RP112

6,93 €

UGS : RP112 Catégories : ,

Description du produit

SUISSE / 12,60 FS
ESPAGNE / 8,45

MENSUEL

FRANCE / 7,90


BELGIQUE / 8,45

n° 112
FÉVRIER 2007
En poster
L’ X 2817
N
N
ous voici tout juste engagés dans une nouvelle année. Et pas n’importe laquelle! Chacun sait déjà que 2007 doit être marquée par de grands
événements pour les chemins de fer français. Sans nul doute, le plus important sera, dès juin prochain, l’ouverture du TGV est-européen.
Strasbourg cessera alors d’être cette métropole lointaine que d’aucuns (peu «ferroviphiles», en vérité!) disaient ne pouvoir être atteinte en train
L
L
a ligne nouvelle à grande vitesse LN 6 vers Strasbourg se distinguera de ses devancières par son équipement inédit en signalisation européen-
ne ERTMS «niveau 2»: assurément, pour le réseau national, une grande première! Elle disposera néanmoins, aussi, de la désormais classique
transmission voie-machine TVM 430, afin de pouvoir parer aux éventuels soucis liés à la mise en service de toute nouvelle technologie, tout en
autorisant la circulation de matériels non encore équipés, comme les ICE 3 de la DB.
T
T
outefois, un autre événement devrait encore plus durablement marquer l’année 2007. Cet événement des plus spectaculaires, et qui va se pro-
duire dans les semaines à venir, n’aurait dû être connu, dans un premier temps, que de quelques-uns. Mais, de toute évidence, une fuite qu’on
peut estimer regrettable s’est produite, qui a révélé un peu trop vite sa préparation au grand public. Du coup, la communication sur l’événement
a dû être «revue et corrigée», et plus personne n’ignore aujourd’hui que la SNCF, RFF et le constructeur Alstom s’apprêtent tous ensemble à tenter
de battre, sur la LN 6, le célèbre record mondial de vitesse sur rail à 515,3km/h, précédemment établi par la rame TGV Atlantique 325…
L
L
a désignation même de cette opération, initialement appelée «V 150», reflétait déjà l’objectif minimal d’emblée assigné: 150m/s, cela corres-
pond à une vitesse de 540km/h. Mais il serait tout à fait inexact de vouloir réduire cette opération à la simple tentative d’établissement d’un
nouveau record. En vérité, il s’agit là d’engranger un maximum de résultats expérimentaux, en procédant à de nombreuses marches à très haute vi-
tesse sur la centaine de kilomètres d’une voie appareillée pour la circonstance par RFF, tant il est vrai que rien ne remplacera jamais l’expérience
pour valider les modèles mathématiques de simulation dont on dispose et faire avancer, dans la foulée, notre connaissance. Cette opération devrait
donc, à nouveau, mettre en exergue la maîtrise de la grande vitesse ferroviaire «à la française», et en souligner l’excellence…
L
L
e président d’Alstom Transport, Philippe Mellier, est enthousiaste lorsqu’il évoque l’engin des essais: «Nous avons vraiment fait un
supertrain!» Deux motrices POS de série (mais avec de «grandes roues») encadrent un tronçon à trois remorques Duplex incorporant les bo-
gies moteurs (avec moteurs à aimants permanents) du futur AGV, dont les chaînes de traction spécifiques élisent domicile au niveau inférieur de la
remorque-bar. Autrement dit, question technologies, tout y est réuni: TGV, Duplex et AGV! Avec cette rame, Philippe Mellier pense pouvoir «tirer»
une puissance de 20MW. Autant dire que, cette fois, ce n’est pas la traction (comme pour les 515,3) mais bien la caténaire qui devrait limiter la vi-
tesse maximale qu’on pourra atteindre! Nous en reparlerons…
RAIL PASSION N° 112
3
Le numéro113de «Rail Passion» paraîtra le 24 février 2007
PHILIPPE HÉRISSÉ
Un Thalys Bruxelles – Moûtiers à hauteur de Fréterive, entre Saint-Pierre-d’Albigny et Albertville (30 décembre 2006).
’exercice 2006 marque le dé-
16001, 16025, 16034, 16038,
graves ou d’incendies. Les 42 ma-
chines restantes, dont 12 réver-
sibles, sont les pensionnaires de-
d’Achères, celui de La Chapelle en
ayant conservé 15 autres trans-
formées, en 1992, 1993, en 16100.
la 216036, victime d’avaries
graves, celui des 216024 et
216049 a été prononcé en dé-
cembre, ces machines étant par-
venues à limite de parcours de ré-
vision. En 2007, la réforme,
Strasbourg, va aller en s’accen-
B. C.
10 décembre, l’activité Fret a
d’Achères possédait encore 27
exemplaires. Parmi elles, 12 ma-
25501-25587) ont été réformées,
DTPRL à raison de 12 à Vénissieux
par des BB 427000. Rappelons que
B. C.
gros incidents, touchant générale-
réparation différée. Par ailleurs,
Longueau, Achères, Sot-
teville, Tours-Saint-
avec suppression des af-
fectations de Stras-
bourg, Chalindrey, Lens,
ges, Toulouse, Villeneu-
B. C.
RAIL PASSION N° 112
7
l’occasion du dernier change-
dijonnais ont abandonné leur rou-
lement sur la ligne du Jura. Di-
manche 10décembre, des X 2800
du TER 95514, reliant Saint-Clau-
76880 qui assurait le TER 95517
relais entre les deux générations
d’autorails avait lieu dans le splen-
apporter sa contribution à ce der-
la veille et attendait le train au ni-
veau de Saint-Laurent-en-Grand-
concert régulier de presque 40 an-
C’est maintenant aux ATER et AGC
S. Bouard
Dans le Jura, les X 2800
Le parc des BB 663500 de
l’infrastructure reconfiguré
Premières brèches dans
les rangs des BB 16000
L’activité Fret se sépare
À l’occasion de l’inauguration de la ligne 3 de tramway Part-
Dieu – Meyzieu, la rame 0856 des TCL a revêtu une originale
livrée «miroir» (14 décembre 2006).
Morez, 10 décembre 2006. Les X 2827/2900 passent le flambeau à l’X 76880.
La 16036 en tête d’un Bar – Mau-
beuge à hauteur d’Aulnoye en 2000.
EMT de Metz, 6 juillet 2006. La 663617 revêtue
d’une livrée d’essai infrastructure.
Photos B.Collardey
S.Bouard
A.Grouillet
Actualité Brèves
RAIL PASSION N° 112
Ouest lyonnais: le
tram-train se précise
en 2007. Au terme de l’enquête
attendu début 2007. Après son
2007) aura aussi un impact
lignes reliant Lyon-Saint-Paul
shunt à Tassin dont le rayon de
Tassin. Cela constitue un des
de 30 à 20 min. Par contre, il n’est
De nouveaux horizons
pour des locs radiées
les Z 6100 vendus en Roumanie
Keolis et à l’opérateur national CFR
Calatori, la BB 25518 vient de
et 72085, de Nevers, radiées le 6
marocains, qui possèdent déjà
R. V.
mode de transport à Paris après
7,9km, la ligne T 3 dessert 17 sta-
et la porte d’Ivry en offrant la cor-
RATP utilise pour ce service 21
rames Citadis type 300 d’Alstom.
Nous reviendrons plus longue-
ce chantier.
près la mutation, en sep-
141 R au fioul ont cessé toute ac-
Vintimille. Par la suite les vestiges
de la traction vapeur, comme la
décidé de délocaliser à Nice l’en-
tretien des sept X 2200 Paca utili-
sés sur Nice – Breil – Tende – Coni
B. C.
Retour du tramway à Paris: c’est fait!
La résurrection du dépôt de Nice
section Aix-en-Provence – Mar-
deux ans. Le trafic TER est en consé-
quence assuré par une noria d’auto-
cependant maintenu pour la desser-
te de Gardanne depuis Aix. Toute-
déviées par la ligne coordonnée Ro-
gnac – Aix, longue de 25km, à vo-
cation fret, ce qui suppose un re-
17401 et 17410 en matinée, 17403
et 17412 l’après-midi.
B. C.
La VU Rognac – Aix-en-Provence utilisée
Croisement de deux rames Citadis à la station Porte-d’Italie (17 déc. 2006).
Deux circulations TER Marseille – Briançon sont assurées chaque jour par des
X72500 (ici à Chorges) via Rognac.
Dépôt-relais depuis 1968, Nice-Saint-Roch (ici en avril 2003) a retrouvé une
nouvelle jeunesse le 1
septembre dernier.
M.Carémantrant
B.Collardey
B.Collardey
Actualité Brèves
e parc électrique belge à 3kV
25, 26, approchant de la cinquan-
taine. Pour le service d’hiver 2006,
la SNCB a décidé de se séparer dé-
1880kW datant des années
dernier ressort que des trains ré-
d’entre elles est en cours de reloo-
vente aux PKP, pour service sur le
1960-1961, retirées des roule-
B. C.
es CFF vont investir dans plu-
sieurs domaines ces pro-
chaines années. Pour les rames
Colibri, ils ont commandé à Bom-
bardier 140 voitures intermé-
VU I actuelles alors que les auto-
motrices et voitures-pilotes rece-
pour le printemps 2007 des appels
113 voitures à plancher surbaissé.
millions de francs suisses) de 2007
à 2013, avec, notamment, le trai-
non encore modernisées. Par
ailleurs, les CFF envisagent l’ac-
manœuvres pour rames voya-
50 engins actuellement en dota-
tion, entre 2009 et 2010. Ils vont
système d’information automa-
enfin, investir 61,1 millions de
sera opérationnelle fin 2010.
Les CFF investissent…
du 10 décembre 2006, les CFF
SNCF sur Genève – La Plaine – Bel-
trois voitures RIO. Ce matériel cir-
de Tours. C’est une rame rénovée
Bellegarde. Pour des raisons de sé-
curité, un agent d’accompagne-
dans chacun de ces convois. La ro-
principe prévue selon ce roule-
ment: 96711 Bellegarde 6h40 –
Genève 7h19; 96718 Genève
7h29 – Bellegarde 8h02; 96723
Bellegarde 8h11 – Genève 8h
50; 96728 Genève 9h07 – Belle-
garde 9h45; 96745 Bellegarde
12h57 – Genève 13h35; 96764
Genève 16h46 – Bellegarde
17h24. Et les samedis: 96717
Bellegarde 7h10 – Genève 7h
50; 96722 Genève 8h00 – La
Plaine 8h20; 96727 La Plaine
8h30 – Genève 17h24. Les lun-
marche à vide de Genève à Belle-
être remplacée par une composi-
tion Bem habituelle. L’introduc-
tion de ce matériel permet l’aug-
fréquentée par de nombreux fron-
Une rame française sur
Genève – La Plaine – Bellegarde
epuis le 10 décembre 2006 est
offerte une nouvelle circula-
116) poursuit vers Munich, la se-
s’effectuent en soirée (ICE 117 et
661) en ordre dispersé. La DB et
fin 2007 un
pool
commun de 11
Passau sera mise sur pied en
décembre 2007.
toutes les 2heures.
Allemagne-Autriche: coopéra-
tion renforcée dans le domaine
voyageurs
RAIL PASSION N° 112
Une RIO réversible
louée à la SNCF
assure depuis le 10
décembre une rota-
tion Bellegarde –
Genève.
Après la Suisse, les ICE-T de la DB étendent leur zone d’action à l’Autriche
(Schaffhouse, novembre 2006).
Une machine de la série 22 de Charleroi en tête d’un train de pointe
à Bruxelles – La Chapelle en 2000.
S.Pélissier
B.Collardey
S.Meillasson
Est: TGV Est – Nord, TGV Est – At-
lantique, Une opération volontai-
Les trois autres axes, Nord – At-
Nord – Sud-Est, bénéficient égale-
– Strasbourg – Lille
Trois relations quotidiennes sont
créées à partir du 10 juin, dans
(voir ta-
Chacune de ces
de la LGV Est, Lorraine-TGV,
Champagne-Ardenne-TGV, ainsi
que Roissy, et l’un des AR TGV-
Lille est à 3heures18 de Stras-
Trois axes sont créés de Stras-
bourg à Rennes, Nantes et Bor-
(page
– Lille – Bretagne
Le TGV 5232/3 Lille 14.47 –
Quimper 21.07 le VE, Sf DI en
TGV 5236/7 Sf VSD Lille 17.29 –
Rennes 21.25 – Lorient 23.02, et
le TGV 5272 MA à JE Lorient 7.29
TGV desservent Redon et Vannes.
Le TGV 5209/10 Lille 7.13 –
Rennes 11.30, circulant tous les
jours Sf SA, est retardé, TGV
5214/5 Lille 8.46 – Rennes 13.27,
avec arrêts à TGV-Haute-Picardie
et Massy-TGV les DI.
– Lille – Nantes
L’horaire du 5206 Lille – Nantes
est retardé de 2heures, la desserte
étant assurée par le TGV 5213 (Sf
SA), Lille 8.49 – Nantes 13.33, des-
servant de plus également TGV-
– Lille – A
relation permet d’accroître la ca-
Le TGV 5200/1 Lille 6.37 – Bor-
deaux 11.56 – Irun 14.25, qui
Le TGV 5220/1 Lille 12.16 – Bor-
Le TGV 5222/3 des VE, Lille
15.42- Bordeaux 20.51 circulera
Le TGV 5240/1 Lille 18.09 – Bor-
RAIL PASSION N° 112
Horaires: le service
Ce quatrième service unique, qui a débuté le 10 décembre 2006,
est essentiellement marqué par les débuts, particulièrement
développés, du TGV est-européen, le 10 juin, qui vont concerner
toutes les dessertes grandes lignes de ce réseau. La desserte
Paris – Belfort – Mulhouse est profondément remaniée avec
l’arrivée du TGV à Belfort depuis la gare de Paris-Lyon.
Les liaisons TGV interréseaux seront ouvertes avec le TGV Est,
et bénéficieront d’améliorations intéressantes, notamment
sur les relations avec Bruxelles.
AR
A
NDRÉ
R
ASSERIE
R.Chessum
Reuilly, juillet 2006.
Le TGVLacroix 2670
Luxembourg – Paris.
Cette desserte, héritière des liai-
sons créées avec les RTG à partir
de 1973 avec cinq AR, compor-
tait depuis le retrait de ces der-
nières, le 24 septembre 1995, un
nombre de liaisons Corail iden-
2004 par une relation TGV Stras-
mise en œuvre du TGV Est, qui va
important des liaisons Stras-
bourg – Mulhouse et VV, ne pou-
partir du 10 juin, cette dernière
horaires permettant un renforce-
Strasbourg à 10.20. La nouvelle
connexions à Lyon vers la Médi-
terranée et les Alpes, et une amé-
Mais le meilleur temps de par-
cours sur la distance reste la pro-
priété des RTG, 4heures42
avec quatre arrêts, alors que la
«fée électricité» ne peut faire
mieux que 4heures47 avec le
Corail 4215 et le TGV 5405.
– Metz – Sud-Est
Lors des circulations d’été, les ar-
rêts à Tarascon des trains 4240/1
Metz 8.20 – Port Bou 20.11 et
Le 10 juin, certains trains seront
renumérotés, parfois avec reposi-
tionnement horaire:
le 4232/3 Metz 11.58 – Gre-
4262/3et limité Lyon-PD;
Metz 22.14 (Q) sera retardé et re-
RAIL PASSION N° 112
HORAIRES: LE SERVICE UNIQUE 2007
Desserte classique axe Paris – Metz – Luxembourg (jusqu’au 9 juin 2007)
N°de train2605/42613/22625/42635/416172645/41619311/0313/21919
1919
Périodicitésf SDFSDF
sf DFsf DF
TGV
TGV
TGV
TGV
TGV
Paris-Est
7.5310.49
13.4915.5017.5318.5219.5119.5222.1722.34
10.4113.44
16.4018.4320.4221.3922.4922.53
10.0311.0214.07
17.02
21.05
23.1123.16
Luxembourg10.2711.2514.32
21.30
23.3523.44
Temps
3.02
3.02
(1) Train 311 départ de Paris à 19.53 les SA.
N°de train16141614321/02659/82657/62671/0161616182675/42695/42697/8
Périodicitésf SDF
TGV
TGV
TGV
TGV
TGV
TGV
16.3818.4618.46
17.0119.1019.10
13.2314.4815.5417.2519.3319.32
Paris-Est
11.3311.3816.0817.3718.4120.2322.2322.23
Temps
Desserte TGV Axe Paris – Metz – Luxembourg (à partir du 10 juin 2007)
N°de train260128032809261526212627283128332633283528372637264328432647
LUsf DIQ
QQ (1)Q
DIsfSDsfSDSDsfSAsfSDDIVEDI
Paris-Est
6.397.098.3910.3912.3914.0916.0917.3917.3918.3918.3919.3920.3920.3921.39
Meuse-TGV
19.38(1)
8.028.3210.0212.0214.0215.3317.3219.0219.0820.0220.0821.0222.0222.0223.02
8.5210.22
15.5417.5319.22
20.2220.28
9.1510.45
16.1718.1519.45
20.4520.51
Temps
1.232.062.061.231.232.082.062.061.292.062.121.231.232.061.23
N°de train2650265228562654286028622660266228642664287028682872267628802864289028882892
Périodicitésf SDsf SDSAsf SDLU
DIsf LSDSAsf DIDI
VEsf VE
Q sf SAQVE DIVEsf VEDI
Luxembourg(1)
6.406.438.108.13
10.00
13.0813.11(1)
19.1019.1220.13
7.017.048.328.34
10.21
13.2813.32
19.3119.3520.34
6.256.497.257.258.558.558.559.1910.4210.4213.5313.5315.4916.5517.5518.5519.5519.5520.55
Meuse-TGV
11.12
Paris-Est
7.498.198.498.4910.1910.1910.1910.4912.0512.1115.1915.1917.2018.2019.1920.1921.1921.1922.19
Temps
1.241.302.092.062.092.061.241.302.051.292.112.081.311.252.072.242.092.072.06
J.Guersing
La Fressinouse,
23 décembre 2006.
Premiers rayons
de soleil sur le 4858
Brest – Briançon.
RAIL PASSION N° 112
17
PR18.14 – Metz 23.11;
le 4244/5 Metz 15.36 – Mont-
pellier 0.34 des VE sera renumé-
roté 4264/5;
Perrache 22.41 (Q) sera retardé à
inchangée, et renuméroté 4266;
le 4306/7 Lyon-Perrache 6.36 –
Metz 12.02 (Q) sera renuméroté
10/6, le train 4243 Metz 15.36 –
séparée à Avignon, sera suppri-
Vaires – Baudrecourt sera mise
en service le 10 juin, ce qui en-
traînera une remise à niveau to-
Est, sur Paris – Strasbourg et ses
prolongements vers l’Allemagne,
mais aussi sur Paris – Mulhouse
et la Suisse. Toutes les dessertes
cette occasion une desserte TGV.
La mise en œuvre de cette qua-
bien sûr, le retrait de toutes les
intéressés, mais elle a aussi des
conséquences néfastes sur la der-
Paris – Troyes – Belfort – Mulhou-
se, car, désormais, Mulhouse ap-
partient au «cercle TGV».
«massifs» du TGV Est, qui vont,
le même jour, concerner la totali-
té des dessertes Est, hormis Pa-
passé du TGV, qui s’étale sur 25
années, les mises en œuvre des
étapes:
le TGV Sud-Est inaugurait le
1981, la rame 16 ayant au préa-
sept mois auparavant, le 26 fé-
vrier. La LGV Méditerranée clôtu-
rait, le 10 juin 2001, la dernière
grande vitesse, en mettant Mar-
seille à 3heures de Paris;
le TGV Atlantique fit ses débuts
branche ouest, après l’achève-
l’Aquitaine, le 30 septembre 1990,
alors que la rame 325 du TGV A
monde à 515,3 km/h, le 18 mai;
RAIL PASSION N° 112
20
– Axe P
9 juin de trois relations de jour as-
surées par les trains 57 (Paris-Est
8.54 – Francfort 15.15), 55 (Paris-
(Paris-Est 16.51 – Francfort 23.16),
52 (Francfort 6.42 – Paris-Est
13.02), 54 (Francfort 10.46 – Paris-
Est 17.02), 56 (Francfort 14.46 –
Paris-Est 20.59).
À partir du 10 juin, ces trains
seront remplacés par trois AR Pa-
ris – Sarrebruck, dont un prolon-
4heures 04 contre 6heures 13
trains limités à Sarrebruck of-
– Axe P
relations Paris – Mulhouse (plus
une le VE), huit au retour, dont
était au mieux à 4heures 23 et
Bâle à 5heures 01 de Paris. Six
relations AR Paris – Culmont-
Paris à Troyes. Une relation de
nuit reliait Paris à Bâle et Coire
La mise en service du TGV va
provoquer une profonde trans-
nuit, et seulement cinq AR de Pa-
une liaison de Paris à Belfort qui
deux relations AR TGV avec la
gare de Paris-Lyon
L’une des relations AR Paris –
Chalindrey est limitée à Vesoul
(tr. 1841/1840). De plus, la des-
serte Paris – Troyes est portée à
TGV Nord-Europe
la desserte des antennes sera ré-
duite sur les relations Paris –
Douai – Valenciennes (- 2 AR), et
sur Paris – Dunkerque (- 1 AR),
en œuvre à partir du 10 juin.
– Axe P
Cet axe dispose au début du ser-
vice de 10 dessertes quotidiennes
au départ de Paris du LU au VE,
l’autre sens, on relève 10 TGV du
LU au JE, 11 le VE, six le SA et sept
Suppressions:
concernent cinq trains, dont trois
semaine au départ de Paris; dans
le sens Province – Paris, quatre
trains sont concernés par des re-
traits partiels:
TGV 7101 (Sf DI) Paris-Nord
LU;
TGV 7117 (SA) Paris-Nord 11.22;
TGV 7121 (Sf DF) Paris-Nord
SA;
TGV 7145 (Q) Paris-Nord 18.22
supprimé SA en PE;
TGV 7159 (VE) Paris-Nord 21.52;
TGV 7163 (DI); TGV 7118 (Q)
Valenciennes 10.06 du MA au VE,
maintenu LU SA DI;
TGV 7136 (Q) Valenciennes
14.38 du LU au JE, maintenu VSD;
TGV 7148 (Q) Valenciennes
17.29 et 7154 (Sf VD) Valen-
Décalages d’horaires:
des suppressions, soit 22 TGV sur
une semaine, des décalages d’ho-
raires sont réalisés le 10 juin sur
trois trains:
le TGV 7105, circulant du LU au
SA, départ de Paris à 7.52 au lieu
de 8.22;
le TGV 7155, circulant Sf SA dé-
part de Paris à 21.52 au lieu de
20.52, le DI seulement;
le TGV 7154, circulant Sf SDF,
départ de Valenciennes avancé
à deux suppressions et trois dé-
calages d’horaires:
le TGV 7349 (Sf VSD) Paris-
PE; le TGV 7308 (Sf DF) Dun-
MA au VE, maintenu LU et SA;
le TGV 7301 (Sf DF), départ de
Paris-Nord à 8.22 au lieu de 7.22
le SA (TGV 7303);
le TGV 7355 des VE, départ de
Paris-Nord à 21.31 au lieu de
20.52(TGV 7357) ;
le TGV 7326 des SA, départ de
11.46.
du TGV Nord-Europe:
le TGV 7293 (Paris-Nord 20.58 –
Arras et raccordé au 7155 du LU
au VE, arrivée à Lille à 22.21;
HORAIRES: LE SERVICE UNIQUE 2007
Desserte Paris – Belfort – Mulhouse (jusqu’au 9 juin 2007)
N°du train
154110411741104315451841154710451945164310471645104916471647184915494694691949
Sf DISf DIDISf DFQ
QVESf DIQSf SDFSf SASf SDFSDF
QSf DF (1)Q (2)DI
Paris-Est
6.417.107.559.4512.1413.1314.1615.1516.1016.1417.1117.4118.1118.4318.1619.1320.1322.2922.4323.45
Troyes
8.077.359.3511.1013.4014.3615.4116.3917.3417.5918.3619.2519.3620.2020.0620.3721.38
9.009.3110.4112.0214.33
16.3417.3318.2419.0719.30
20.2621.2221.0821.3122.301.221.132.03
Culmont-Chalindrey9.31
11.15
15.1315.5117.05
21.5521.40
23.02
2.31
11.2312.4713.43
17.07
19.2420.05
21.12
3.253.153.51
11.5413.1714.12
19.5320.33
21.43
4.044.044.33
12.3013.5714.53
4.504.50
Temps
2.505.206.025.082.594.242.495.124.233.285.011.445.013.123.244.372.496.216.074.48
Les horaires indiqués sont les horaires d’arrivée des trains.
N°du train
468116421640184018401642104015401042154210441044184415441546184619461548104610481648
QSf DFSf SDFSf SDFSA
QSf DIQ
SDFSf SDFQVSDFSf VSDFQ
QSf SAQ
12.0112.01
16.4718.32
5.075.07
12.4112.3614.22
16.0315.27
17.1719.07
5.395.39
7.12(3)9.16
13.1313.0914.54
16.3615.55
17.5019.39
5.186.09
10.54
16.2416.35
18.23(4)21.0119.33
4.195.446.43
7.439.009.24
11.2615.0014.58
16.5617.0718.2017.3718.54
21.3120.07
Troyes
5.126.527.408.048.048.409.4810.1611.4412.1815.4515.4717.1917.4917.5819.0718.2319.4520.1522.1821.03
Paris-Est
6.478.459.149.299.2610.1311.1611.4213.0913.4417.1117.2018.4319.2719.2820.3919.4521.1321.4123.4222.46
Temps
5.423.273.054.224.193.045.082.505.012.505.105.194.213.032.534.364.182.504.545.103.13
(1) Circule du 8/1 au 16/2; (2) circule jusqu’au 7/1, du 19/2 au 8/6, SD du 13/1 au 18/2, est terminus Coire; (3) départ Culmont à 8.38 les VE; (4) le DI, Troyes 20.18, Paris-Est 21.48.
RAIL PASSION N° 112
23
Desserte TGV axes Paris – Strasbourg, Paris – Suisse, Paris – Allemagne (à partir du 10 juin 2007)
PériodicitéSf SDSf SD
Paris-Est
6.546.54
8.248.24
10.2410.2411.2412.1712.2413.2414.2415.24
Strasbourg8.43
9.139.13
9.4210.4310.4310.4312.4312.4613.4214.3614.4315.4316.4317.46
11.04
9.41
11.12
17.11
10.02
11.3511.2711.33
15.3415.27
10.24
11.5811.5011.55
15.5615.50
12.5812.5812.58
Temps
2.193.30
4.344.34
2.192.22
3.393.26
2.193.08
Sf V DVE DIVE (1)DI (1)Sf SA
Sf SASf SA
Sf SAVE DI
Paris-Est
15.2416.2416.2416.5416.5417.2417.2417.5418.2419.1219.2419.2420.2421.24
21.22
21.40
Strasbourg17.4318.4318.4319.1319.1619.4219.4220.1120.4322.0421.4321.4322.4323.45
21.04
22.1122.11
22.3222.32
21.14
22.5422.54
Temps
2.193.03
2.223.40
4.342.19
3.304.32
2.192.21
Sf DISf SDSf SD
Sf DISf DI
7.02
7.02
10.55
11.2511.25
11.4511.45
Stuttgart (3)(2)
Strasbourg5.50
6.156.45
7.157.15
8.169.15
10.1511.11
11.1512.1512.1514.16
11.35
Sarrebourg6.31
Paris-Est
8.349.04
9.349.3410.3410.3411.3411.3412.3413.3413.3414.3414.3416.34
Temps
2.193.10
3.11
2.184.32
2.192.23
2.193.39
VE (1)Sf SASf S DSA DISf SA
Sf SDSf SD
14.02
19.0419.04
19.2519.30
Strasbourg14.1615.1516.1516.4116.4517.1518.1618.1619.1519.1520.1620.1620.1620.1621.15
Paris-Est
16.3417.3418.3419.0419.0419.3420.3420.3421.3421.3422.3422.3422.3422.3423.34
Temps
2.194.32
2.192.19
3.393.09
3.303.39
3.303.30
(1) TGV 2445.2446.2447 circulent à partir du 28/08/2007; (2) les TGV 2582/3 et 2584/5 desservent également Nancy (voir tableau Paris – Nancy); (3) Munich sera desservi au service d’hiver 2007.
Les TGV
9570 sont
Strasbourg
à Paris.
C.Recoura/Doc.
R.Chessum
En gare du Futuroscope de Poitiers (15 mai 2000). Un Corail Luxembourg – Paris à hauteur d’Uckange en mars 2004.
RAIL PASSION N° 112
24
HORAIRES: LE SERVICE UNIQUE 2007
Évolution de la desserte
Paris – Strasbourg
En mai 1914, Paris – Strasbourg
est desservi par sept dessertes, le
rapide 31 réalise 7heures52
avec sept arrêts (63,8 km/h de
moyenne).
En août 1938, les autorails Bu-
gatti WR triples commandés par la
Compagnie des chemins de fer
d’Alsace-Lorraine, en novembre
1937, réalisent 4heures25 sur le
train 8035 (114 km/h de moyenne).
En juillet 1949, le train 1 assuré
par une rame sur pneumatiques
tractée par une 230 K carénée, qui
avait remplacé les Bugatti, couvre
la distance en 5heures15.
En 1953, le meilleur temps de
parcours a été réduit à 5heures
10, la relation est couverte par
En 1962, l’achèvement de l’élec-
trification permet au train 3 de
réaliser 4heures11 (moyenne
120km/h), la trame de desserte
est inchangée.
En 1968, l’un des rapides (le train
1) réalise 3heures57 (moyenne
127,1km/h).
Le 23 mai 1972 au service d’été,
le nouveau train 61
Kléber
couvre
Paris (17.20) – Strasbourg (21.08)
en 3heures48 (moyenne
132km/h).
En 1983, la desserte offre neuf
relations directes, et le
Kléber
TEE
1 (voitures Grand Confort) réalise
toujours 3heures48, soit 7 min
de mieux qu’aujourd’hui, où le
seul progrès concerne le nombre
de dessertes. Le confort des TEE
n’ayant à ce jour été surpassé par
«majesté» TGV…
Nota: en mai 1869, Paris – Strasbourg
était desservi par quatre dessertes AR
dont trois de nuit, l’express 1
classe 33
réalisait 10heures10 (8.35 – 18.45).
Desserte classique axe Paris – Strasbourg (jusqu’au 9 juin 2007)
PériodicitéQ (1)Sf DFQ (2)Sf SDSf SD
Sf DI (3)Sf JE SA (4)Sf SA (5)
TGV
TGV
TGV
TGV
Paris-Est
8.0410.4512.5413.0313.4514.1614.4715.4615.4616.17
15.41
17.41
10.13
9.2910.2811.1613.2815.3816.1216.2617.2717.2818.2918.2919.28
Strasbourg10.4511.43
14.4416.57
18.4519.4619.46
Temps
3.113.58
3.11
PériodicitéQ (6)JE (7)SA (8)
Sf SASf SD
Sf DFSf SDF
TGV
TGV
TGV
TGV
Paris-Est
16.4716.4716.1717.1717.4918.5518.5819.0219.4619.4823.14
17.4118.38
20.31
21.14
19.3219.3219.2820.0720.3221.3921.3922.1422.3222.32
Strasbourg21.0121.01
21.2321.4722.5422.54
Temps
3.11
3.124.14
6.21
(1) En janvier arrêt supprimé à Nancy, créé à Bar-le-Duc; (2) en janvier limité à Toul; (3) circule à partir du 2/4 ; (4) circule jusqu’au 1/4; (5) sup-
primé 24 et 31/12, 8/4, 17 et 27/5 ; (6) Sf JE du 6/4 au 9/6; (7) circule JE du 5/4 au 7/6; (8) ; circule SA et 24 et 31/12, 8/4, 17 et 27/5; (9) Q, mais
PériodicitéQ (1)Sf SDFSf SDF
Sf DFSf SA (2)SASf DF (3)DF (4)Q (5)
TGV
TGV
TéozTGV
TGV
7.559.48
11.4812.15
6.02
7.41
9.0911.02
11.0213.1713.34
Bar-le-Duc4.04
11.52
11.52
12.3112.31
15.01
Paris-Est
9.3710.0810.2411.0211.51
11.5113.5213.5316.0416.22
Temps
3.11
3.564.04
4.07
PériodicitéQ (6)
Q (7)Sf SA (8)Sf SA (9)Q
DISf SDF
SDFSf SA (10)Q
TGV
TGV
Strasbourg13.12
14.3615.5015.5017.1917.23
19.200.19
14.2714.4515.5017.1817.1818.3518.5518.5519.3419.3420.442.45
20.3320.3321.354.04
20.2121.1621.1622.145.00
Paris-Est
17.0717.5318.3620.0420.0421.2321.4021.4722.4222.4823.386.42
Temps
2.523.08
4.186.23
= Remiremont.(1) Circulation limitée durant certaines périodes; (2) DI en janvier, arrêt Nancy reporté Bar-le-Duc, Paris 12.06; (3) circule les 24
et 31/12, 8/4, 17 et 25/5; (4) en janvier Strasbourg 9.43 sans arrêt à Nancy; (5) Sf DI du 8/1 au 3/2; (6) en janvier, le DI sans arrêt à Nancy, arrêt à
Bar-le-Duc, Paris 17.12; (7) arrêt à Nancy supprimé le DI du 8/1 au 3/2; (8) circule jusqu’au 1/4 sf 24 et 31/12; (9) circule du 2/4 au 8/6 Sf 8/4, 17
et 27/5; (10) Sf les 24, 31/12, 8/4, 17 et 27/5.
Juste après guerre,
un autorail Bugatti
double devant la
rotonde bombardée
de Noisy-le-Sec.
rame Michelin sur
pneus tractée par
une 230Kcarénée.
Y.Broncard/Doc.
CAV/Doc.
RAIL PASSION N° 112
25
– Améliorations sur P
La desserte TGV Paris – Saint-
Malo, créée au service 2006, fai-
trois TGV reliaient Paris à Saint-
retour sur Paris. Cette lacune va
être comblée à partir du 8/1, grâ-
ce au TGV 8080 Saint-Malo 6.10 –
Paris-MP 9.15 Sf SDF, une rela-
création d’un TGV 8483 (Sf VSD
gares de Vendôme, Saint-Pierre-
des-Corps, Châtellerault, Poitiers
et Angoulême, Paris-MP 20.25 –
8485 Paris – Bordeaux, direct, et
du 8487 Paris – Angoulême, cir-
au service 2006;
création du TGV 8416 (LU en
PE) Bordeaux 7.35 – Paris-MP
10.30, ce train sans arrêt existe
suppression du TGV 8370 Poi-
tiers 19.41 – Futuroscope 19.52 –
Paris-MP 21.20 le SA toute l’an-
née;
suppression du TGV 8368 Poi-
tiers 18.52 – Futuroscope 19.07 –
Paris-MP 20.55, le report de la
clientèle se faisant vers les TGV
8362 (Poitiers départ à 18.43) du
LU au JE, et 8472 (Poitiers départ
à 19.51) le SA toute l’année;
création d’un arrêt au Futuro-
scope à 20.10 sur le TGV 8374 La
Rochelle 18.28 – Paris-MP 21.40;
suppression de l’amorce à An-
goulême sur le TGV 8354 Angou-
lême 17.29 – Paris-MP 19.55 Sf
VSD. Ce TGV devient origine Poi-
tiers (Poitiers 18.21 – Paris-MP
20.10) avec arrêt à Vendôme à
19.22;
à 17.30 sur le TGV 8558 Hendaye
14.15 – Paris-MP 19.45 quotidien
suppression de l’arrêt à Poitiers
à 12.24 du TGV 8417 (Q) Paris-
MP 10.45 – Saint-Pierre-des-
Corps – Bordeaux 14.18, avec re-
port de la clientèle sur le 8319
Paris-MP 10.45 – Poitiers 12.13 –
Poitiers sur le nouveau TGV 5451
Corps – Poitiers 12.39 – Bordeaux
14.27);
suppression de l’arrêt à Poitiers
le VE du TGV 8391 Paris-MP
21.20 – Saint-Pierre-des-Corps
22.17 – La Rochelle 0.30, avec re-
port de la clientèle sur le TGV
8497 Paris-MP 21.35 – Poitiers
23.12 – Bordeaux 1.02, et sur le
TGV 8379 Paris-MP 20.20 – Poi-
tiers 21.54 – La Rochelle 23.21;
Pierre-des-Corps les VE du TGV
8489 Paris-MP 21.10 – Bordeaux
sur le 8391 cité ci-avant, et sur le
TGV 8497 Paris-MP 21.35 –
Saint-Pierre-des-Corps 22.31 –
Bordeaux 1.02;
du TGV 8360 Poitiers 18.19 – Pa-
Surgères, Niort et Saint-Maixent
les SA de PE;
Saint-Pierre-des-Corps sur le TGV
8324 La Rochelle 10.56 – Paris
Création d’un TGV d’extrême soi-
rée Toulouse – Paris, grâce à
l’amorce à Toulouse à 18.26 du
TGV 8586 Bordeaux 20.42 – Paris
liaison sur Paris était jusque là
réalisée à 17.36 – Paris 22.55.
Le 10 décembre, les trains Corail
3621 Paris-Austerlitz 9.09 – Li-
moges 12.21 et 3660 Limoges
15.54 – Paris-Aus. 18.50, achemi-
Rodez, seront équipées en maté-
riel Corail Téoz. De ce fait, les des-
sertes vers Périgueux 3721/3761
et Rodez 3770/3720/3722 seront
À partir du 1/7/2007, la quasi-to-
talité des trains Paris – Limoges –
Toulouse seront équipés de
À partir du 24 mai (25/5 au re-
tour), les trains 3631 Paris-Aus
9.54 – Cerbère 20.23 et 3650 Cer-
bère 7.20 – Paris-Aus. 17.40 se-
le DI au 3631.
TGV sur Paris-Est – Strasbourg le
10/12.
M.Carémantrant
Combs-la-Ville, 9 septembre 2006. Un train Corail Téoz Paris – Clermont-Ferrand tracté par une BB 26000.
RAIL PASSION N° 112
27
Paris 21.35 partira de Aix-les-
Bains à 18.11;
l’arrêt à Culoz à 9.12 du TGV
6964 Annecy 8.13 – Paris 11.47 est
reporté à 14.33 sur le TGV 6972
Annecy 13.38 – Paris 17.12;
l’arrêt à Mâcon à 11.49 sur le
TGV 6968/9 Annecy 9.38 – Paris
est créé à 16.16 sur le TGV Lyria
6577 Paris 14.38 – Genève 18.10.
L’amélioration de l’offre Paris –
Méditerranée se poursuit:
le TGV 6127 Paris 18.20 – Mar-
seille 21.20 est prolongé Nice
n°6187 qui dessert Toulon, Saint-
Raphaël, Cannes et Antibes;
en-Provence-TGV à 12.39/42 sur
le TGV 6116 Hyères 11.08 – Paris
15.41;
améliorés sur plusieurs TGV de 3 à
4 min, tel le 6134 Marseille 20.29
– Paris 23.40 (- 3 min), 6173 Paris
6179 Paris 15.54 – Nice 21.19
(gain 3min, assuré Duplex), 6178
Nice 13.43 – Paris 19.18 (gain 3
min, assuré Duplex);
TGV sur le TGV 6186 Nice 18.45 –
Paris 0.25, en compensation de la
suppression sur le TGV 6140
Marseille 21.00 – Paris 0.13.
Le TGV 6206 (Q) Perpignan 6.50 –
Paris 12.01 est retardé de 30min
au départ et accéléré de 10 min,
Nîmes, Perpignan 7.20 – Paris
12.21. Il s’agit d’une permutation
de sillons avec le 5166 Perpi-
(voir TGV Jonctions).
Dès le 10 décembre 2006, les
trains de pointes hebdomadaires,
5988 Clermont 17.02 – Paris
Paris 22.18, ne circulant que les
DI, ainsi que les trains 5979 Paris
Paris 20.41 – Clermont 0.10, ne
tour équipés de rames Téoz libé-
rées sur Paris – Strasbourg. Seuls
Paris – Marseille
Cévenol
et re-
tour (5957-5958) et Paris – Bé-
Aubrac
et retour (5957-
– Lyon – Clermont-Ferrand
La mise en service, le 10 dé-
sur viaduc entre les lignes Paris –
appréciables.Le TIR 5528/9 (Q),
11 min et accéléré d’autant.Sur
les six ARTER, les gains de temps
moyenne 94,6km/h). Sur Lyon –
12.02 – Bordeaux 20.52 est retar-
10.33 – Lyon-PC gagne 8 min.
Nota: l’ensemble de cet exposé sur le
service unique 2007 ne concerne que le
service ex-grandes lignes de VFE
(Voyages France Europe) et TIR (Trains
Légende des abréviations:
Sf: sauf; Q: quotidien; S: arrêt de service; LU ou L: lundi; MA: mardi; JE: jeudi; VE ou V: vendredi; SA ou S: samedi; DI ou D: dimanche;
F: fêtes; VV: vice-versa; AR: aller-retour; PE : plein été; HPE: hors plein été; Lyon-PC: Lyon-Perrache; Lyon-PD: Lyon-Part-Dieu.
B.Collardey
Un TGVDuplex à destination de Nice de passage en gare d’Antibes (12 juillet 2005).
RAIL PASSION N° 112
29
1995 et 1998, au tronçon Tours –
bénéficia d’un relèvement des vi-
voire 160km/h, sur une portion
de 22km, contre 110 à 140km/h
même temps, plus précisément le
Vierzon – Bourges (28km) était
mis sous tension en 1,5kV conti-
entre Paris, Orléans et la capitale
trains Corail Paris – Bourges).
la ré-
transports collectifs de voya-
geurs et d’une plus grande utili-
des marchandises. Cette poli-
tique s’est traduite par l’inscrip-
tion au contrat de plan État-ré-
tension en 25kV 50Hz mono-
phasé du tronçon Tours – Vierzon
(103km) et des études de l’élec-
Saincaize (58km) (1). Une fois
entre Tours et Vierzon est pro-
grammé pour décembre 2007), la
550km entre Nantes (Saint-Na-
zaire) et Saint-Germain-des-Fos-
confirmé par le Comité intermi-
contribuer «à la relance de l’acti-
compétitivité de la France en Eu-
Bourges, novembre 2005. Croisement de deux navettes Bourges – Nevers assurées exceptionnellement par des Caravelles.
Un X 73500 Centre assurant un TER Nevers – Bourges stationne en gare d’Avord (28 août 2006).
S.Lucas
Infographie : V.Morell/Rail Passion
B.Collardey
rope». L’Union européenne, qui
du tronçon Vierzon – Bourges, a
Tours – Vierzon et de Bourges –
Saincaize dans le cadre de l’ob-
Ces deux projets doivent concou-
rir, en effet, au développement
des différents territoires de la ré-
«grand projet ferroviaire Tours –
Saincaize» avec la création, à
Vierzon, de trois voies de 750m
et celle d’une plate-forme multi-
modale. Ils sont de plus cohé-
rents avec le Réseau transeuro-
prolongent jusqu’à l’Atlantique
(Nantes et Quimper) l’axe Buda-
pest – Ljubljana – Venise – Turin –
2006 aux études de détail qui de-
vraient s’achever au premier se-
alors donné aux travaux propre-
tension à l’horizon 2010. Le fi-
nancement est en cours de né-
de plan 2007-2013. Une fois
achevée, l’électrification élimine-
72000 et BB 67400. Elle sera pro-
engins bicourant de Nantes jus-
la venue à Nevers des Z 21500 et
BGC bimodes 81500 (sous caté-
chose pour le trafic marchan-
dises, qui bénéficiera de la trac-
trains entiers expédiés locale-
ment au départ des différents si-
à destination de Sibelin étant re-
pris en thermique à Saint-Ger-
extrêmes et intermédiaires, trai-
sinon l’adaptation des installa-
tions de sécurité et de télécom-
faibles retouches à la voie, la vi-
160km/h de Bourges à Né-
rondes, de 130 à 140km/h de
inclus, de 130 à 160km/h au-
à 140km/h de La Guerche à
Saincaize. Par contre, sept ponts-
routes voûtés devront être re-
construits: Villemenard à Saint-
Germain-du-Puy, Champvallier,
RD 26 et Collinet à Nérondes,
des Rieaux à Apremont-sur-Al-
lier. Deux autres, situés à Savi-
verront leur tablier surélevé. Pour
tenir compte des futures vitesses,
la caténaire fera appel à la ver-
cuivre de 107mm
65mm
existante de Garchizy, à 8km au
nord de Nevers, et une nouvelle,
90kV-50kV (dont un de se-
cours), implantée aux Rivages, à
celle débitant du 1,5kV, créée en
1997 pour l’électrification Vier-
sortie de Bourges, entre le 1,5kV
et le 25kV aura lieu au Km
en parallèle, avec autotransfor-
mateur 50kV-25kV, étant éche-
lonnés sur le parcours, au port
sec de Bourges, Avord, Nérondes
sous-stations des Épines-Fortes,
à Saint-Pierre-des-Corps, amé-
RAIL PASSION N° 112
Actualité France
Une ligne du Centre dans
la moyenne
à l’été
1956, d’une liaison rapide de 1
classe OG/GO Nantes – Lyon assurée
effondrement, le 13 février 1960, du
tunnel de Boubard à 95m de la tête
Saincaize (qui interrompra la
circulation pendant quatre mois)
et l’élimination progressive de la
traction vapeur (Pacific en 1967, 241
P et 141 R en 1969), concurrencée
par l’arrivée des diesels BB 67000
de Clermont et BB 67300 de Saint-
Pierre-des-Corps, le tronçon
Bourges – Saincaize ne connaît
guère d’événements ferroviaires
marquants avant les années 70.
La prise en compte de la ligne par
la région de Tours, du réseau
Atlantique, dans le cadre de la
réforme des structures internes de
la SNCF menée 1973, s’accompagne
notamment de l’introduction, au 15
décembre, des RTG sur la relation
Lyon – Nantes (quatre AR toutes
classes), qui profitent de
relèvements de vitesse de 120
à 140km/h. Leur mise en route
conduit à la suppression de l’ex-
autorail de 1
classe OG/GO, assuré
en dernier ressort par une RGP ex-
TEE. Victimes de leur succès, source
de fréquentes surcharges, les
turbotrains sont retirés dès 1978,
remplacés par des rames Corail,
offrant une capacité accrue. Celles-ci
sont tractées par des CC 72000 de
Vénissieux, qui assurent par ailleurs
l’essentiel des express, les trains RA
et RO directs étant pris en charge
Un AGCbimode Lyon – Tours à la sortie du viaduc de l’Allier, peu après Saincaize (28 août 2006).
Une 141R de Vierzon
à hauteur de La
Guerche en 1971.
B.Collardey
G.Laforgerie/Doc.
RAIL PASSION N° 112
31
par les A1A-A1A 68000 de Tours et les BB 67000 de Nevers.
En 1980, un nouveau rapide nocturne en places couchées, dénommé
est ajouté entre Lyon et Nantes. Le 30 septembre 1985,
un PRG (poste tout relais à câblage géographique) est mis en service
à Bourges sur un plan de voies amélioré, avec quatre voies à quai
banalisées. En parallèle, le BAL est installé jusqu’à la bifurcation de
Saint-Germain-du-Puy. En 1988, condamnant le vieux block manuel
Lartigue hérité du PO, il est poussé jusqu’à Saincaize, avec des cantons
de 2000m. Dans le même temps, à Avord, un évitement banalisé de
750m de longueur utile, accessible à 60km/h, est installé côté pair avec
télécommande depuis le PC de Tours. En aval de cette gare, la voie 2 est
banalisée sur 3200m pour la desserte de l’embranchement céréalier
Agri-Cher.
Lyon – Nantes,
le nombre des relations en rames Corail tombe de quatre à trois à
l’automne 1991. Toutefois, une fréquence est programmée en fin de
semaine. Leur consistance sera remaniée par la suite, avec limitation
de certains sillons à Tours et envoi de l’un d’eux à Orléans en raison de
l’augmentation des fréquences des liaisons à grande vitesse. Au cours
des pointes des vacances d’hiver, plusieurs trains périodiques en
provenance de Bretagne et des Pays de la Loire (Brest, Rennes,
Quimper, Nantes) vers les Savoies et le Dauphiné (Saint-Gervais, Bourg-
Saint-Maurice, Briançon) sont alors tracés la nuit
via
Bourges,
Saincaize, avec continuation soit
via
Nevers, Chagny, soit
via
Saint-
Germain-des-Fossés, Saint-Étienne. Leur nombre peut atteindre la
demi-douzaine. Leur traction est confiée aux locomotives diesels CC
72000 et BB 67400 de Nevers et BB 67300 de Tours.
Peu à peu, la région Centre densifie la desserte Tours – Bourges –
Nevers grâce à l’arrivée des nouveaux automoteurs X 72500 et, à partir
de 2000, des X 73500. À cette date, la trame TER recouvre sept trajets
Bourges – Nevers et deux Tours – Nevers. En raison de leur trop faible
fréquentation, les stations de Moulins-sur-Yèvre, Savigny-en-Septaine,
Tendron et Le Guétin sont supprimées. Au service du 11 décembre
2005, le
Rhône-Océan,
unique train de nuit qui transitait encore par
Vierzon – Saincaize, est dévié par Dijon, Valenton, Tours. Le jour, il
subsiste seulementles4403 Tours – Lyon, 4506 Lyon – Nantes et 4407
Nantes – Lyon, 4504 Grenoble – Nantes. Les ex-4401/4508 Orléans –
Lyon sont transformés en TER 16831/16846, avec AGC bimode,
via
Paray-le-Monial. Ce nouveau matériel est également engagé sur un
nouveau TER de Tours à Lyon (16833/16846) en remplacement d’un
Tours – Nevers.
Eu égard au renchérissement continu du prix du pétrole, les trains
de neige en pointe d’hiver sont désormais acheminés en tout électrique
la Grande Ceinture de Paris. C’est également le cas de trains de fret
du lotissement Gevrey – Saint-Pierre-des-Corps.
En semaine, le débit du tronçon Bourges – Saincaize, équipé de la radio
sol-train et du contrôle de vitesse, régulée par le CRO (centre régional
des opérations – ex-PC) de Tours, atteint une cinquantaine de
mouvements, en baisse par rapport aux exercices précédents en raison
des motifs invoqués précédemment. Les week-ends, la moyenne
tombe à 36 mouvements en raison de l’absence de transports fret en
transit. L’activité des silos embranchés à Saint-Germain-du-Puy (sur
l’ex-voie unique de Cosne), à Épicentre (au Km 244,7), à Avord et à
Nérondes est importante, avec des trains entiers de céréales expédiés
notamment vers Port-la-Nouvelle, Sète, Sallèles-d’Aude, la Bretagne
et l’Italie. On note également des trains de kérosène pour la base
aérienne 702, à Avord, de coke d’importation
via
Le Havre pour la
cimenterie Calcia, raccordée à La Guerche, laquelle remet des trains
de ciment pour Brétigny.
Une RTG assurant la
liaison Nantes – Lyon
à hauteur de Sain-
caize en août 1973.
Lyon-Perrache, 1980.Le « Rhône-Océan » en instance de départ pour Nantes.
J.Avenas/Doc.
L.Pilloux/Doc.
RAIL PASSION N° 112
34
116. Depuis quelques mois déjà,
peu: terrassements amorcés à
Gardanne; construction de bâti-
ou encore de Sainte-Marthe;
dé-
le 10 décembre
deux ans. Concrètement, les tra-
vaux vont être menés en plu-
sieurs phases:
le doublement de 12 des 36km
de la voie unique, soit 6km de la
des Aygalades, 4km de Sep-
tèmes-les-Vallons à Bouc-Bel-Air
et 2km au nord de Gardanne ;
Marthe, Septèmes-les-Vallons,
Simiane-Collongue et Gardanne;
accessibles aux personnes à mo-
la création de trois haltes im-
de Marseille: Picon-Busserine,
Saint-Antoine (au niveau de l’an-
à niveau: PN piéton 124, PN 123,
PN 118, PN 116 (qui vient d’être
Actualité France
Marseille – Gardanne – Aix
Les travaux de mise à niveau de la ligne ont démarré fin 2006 et
devraient durer deux ans. Au programme : doublement partiel
de la VU, réaménagement de quatre gares, création de trois
haltes, suppression de cinq PN et mise en place de nouvelles
installations en matière de signalisation et de sécurité.
EXTEETPHOTOSDE
C
HRISTOPHE
R
IOTTE
Tracté par une BB 67400, le TER 17411 Briançon – Marseille sur le viaduc des Aygalades, qui sera maintenu à voie unique
pour des raisons techniques et financières (3 décembre 2006).
RAIL PASSION N° 112
36
chute des dernières vapeurs 141
petit lot d’automotrices élec-
Clermont-Ferrand, il figure au-
traitement des engins diesels,
avec poste de stockage et distri-
bution de carburant, ses installa-
des derniers vestiges de la trac-
tion vapeur, de l’agrandissement
du bâtiment de l’atelier d’entre-
voies supplémentaires, et de la
cuve de tarage des moteurs die-
sels. Plus récemment, le parc dé-
machines réformées, a été neu-
couverte moderne, avec passe-
relles de visite extérieure des toi-
tures, installée.
transversale vers Chagny), ses lo-
comotives rayonnent sur les ré-
gions voisines de Paris-Sud-Est,
Dijon, Lyon, Clermont, Chambéry,
Montpellier, Tours et Nantes. Son
mobile sur les régions Bour-
2005 funeste, ayant vu la radia-
AGC électriques Z 27500 de la ré-
d’événements:
la réception, à compter de fé-
vrier, d’AGC X 76500 neufs pour
le compte de l’Auvergne;
l’envoi à Chalindrey, en juin, des
Paris – Morvan;
Actualité France
Le dépôt de Nevers
profite du renouvel-
lement des
Établissement à dominante diesel, Nevers a pris
un coup de jeune avec l’arrivée des nouvelles
séries de matériels automoteurs, qui a conduit
notamment à la construction d’un atelier
de maintenance moderne, dédié aux AGC et
X 73500, qui sera prochainement mis en service.
De quoi compenser la baisse d’activité
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Une des trois Z 27500 (ZGC)
de la région Auvergne
devant la passerelle
de visite et les installations
de distribution du gazole
et sable (octobre 2006).
P.Mancini
orsque, le 30 novembre 2001,
puissance de ce trafic et des col-
lectivités territoriales régionales,
lesquelles, rappelons-le, finan-
cent à 100% ce matériel.
d’engins commandés, tous types
confondus: 80 TER 2N PG, 117 X
TER, 329 ATER, 57 Z TER et au-
jourd’hui 612 AGC et près de 150
dans le nombre de régions pre-
nant part aux commandes: trois
TER, 19 pour l’ATER et 21 pour
l’AGC.
la com-
mande initiale de l’AGC a été
portée à 279 fin 2003 (com-
mandes de 73 et 14 unités sup-
73) et enfin 612 fin 2006 (com-
mande de 112). Fin 2001, 17 ré-
les Pays de la Loire en 2004. La
dernière commande, du 25 oc-
tobre 2006, fait apparaître les ré-
gions Poitou-Charentes et Île-
l’AGC est
d’une rame articulée avec un bo-
gie intermédiaire entre les voi-
tures comme pour le TGV, et un
totalité de sa longueur. Il se dé-
cline en trois versions:
XGC thermique(X 76500);
BGC bimode: thermique
+électrique 1,5kV (B 81500) ou
thermique +électrique 1,5kV/
25kV (B 82500);
ZGC électrique 1,5kV/25kV (Z
trois ou quatre caisses: seules les
majoritaires avec 411 engins, soit
67%.
est sans dou-
TER se font à la fois en zone élec-
La commande des BGC représen-
te d’ailleurs 237 engins, soit près
de 40% de la commande glo-
initiales ont pu évoluer: la Bre-
et les Pays de la Loire ont ainsi
transformé des tricaisses en qua-
dricaisses; le Centre a muté un
bimode en ZGC; quant aux Pays
BGC tricaisses en XGC quadri-
bimodes bitension ne sont appa-
RAIL PASSION N° 112
Actualité France
AGC: mais jusqu’où ira-t-il?
La SNCF vient de passer à Bombardier une nouvelle levée d’option pour 112 AGC, ce qui
porte à 612 le nombre de rames commandées à ce jour. Un record! Et ce n’est pas fini…
Un récapitulatif des commandes s’impose.
EXTEETPHOTOSDE
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
Nangis, 27 juin 2006. Dans le cadre de la commande de 24 BGCbimodes bitension, la région Île-de-France a invité l’X 76573/74, venu tout spécialement de Picardie
pour servir de support à la présentation de ce type de matériel à la presse et aux élus locaux.
RAIL PASSION N° 112
43
page43)
au niveau des portes
d’accès rajoutées, la zone d’em-
marchement a été revue. La cabi-
résister aux forces issues des colli-
servant à absorber l’énergie pro-
traverse d’absorption, d’un anti-
tampons et de tampons absor-
armoires, l’une dédiée à la basse
tension et l’autre aux électro-
niques, ainsi que la cabine de
conduite proprement dite, inspi-
d’AGC! Des mesures acoustiques
(isolation et découplage du plan-
cher, optimisation de la climatisa-
tion) renforcent le confort du mé-
entre les deux bogies. L’antenne se
situe à 7710mm de l’axe pivot du
reçoivent à Reichshoffen le Me-
les voitures re-
au 28 novembre 2006). Les sus-
pensions primaires et secon-
B7ux sont modifiées. Des grais-
spécifiquement équipées d’anti-
par diodes, moins gourmand en
équipements d’origine néces-
saires à la climatisation voya-
geurs. L’isolant phonique au sol
de la laine de verre et de la ver-
miculite sont appliquées. Au ni-
cinq compartiments, dont la dé-
Côté cabine de conduite, la nou-
avec un nouveau bloc-WC adap-
(voir
diagramme).
Lors de la mise en
Cette troisième étape dure envi-
pour janvier 2007. Cette
B7ux servira aux essais d’homo-
à cet effet équipée d’amortis-
tests climatiques qui se déroule-
ront à Romilly. La période de mise
La structure d’une
voiture Corail
La structure d’une Corail est
faite de brancards continus
reliés par des traverses
de châssis, deux traverses
d’extrémité et deux traverses
de liaison caisse-bogie. Sur les
traverses est déposé un
platelage en acier. Les faces
sont constituées d’un tôlage et
d’une ossature. La raideur
en flexion de l’ensemble est
assurée par le châssis et les
faces. Pour permettre la
traction (effort de 1000 kN),
deux poutres tubulaires sont
situées dans l’axe médian du
châssis, entre les traverses de
liaison caisse-bogie. Cette
architecture évite de
surdimensionner les traverses
d’extrémité et les brancards
latéraux.
Doc.SNCFRomilly
Voiture B6Du après rajout du bloc-
cabine (28 novembre 2006).
Cabine de conduite des futures voitures-pilotes B7ux : inspirée de celle des ZTER mais avec un siège d’AGC.
RAIL PASSION N° 112
44
e 7 décembre 2006, Veolia
Transport a présenté son dé-
partement de formation ferro-
viaire, situé sur le campus Veolia
Environnement de Jouy-le-Mou-
Transports le 16 février précé-
dent. Pour l’occasion, la première
SNCF (Veolia n’ayant pas encore
neuf élèves ayant aussitôt inté-
gré les rangs de l’opérateur his-
contrats de travail ont été revus,
de rembourser le coût de sa for-
formation, Veolia Transport
l’explique Antoine Hurel, direc-
teur général adjoint: «Nous sou-
haitons créer un nouveau che-
min de fer, avec une nouvelle
culture, une culture Veolia.»
sur neuf mois: sept mois d’en-
deux mois de pratique sur le ter-
conduite expérimenté faisant of-
fice de tuteur. Le contrôle conti-
nu permet une validation des ac-
de conduite, de 500000euros
situation. Conçus par Corys Tess,
ces derniers reproduisent l’envi-
d’Alstom. Certains équipements,
comme la radio, sont virtuels,
écran tactile. Par ailleurs, des mi-
tous les scénarios possibles: arri-
permanente de contresens), bais-
se de tension à la caténaire, voi-
ture arrêtée sur un passage à ni-
divaguant sur les voies… Le for-
contrôle permettant un suivi in-
dividuel des six apprentis. Au ter-
me de la formation, Veolia Trans-
d’assurer celles d’agent de ma-
nœuvres, d’agent de desserte,
d’agent responsable de la recon-
naissance à l’aptitude au trans-
port. 30 conducteurs et trois res-
2007). 70 sont attendus fin 2007.
Actualité France
Une formation maison pour les
conducteurs de VeoliaTransport
Les conducteurs dépendent d’agences qui géreront
chacune une quarantaine d’hommes au maximum.
La première est située à Jœuf, la deuxième à Lyon-
Guillotière. Une troisième sera probablement
implantée dans le Sud-Ouest, puis une quatrième
dans le nord de la France. Un PC central, établi en
région parisienne, a été mis en service le 11
décembre dernier. Il supervise 24heures sur 24 et
sept jours sur sept l’exploitation et est notamment
en relation avec les agents de conduite, les services
concernés de la SNCF et de RFF et les clients. Un
PC assurant les mêmes missions est installé en
Allemagne, à Gütersloh. Concernant le matériel
roulant, Veolia Transport dispose à ce jour desix
diesels Mak G 1206 Vossloh, aptes France et
Allemagne, de deux Mak G 1000, aptes France,
et de sept engins électriques Prima E 37500
(commandés le 14 octobre 2005 pour un montant
de 23,4 millions d’euros). Le parc étant appelé
à s’accroître, Veolia n’exclut ni la solution de
l’acquisition, ni celle de la location. En ce qui
concerne les Prima, un contrat de maintenance (qui
inclut notamment un système de télédiagnostic
e-train et une
hotline
à disposition des
conducteurs) a été conclu avec Alstom pour une
période de cinq ans. Lequel constructeur a
construit à Belfort un atelier spécifique pour
l’entretien de ce dernier type de machines (quatre
postes à terme): les Prima Veolia y seront traitées
au même titre que toutes les autres.
Le campus Veolia
Environnement,
à Jouy-le-Moutier,
où est assurée
la formation
des conducteurs.
Sur le terrain
R.Chessum
RAIL PASSION N° 112
45
après l’annonce par La Poste
et la SNCF de la création d’une fi-
au transport de fret ferroviaire ex-
press, l’association Roissy Cargo
conclusions de l’étude de faisabili-
d’un service à grande vitesse de-
Créée le 8 février 2006, l’associa-
des acteurs publics et des trans-
porteurs express comme Air Fran-
ce Cargo, La Poste, FedEx, WFS ou
TNT Express, promeut l’intermo-
dalité air-fer-route. Le projet rési-
des zones aéroportuaires, de
plates-formes fret qui seraient re-
liées au réseau ferroviaire à gran-
marqué par la politique de déve-
motivent ces choix organisation-
nels: l’accroissement de l’activité
fret express (livraison à J +1) et
cargo (livraison de J +5 à J +7)
avec +8,4% en 2005 à Roissy par
exemple, la raréfaction des cré-
le coût variable de l’énergie, la li-
mitation de la vitesse des véhi-
cules routiers de 3,5t à 12t à
90km/h au 1
janvier 2007 et le
2007, la mise en service de nou-
les temps de parcours entre Rois-
Liège et Cologne (ligne 36N – fin
et Lyon sont déjà reliés à Paris
par LGV. L’étude de Carex porte
aéroports des villes citées ci-des-
marseillaise, elle pourrait être si-
où La Poste envisage d’édifier un
hub
qui remplacera ce-
délai indicatif de quatre ans, pro-
Paris-CDG, Lyon, Marseille, Stras-
deuxième phase inclurait au ré-
seau, d’ici cinq à sept ans, les aé-
Francfort et Londres Heathrow.
voies à quai de 235m et une voie
de maintenance de 400m. La
et dite «gare Nord-Ouest», serait
connectée à la LGV Paris-Nord-
Benelux et le nord de l’Alle-
magne. La seconde, à Tremblay-
en-France et nommée «gare
Sud-Est», serait reliée au barreau
l’Allemagne, la Suisse et l’Italie. À
Noter que, dans le projet com-
mun La Poste-SNCF, le site des
d’une plate-forme à Tremblay-
une pré-
base d’un TGV Duplex. Le cons-
d’aménagement des remorques:
transport de deux conteneurs aé-
10 pieds +deux de plus petite
au-dessus des bogies, pouvant
recevoir cinq conteneurs de 10
pieds. Le type de conteneur trans-
porté détermine les choix en ma-
l’essieu ne doit pas dépasser 17t.
nouveau chaudron pour une pe-
tite série (La Poste estime son
propre besoin, dans les pro-
chaines années, à 10 rames), le
trois à quatre ans, pour un coût
être du type POS, Thalys ou Eu-
rostar, en fonction des destina-
tions envisagées. En termes d’in-
roulant, Carex estime les investis-
925 millions d’euros pour un tra-
fic annuel de 270040 palettes
soit 600000à 700000t.
Roissy premier «hub»
du fret à grande vitesse?
Une rame TGV postale et son aménagement intérieur: il s’agit du seul TGV fret existant, en attendant de nouveaux développements, probablement sur base Duplex.
Photos L. Charlier
RAIL PASSION N° 112
46
courant 2007, des LGV 3
Chênée – Walhorn vers Aix-la-
Chapelle et LGV 4 Anvers – Fron-
mise en service le 10, date d’en-
trée en vigueur du nouvel horai-
re) quatre «infrastructures» qui
devraient profiter tant à la gran-
de vitesse qu’au trafic intérieur:
les – Louvain (les deux voies inté-
Midi. Pour cette occasion, quatre
invités, experts ferroviaires et
journalistes, jusqu’en gare de
Bruxelles Midi: deux Thalys (l’un
en provenance de Paris et l’autre
depuis Londres) et une rame bel-
ge de type AM 96 (depuis Has-
Rail Passion
a pris place à
pour intérêt de permettre la dé-
que 80km de la capitale, et em-
pruntons la ligne 35 vers Lou-
Aarschot, nous abordons la bi-
furcation de Holsbeek qui, jus-
qu’alors, permettait seulement de
35/2. Longue de 1750m, cette
L 36N) sans rebrousser à Lou-
de 520m de long. D’un coût de
22,4 millions d’euros, les travaux
direct Hasselt – Bruxelles est por-
quotidiens utilisent le raccorde-
ment. Parmi ces services, deux AR
sont origine/terminus Tongres
(qui est désormais à 1heure14
Belgique: nouveaux ouvrages
Infrabel, gestionnaire du réseau national belge, a inauguré l’an dernier une série
de nouvelles infrastructures qui améliorent sensiblement le trafic intérieur
ou international convergeant vers Bruxelles.
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
La nouvelle ligne reliant Louvain au nord de Bruxelles: les deux voies centrales (L36N, 160km/h) sont réservées à la grande vitesse, les deux voies extérieures
(L36, 120km/h) au trafic local et au futur RER (1
décembre 2006).
RAIL PASSION N° 112
47
rapides de la nouvelle ligne 36N,
Bruxelles. Autorisée à 160km/h,
électrifiée en 3kV continu et
équipée de la TBL 1, la 36N est
empruntée par les trains interna-
tionaux Thalys et ICE 3. Souli-
d’une nouvelle relation interna-
Midi et Maastricht. Désigné In-
terCity O, ce service, commencé
le 11 décembre dernier, se com-
des Pays-Bas et de 13 dans
l’autre sens. La traction est assu-
rame de voitures I-11 (dont une
rendue au centre d’essais ferro-
viaires de Petite-Forêt du 28 au
30 novembre 2006 afin de vali-
der sa compatibilité avec les sys-
tèmes de signalisation néerlan-
36N a été effectuée en plusieurs
vers l’Allemagne représentant un
investissement global de 670
Ces voies, situées de part et
d’autre de la 36N, limitées à
120km/h, sont dédiées au trafic
local et au futur RER. L’ensemble
des points d’arrêt seront moder-
nisés entre mi-2007 et la fin de
contrebas de la 36N et du viaduc
arc métallique, de 136m et
1480t, d’un coût de 4,25 mil-
lions d’euros, permet aux voies
Bruxelles de poursuivre leur rou-
te en direction de Liège sans ci-
sailler les voies existantes, en
Bruxelles – Louvain et l’aménage-
les trains internationaux à gran-
Liège – Quiévrain, Tongres –
Ostende. La séparation des cou-
De plus, les adaptations d’ho-
Bruxelles et Louvain et à aména-
Cet ouvrage de 435m de long
ligne 96N (Ruisbroek – Halle),
de 11 millions d’euros, sa mise en
3 min pour les voyageurs à desti-
nation ou en provenance de Paris
par Thalys, de Londres par Euros-
TGV R tricourant circulant
via
Lil-
le. Les flux de trafic sont séparés,
en termes de souplesse et de ré-
Lancement d’autres projets
L’inauguration de ces quatre nouvelles infrastructures n’est qu’une
étape dans la modernisation du réseau. Le comité de concertation,
qui réunit l’État fédéral et ces trois régions, a déjà mis en exergue
sept projets d’infrastructure dont la réalisation est identifiée comme
prioritaire. À savoir:
l’extension de la gare de formation de Zeebrugge;
la modernisation de l’axe Bruxelles – Luxembourg;
l’aménagement de la desserte du port de Bruxelles;
la liaison ferroviaire anversoise du Liefkenshoek (Deurganckdok –
triage d’Anvers Nord);
l’aménagement d’un parking en gare de Louvain-la-Neuve;
la construction d’une nouvelle gare à Gosselies desservant l’aéro-
port de Charleroi;
le projet Diabolo de desserte de l’aéroport de Bruxelles National.
Les trois premiers projets ont fait l’objet, le 5 décembre dernier, de la
signature d’un accord de préfinancement accordé à la SNCB-Holding.
Pris sur la dotation fédérale 2008-2012 accordée au groupe,
l’investissement, d’un montant de 396,6 millions d’euros, sera assumé
à hauteur de 60,85 millions par les régions bruxelloise, flamande et
wallonne (remboursement d’une partie des intérêts).
Le viaduc de Bruxelles Nord permet de rejoindre la ligne 36N sans cisailler les voies en place, notamment celles dirigées
sur Anvers (1
décembre 2006).
La courbe de Louvain permet de gagner la capitale depuis Hasselt sans
rebrousser à Louvain (1
décembre 2006).
Glacier-
Express,
vendu dans les bro-
plus lent du monde, reste le pro-
Né en 1930, au temps des com-
fermeture l’hiver de la ligne som-
(15km), en 1982, entre Oberwald
l’adoption de la livrée rouge, ap-
exploitants introduisirent la ré-
Durant une dizaine d’années, le
Glacier-Express
a connu une
montée croissante de sa clientè-
jusqu’à atteindre 250000 voya-
geurs par an, dont 80% l’été.
fréquentation, due à la concur-
rence d’autres produits my-
Super
et
Crystal-Panora-
mic-Express
du Montreux-Ober-
land-Bernois, par exemple).
Glacier-Express
germa dans les sphères du mar-
collaboration avec les RhB. Pres-
tation qui passait obligatoire-
ment par l’acquisition d’un maté-
RAIL PASSION N° 112
La nouvelle parure du « Glacier-Express »
L’an dernier, le
Glacier-Express,
fierté du Matterhorn-Gothard Bahn (MGB) et des Chemins de fer
rhétiques (RhB), s’est doté de somptueuses voitures panoramiques qui l’accompagnent désormais
dans son magnifique parcours de 291km de Zermatt à Saint-Moritz et à Davos. Son aura au pays
du Soleil-Levant est telle que les Japonais de la Fuji-Kyuko-Line ont adopté pour un de leurs trains
une livrée rouge et blanc identique à celle du MGB.
T
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
RAIL PASSION N° 112
51
relie Kahl, sur le Main, à Schöll-
krippen, près d’Aschaffenburg,
la compagnie Kahlgrund-Eisen-
en 1951, est elle-même rempla-
Kahlgrund Verkehrs GmbH (KVG).
500km de lignes d’autobus et de
voies ferrées, ce dernier est déte-
nu à 67% par l’État de Bavière, à
28% par la DB et à 5% par le
district d’Aschaffenburg.
remplace les locomotives à va-
peur, dont certaines dataient des
DR qu’à des réseaux privés, voire
en France. Ces autorails sont nu-
clientèle, le KVG achète à Waggon
de type NE 81 (VT 80 et 81). En
plus puissant permet de rempla-
cer définitivement les petits auto-
voyageurs est nettement amélio-
sans rupture de charge obligatoi-
re à Kahl. Dans le même temps,
en 2002 et 2003, toujours en lo-
qui exploitent la ligne Schöllkrip-
(VT 301 à 306). Cela permet de
rendre les rames 642.151/651 à
153/653, louées à la DB par l’in-
termédiaire d’Angel Trains. Si le
2006, les NE 81 (VT 80 à 82) for-
Allemagne: le KVG perd l’exploitation
de ses trains
Le parc du KVG
Waggon UnionB’-B’
402
1981
VT 81
Waggon UnionB’-B’
402
1981
�KVG – DB 626 981
Waggon UnionB’-B’
Adtranz
514
642.151/651
41.70
Loué; rendu à la DB
41.70
2002
Loué; rendu à la DB
41.70
Loué; rendu à la DB
VT 301
41.70
VT 302
41.70
41.70
41.70
41.70
41.70
Le VT 304, un des six nouveaux autorails Desiro des HBL, qui exploitent dorénavant la ligne Schöllkripen – Hanau, en gare de Blankenbach (13 juillet 2006).
A.Grouillet
deux extrémités, à Columbia sta-
VCC Clark station. Courant dé-
sormais sur 49,5km, et fort de 33
stations, SkyTrain est sans
long système de métro automa-
de 210 voitures. Aux 114 MK I
puis 20 nouvelles unités. Ces véhi-
cules, qui peuvent emporter jus-
qu’à 75 passagers à 80km/h, cir-
ces matériels, fabriqués et assem-
Burnaby, sont d’un gabarit plus
(17,3m contre 12,9m), leur per-
mettant d’emporter 130 passa-
supplémentaire de 34 de ces voi-
autres) a été passée le 23 no-
vembre dernier. Leur livraison est
programmée pour 2009. La sou-
2 à 8 min, les rames mettent res-
(de Waterfront à King George) et
de la Millennium Line (de Com-
1998, la British Columbia Transit
(BC Transit) ayant décidé de
rendre leur autonomie aux trans-
ports en commun du grand Van-
couver, est créée la Greater Van-
couver Transportation Authority
(GVTA). Devenue réalité le 1
1999 sous l’appellation de Trans-
la British Columbia Rapid Transit
Company Ltd. (SkyTrain).
à l’étude, dont un intéresse la des-
de Vancouver au départ de Wa-
est attendue pour 2011, année du
anniversaire de SkyTrain.
RAIL PASSION N° 112
urrard
Granville
ainStreet
ScienceWorld
cienceWorld
enfrew
Rupert
Gilmore
BrentwoodTownCentre
oldom
perlingBurnabyLake
LakeCityWay
ProductionWay
University
CC/Clark
Broadway
Nanaimo
29thAvenue
Joyce-Collingwood
Patterson
Metrotown
RoyalOak
Edmonds
22ndStreet
ewWestminster
apperton
olumbia
ScottRoad
Lougheed
TownCentre
Braid
Gateway
SurreyCentral
KingGeorge
Stadium
Chinatown
Waterfront
L’essentiel de la ligne est établie en hauteur afin de ne pas apporter de perturbations supplémentaires à la circulation
routière.Ici, une UM de deux voitures MKII, matériel de seconde génération commandé à Bombardier en 1998.
Voitures MKI,contemporaines
de la mise en service de la ligne
Lancé sur
la Fraser River, le
«SkyBridge», pont
à haubans de 616m,
permet à la ligne de
relier le centre-ville
à Surrey (King
George station)
Photos R.Daugeron
RAIL PASSION N° 112
55
un service ponctuel lors d’événements parti-
effet, l’automatisation requiert une protec-
de ses quais, par l’installation d’un mur de
verre de 2,55 m. Pour la ligne 1, étant donné
l’âge de ses quais (106 ans pour la plupart),
d’aménagement. À ce titre, une expérimenta-
tion de portes palières, de trois types, a été ef-
fectuée sur la ligne 13, aux stations Saint-La-
zare et Invalides. Trois entreprises (Cnim
Curtis, Faiveley et Kaba Gilgen) ont été rete-
nues pour comparaison de leur produit. L’ins-
circulations, celui en place sur la ligne 1 est
Une ligne centrale du réseau
La ligne 1 traverse la capitale d’ouest en est
sur 16,6km. Ses 25 stations, dont 13 sont
en correspondance, donnent un accès
direct à 11 lignes du réseau métropolitain,
trois lignes de RER, une de tramway et
deux gares SNCF. Ouverte, le 19 juillet 1900
de Porte-de-Vincennes à Porte-Maillot,
elle est étendue en 1934 (Château-de-
Vincennes), 1937 (Pont-de-Neuilly) et 1992
(La Défense-Grande-Arche). Traversant
trois départements (Seine, Val-de-Marne,
Hauts-de-Seine), six arrondissements
de Paris et six communes, elle transporte
207 millions de voyageurs par an.
(1) L’Afnor (Association française de normalisation)
est certifiée NF 286 (transport urbain de voyageurs).
Ouverte en 1998, la ligne 14 (Méteor) montre l’exemple. Ici, les portes palières automatiques de la station
Châtelet. (7 octobre 2006).
Les systèmes de portes palières de trois industriels ont été testés en 2006 aux stations Saint-Lazare
et Invalides. Ici, la solution proposée par Faiveley, à Saint-Lazare.
Toujours à Saint-Lazare, expérimentation du système Cnim Curtis.L’installation finale devrait intervenir
RAIL PASSION N° 112
58
qui considè-
par exemple), la RATP répond que l’automati-
sation entraîne un surcoût minime par rap-
(voir
96 millions d’euros, l’automatisation deman-
de 30 millions supplémentaires (sans les fa-
çades de quais), mais, en économisant trois
d’Ouragan), elle ramène la différence à 10
millions. 10 millions supplémentaires tout de
même… mais pour une ligne qui est une vitri-
ne aux yeux de la RATP!
la RATP a fortement communiqué au-
est déjà d’actualité. Elle porte sur le prolonge-
ment de la ligne 1: à l’est vers Fontenay-
sous-Bois et à l’ouest vers Nanterre-Universi-
Réseaux urbains
VERS UNE AUTOMATISATION DE LA LIGNE 1 DU MÉTRO PARISIEN
Après les années 1900-1935 (constructions de 13 lignes) et 1955-1980
(modernisation importante du matériel roulant et des PCC), le réseau
RATP va connaître, ces 20 prochaines années, une nouvelle phase
évolutive de son histoire avec un renouvellement partiel de son
matériel et la mise en œuvre d’un nouveau système d’exploitation.
Les buts poursuivis? L’adaptation du réseau aux nouveaux rythmes
urbains et l’augmentation de la qualité de service.
La rénovation du matériel concerne déjà les 45 rames MF 67 de la
ligne 3, dotées de nouveaux espaces intérieurs, de nouvelles couleurs,
d’une nouvelle disposition des sièges, de l’annonce sonore et visuelle
des stations, etc. Elle portera très prochainement sur 196 rames MF
77 des lignes 7, 8 et 13, qui, outre un
design
repensé, verront leur
confort amélioré (ventilation renforcée, éclairage modernisé, sièges
réorganisés, etc.).
L’achat de nouveau matériel concernera 161 rames MF 2000,
destinées à terme à remplacer les MF 67 des lignes 2, 5 et 9
(premières livraisons en 2007). Ce matériel est actuellement en test.
De son côté, la ligne 1 verra l’apparition des MP 05 dès juin 2008.
Quant aux lignes 11 et 6, elles devraient recevoir de futurs matériels
pneus (en remplacement des MP 59 en fin de vie sur la ligne 11).
La mise en place d’un nouveau système d’exploitation répond à une
exigence de sécurité accrue et à une augmentation de la régularité
et de la fréquence des circulations (diminution de l’intervalle des
circulations de 1 min 45 à 1 min 30 au minimum). Ce système, baptisé
Ouragan, sera mis en place sur la ligne 13, qui subit d’importantes
augmentations du nombre de voyageurs (taux de charge de 116% aux
heures de pointe sur la branche Asnières – Gennevilliers), puis ensuite
sur les lignes 2, 3, 5, 9, 10 et 12 jusqu’en 2020. Il s’agit d’un système de
commande des trains reposant sur un contrôle continu de la vitesse,
évitant ainsi de dépasser la vitesse autorisée (1). Selon le type de
matériel, le système proposera une signalisation en cabine (MF 77
modernisé et MF 2000) (2) ou latérale (MF 67).
D’autre part, afin de supprimer l’intrusion de personnes sur les voies
(il y en a eu 3300 en 2004!), la RATP estime que la pose de façades de
quais sur au moins 10 stations permettrait de réduire de 60% les
causes de retard sur une ligne… Des façades de mi-hauteur seront
ainsi posées sur les lignes 1 et 13 en attendant leur extension à
d’autres lignes du réseau.
(1) C’est en particulier suite à l’accident du 30 août 2000 (déraillement d’une rame à la
station Notre-Dame-de-Lorette sur la ligne 12, dû à une vitesse excessive), que la
RATP s’est orientée vers l’installation d’équipements de contrôle continu de vitesse.
(2) La signalisation en cabine est présente depuis 1988 sur le tronçon parisien du RER
A grâce au système Sacem mis en place pour augmenter la fréquence des
circulations.
Répartition actuelleRépartition future
sur les lignes
sur les lignes
MF 67 rénové
7, 8 et 13 (MF 77 rénové)
Futur matériel pneu
Une nouvelle phase de modernisation pour le métro parisien
Présents sur les lignes 4 et 1, les MP 59, le plus ancien matériel roulant du métro en service, sont amenés à
disparaître en 2008-2011.
RAIL PASSION N° 112
60
Matériel électrique
BB 525550 Rennes – Vénissieux
(07/2006),
BB 525547 Rennes – Vénissieux
BB 827302, 827308, 827309
Montrouge,
Z 24649/24650 Lille,
Z 27609/27610, 27619/27620
Marseille,
Z 27611/27612, 27621/27622,
27623/27624, 27635/27636 Sotte-
Z 27617/27618, 27625/27626
Toulouse.
TGV 28031/28032 (516) Châtillon
=28605/28606 (603) Paris-Sud-Est.
BB 180002, 280001 Villeneuve,
BB 508636 Vénissieux (06/2006),
Z 5380 Bordeaux (10/2006),
BB 516575 Lens,
BB 425103, 425125 Thionville,
BB 525175 Chambéry.
BB 164023 Marseille – Villeneuve,
BB 466041, 466049, 469099 Avi-
gnon – Tours-Saint-Pierre,
BB 469242, 469250, 469281 Sot-
X 2203, 2204, 2213, 2215, 2216,
2217, 92201 Marseille – Nice
B 81593/81594 Bordeaux,
B 81595/81596 Limoges,
X 76683/76684 Marseille.
BB 466233, 466244 Tours-Saint-
Pierre =469233, 469244 Sotteville,
BB 466285 Sotteville =469285
BB 466419, 466424, 466451
Chalindrey =469419, 469424,
469451 Chalindrey.
BB 463701 Chalindrey (03/2006),
BB 463583 Toulouse (08/2006),
BB 663138 Marseille (09/2006),
BB 163584 Villeneuve (10/2006),
BB 163177 Villeneuve,
BB 463512 Lens,
BB 463969 Villeneuve,
BB 466063 Toulouse,
CC 472071 Nevers,
X 2869 Dijon,
X 2890 Limoges,
X 4310, 4396 Nevers,
X 4361, 4404, 4415 Metz,
X 4525 Rennes.
Matériel électrique
BB 407270, 407272, 407273 Bor-
deaux =207270, 207272, 207273
BB 407276, 407278 Bordeaux
=507276, 507278 Villeneuve,
BB 108554, 108576, 108585 Tou-
louse =508554, 508576, 508585
BB 508625 Toulouse – Dijon,
BB 508638, 508640, 508641 Vé-
nissieux =108638, 108640, 108641
Toulouse,
BB 215012-215014, 215022,
215027, 215030-215032, 215034,
215052, 215054, 215055 Stras-
bourg – Achères,
BB 422273-422278, 422280-
422288 Tours-Saint-Pierre – Lens,
BB 422289, 422291, 422292,
Tours-Saint-Pierre – Villeneuve,
BB 425176, 425213 Rennes
=525176, 525213 Chambéry,
BB 425594, 425595, 425615,
425631, 425649, 425657, 425664,
425679 Achères = 525594,
525595, 525615, 525631, 525649,
525657, 525664, 525679 Vénis-
BB 427006-427010 Thionville –
Lens,
TGV 28017/18 (509), 28025/26
(513), 28027/28 (514), 28069/70
(535), 28077/78 (539), 28079/80
(540), 28081/82 (541), 28083/84
technicentre Ourcq,
TGV 29061/62-29079/80 (231-
240) Paris-SE – Châtillon.
BB 515008-515010 Strasbourg
=115008-115010 Strasbourg,
BB 115040, 115041, 115046
Strasbourg =515040, 515041,
515046 Strasbourg.
TGV 28033/28034 (517) Châtillon
=28607/28608 (604) Paris-Sud-
BB 827310, 827311 Montrouge,
BB 437058-437060 Thionville,
Z 24619/24620, 24621/24622
Z 24623/24624 Metz,
Z 24651/24652, 24653/24654 Lille,
Z 27613/27614 Dijon,
Z 27615/27616, 27627/27628,
27629/27630 Toulouse.
Mouvements du matériel moteur SNCF
en novembre et décembre 2006
Engins moteurs
PAR BERNARD COLLARDEY
La 507243 R quitte Paris-Lyon avec une rame TER Bourgogne (6 déc. 2006).
Il ne reste que deux 25100 à Thionville, ici la 425122 à Raon-l’Étape (12 juillet 2005).
B.Collardey
M.Carémantrant
RAIL PASSION N° 112
61
BB 509208, 509233, 509254,
509255, 509258, 509261, 509264,
209278 Tours-Saint-Pierre,
Z 5401, 5421 Bordeaux,
BB 216024, 216049 Achères,
BB 516555, 516657 Lens,
BB 425216 Rennes,
BB 425507, 425517, 425518,
425544, 425570, 425572, 425576,
425581 Achères,
BB 437007 Thionville.
BB 463501 Avignon – Achères,
BB 463538, 463595, 463659,
463661, 463672, 463717, 463820,
463846, 463851, 463942, 463951,
464004 Chalindrey – Dijon,
BB 463696 Metz – Nevers,
BB 463586, 463605, 463680,
463683, 463823, 463881, 463884,
463895, 463898, 462917, 463927,
463981, 463982, 463986, 463987,
463993, 464001, 464049, 464051
Toulouse – Bordeaux,
BB 663060, 663061 Achères –
Chambéry,
BB 663401, 663407 Nantes –
BB 663604, 663770 Nantes –
Tours-Saint-Pierre,
BB 663536, 664032 Limoges –
Tours-Saint-Pierre,
BB 663788 Limoges – Avignon,
BB 663552, 663594, 663738,
663817, 663955, 663957 Limoges –
Bordeaux,
BB 663404, 663505, 663519,
663564, 663645 Chalindrey – Dijon,
BB 663418, 663720, 663786,
663964 Toulouse – Bordeaux,
BB 663518, 663674, 663687
Lens – Tours-Saint-Pierre,
BB 663539 Lens – Metz,
BB 663631 Rennes – Longueau,
BB 663517, 663528, 663585,
663592, 663596, 663617, 663619
Strasbourg – Metz,
BB 663558, 663561, 663757,
663939, 664046 Rennes – Tours-
Saint-Pierre,
BB 663800 Lens – Longueau,
BB 663572, 663636, 663652,
663767, 663815, 663856, 663857,
663914 Villeneuve – Achères,
BB 663835, 663845 Metz – Dijon,
BB 663880 Achères – Vénissieux,
BB 663900 Avignon – Dijon,
BB 664009 Achères – Avignon,
BB 664030 Tours-Saint-Pierre –
BB 664038 Avignon – Sotteville,
BB 664050 Avignon – Metz,
BB 466145, 466151, 466183 Avi-
gnon – Tours-Saint-Pierre,
BB 466199, 466272 Toulouse –
BB 466456, 466465, 466471 Ne-
vers – Chalindrey,
BB 469195, 469198, 469208,
BB 469466 Nevers – Chalindrey,
BB 667017, 667068, 667277 Avi-
BB 267301, 267338, 267357 Lon-
gueau – Tours-Saint-Pierre,
BB 467467, 467472, 467474,
467480 Longueau – Nevers,
X 4356 Nevers – Metz,
X 4544, 4549 Longueau – Sotte-
X 72541/42, 72633/34, 72685/86
Limoges – Toulouse,
X 72517/18, 72537/38, 72539/40,
Toulouse,
X 76511/76512, 76521/76522,
76535/36, 76549/76550, 76561/
76562 Lyon-Vaise – Nevers,
B 81503/81504, 81509/81510,
81519/81520, 81547/81548,
81557/81558, 81563/81564 Ne-
vers – Dijon.
X 73814 ex-2102 CFL Strasbourg,
X 76685/76686, 76687/76688,
76689/76690 Épernay.
BB 466316 Tours-Saint-Pierre
=469316 Sotteville,
BB 466480, 466487, 466492
Chalindrey =469480, 469487,
469492 Chalindrey.
BB 663074, 663098, 663131,
663147 Chambéry,
BB 663088, 463555 Achères,
BB 463403, 463506, 463810,
664052 Rennes,
BB 463742, 463824, 463883,
663628, 663761 Metz,
BB 663639, 663706 Strasbourg,
BB 463688 Vénissieux,
BB 463702 Avignon,
BB 663751, 664067 Toulouse,
BB 463961 Lens,
BB 466153, 466163 Longueau,
CC 172044, 472009, 472014,
472020, 472028, 472085 Nevers,
X 2856 Limoges,
X 4340, 4397, 4413, 4431 Nevers,
X 4402, 4444 Tours-Saint-
Pierre,
X 4565, 4584 Longueau.
Fret:
Y 8216 (novembre 2006),
BB 66724 (novembre 2006).
TER:
X 4630 (novembre 2006),
X 4794 (décembre 2006).
«en voyage…»:
BB 7291 (novembre 2006),
BB 67470 (novembre 2006),
BB 22308 (novembre 2006),
BB 17080 (décembre 2006).
R.Daugeron
Une 463500 de Strasbourg à Mulhouse: la série subit des coupes (4 août 2003).
Ici à Saint-Pierre-des-Corps, en mai 2004, la BB 25216 vient d’être amortie.
Un AGC X 76500 sur un TER Clermont – Lyon à Riom (10 juin 2006).
Photos B.Collardey
RAIL PASSION N° 99
63
signé pour recevoir, le 18 no-
73516, victime d’un accident en
gare de Colmar, n’a pas pu ré-
qui comportait également l’inau-
Thann et Willer-sur-Thur, ne
pouvant attendre, c’est l’X 73515
qui a joué les doublures! L’Alsace
avec 21 engins neufs (ATER ou
AGC) baptisés en cinq ans: le ré-
sultat d’une politique volontaris-
traduit presque systématique-
moteur.
Une seule locomotive a été im-
pliquée cette année:
depuis 2003. L’objet également
Pierre-lès-Nemours se parta-
premier parrainage d’une loco-
motive portant la livrée «en
voyage…».
Certes, d’autres locomotives
ar-
déjà blasonnées, mais il s’agissait
Les parrainages de l’année 2006

X 76617/18:
Le Marquenterre
(nom)

Eurostar 3209/10:
The Da Vinci Code
(nom)

X 76661/62:
18 septembre 2006,
Muhlbach-sur-Bruche/Lutzelhouse
(deux blasons)

BB 26005:
30 septembre 2006,
Nemours/Saint-Pierre-lès-Nemours

X 76641/42:
21 octobre 2006,
Vendenheim
(blason)

X 73516:
18 novembre 2006,
Thann
(blason)

X 76615/16:
25 novembre 2006,
Haguenau
(blason)

X 76653/54:
11 décembre 2006,
Wisches/Hersbach
(blason)
Les reports de l’année
BB 26149 (Orléans):
report CC
BB 26039 (Limoges):
report
CC 6522 en février
En gare de Paris-Lyon, la BB126039, sur laquelle a été reporté le blason Limoges de la CC 6522 (25 août 2006).
M.Carémantrant
M.Carémantrant
Photos M.Carémantrant
C.Burgun/SNCFCom.Strasbourg
Photos C.Burgun/SNCFCom.Strasbourg
La BB 26005 (ici en gare de Villeneuve-Saint-Georges la veille de son baptême) arbore depuis le 30 septembre dernier les
armes de Nemours et de Saint-Pierre-lès-Nemours, qui se partagent la même gare.
RAIL PASSION N° 112
64
rame Eurostar de la SNCF, avec
plusieurs particularités: la céré-
monie s’est tenue à Londres, le
donné son nom (plus exacte-
ment, celui de «Forbach-Lorrai-
ne») à une rame allemande ICE 3
n°406512-4/406012-4. Clin
reliera Paris-Est à Francfort en
Lorraine-TGV et de Sarrebruck.
En 2006, plusieurs engins bla-
6512, 6528, 6536 et 6571, BB
9248, CC 72024) sans qu’il y ait
les blasons de deux CC 6500 ra-
que l’atelier d’Oullins, qui s’est
fait un devoir de suivre cette pro-
blasons à transférer.
72074, 7241, 22313 et 22307, ont
celle «en voyage…». D’où la mi-
gration des blasons, qui, d’une
sous les persiennes, ont été
Repères
LES PARRAINAGES D’ENGINS MOTEURS EN 2006
Farce ou réalité?
La photo ci-jointe a été
prise à Dijon le 18
décembre dernier sur
les flancs de la BB
36009. On y voit deux
blasons dont le dessin correspond assez peu aux règles de
l’héraldique. Disposés ainsi côte à côte, ils tenteraient de montrer un
rapprochement transfrontalier entre la France avec Grande-Synthe,
dans la banlieue de Dunkerque, et la Belgique avec Kinkempois,
le site du dépôt de Liège. Un site Internet de ferrovipathes indique
même une date de baptême, le 11 juin 2006! Renseignement pris
auprès des autorités compétentes, il n’y a aucune trace d’une
quelconque manifestation de ce parrainage. Alors, farce ou réalité?
Si un lecteur assidu de
Rail Passion
a quelque information, avec des
photos ou un article de presse locale, nous sommes preneurs.
C.
Quel avenir pour les parrainages?
Au total, ce sont 631 engins qui ont été baptisés
depuis 1973. La SNCF, à la recherche de nouvelles
actions de proximité avec les collectivités
territoriales que sont les communes, a décidé de
relancer cette sympathique coutume au travers
d’une opération baptisée «Affichez vos couleurs
avec la SNCF». Une initiative annoncée par Anne-
Marie Idrac en personne lors du Salon des maires,
qui s’est tenu fin novembre à Paris, porte de
Versailles. Les ambassadeurs de l’entreprise en
charge des relations institutionnelles au niveau
local vont donc proposer aux maires qui le souhaitent de faire porter leurs couleurs par un matériel roulant.
Tous les matériels roulants peuvent être baptisés, y compris les wagons! Ne sont exclues que les rames
TGV internationales comme les Thalys, Eurostar ou Lyria… bien que les TGV SE tricourant affectés au
service Lyria soient déjà tous baptisés! La procédure est ouverte à toutes les collectivités, même celles
n’accueillant pas de gare sur son territoire. Pour le TER ou Transilien, l’accord préalable du conseil régional
concerné est nécessaire. On pourra opter, comme aujourd’hui, pour un blason ou un logo. La convention
signée entre la SNCF et la collectivité précisera qu’en cas de radiation de l’engin un report devra être étudié
avec la collectivité. La relance de cette démarche s’accompagne d’une nouvelle identité visuelle, qui permet
de rappeler les couleurs de l’entreprise SNCF. Anne-Marie Idrac s’est engagée à réserver le premier
parrainage «nouvelle formule» à Lons-le-Saunier (Jura), dont le maire, Jacques Pellissart, n’est autre que
le président de l’Association des maires de France. Cette ville a déjà parrainé la BB 22239, le 30 avril 1983,
et le TGV 89, le 5 septembre 1995. Par tirage au sort sur le Salon des maires, la ville de Bonnencontre
(Côte-d’Or) aura également son parrainage. L’engin reste à choisir de même que la gare de la cérémonie,
car il n’y a pas de ligne de chemin de fer dans cette ville.
M.Carémantrant
Photos M.Carémantrant
S.Assez
Un baptême de circonstance, celui de l’Eurostar 3209/10 pour la promotion
de « The Da Vinci Code » lors du Festival de Cannes (Paris-Nord, 17 mai 2006).
Exemple de migration du blason (depuis le milieu de caisse vers l’une des
extrémités de la machine) suite à l’adoption de la livrée «en voyage… ».
La nouvelle identité visuelle (à d.) présentée par Anne-
Marie Idrac lors du dernier Salon des maires.
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Le chemin de fer de la
était l’un des plus importants
parmi les chemins de fer dits
secondaires en France.
En dehors de l’agglomération
rémoise proprement dite,
il comprenait de nombreuses
lignes vers l’Aisne et la
Champagne de longueur
respectable et en
correspondance avec d’autres
réseaux secondaires ou d’intérêt
général. Chacune d’entre elles
se trouve décrite et illustrée
par des cartes postales
anciennes, notamment aux
nombreux points d’arrêt. De très
nombreux plans
et schémas complètent l’ouvrage,
qui devrait intéresser, outre
les amateurs de secondaires, tous
les habitants des communes
de l’étoile de Reims desservies par
cet important réseau.

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Format : 217 mm x 303 mm.
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Nouveauté
RAIL PASSION N° 112
66
endredi 23 juin 2006, 12h40, dépôt CFF
Chardonnens, conducteur dans cet établisse-
train 172 à destination de Zurich. Aux CFF, les
(Voyageurs ou Cargo) et, de ce fait, n’assurent
que les catégories de trains de l’activité à la-
sur le gril où est stationnée notre UM, com-
posées des Re 4/4 II 11233 et 11200. Une fois
les locomotives sous tension, Bernard effec-
tue ses essais: freins, appareillages de sécuri-
particularité qui peut surprendre les traction-
naires français: en Suisse, les conducteurs ef-
alors qu’à la SNCF cette opération n’est entre-
prise que par un agent formé et dûment au-
13h15, sortie du dépôt.
Nous nous diri-
geons vers la gare, située à quelques cen-
deux parties: l’une, arrivée de Milan quelques
minutes plus tôt, est déjà à quai; l’autre est
provenance d’Italie. L’essai des freins réalisé,
soins: 48 essieux, 300m, 550t. On remar-
quera que, chez nous, c’est le nombre de vé-
des essieux. De plus, le bulletin de composi-
des freins, l’agent de manœuvre CFF ne va
13h34. Par la radio sol-train,
Bernard s’an-
nonce au poste de Chiasso:
«treno cento set-
tantadue, pronto alla partenza»
(«train 172,
prêt au départ»). Un feu blanc et un autre
vert, présentés obliquement, autorisent le dé-
part. Par ailleurs, deux feux verts sur une ligne
60km/h au franchissement des aiguilles cor-
respondantes. Bernard place le «combina-
teur» (dénomination suisse du manipulateur
moteurs de traction. Passage du combinateur
Réseaux étrangers
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN ASSEZ
Sur le Gothard aux com-
De Chiasso, à la frontière italienne, à Zurich, impressions
de voyage en cabine, à bord du train 172, sur un parcours plutôt
accidenté marqué notamment par l’ascension de la célèbre
rampe du Gothard et la traversée de son mythique tunnel.
Prête à assurer le train 172 à destination de Zurich, l’UM composée des Re 4/4 II 11200 et 11233 attend
l’heure du départ dans les emprises du dépôt de Chiasso (23 juin 2006).
RAIL PASSION N° 112
68
4/4 II ou III, et que cette appellation est réser-
de marchandises, les Re 6/6 étant toutes af-
anciennes locomotives électriques du Go-
thard encore en service, l’Ae 6/6 11420, en li-
vitesse grimpe maintenant de 80 à 100km/h,
croisement avec une Re 10/10 menée par la
Re 4/4 II 11190. Nous circulons maintenant
sur une section de ligne équipée de la nouvel-
cible. Deuxième arrêt commercial à Bellinzo-
ne, un site ferroviaire important puisque dis-
posant de vastes ateliers d’entretien des loco-
motives. L’occasion de voir sur les voies du
dépôt qui longent la gare des Re 4/4 III (ver-
sion «Gothard» des Re 4/4 II, avec limitation
de vitesse à 125km/h et un rapport d’engre-
ce dernier, une E 189 du FNM en deuxième
distance. Retour du combinateur à «0», ou-
verture du disjoncteur. Le temps de noter que
«0» à l’ouverture du disjoncteur, chez nous il
indique la tension à la caténaire. Toutefois,
de locomotives suisses, c’est celle-ci qui ap-
Bernard referme le disjoncteur, le voltmètre
ligne indique 15kV. La traction peut être re-
prise. Bodio, Giornico, les petites gares se suc-
Réseaux étrangers
SUR LE GOTHARD AUX COMMANDES D’UNE Re 4/4 II
Croisement à Giubiasco d’un train de combiné à destination de Milan via le point-frontière de Luino.
Peu après Bellinzone, la rencontre avec un train DB Railion rappelle que le Gothard est ouvert à tous.
Bellinzone, second arrêt du 172. Les nombreuses machines du dépôt séduisent les photographes.
RAIL PASSION N° 112
70
Si, sur la rampe sud, le trafic régional est en-
core ferroviaire, sur la rampe nord, entre Erst-
feld et Göschenen, il est intégralement repor-
comme, par exemple, à Göschenen et Gurt-
des trains est renvoyé par les montagnes!
L’autoroute, elle, n’est pas couverte. Mais
long de 1476m, qui nous fait
perdre 25m d’altitude, nous franchissons ra-
pidement la petite gare de Gurtnellen et croi-
460.038-3. Un viaduc, un tunnel, et c’est Am-
l’ouverture est annoncée pour 2015.
vu son activité décroître avec l’arrivée sur pla-
rouler à 140km/h.
Re 6/6 11614 nous croise à Flüelen en tête
séparées, la voie de droite étant intégrale-
tombée à 90km/h.
croise-
4/4 II 11292 en tête d’un train InterCité.
dépression dans la CG, et nous nous immobi-
lisons en gare d’Arth Goldau le long du lac de
Zoug. Toujours autant de monde sur les
quais! Dès la sortie, nous roulons à 75km/h
sur une section à voie unique jusqu’à Walch-
wil où l’automotrice RBDe 523.007-3, immo-
fréquentée que ses consœurs, qualité de
«M» puis «+», nous atteignons rapidement
la vitesse limite de 95km/h.
Nous laissons sur notre gauche la ligne d’Ad-
16h47. À l’entrée du nouveau tunnel de
jusqu’à Aussersihl. Sous ce tunnel de 10km,
la vitesse est de 140km/h.
triage à 60km/h. Re 460, Re 6/6, Re 4/4, Ae
6/6, etc., quelques-unes des séries de locomo-
tives que l’on peut apercevoir, soit en tête de
trains, soit en attente d’un prochain service.
Une dernière dépression et les Re 4/4 II 11233
et 11200 immobilisent le 172. Pour nous, le
Réseaux étrangers
SUR LE GOTHARD AUX COMMANDES D’UNE Re 4/4 II
A Baar, croisement d’un IC pour Lucerne tracté par la Re 460.095-3.
Au terme de 3heures 20 de voyage, le 172 s’immobilise en gare de Zurich, son terminus.
Après une étude
historique dans la-
quelle vous décou-
Clive Lamming dé-
1921 à 1973,de-
Hornby – AcHO,en
50 et la modeste série M.En deuxième partie le cata-
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formes,est depuis un siècle et
demi le créateur d’un monde
de vivre.De Labiche à Zola,de
Hitchcock à Truffaut,les trains
du mystère,du drame et de
l’amour sont l’univers favori
de l’auteur.De la vapeur au
TGV,il enchantera votre
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Les dévorants,ce sont les
hommes de la vapeur,mé-
Voici par un homme qui fut à
tous les postes,le roman du
dernier voyage d’une loco-
motive à vapeur,sur la ligne
de l’Est.Étienne Cattin décrit
ces hommes,leur amertume,leur colère d’avoir à
abandonner cette communion intime avec leur ma-
Format:135 x 210mm,225 pages.
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L’ILLE-ET-VILAINE DE GARE EN GARE
L’histoire du chemin
de Paris
Laval et le
Mans… Rennes a en-
1857 et il faut attendre
maillage ferroviaire
départemental soit dé-
finitif.A l’heure du TGV
Atlantique,suivez l’au-
teur au rythme des lo-
cos vapeur,il vous
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LES BB 8100
de 273 machines discrètes,efficaces
sur l’artère impériale en 1948 jus-
qu’à leurs derniers services un
demi-siècle plus tard:trains cargos
en UM en Provence,remontes inter-
triages en région Lyonnaise et
manœuvres de rames voyageurs à
Paris-Montparnasse.
Durée:60 minutes
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LA SUISSE FERROVIAIRE
N°2
Des images impressionnantes,celles
d’un défi unique en Europe:faire
plus de 2200m d’altitude! Ce film
connus de ligne mythique de la Ber-
nina au plus fort de l’hiver.Chasse-
neige à étrave ou rotatifs,électriques
ou à vapeur,tous les moyens sont mis
en œuvre par les Chemins de fer rhé-
61km entre St-Moritz,dans la région
suisse de l’Engadine,et Tirano,dans
la vallée italienne de la Valtelline,en
Réf.: 328 342
Prix franco: 30

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NOUVEAUTÉ
NOUVEAUTÉ
RAIL PASSION N° 112
FÉVRIER 2007
72
Histoire
PAR BERNARD COLLARDEY
Mountain de l’Est,
Mountain de l’Ouest
Commandées dans l’entre-deux-guerres par leurs administrations respectives,
les puissantes Mountain des réseaux de l’Est et de l’État, de même conception, auront
eu des débuts de carrière très différents, les unes choyées, les autres prématurément
rétrogradées, pour finalement toutes se retrouver sur la région Est après guerre
(241 A SNCF), où elles finiront leur carrière au début des années 60.
M.Lavertu
RAIL PASSION N° 112
73
rapides et express due à la sortie des voitures métal-
liques à bogies, la Compagnie de l’Est se résout, dès 1924,
à fabriquer, dans ses ateliers d’Épernay, un prototype de
compound,
à quatre cy-
lindres, quatre roues motrices de 1,95m de diamètre, tim-
par essieu imposée, soit 18,5t. Réceptionné en janvier
1925 (1), ce prototype (n°41001), attelé à un tender de
32m
, doit pouvoir circuler à 120km/h en remorquant des
express de 700t en palier. En clair, surclasser nettement les
performances, un peu justes, des Pacific 31000 type État,
livrées en 1922-1923, et Ten-Wheel 3100-3200 de ce
même réseau, construites à partir de 1906 et dont les der-
la compagnie, en dé-
pit de quelques modifications de détail touchant les cy-
lindres, les conduits de vapeur et l’échappement, com-
mande 40 machines de l’espèce à Fives Lille (241.002-021)
(241.022-041). Cette série, attelée à des tenders TI (inter-
changeable avec les 31000 et 3200) de 35 m
perfectionnements par rapport à la 41001 (rebaptisée
241.001), comme l’augmentation des surfaces de chauffe
26,20m
et 197m
20 hpz, le désaxement de la cheminée par rapport au bo-
gie avant, la sablière faisant corps avec le dôme à vapeur.
La masse totale à vide passe consécutivement de 105t à
110,5t et celle en ordre de marche de 115 à 120,5t, la
charge à l’essieu à 20t. La puissance évaluée est de l’ordre
de 2600 ch, soit 1914kW en valeur actuelle. L’empatte-
ment total machine +tender, de 22,82m, chiffre jamais
rapides et express lourds jus-
qu’à 700t, est affectée en 1931-1932 aux dépôts de:
Paris-La Villette (241.001à 004, 006, 007, 013 à 018, 020),
pour service sur Paris – Nancy (évitant le relais initial de
Châlons-sur-Marne avec prise d’eau à Bar-le-Duc) et Pa-
ris – Chaumont;
Chaumont (241.005, 008 à 012, 019, 022 à 033), utilisées
sur les étapes Paris – Chaumont, Chaumont – Bâle et
Chaumont – Laon;
Troyes (241.021, 034 à 041), employées sur Paris et
charges et regagner de précieuses minutes en cas de re-
tard. À ce titre, de nombreuses belles marches sont enre-
gistrées à l’actif des équipes titulaires qui doivent affron-
de l’axe Paris – Mulhouse.
1933 sur Paris – Calais, la 241.030 Est est confrontée aux
performances de la 241 C 1 PLM et des 31289 Nord et
3715 PO transformée. Avec des trains lourds atteignant
700t, l’avantage revient aux Mountain PLM et Pacific PO,
à Villepa-
tour-Presles, près de Gretz, conduit la compagnie à rédui-
re à 90km/h la vitesse de ses Mountain, abaissement
t-elle relevée à 105km/h dès 1934, puis à 110km/h un an
plus tard. L’affectation au dépôt de Troyes, en 1935, de 23
Pacific ex-PO transformées selon les principes Chapelon
(231.051 à 073) entraîne le retrait des Mountain et leur
la série reçoit divers perfectionnements destinés à aug-
menter le rendement des locomotives, tout en amenuisant
leur consommation. Parmi les principales mesures, on
peut citer:
jets à large section, la 241.007 recevant elle un Kylchap
double avec cheminée allongée;
la pression de marche ramenée à 18 hpz;
bielles d’accouplement renforcées;
l’application de cylindres HP en acier moulé;
sur la plupart des machines avec pose d’écrans pare-fu-
mée de modèle moyen, les autres recevant des écrans al-
service de la Traction, simplifiant du même coup la tâche
des équipes de conduite et agents d’atelier.
En 1938, conséquence de la nationalisation, les 241.000 et
de l’Est de la SNCF, les 1-241 A 1-41 (et tenders 1-35 A et
avait libéré à la fois des Pacific et Mountain État iden-
1938, 10 de ces dernières (les 3-241.008, 018, 020, 024,
025, 029, 031, 032, 033, 037) quittent le dépôt du Mans
pour Chaumont. Elles endossent alors un indicatif transi-
toire (1-241 A 108, 118, 120, 124, 125, 129, 131, 132, 133,
241.002, 009, 010, 013 à 015, 028, 032, 036, 037, pour ser-
vice rapides et express sur Troyes et Bâle.
à la suppression des trains internationaux et à l’interdic-
34 ans de service à l’Est
Page précédente :
en haut:
la 241.035 État en
tête d’un train trans-
atlantique à hauteur
du Pont-Cardinet au
Affectée en dernier
elle rejoindra celui
de Chaumont en
en bas:
Belfort, 30 août 1962.
La 1.241 A 16 (ex-
241.016 Est) en tête
du train 42.
(1) De son côté, le PLM, qui tient à améliorer la traction sur ses lignes
accidentées (seuil de Bourgogne, Marseille – Vintimille et Dijon – Val-
lorbe), reçoit en février son prototype 241 A 1.
Est à garer nombre de 241 A de La Villette à Saint-Floren-
tin, tandis que d’autres, basées à Chaumont et Belfort,
le parc est partagé entre:
La Villette (19): 1-241 A 1, 3, 4, 13, 16 à 18, 20 à 23, 31 à
35, 38, 40, 41;
Chaumont (19): 1-241 A 5, 8, 11, 19, 24, 25, 27, 29, 37,
108, 118, 120, 124, 125, 129, 131 à 133, 137;
Belfort (13) 1-241 A 2, 6, 7, 9, 10, 12, 14, 26, 28, 30, 36,
elles sont em-
ployées, comme bien d’autres, à la traction des trains de
endommagées par suite de mitraillages en ligne. La désor-
ganisation du trafic explique aussi que certaines soient re-
trouvées loin de leur base: la 241 A 2 à Saint-Hyppolite,
dans le Doubs, la A 13 à Eygurande, la A 23 à Sète et la A
31 à Étampes.
pour l’acheminement:
de la Wehrmacht, de Paris à Novéant et Nancy, et de Bel-
via
Épinal;
soit de TCO pour des transports de troupes entre les
triages de Vaires et Blainville, en double équipe avec wa-
gon-dortoir.
sont attribuées, à
titre d’essai, au dépôt de Bar-le-Duc, à équidistance de Pa-
ris et Strasbourg. Par la suite, certaines prendront asile à
Troyes. Courant 1942, malgré les difficultés d’approvision-
nement en outillage et matières premières, sept des 10
241 A ex-État, réapparues en mai-juin 1940 à Montrouge,
renumérotées 1-241 A 42 à 45, 47, 49, 50 (2).
au cours de laquelle la vi-
tesse prescrite n’excède pas 100km/h, les bombardements
de nœuds ferroviaires deviennent de plus en plus rappro-
chés, notamment à partir de 1943, tandis que les exi-
le plus souvent en tête de trains autres que voyageurs, y
compris sur des lignes inusitées (comme Toul – Chalin-
drey – Dijon, Trilport – Reims, Épernay – Reims, Port-d’Ate-
lier – Aillevillers, Belfort – Besançon – Dijon), ou répondant
axes visés par les raids aériens (étoile de Troyes vers Châ-
lons, Vitry-le-François, Sens, Saint-Florentin et Laroche,
De même, leurs incursions sur la Grande Ceinture de Paris
vers Le Bourget, Achères, Trappes, voire Villeneuve-Saint-
Georges et Juvisy, sont monnaie courante.
à Bar-le-Duc au détriment de Chaumont, totalement dé-
possédé, et de Belfort. Il s’agit des 1-241 A 1, 10, 11, 17, 21,
23, 29, 31, 32, 35, 36, 41-43 et 48.
qui précèdent et ac-
la série. C’est le cas:
à Belfort, le 11 mai, des 1-241 A 20 et 30, la première
étant jugée irréparable;
à Chaumont, le 23 mai, de la 1-241 A 12, de Belfort, to-
talement démolie;
à Troyes, le 30 mai, de la 1-241 A 2, de La Villette, prison-
nière sous les décombres de l’atelier où elle était en levage;
à Laroche, le 31 juillet, de la 1-241 A 38, de La Villette,
sévèrement endommagée;
à Achères, de la 1-241 A 17, de Bar-le-Duc, et, à Reims,
de la 1-241 A 15, de La Villette, toutes deux victimes de
Villette les 5-241 A 16, 46, 65, 79, 88, 102 et 134, un ren-
en août 1944 (1-241 A 16 à Reims, A 33 à Sézanne), ces
derniers parviennent à s’emparer des 1-241 A 4, de La Vil-
Tandis que le front se stabilise en Alsace, le recensement
matières idoines. Ramenée à 49 engins, dont deux en Alle-
et de Bar-le-Duc, deux machines (les 1-241 A 28 et 37)
tradition-
nels de la région Est (lignes 1, 4 et 10) avec, malgré tout,
des limitations de vitesse au droit des grands nœuds, ra-
vagés par les bombardements, et des ouvrages, dont
Paris – Mulhouse est coupée aux viaducs de Nogent-sur-
Marne, Chaumont, Saôlon (Chalindrey), Dannemarie, Bal-
est dévié par les voies Sud-Est depuis Paris-Lyon
via
Me-
lun, Héricy, Montereau, Flamboin, donnant ainsi tout loisir
aux 241 A de changer de décor. En Haute-Saône, il utilise
l’itinéraire de détournement Port-d’Atelier – Aillevillers –
en hâte les machines les moins abîmées, l’atelier d’Épernay
s’affaire autour des 1-241 A 2, 15 et 17. Menée en utili-
sant des pièces et appareils des A 12 et 20, réformées, la
reconstruction des 1-241 A 30 et 38 demande de longs
mois. Notons que si la 1-241 A 4 semble perdue corps et
biens, l’A 9 est retrouvée en zone d’occupation française à
Villingen, en Forêt-Noire, sur la direction de Karlsruhe, et
répartie:
RAIL PASSION N° 112
Histoire
MOUNTAIN DE L’EST, MOUNTAIN DE L’OUEST
(2) Pour compenser le départ de sept Mountain État en Allemagne, le
service central du Matériel ordonne la mutation à Rennes des 1-241
A 125, 127 et 131 de septembre 1942 à août 1943. Leur modification
sur le type Est, avec renumérotation en 1-241 A 46, 48, 51, est de ce
fait postérieure.
Page suivante :
le prototype 41001
Est à sa sortie des
ateliers d’Épernay, le
15 janvier 1925.
Affecté peu après au
dépôt de La Villette,
il participera à de
nombreux essais
(y compris sur le
réseau de l’État en
1929). Il est renumé-
roté 241.001 le 31
décembre 1930 ;
au centre :
241 A SNCF et son
tender en élévation ;
sortie en 1931, la
241.007 Est recevra
en 1934 un échappe-
ment Kylchap double
avec cheminée allon-
gée et des cylindres
HPen acier moulé.
RAIL PASSION N° 112
75
S.Lucas
Fohanno/Doc.
Carrière des Mountain 241 A Est
N° d’N° SNCF
Mise en service
Radiation inventaire
Mutation interrégionale
premier dépôt d’attache
dernier dépôt d’attache
41.001/1.241 A 1
20/1/1925, Paris-La Villette30/4/1960, Paris-La Villette
241.0021.241 A 2
12/12/1931, Paris-La Villette26/1/1963, Chaumont
241.0031.241 A 3
30/5/1931, Paris-La Villette7/4/1959, Chaumont
241.0041.241 A 4
6/6/1931, Paris-La Villette
Paris-La Villette
241.0051.241 A 5
241.0061.241 A 6
20/6/1931, Paris-La Villette7/4/1959, Bar-le-Duc
241.0071.241 A 7
27/6/1931, Paris-La Villette5/2/1965, Chaumont
241.0081.241 A 8
241.0091.241 A 9
Bar-le-Duc
Paris-La Villette, 27/9/1945
241.0101.241 A 1023/7/1931, Chaumont
241.0111.241 A 1128/9/1931, Chaumont
241.0121.241 A 128/8/1931, Chaumont
4/8/1944, Belfort
241.0131.241 A 139/9/1931, Paris-La Villette
241.0141.241 A 1414/9/1931, Paris-La Villette7/4/1959, Bar-le-Duc
241.0151.241 A 1513/11/1931, Paris-La Villette22/9/1961, Paris-La Villette
241.0161.241 A 1623/10/1931, Paris-La Villette21/1/1964, Chaumont
241.0171.241 A 1719/11/1931, Paris-La Villette5/2/1965, Chaumont
241.0181.241 A 1816/12/1931, Chaumont
241.0191.241 A 1910/12/1931, Chaumont
241.0201.241 A 208/1/1932, Paris-La Villette
4/8/1944, Belfort
241.0211.241 A 218/1/1932, Troyes
241.0221.241 A 2220/11/1931, Chaumont
7/4/1959, Paris-La Villette
241.0231.241 A 2323/11/1931, Chaumont
7/4/1959, Bar-le-Duc
241.0241.241 A 2426/11/1931, Chaumont
241.0251.241 A 2527/11/1931, Chaumont
241.0261.241 A 262/12/1931, Chaumont
241.0271.241 A 278/12/1931, Chaumont
241.0281.241 A 289/12/1931, Chaumont
26/4/1957, Bar-le-Duc
241.0291.241 A 2912/12/1931, Chaumont
241.0301.241 A 3014/12/1931, Chaumont
241.0311.241 A 3124/11/1931, Chaumont
22/9/1961, Paris-La Villette
241.0321.241 A 3231/12/1931, Chaumont
22/9/1961, Paris-La Villette
241.0331.241 A 335/1/1932, Chaumont
30/3/1962, Paris-La Villette
241.0341.241 A 3416/1/1932, Troyes
30/4/1960, Paris-La Villette
241.0351.241 A 3516/1/1932, Troyes
30/4/1960, Bar-le-Duc
241.0361.241 A 3623/1/1932, Troyes
7/12/1957, Bar-le-Duc
241.0371.241 A 3720/1/1932, Troyes
241.0381.241 A 3816/2/1932, Troyes
7/4/1959, Paris-La Villette
241.0391.241 A 399/3/1932, Troyes
7/4/1959, Paris-La Villette
241.0401.241 A 4015/2/1932, Troyes
241.0411.241 A 411/3/1932, Troyes
16/9/1960, Bar-le-Duc
RAIL PASSION N° 112
Le destin allemand de la 241 A 4
Emportée dans leurs bagages par les Allemands lors de leur reflux
en juillet 1944, la 241 A 4 est repérée après guerre, avec un tender-
baignoire, en Allemagne démocratique, sur la RbD Dresde. Intégrée
au parc de ce réseau sous le n° 08.1001, elle subit une profonde
transformation en 1952 aux RAW (grands ateliers) de Zwickau pour
marche au charbon pulvérisé. À cette occasion, sa silhouette est
germanisée au niveau de certains apparaux comme la cheminée,
la conduite à droite, le remplacement du réchauffeur Acfi par un
appareil Knorr installé sur le tablier avant, avec deux pompes à air
De plus, son tender, identique à celui des Pacific 01, 03,
est spécialement agencé pour contenir le combustible particulier.
Affectée un moment aux dépôts de Berlin Ostbahnof puis de Dresde
Altstadt, elle assure jusqu’en 1957 la traction des rapides Berlin –
Dresde avant d’être réformée le 4 février 1958 (*).
(*) Il est curieux de constater qu’à la même date la DR a liquidé l’unique Pacific
française qu’elle n’avait pas restituée à la SNCF: la 2-231 E 18, rebaptisée
RAIL PASSION N° 112
78
Histoire
MOUNTAIN DE L’EST, MOUNTAIN DE L’OUEST
Strasbourg (22): 1-241 A 67, 70, 74, 80 à 90, 302, 303,
306, 310, 313 à 315, 327.
241 A 4, qui, demeurée en Allemagne
(voir encadré page
sera amortie le 1
de facteurs, dont l’invasion massive des nouvelles 141 P et
des Pacific ex-Sud-Est 231 K puis G n’est pas des
141 P ont tôt fait d’essaimer à Noisy, Châlons, Chalindrey,
Nancy, Mohon, Thionville et Île-Napoléon, et de grignoter
peu à peu le domaine de leurs aînées, en assurant d’abord
les services supplémentaires voyageurs et permission-
naires, puis en attaquant certains des services classiques.
est de courte du-
rée, évincées en 1953 par l’arrivée de 141 P cédées, à partir
de l’été 1952, par les dépôts de Noisy, Mohon, Chalindrey,
Thionville, et de 231 K libérées du Sud-Est. Le coup d’éclat
au cours de l’été 1950 sous la forme d’une escapade régu-
lière dans les Ardennes. Deux parcours successifs en noc-
la tournée, sont «graphiqués» aux trains 36 Strasbourg –
Thionville, puis BC Thionville – Charleville, moyennant l’ap-
repartait la nuit suivante vers l’Alsace aux CB et 33. Aussi-
tôt après, les 141 P de Thionville les évincent aux rapides
de 141 P et 231 K entraîne le retrait des 241 A, qui
vont grossir les dotations des trois autres dépôts, le mou-
Les 87 machines sont alors ventilées comme suit:
La Villette (24): 1-241 A 2, 5, 7, 8, 15, 16, 22, 25, 26, 29,
30, 34, 38, 39, 45 à 47, 50, 51, 66, 73, 83, 88, 90;
Bar-le-Duc (32): 241 A 6, 10, 14, 18, 21, 23, 28, 31, 36,
41 à 44, 48, 49, 57, 60, 62, 64, 71, 72, 74 à 79, 81, 82, 86,
87, 89;
Chaumont (31) 241 A 1, 3, 9, 11, 13, 17, 19, 24, 27, 32, 33,
35, 37, 40, 52 à 56, 58, 59, 61, 63, 65, 67 à 70, 80, 84, 85.
sont hors service de-
puis 1952. Victimes de grosses avaries, elles ne seront en
par les 241 A 42, 46, 53, 55, 62, 77.
avec des pointes à 10 000/12 000 km, la série connaît alors
Orient-Express
jusqu’à Nancy (trains 5/6) et se partagent,
1115/1116, 1117/1118, de nuit, 11/12, 13/14, diurnes, et des
messageries sur la ligne 1 jusqu’à Bar; avec celles de
Arlberg-Express,
49/48 nocturnes, 43/42, 45/44 de jour et 405/408 d’été
(Train des eaux jusqu’à Chalindrey).
Metz et, de là, font un demi-tour Sarrebruck entre les 1117
et 1116. L’écurie chaumontaise se rend à Mulhouse et à
à l’annexe traction de Saint-Louis. Elle couvre l’été et l’hi-
ver les trains d’Anglais et d’agences origine Boulogne, Ca-
lais, depuis Laon ou Tergnier jusqu’à Bâle et Delle, avec
supplémentaires, augmente d’intensité. Celles de Nancy,
par exemple, reprennent les 1113/1112 de Bar-le-Duc à
Metz et sont réutilisées avec les 231 G, K, sur Metz – Sarre-
bruck. Sur Paris – Mulhouse, les 231 G de Belfort s’appro-
Troyes.
victimes de fréquents inci-
le cas des 241 A 6, 14, 23, 28, 36, de Bar-le-Duc, A 84, de
Duc qui en font les frais, remettant les trains aux BB
13000 à Sarrebourg. Après l’Alsace, c’est la route de la Lor-
quelques 241 P utilisées en banalité qui leur ravissent de
belles tournées sur la ligne 1 aux trains 11/12, 17/18,
13/102 et raflent au passage les rapides 3/4
Européen
aux
Pacific 231 K.
puisqu’il ne reste que 57 machines, dont une bonne dizai-
ne garées:
La Villette (17): 241 A 1, 7, 9, 10, 13, 33, 34, 47, 50, 51,
58, 61, 66, 68, 83, 88, 90;
Bar-le-Duc (12): 241 A 2, 11, 18, 35, 41, 57, 71, 74, 75,
79, 81, 82;
Chaumont (28): 241 A 5, 8, 15 à 17, 21, 24 à 27, 29, 30,
n’arrangent pas leurs af-
faires. L’arrivée de la caténaire à Châlons, en mai 1961,
qui doit préparer sa reconversion, est contrainte de se sé-
parer de sa cavalerie: les 11 241 A restantes et ses 241 P
rejoignent Noisy-le-Sec, où leur activité se limite à Paris –
Châlons et Paris – Chaumont (4), tandis que les 231 K sont
réformées ou mutées sur Troyes et Belfort. En septembre,
des Mountain à une peau de chagrin: 95km depuis Paris
(5). Le tocsin sonne le 27 mai 1962 avec la mise sous ten-
sion de la totalité du trajet Paris – Strasbourg. Ne subsiste
plus qu’un dépôt propriétaire: Chaumont, qui, suite à di-
Page suivante :
vapeur au dépôt de
La Villette.Les 11
dernières 241A pré-
sentes sur les lieux
seront mutées
à Noisy-le-Sec au
printemps 1961,
chassées par
l’électrification.
RAIL PASSION N° 112
79
vers regroupements, concentre alors 29 machines: les 241
A 2, 5, 7, 8, 10, 11, 16 à 18, 21, 24, 26, 27, 29, 30, 37, 44, 45,
51, 52, 56, 58, 61, 63, 65, 66, 79, 80, 90.
ligne 4 de Paris à Mulhouse et les express LD/DL de Saint-
Dizier à Dijon, conduit à des garages prolongés. L’avenir
kilomètres et pilotées en banalité: les 241 P, qui, chassées
de Noisy, se sont approprié une part importante des
grands trains et messageries, et le bataillon de 141 P, qui
ne veut pas s’en laisser compter en trafic RA/RO. Consé-
quence, le nombre de 241 A en roulement sur des express,
trains RO et même voyageurs omnibus Troyes – Chaumont
241 P lors des pointes de trafic voyageurs.
68000 et 68500 va être fatale à la série, qui ne comp-
te plus, à l’aube de 1965, que les 241 A 21, 30, 61, 65, 66.
de rouler en février, l’A 61 assurant son dernier train le 18
du mois. Avant d’être ferraillées, les machines ont été ga-
rées comme épaves sur plusieurs sites, à Vaires, Châlons,
Longueville, Troyes, Bricon, Lérouville, etc. 22 ont eu leur
de vapeur dans les dépôts, ateliers et entretiens (jusqu’au
et exo-
tiques des années de guerre, la série a été sollicitée à plu-
sieurs reprises pour des missions sortant du cadre habi-
tuel, notamment en détournement de Troyes à Vitry-le-
François, de Toul à Chalindrey, de Blainville à Lure, de Tril-
via
Reims, lors d’incidents lourds
trains spéciaux officiels entre Paris – Reims et Charleville,
Sedan. Une seule gare parisienne ne les aura pas ac-
cueillies en service courant, celle d’Austerlitz (6).
vaillamment le chemin de fer, dominant les performances
la durée de vie de ces dernières n’ait pas dépassé 21 ans).
Quatre d’entre elles (241 A 29, 5, 8 et 33) se prévalent de
parcours totaux qui avoisinent 2 millions de kilomètres, les
ex-État n’affichant au mieux que 1650000km.
241 A 1, la grand-mère de la série, figure au musée des
Bibliographie:
Les Mountain
,
Marcel Chavy,
Maurice Maillet
et André Gibert,
«
1925-1965, 40
,
André Gibert,
n° 1005
du 18 juillet 1965.
(4) Dans cette période, les 241 A de La Villette tractent même, à dé-
faut de mieux, des omnibus Paris – Château-Thierry, les 230 K ayant
(5) En parallèle, la mise sous tension de la section Blesme – Saint-Di-
zier de la ligne 10 interdit la venue des 241 A depuis Chaumont jus-
qu’à Laon aux trains GE/EG et dédoublements, acheminés dès lors
(6) Les 241 A sont venues à Paris-Nord en janvier 1961 lors de la grè-
ve dure de la SNCB pour remorquer les trains
Paris-Scandinavie-Ex-
press
et
Nord-Express
acheminés jusqu’à Bar-le-Duc
via
le raccorde-
RAIL PASSION N° 112
82
Histoire
MOUNTAIN DE L’EST, MOUNTAIN DE L’OUEST
Reverrons-nous une Mountain en France?
Mis a part les très réussies 241 P unifiées conçues par la SNCF sur
la base de la 241 C 1 PLM, force est de constater que les Mountain
acquises par les anciens réseaux ont laissé derrière elles un cortège
de souvenirs contrastés. C’est ainsi que les anciennes 241 A et 241 D
PLM avaient déjà toutes disparu en 1954 sans provoquer de regrets
éternels, en raison des nombreuses avaries imputables à la faiblesse
de leur châssis et à la fragilité de leur mécanisme. De leur côté, les
241 A État, sur lesquelles ce réseau fondait beaucoup d’espoir, avaient
été prématurément limitées à 90km/h et exclues du service de vitesse
sur Paris – Le Havre et Paris – Cherbourg. D’ailleurs, la région Ouest
de la SNCF n’avait pas hésité à s’en séparer progressivement, de 1946
à 1949, dès qu’elle avait pu disposer d’un contingent de 141 P,
de conduite plus aisée et plus souples en service courant voyageurs
et messageries sur les artères Le Mans – Brest et Rennes – Quimper.
Seule la Compagnie de l’Est avait d’emblée vénéré ses Mountain,
affectées aux trains lourds sur les grandes artères Paris – Strasbourg
et Paris – Bâle. Plus, au lendemain de la guerre, la région Est avait
accepté d’intégrer celles de l’Ouest dans son parc et augmenté leur
rayon d’action à la transversale Luxembourg – Bâle. Mais, face
à la progression des électrifications en monophasé sur ce réseau,
combinée à l’utilisation plus poussée de machines unifiées 141 P
et 241 P et des Pacific ex-Sud-Est, elle avait dû se résoudre à s’en
séparer au début des années 60. Seules, les machines basées à
Chaumont sur la ligne 4 Paris – Mulhouse avaient survécu jusqu’en
1965, écartées à leur tour lors de l’apparition des premières diesels
Amortie le 23 juillet 1965, la 241 A 65 (ex-A 001 État, renumérotée A 301
en 1947, puis A 65 en 1950) figure précisément parmi les ultimes
survivantes promises à la ferraille. Rachetée par un collectionneur
suisse, exposée dans divers musées helvétiques, remise en état grâce
aux financements de mécènes passionnés de traction vapeur, elle est
confiée par son dernier propriétaire, l’association suisse TMC/TCO de
Schaffhouse, aux ateliers ex-DR de Meiningen, en Thuringe, dont le
savoir-faire s’était déjà exercé sur une foule de machines allemandes.
Mise à feu en septembre 1997, elle assure en 1998 diverses prestations
sur lignes de la DB, se rendant notamment à Berlin, Augsbourg, Ulm,
Stuttgart, ainsi qu’en Forêt-Noire. Sa circulation y est spécialement
remarquée, aucune Mountain n’ayant jamais été construite outre-Rhin,
bien que la DR ait mis la main, lors de la dernière guerre, sur 21
machines SNCF de ce type (dont justement la future A 65).
Grâce au label UIC obtenu sur le réseau allemand, son retour en
France, en mai 1998, n’a pas posé de problèmes insurmontables en
matière de sécurité, faisant la joie de tous les accros de traction
vapeur. Le dimanche 17, après une nuit au dépôt CFF de Genève,
qu’elle avait rallié la veille au soir en tête de sa rame Pullman depuis
Bâle
via
Olten, Bienne, Neuchâtel et Morges, la 241 A 65 rejoint
Chambéry dans la matinée, sans arrêt,
via
Bellegarde, le
raccordement de Culoz et Aix-les-Bains, c’est-à-dire une zone où les
Mountain n’avaient jamais mis les roues! Dirigée haut-le-pied pour
virage au triangle de Montmélian, avec prise d’eau, elle prend l’après-
midi le chemin de Lyon par l’itinéraire court et sinueux
via
Saint-
André-le-Gaz, où, en raison de ses grandes roues, elle rencontre de
sérieux déboires faute de gaz dans les rampes de 25 ‰, provoquant,
par effet domino, de très regrettables retards dans la circulation
commerciale de plusieurs TER et TGV. Hébergée pour la nuit au dépôt
de Vénissieux (qui avait compté de 1940 à 1944 des 241 A-D Sud-Est
pour trafic sur Lyon – Saint-Germain-des-Fossés, Grenoble, Avignon,
avant la livraison des 141 P), elle gagne Dijon le 18 au matin par la
ligne impériale, accueillie, cette fois-ci, par le dépôt de Perrigny
(qui avait aligné, lui aussi, nombre de Mountain: des 241 A et D,
les prototypes 241 C 1 et E 27 PLM et des 241 P unifiées). Son retour
sur Bâle s’effectue le 19
via
Dole, Besançon et Belfort, gare à partir
de laquelle elle a retrouvé ses traces d’antan quand elle caracolait
sur Paris – Mulhouse – Bâle.
Un programme ambitieux de circulations dans l’Hexagone devait
suivre, mais, en raison de son galop calamiteux du 17 mai 1998, la 241
A 65 dut se contenter, le 1
mai 1999, d’une seule incursion sur la ligne
Bâle – Sélestat – Barr – Strasbourg – Kehl. Aujourd’hui cataloguée
comme machine à risques, la SNCF ne semble pas pressée de la voir
revenir sur ses lignes. L’avenir nous dira si cette tendance perdure.
Infographie : V.Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 112
84
Histoire
MOUNTAIN DE L’EST, MOUNTAIN DE L’OUEST
voyageurs, vers des transports militaires (permissionnaires,
troupes, matériel), y compris sur les lignes de Saint-Malo et
de Bretagne Sud jusqu’à Auray. Avec les coupures de cou-
rant et dommages causés aux sous-stations, des circula-
tions sous caténaires jusqu’à Trappes ou Paris deviennent
fréquentes. Pour compenser la réquisition par la DR, en
1942, des 241 A 001, 015, 019, 021, 022 et 027, utilisées sur
241 A prêtées par le Sud-Est (en résidence à Trappes et
Rennes) et de nouveau aux 1-241 A 125, 131 et 137, de
Chaumont (affectées à Rennes jusqu’à l’été 1943). Par
ailleurs, les 241 A 010 et 016 reviennent à Montrouge pour
renfort sur les lignes de Paris – Le Mans et Paris – Granville.
des dépôts et aux actions de sabotage des résistants bre-
tons, occasionnent de graves dégâts aux engins et des
241 A 048, tandis que les 3-241 A 004, 007, 028, 043 et
réquisitionnées s’effectue en 1945. Ce sont les grands ate-
La série reprend ses activités voyageurs et messageries es-
depuis Paris par les 2D2.
maniables (notamment aux démarrages) et moins pé-
nibles pour les chauffeurs, conduit à la disgrâce des
janvier 1947, il ne subsiste plus que 31 ma-
chines à l’effectif des dépôts du Mans et de Rennes, chiffre
Rennes. Fin 1948, le parc Ouest se réduit aux 3-241 A 041
leur tour vers l’Est. Comme leurs sœurs, elles seront renu-
Page suivante :
La Villette, 17 juin
1956: aux couleurs
241 A 45 attend de
conduire le train du
président René Coty
à Verdun.
Ci-dessous :
Troyes, 27 mai 1948:
la 241 A317
(ex-241.017 État)
quelque temps après
sa mutation du Mans
à Chaumont,
Ci-contre :
Saint-Élier, près de
Conches (Eure),
24 octobre 1933:
spectaculaire sortie
de voie de la 241.022
État, du dépôt
des Batignolles.
La sanction sera
immédiate pour
la série, qui, limitée
à 90km/h,
se verra retirer le
service des grands
express. La 022 sera
radiée en 1963.
M.Eychenne/Doc.
RAIL PASSION N° 112
85
La 241 A 65: un parcours mouvementé
Le caractère particulier de la 241 A 65, l’une des plus grosses
locomotives à vapeur préservées en état de marche en Europe, mérite
que l’on s’attarde sur son histoire.

Sous le numéro 241 A 1, elle est
livrée neuve par Fives Lille aux
Chemins de fer de l’État, dépôt
des Batignolles, le 16 août 1931
(49 machines ont été construites
pour l’État, 41 pour la Compagnie
de l’Est). Elle roule principale-
ment sur les lignes de Paris à
Cherbourg et Paris au Havre.

Elle est renumérotée 3-241 A 1
le 1
mars 1939, suite à la créa-
tion de la SNCF.

Durant la guerre, elle est réqui-
sitionnée par les Allemands et
transférée au parc des Chemins
de fer allemands (DR), le 1
oc-
tobre 1942. Il semblerait qu’elle
sur la ligne Bebra – Leipzig.

Après la guerre, la locomotive retourne aux effectifs de la SNCF, le 27
janvier 1946, et est affectée au dépôt du Mans (région Ouest).

La locomotive est transférée le 21 mai 1947 à la région Est et est affec-
tée au dépôt de Chaumont (où elle restera jusqu’à son retrait du servi-
ce). Elle est renumérotée 1-241 A 301.

La locomotive est renumérotée 1-241 A 65 le 24 mai 1950.

Le 23 juillet 1965, la 1-241 A 65 est retirée du service au dépôt de

Elle est rachetée par un collec-
tionneur suisse, M. Glaser, et hé-
bergée à Sihlwald (environs de
Zurich), en Suisse.

En 1978, après avoir été expo-
sée au musée des Transports de
Lucerne, elle est reprise par un
autre collectionneur suisse, M.
Oswald, et garée dans son dépôt
de Samstagern.

Au printemps 1989, elle est
transférée au dépôt de Saint-Sul-
pice (Suisse), puis, sous la respon-
sabilité de TMC/TCO, acheminée
aux ateliers de Meiningen (Alle-
magne) pour y être remise en état.
Sa première mise en feu a lieu le
22 septembre 1997, son premier
train d’essai le 1
octobre 1997 (Meiningen – Eisenach). Le premier train
d’amateur est effectué le 1
novembre 1997 sur le parcours Meiningen,
Eisenach, Erfurt, Jena, Gera, Saalfeld, Arnstadt, Eisenach, Meiningen.
La 241 A 65 en exposition à Bâle (Suisse) le 30 septembre 1982.
J.-L.Tuleau
’A1A-A1A 68081 a cette double caracté-
ristique d’être à la fois le dernier exem-
sa radiation officielle, prononcée le 28 dé-
cembre 2005. Le CMCF, dont on ne rappellera
restauration d’engins, notamment pour le
effet, que, compte tenu de son état, globale-
matériel historique après son retrait de servi-
ce. Les amateurs de chemin de fer se souvien-
nent encore des photos, parues à l’époque
dans la presse ferroviaire, de l’ultime circula-
La 68081 prête à entrer
Radiée en 2005, puis réimmatriculée et employée
actuellement sur la LGV Est-Europe, cette machine,
la dernière de sa série encore en fonction, a été choisie
par le CMCF d’Oignies pour être préservée.
Elle pourrait être prochainement retirée du service
et, en raison de son état satisfaisant, être affectée
par la suite à la traction de convois historiques.
EXTEETPHOTOSDE
G
UILLAUME
P
OURAGEAUX
RAIL PASSION N° 112
Patrimoine
travaux d’Ocquerre,
sur le chantier de la
LGV Est, son actuelle
affectation
(avril 2006).
En compagnie de 72000 et 68500,
la 68081 à Chalindrey en attente
de son prochain service
(novembre 2006).
À Chalindrey, la
68081, prête à assu-
rer un train de fret.
RAIL PASSION N° 112
88
PAR ROMAIN MERCIER
our un jeu comme Sid Meier’s Railroads
l’approche intuitive constitue un vrai plus.
ticiel! Une fois lancés, nous nous retrouvons aux
abords de la gare de Baltimore. En déplaçant la
souris sur les bords de l’écran et en actionnant la
molette de cette dernière, nous évoluons aisé-
ment dans l’univers de la gare et de ses alen-
tours. Nous percevons le bruit de la ville, avec les
musiques de western, le grondement du fleuve
et le chant des oiseaux dans les forêts. Après ce
bref aperçu, qui nous plonge dans l’atmosphère
notre réseau!
Pour cela, cliquons sur le bouton de «pose
des voies»
pour dérouler le tronçon de voie ini-
notre destination: Washington. Ça y est! Le rail
relie désormais Baltimore à Washington. Cette
opération ne vous prendra que quelques se-
condes et vous n’aurez même pas à vous soucier
du relief, le logiciel est là: il a réponse à tout!
Ainsi, si vous désirez franchir un fleuve ou un
cours d’eau, un pont sera automatiquement créé
à l’endroit nécessaire et, si vous souhaitez fran-
chir une montagne, le tunnel sera immédiate-
ment édité… La voie étant posée, l’opération sui-
vante consiste à construire une gare. Rien de
plus facile! Un simple clic gauche sur le bouton
«Construire un dépôt» et votre bâtiment voya-
geur s’ouvre au public!
plus que l’essentiel: le train. C’est l’étape suivan-
te de la conception de votre monde virtuel, où
vous devrez vous équiper d’une rame ou, plutôt
ici, d’une locomotive. Pour cela, cliquez sur
«Acheter un train». L’écran suivant représente la
carte géographique de notre scénario. Un clic
sur une gare, que nous avons imaginée au préa-
lable, et le premier arrêt est désormais program-
la plus récente vous est proposée par défaut. Si
cette dernière ne vous convient pas, vous pou-
vez faire votre choix parmi trois autres modèles.
Attention, il faut gérer votre budget et prévoir
les coûts de maintenance! Le choix de la loco-
motive dépendra aussi de votre projet: la circu-
lation d’un train de fret ou d’une rame voya-
geurs.
votre ma-
tériel sur une ligne imaginaire: la composition
de la rame. Vous aurez ainsi le loisir de détermi-
ner le nombre (limités à huit unités) de wagons
ou de voitures que vous désirez atteler à la ma-
vous assisterez au décharge-
ment des marchandises ou à la descente des
Sid Meier’s Railroads :
Le 27 octobre 2006 a vu la sortie du Sid Meier’s Railroads, jeu de
«construction ferroviaire» pour PC disponible sur CD. Disons-le d’em-
blée, cette simulation reste, avant tout, un jeu. Railroads aborde en effet
de façon ludique le monde de la simulation ferroviaire. Rien à voir avec la
réalité. Il faut rester modeste: nous ne sommes pas des conducteurs!
Écran d’accueil du jeu.
Un aperçu de la flore et de la faune telles qu’elles sont restituées dans l’univers du jeu.
Captures d’écran R.Mercier
RAIL PASSION N° 112
89
voyageurs. Vous visualiserez également l’argent
gagné, proportionnel, bien sûr, à la distance par-
Vous êtes aussi gestionnaire! Votre train devien-
dra une pièce maîtresse de l’économie régionale
puisque c’est lui qui approvisionnera en matières
premières les zones industrielles et les villes.
Outre l’aspect ferroviaire, vous devrez aussi rele-
ver le défi permanent de la concurrence qui vous
conduira à prendre des décisions pas toujours
évidentes! Vous voilà prévenus, il ne nous reste
plus qu’à vous souhaiter bonne chance!
À noter que, lors de toute nouvelle simula-
vous devrez élaborer un scénario dans le-
quel vous pourrez choisir la localisation de la
scène, la date de début et de fin du mode, le ni-
veau de difficulté, notamment en matière de
manœuvre des aiguillages, et définir éventuelle-
ment le nombre de joueurs.

Bien que ce jeu de «construction» de réseau ferro-
viaire soit susceptible d’intéresser «tous les publics»,
il nous paraît plutôt adapté aux enfants de par le
nous attirons votre attention sur le fait qu’il ne s’agit
en aucun cas d’une simulation ferroviaire en cabine à
l’image d’autres logiciels.
Train de marchandises circulant entre Washington et Baltimore.
Captures d’écran R.Mercier
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Vous souhaitez figurer dans les pages modélisme?
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LGB + traductions française et documentations divers: 20


Tout pour la vapeur (en noir et blanc): 12

Idem en couleur: 24

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www.renomodel.ch – mail:inforenomodel@econophone.ch
Une BB 300 réapparaît
pour la fin de l’année, sur les rayons des détaillants! Ayant figuré en bonne place il y a
gare, avec ses caractéristiques de l’époque, mais toujours aussi réaliste. Et avec la pos-
sibilité pour l’amateur de lui attribuer des numéros différents, ce qui sous-entend la
possibilité de réaliser une UM (unité multiple) comme on a pu en voir en service cou-
rant sur les lignes du Sud-Ouest, où ces machines ont terminé leur carrière. Alors,
Rail Passion
n°111),
la marque autrichienne reprendra encore d’autres modèles «anciens» de notre parc
national. Pourquoi pas ? Cela permettrait à certains de compléter leur collection, d’au-
Référence:
Prix:
Une vieille
connaissance
depuis de nombreuses an-
nées, ayant bénéficié d’ailleurs de plusieurs décorations
des époques III et IVa. Il est à présent proposé en cou-
Référence:
Prix:
Transport combiné
, en HO, nous avons vu arriver chez les dé-
la gamme. En re-
vanche, son char-
d’une caisse mobile de 40 pieds aux couleurs des trans-
SNCF: vert très brillant (trop) en l’occurrence. Une va-
Référence:
Prix:
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 112
92
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
Locomotive du Nord
a produit, en HO, une 050 T d’excellente facture il y a déjà
une 050 TB SNCF. L’importateur de Massini vient de nous en fournir
quelque sorte une double… «nationalité»: Nord et SNCF. En effet, la
11 de la SNCF, du dépôt de Creil! En fait, cette apparente anomalie
Référence:
934091 F.
Prix:
Transport de coils
e transport de coils, ces rouleaux de tôle brute destinés aux usines
permettant les acheminements à couvert. Il en existe deux sortes: une
HO. Il est livré avec un «rouleau» de tôle qui sert en même temps de
Référence:
9593 T.
Prix:
Les modèles mentionnés ont été prêtés par
Loco-Motiv, 276, rue de Charenton, Paris 12
Photos N.Giambi/Loco-Motiv
RAIL PASSION N° 112
97
Manifestations
18 février.
Dijon (Côte-
d’Or –21)/Les Autorails de
Bourgogne-Franche-Comté:
pour fêter les 50 ans des X
2800, voyage en X 2800 (Dijon) –
Besançon – Morteau.
Rens.:
ABFC, 11, rue
de Bellevue, 21000 Dijon.
E-mail:
pierre@wanadoo.fr
27 février.
Belleville-sur-
Meuse (Meuse –55)/Associa-
tion ferroviphile Belleville 55:
bourse de modélisme et multi-
collection, salle Convard (halle
sportive).
Rens.:
10-11 mars.
Alès (Gard –
30): 1
Salon de la maquette
et des modèles réduits, au parc
des expositions (route d’Uzès).
Rens.:
11 mars.
Albens (Savoie –
73)/Club de modélisme ferro-
viaire d’Albens: 10
bourse d’échanges, avec pré-
sentation de maquettes ani-
mées, à la salle polyvalente
(espace Chantal-Mauduit).
Rens.:
(le mercredi de 20 h à 20 h 30).
17-18 mars.
Metz (Moselle – 57)/Club
de trains et de miniatures
de Montigny-lès-Metz:
Expomodel 2007 (Salon de la
maquette et du modèle réduit,
bourse d’échanges), salle
Europa, 75, rue de Pont-
à-Mousson.
Rens.:
25 mars.
Dinan (Côtes-
d’Armor – 22)/Amis du rail
dinannais: 5
Bourse aux
jouets de collection (toutes
disciplines), salle du Clos-
Gastel-en-Léhon (près
du centre Leclerc).
Rens.:
25 mars.
Le Creusot
(Saône-et-Loire – 71)/Les
Chemins de fer du Creusot:
pour démarrer la saison, AR
Le Creusot – Nevers avec
Rens.:
Internet:
www.241p17.com
Les rendez-vous
PHILATHÉLIE
AGENDA
hénomène assez rare en
France, La Poste vient
d’éditer, à quelques semaines
d’intervalle, deux timbres, im-
primés en héliogravure, d’une
valeur faciale de 0,54 euro (ta-
rif normal), pour célébrer
l’inauguration des deux der-
nières lignes de tramways de
Paris et sa région. Le premier
se rapporte au tram-train de
la ligne T 4 d’Aulnay à Bondy
(format 40 x 26 mm), le se-
cond au tramway des Maré-
chaux de la ligne T 3 (format
respectivement en vente gé-
nérale les 20 novembre et 18
décembre 2006.
Dans les deux cas, le timbre
représente le matériel roulant
vu de trois quarts avant, la
rame allant de la gauche vers
la droite. Pour le tram-train,
la sobriété est de mise puis-
qu’il n’y a aucun décor. Pour le
T 3, la rame circule sur une
voie engazonnée sur fond de
tracé allant de Stade-Charléty
à Porte-de-Choisy. Ce timbre
étant intitulé «Le tramway à
Paris», la partie supérieure
gauche du timbre reprend
parisiens comme la tour Eif-
fel, l’Arc de triomphe ou le
Moulin-Rouge. C’est d’autant
plus surprenant que la ligne
T 3 ne dessert aucun de ces
monuments!
Pour la vente dite «premier
jour», deux timbres à date
ont été créés: un coquetier
pour le T 4 et un dessin styli-
sé du matériel pour le T 3.
Des souvenirs philatéliques
étaient disponibles avec en-
veloppe premier jour ou carte
postale.
M. Carémantrant
Limoges Bénédictins à l’honneur
P.Fourchaud
Deux tramways,
deux timbres
Michel Gardy, directeur de La
Poste de la Haute-Vienne, Alain
Rodet, député de la Haute-Vien-
ne et maire de Limoges, et
Pierre Meyer, directeur de la
région SNCF de Limoges, ont
dévoilé, le 1
décembre, le futur
timbre-poste de la ville, repré-
sentant la gare de Limoges-Bé-
nédictins, typique de l’architecture ferroviaire
des années 20, classée parmi les plus belles
gares d’Europe. Depuis 52 ans, le timbre de la
ville illustrait la cathédrale Saint-Étienne et le
pont du même nom. Sur le nouveau timbre, la
gare de Limoges-Bénédictins est accompagnée
d’une pièce de porcelaine rap-
pelant que Limoges est la capi-
tale des arts du feu. Ce timbre,
œuvre d’Elsa Catelin, graveuse
de Phil@poste à Boulazac, près
de Périgueux, sera imprimé en
taille-douce. Il sera émis en
avant-première le 23 mars
2007, à l’occasion du Salon phi-
latélique de printemps organisé par la Chambre
des négociants et experts en philatélie, qui se
tiendra à Limoges au pavillon de Buxerolles, du
23 au 25 mars, le plus grand marché aux
timbres de France, hors Paris.
Pierre Fourchaud
La Poste célèbre les nouveaux trams parisiens des lignes T 3 et T 4.
Collection M.Carémantrant
Nouveauté
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service commandes
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PAR INTERNET
www.laviedurail.com
24 heures sur 24, 7 jours sur 7
e livre traite de la célèbre voie ferrée, au tracé
sinueux et riche de nombreux ouvrages d’art,
de Paris-Bastille à Verneuil-l’Étang, appelée aussi
ligne de Vincennes. Dans ce bel ouvrage,
les lecteurs retrouveront les 131 TB, conçues
spécialement pour ce service, puis des 141 TB
avec des rames tractées et réversibles, ainsi que
quelques circulations insolites. Tout y rappelle
le train des guinguettes vers Nogent, et la Marne,
que les Parisiens prenaient d’assaut le dimanche,
journée la plus chargée quant au trafic.
La plupart des vues sont en couleurs
et absolument inédites ; elles proviennent
des collections de l’auteur et de Jean Bazot.
Format : 320 mm x 240 mm.160 pages.
Réf. : 110 186
Paris
La ligne de Vincennes
Inoubliables panaches
Par Didier Leroy

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