Après avoir évoqué dans Rail Passion n° 261 les premières décennies de l’électrification de la ligne, nous abordons dans cette seconde partie les évolutions ultérieures de cette relation avec notamment le lancement de la LGV Nord et les mutations du trafic banlieue consécutivement à l’arrivée du RER en gare de Paris-Nord.
Les réaménagements à Paris-Nord et le lancement de la LGV Nord-Europe
Dans la capitale, la gare du Nord va vivre une longue période d’intenses mutations de 1980 à 1993, liées d’une part à la création de la gare souterraine banlieue associée aux futurs RER B et D, d’autre part à l’avènement du TGV Nord-Europe. Deux vastes chantiers successifs sont à distinguer.
Le premier vise le trafic banlieue avec la construction de la gare souterraine à quatre voies de 225 m, implantée à l’est de la gare historique à l’emplacement des trois voies 26-28 de la banlieue Mitry déportées sur celles 20-23. Elle va justifier les travaux de terrassement titanesques, y compris dans l’avant-gare, entre les ponts du boulevard de la Chapelle et la halte du Pont-Marcadet supprimée. Mise en service par phases en 1981-1982, la gare souterraine, raccordée en tunnel à Châtelet-Les Halles à la ligne de Sceaux de la RATP, va assurer un service interconnecté de trains assurés par des éléments bicourant Z 8100 joignant Mitry et Roissy à Robinson et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (future ligne B du RER). En sus, les trains de la mission Orry (future ligne D), formés de BB 17000 avec VB 2N et élément bicourant Z 8800, sont eux aussi traités en sous-sol puis prolongés au Châtelet en septembre 1987. Ils seront assurés exclusivement avec des éléments bicourant Z 20500 neufs deux ans plus tard. Pour leur garantir une circulation indépendante, deux voies nouvelles sont ajoutées (DO-RO) jusqu’au niveau de la bifurcation de Saint-Denis avec nouvelle gare intermédiaire au Km 4,1 pour la desserte du Stade de France (Saint-Denis), pourvue d’une troisième voie centrale à quai.
Moyennant d’importants travaux de voie au niveau de La Chapelle les trains du groupe Pontoise-Valmondois sont eux aussi basculés en septembre 1983 des voies 8-11 du plateau de surface sur les nouvelles voies 30-36, contrôlées par un PRS (poste 1 bis), posées en partie sur le toit de la gare souterraine et chapeautées par une dalle accueillant les bus de la RATP. Les trains du groupe Montsoult-Beaumont, stationnant auparavant voies 12 et 13 de surface, y sont à leur tour transférés en 1989.
Le second chantier intéresse le trafic grandes lignes pour préparer l’intronisation des TGV. Pour cela, le plan des voies de surface 1-19 est totalement bouleversé avec alignement des heurtoirs, suppression des voies 1 et 2, et décalage des voies 3-19 pour obtenir des quais un peu plus larges et surtout plus longs, la vitesse d’entrée-sortie étant portée de 30 à 60 km/h. Leur longueur avoisine un peu plus de 400 m, seules les voies 15-17 ne mesurant que 320 m, les voies 20 et 21 de l’ex-gare annexe ayant 352 m. De Paris au Km 2 (boulevard périphérique), les voies principales DC-RC ont été dédoublées, tandis que la voie RC était déplacée au-delà jusqu’à Saint-Denis. Ces modifications ont conduit à remplacer le PRS de 1958 et les postes 3, 6, 7, dans la zone complexe de La Chapelle, par un PRCI logé au-dessus du poste 1 bis.
Outre un réaménagement de la plateforme frontale (commerces et services) et des communications pédestres avec la gare souterraine et les stations de métro des lignes 4 et 5, un terminal pour les voyageurs transmanche a été installé en surélévation pour les départs des voies 2 à 5. Les nouvelles installations ont été peu à peu opérationnelles pour le grand rendez-vous de la mise en service officielle du TGV Nord le 23 mai 1993.
L’installation d’un régime de transport unique suppose la fermeture des triages RA de Creil-Plaine, Amiens et Lille-Saint-Sauveur. Les transports combinés en forte hausse compensent en partie la chute des wagons isolés.
