Un tunnelier, appelé « Federica », a été inauguré le 21 juillet à Saint-Martin-de-la-Porte en Maurienne. Il est le second, après un premier engin de ce type forant la galerie de la Maddalena (5,3 km réalisés sur 7,5 km) côté italien, à être mis en oeuvre sur le Lyon – Turin. Fabriqué en France par NFM Technologies, il lui reviendra d’établir dans l’axe de l’un des tubes du futur tunnel, une galerie de reconnaissance de 9 km. Ce linéaire s’ajoutera aux 9 km de galeries d’accès et de service déjà percés côté français entre 2002 et 2010. Le tunnelier interviendra à Saint-Martin sur 8 737 m – le percement a été commencé à l’explosif – mobilisera trois centrales à béton et nécessitera 5 824 voussoirs. Menés sur cinq ans, les travaux permettront de reconnaître une zone géologiquement difficile. Cet aspect explique le diamètre plus important du tunnelier (11,26 m), par rapport à celui (8,40 m) des futurs tubes, et les dispositions permettant de renforcer les voussoirs à poser. La galerie réalisée par « Federica » sera directement utilisable en tant qu’infrastructure par le futur tunnel de base. Mais il ressort que cette stratégie permet de dégager une économie significative. Dans tous les cas, le chantier de Saint- Martin-la-Porte monte en puissance, avec à terme plus de 450 personnes mobilisées dont 90 à 100 par la seule mise en oeuvre du tunnelier.
Lyon – Turin : mise en oeuvre d’un second tunnelier
Le recrutement est d’abord local et régional. Sur les 378 employés du groupement d’entreprises initiales 41 % viennent de Maurienne, 6 % de Savoie et 12 % de Rhône-Alpes. 29 % sont issus d’autres régions françaises et 12 % proviennent de l’étranger. Telt déploie un effort particulier, dans le cadre de la démarche Grand Chantier, pour que l’ancrage régional du Lyon – Turin soit assuré et que les entreprises ainsi que la main-d’oeuvre du cru puissent en tirer profit. Telt consent également d’importants efforts dans les domaines de la communication, de la transparence (par le biais d’une réglementation commune antimafia) et de l’environnement. Il s’agit notamment de valoriser au maximum les excavations de manière à limiter les entreposages définitifs. Sur le plan de l’agenda, la ratification du traité, nécessaire au lancement définitif des travaux, doit intervenir à la rentrée. Les appels d’offres pour les travaux préparatoires et définitifs doivent être lancés en 2017 et en 2018. Sur le plan des financements, la France doit assumer 25 % du coût (8,3 milliards d’euros) du futur tunnel de base international, contre 35 % pour l’Italie et 40 % pour l’UE. Contrairement à l’Italie, où le financement du Lyon – Turin apparaît dans le budget national, cet effort (200 millions d’euros annuels sur une période de 10 à 12 ans) ne doit pas peser sur les comptes de l’État français. À cet effet, un fonds dédié, alimenté par les recettes des autoroutes du Mont-Blanc et du Fréjus ainsi que par une Eurovignette, est prévu. Le recours à l’Eurovignette, qui requiert d’instaurer un surpéage de 10 à 15 %, serait aussi envisagé par l’Italie. Ce pays a décidé de reconsidérer, afin d’économiser 2,6 milliards d’euros, la réalisation d’ouvrages (percements reporté ou raccourci) servant sur son sol, à améliorer l’accès au futur tunnel de base.
