Après une présentation générale des Chemins de fer norvégiens (voir Rail Passion n° 218), nous entamons, dans cette deuxième partie, une description des lignes de son réseau qui s’achèvera dans un prochain numéro.
Suite de l’article : Les chemins de fer norvégiens : de la mer du Nord au Cercle polaire (1ère partie)
Les lignes en direction du Nord Oslo – Eidsvoll (84 km), la « Hovedbanen » ou « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne électrifiée) Au début du XIXe siècle, la construction d’un canal entre Christiania (actuellement Oslo) et Strommen fut étudiée pour permettre le transport du bois provenant des immenses forêts couvrant cette région, qui se faisait principalement par charrettes ou par traîneaux. Mais, en raison du coût trop élevé d’un canal, la réalisation d’une voie ferrée fut finalement choisie en 1826. L’ingénieur chargé du projet avait préalablement étudié les techniques propres au chemin de fer en Angleterre et en France. Dans un premier temps, il fut prévu que la traction des wagons soit faite par des chevaux et que les locomotives à vapeur ne soient utilisées que plus tard. Ce n’est que le 22 août 1848 que le projet fut terminé dans le détail, tant en ce qui concerne les travaux que le matériel roulant et le coût final de l’opération.
La commission chargée de ce dossier donne alors son autorisation au lancement de la première ligne de chemin de fer du pays. Le projet devra néanmoins être repoussé près de trois ans en raison d’une crise économique dans le pays. Fin décembre 1850 fut enfin signé le contrat qui sera dénommé « Norsk Hoved-Jernbane » (ligne principale des Chemins de fer norvégiens), auquel a participé Stephenson en tant que consultant technique. Le 8 août 1851 fut ce jour-là férié, à l’occasion de la cérémonie du lancement des travaux de la construction de cette première ligne de chemin de fer. Les journées de travail étaient de 12 heures avec une pause pour le petit-déjeuner et 1 heure pour le repas du midi. Durant l’hiver, les infiltrations d’eau dans les tunnels se transformaient en glace, créant d’importantes détériorations.
Pour y remédier, il fut nécessaire d’équiper les tunnels de portes à chaque extrémité. Afin de gagner du temps et d’économiser de l’argent, certains ouvrages d’art de moins de 20 m de hauteur furent prévus à titre provisoire et de ce fait construits en bois, en vue de les remplacer plus tard par des remblais ou par des ouvrages d’art en pierre, en brique ou en acier. En 1852, une première section de la ligne, entre Christiania et Strommen, fut ouverte au trafic de bois, complétée par des trains de voyageurs à partir de juillet 1853. La traction étant d’abord assurée par des chevaux, il fallut attendre le 31 août pour que roule le premier train à vapeur. En octobre, les trains atteignaient Dal et quelque temps plus tard Eidsvoll. Le contrat comprenait également le télégraphe et les bâtiments ferroviaires. La gare de Christiania fut construite en brique rouge de style germanique, alors que les autres gares étaient plutôt de style suisse, construites en bois ou en pierre, avec un étage pour le logement du chef de gare et sa famille. Des châteaux d’eau étaient édifiés dans les quatre principales gares de la ligne, équipés d’un système de chauffage permettant d’éviter les risques de gel durant l’hiver. Une plaque tournante fut installée aux deux extrémités de la ligne. Dans le contrat était également incluse la maintenance de la ligne durant les cinq premières années.
Les premières machines furent livrées par les usines Stephenson de Newcastle et le matériel roulant se montait au début à 222 wagons et 26 voitures ; celles-ci étaient de 1re, 2e et 3e classe. Les voitures de 3e classe, qui n’avaient pas de siège, devinrent par la suite des voitures de 4e classe et de nouvelles voitures de 3e classe furent alors équipées de banquettes en bois. En 1859, les voitures de 4e classe furent supprimées et celles de 1re classe bénéficièrent de sièges plus confortables et de lampes à pétrole. Si les trains de marchandises transportaient encore essentiellement du bois, les produits commençaient à se diversifier. Dans les années qui suivirent, un grand viaduc construit en bois fut remplacé par une structure métallique reposant sur des piliers en pierre et cinq autres furent remplacés par des remblais. Par la suite, la plupart des gares furent agrandies ou rénovées et la mise à double voie de la ligne fut terminée en 1904. Son électrification, commencée en 1927 sur la section Oslo – Lillestrom, dont le trafic tant voyageur que marchandise était très élevé, fut achevée en 1953 sur la totalité de la ligne. Fréquence des trains de voyageurs entre Oslo et Eidsvoll (entre parenthèses, la fréquence lorsqu’elle est différente en sens inverse) : du lundi au vendredi : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 37 (39) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien ; le samedi et le dimanche : 19 trains ayant pour origine Kongsberg, 30 (29) trains ayant pour origine Drammen, Larvik ou Skien.
