droite du Rhône (en 1968 ces machines furent mutées au dépôt de Miramas, mais continuèrent à toucher Vénissieux). La diésélisation, qui s’accéléra à partir de 1966, devait substituer progressivement aux 141 -R les BB 67000 de Chambéry, puis les AIA AIA 68000 au service d’hiver 1966. Le dépôt retrouva cependant un regain d’activité en septembre 1966, car il fut décidé de regrouper progressivement à Vénissieux les BB 66000 de la région Sud-Est.
(1) Après 1920, plusieurs autres dépôts furent construits, mais il s’agissait en fait de transfert d’établissements dont les installations étaient devenues trop exiguës (ce fut le cas notamment des dépôts de Clermont-Ferrand, Nevers, Roanne).
(2) Ces autorails possédaient des radiateurs à ventilation forcée placés sur le côté, solution adoptée pour permettre un meilleur refroidissement lors de la circulation en jumelage sur les lignes à longues rampes.
(3) L’une des plus anciennes locomotives diesels de la SNCF. Locomotive prototype 4 AMD 1 construite par la Compagnie électro-mécanique pour le PLM et livrée le 6 décembre 1932. Cette locomotive à transmission électrique à quatre moteurs était équipée à l’origine d’un moteur diesel MAN w 6 V 28.38, à six cylindres en ligne de 600 ch puis en 1952 d’un moteur MGO V 12 165 S et en 1955 d’un moteur MGO V 12 175 S de 715 ch à 1 500 tr/mn. Cette locomotive renumérotée 040 DB 1 à la création de la SNCF, puis BB 60011 fin 1961, a assuré uniquement les manoeuvres de gares et appartenu aux dépôts de Paris (1932- 48), Lyon-Vaise et Vénissieux où elle a été retirée du service en avril 1967 après avoir parcouru 759 098 km. Elle a été ferraillée en décembre 1969.
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Cet article est tiré du numéro 1380 de La Vie du Rail paru le 18 février 1973 dont voici la couverture :
