Le RER D va mal. Cette ligne difficile devrait voir le nombre de ses voyageurs passer de 650 000 aujourd’hui à 900 000 en 2030. Depuis le 9 décembre, la ligne est exploitée en deux systèmes différents, étanches, mais articulés l’un à l’autre.
Trop longues, trop ramifiées, les lignes de RER sont difficiles à exploiter. La croissance du trafic rend la situation à peu près impossible. À raison de 2,5 % de croissance annuelle, le trafic du RER D a augmenté de 50 % en 15 ans. Ce n’est pas fini. La demande va augmenter. 40 % des constructions en Île-de-France se font aux alentours du RER D. La croissance du trafic a atteint 3 % par an. Le nombre de voyageurs pourrait donc passer de 650 000 voyageurs à près de 900 000 en 2030. Comme on considère qu’un point de trafic en plus se traduit par 0,2 point de ponctualité en moins on s’acheminerait au fil de l’eau vers une régularité de seulement 75 % en 2030. Insupportable.
Le RER le plus fréquenté de la SNCF va mal. Grégoire Forgeot d’Arc, directeur du RER D et de la ligne R de Transilien le reconnaît. « La ligne est malade et, d’année en année, elle s’enfonce. » Un incident de passage à niveau au sud se répercute au nord. Les retards ébranlent l’édifice du transport francilien en déréglant le grand rendez- vous des RER : le tunnel entre Châtelet et Gare-du- Nord, que se partagent les RER B et C, à raison de 32 trains par heure et par sens.
Pour inverser la tendance, le 9 décembre, début du service annuel 2019, Île-de-France Mobilités et Transilien mettent en vigueur une mesure nouvelle. La correspondance. C’est presque une idée neuve en Île-de- France, mis à part Paris, bien sûr, où c’est plutôt monnaie courante. Le RER D se trouve exploité en deux systèmes différents, étanches, mais articulés l’un à l’autre. Le RER le plus long de la SNCF, qui de part et d’autre sort du périmètre de l’Île-de-France, allant de l’Oise, au nord, jusqu’au Loiret, au sud, se trouve scindé en deux. Au lieu de 194 km de lignes, 120 km d’un côté, 74 km de l’autre. Comme le précise Grégoire Forgeot d’Arc, « au lieu d’avoir cinq bifurcations – Gare-du- Nord, Châtelet, Villeneuve-Saint- Georges, Viry-Châtillon et Corbeil- Essonnes – la ligne n’en aura plus que trois ». Les deux dernières sont supprimées. Les deux nouveaux systèmes s’engrènent l’un à l’autre en trois gares de la même zone, au sud de la ligne, où sont assurées les correspondances.
L’exploitation simplifiée à Corbeil-Essonnes
Au sud, les flux convergent aujourd’hui vers l’« étoile de Corbeil », où deux tiers des trains entrent en conflit les uns avec les autres, et dont les difficultés sont responsables de la moitié des retards de la ligne. C’est donc là qu’on simplifie l’exploitation. Sans recourir à de lourds travaux d’infrastructure. Un décroisement aurait coûté 170 millions d’euros. Pas financés, et pas près de l’être.
