Casse-tête. D’un côté, une nouvelle infrastructure (Tours – Bordeaux) réalisée par un concessionnaire privé. De l’autre, un transporteur qui rechigne à faire circuler des TGV sur une ligne qui lui coûtera trop cher en frais de péages. Invitées dans ce face-à-face, des collectivités locales à qui l’Etat a demandé de participer financièrement en échange de dessertes. Sauf que la convention de garantie de dessertes signée en 2010 par l’Etat et les collectivités, s’est faite sur le dos de la SNCF. Ambiance…
Alors que le compte à rebours a commencé
– la grille des dessertes doit être établie pour juin –, les acteurs en présence n’arrivent toujours pas à s’entendre. La SNCF présente ses calculs : selon elle, la hausse du trafic prévue (+12 %) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique), qui doit mettre Bordeaux à deux heures de Paris en 2017, ne suffira pas à payer la hausse du prix de l’infrastructure (les péages de Lisea seraient au moins deux fois plus élevés que ceux pratiqués habituellement).
Conséquence, l’exploitation de cette ligne pourrait coûter au groupe SNCF jusqu’à 150 millions d’euros annuels. Du jamais vu ! De plus, selon Rachel Picard, la nouvelle patronne de Voyages SNCF, il est prévu dans le contrat du concessionnaire que celui-ci aura la possibilité chaque année d’augmenter fortement ses prix (même si les hausses restent plafonnées). « Nous essayons de proposer la desserte la plus ajustée possible », assure Rachel Picard qui demande de faire confiance à la SNCF la mieux à même d’appréhender le marché.
Une desserte ajustée, qui profiterait de l’atout des TGV (gagner du temps, donc limiter les arrêts), ne va pas dans le sens de l’intérêt des collectivités qui ont mis la main à la poche, en espérant, juste retour des choses, une meilleure desserte de leurs territoires.
Un collectif d’élus de Gironde, Dordogne et Charente dénonce un « diktat » de la SNCF sur les prévisions de dessertes : dans certains cas, elles auraient été divisées par deux. Les élus s’estiment « floués par le non-respect de la parole de l’Etat » et le somment de « devenir acteur » et de proposer « un meilleur équilibre ».
En attendant, les unes après les autres, les collectivités annoncent le gel de leurs financements. Jacques Rapoport, le PDG de SNCF Réseau, estime à environ un milliard d’euros le montant de la créance sur cette LGV. « Celles situées au nord de Bordeaux attendent des dessertes alors que la SNCF en annonce moins que ce qu’elles escomptaient. Celles situées au sud attendent le prolongement avec le projet GPSO », commente-t-il. Or, fin mars, la commission d’enquête publique sur les projets de ligne prolongeant Bordeaux vers Toulouse et vers Dax a rendu un avis négatif, mettant en cause leurs coûts et leurs insuffisantes rentabilités.
Pour trouver une solution, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, a demandé une médiation à l’ancien ministre du Travail de François Mitterrand, Jean Auroux qui fait le tour des collectivités concernées. SNCF mène aussi des discussions avec Lisea pour trouver un compromis.
Des mauvaises langues disent que le chantier Tours – Bordeaux avance bien, tellement bien que Lisea pourrait réaliser de bonnes marges sur les travaux. D’autant que le montant des fonds propres apportés par la société privée sont modestes (8 % environ sur les 8,7 milliards d’euros de travaux) et ses emprunts garantis par l’Etat et SNCF Réseau. De là à établir un parallèle avec l’affaire TP Ferro (voir p. 57), la concession franco-espagnole qui peine à attirer du trafic, il n’y a qu’un pas. Dans le cas de Tours – Bordeaux, quelle que soit l’issue, le privé devrait bien s’en tirer. Les contrats signés sous la vigilance des juristes sont blindés. Alors, SNCF Réseau, prié d’apporter les fonds en attendant une solution, emprunte. Le système ferroviaire n’est plus à quelques milliards près…
Marie-Hélène POINGT
Des péages trop élevés ?
Mis en cause pour le niveau trop élevé de ses péages, Lisea, le concessionnaire
de la LGV SEA, espère que la SNCF ne boudera pas la ligne nouvelle et s’interroge sur
la pertinence d’une baisse de ses tarifs.
Lisea, société à laquelle RFF a attribué la concession de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) Tours – Bordeaux jusqu’en 2061 travaille sur la commercialisation depuis des mois. Long de 302 km, auxquels s’ajoutent 38 km de raccordements au réseau classique pour la desserte des gares existantes, ce tronçon de LGV représente un investissement total de 7,8 milliards d’euros pour les travaux de génie civil et ferroviaires. Dès mi-2017, date prévue de mise en service commercial, la société concessionnaire, maître d’ouvrage et responsable des financements privés afférents, compte bien commencer à engranger des recettes. Comment ? En percevant un droit de passage auprès de toute entreprise qui roulera sur « sa » LGV. Ce péage servira à couvrir peu à peu le remboursement des emprunts contractés pour financer les travaux, à rémunérer les capitaux investis par les actionnaires, mais aussi à assurer la maintenance de la ligne et le renouvellement des voies. L’équation est simple : plus il y aura de trains, meilleures seront les recettes pour Lisea. Actuellement, il existe 37 allers et retours par jour d’un train qui utilise tout ou partie la ligne existante Tours – Bordeaux. Avec l’effet projet, en particulier un Paris – Bordeaux bientôt effectué en 2 h 05 au lieu de 3 heures et la multitude d’appréciables minutes gagnées sur nombre d’autres villes du Sud-Ouest, la déclaration d’utilité publique prévoyait une dizaine de fréquences en plus chaque jour. Le directeur commercial de Lisea nous expliquait en avril 2014 que l’opérateur principal et dominant devrait tout naturellement être la SNCF. Logique. Mais au vu du péage établi dans le contrat d’origine, qui est de l’ordre de 6 000 euros par train sur ce seul tronçon, celle-ci ne risque-t-elle pas de « bouder » la LGV au profit de la ligne classique dont le péage est environ deux fois moins élevé ? « Potentiellement la SNCF pourrait dire : aller à Bordeaux en deux heures ne nous intéresse pas et nous continuerons à utiliser l’ancienne ligne. Si elle ne le veut pas, nous ne pouvons rien faire ! », reconnaît Laurent Cavrois. Le président de Lisea constate que l’ambition commerciale de la société nationale sur cette relation Paris – Bordeaux n’est pas ce qu’elle a été sur d’autres lignes TGV comme Paris – Lille ou Paris – Lyon. Et cela malgré l’attractivité et le dynamisme de la cinquième métropole française. « Après les problèmes actuels un peu compliqués de négociations, je pense que la réalité va s’installer. Il existe des marchés, les opérateurs vont mettre des trains. » Laurent Cavrois estime qu’un optimal, calculé à l’époque du point de vue de la SNCF et des péages envisagés, qui ne serait plus celui prévu dans le contrat est peut-être à rechercher. « Nous avons le droit de baisser nos péages, mais il y a les créanciers, des dettes à rembourser… Peut-être que si nous baissions nos tarifs de 5 %, nous aurions 10 % de trains en plus. Dans ce cas, nous serions incités à le faire. » Lisea a jusque fin 2015 pour décider.
Michel BARBERON
« Nos redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris – Lyon »
Entretien avec Laurent Cavrois, directeur général de Lisea, filiale de Vinci, concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique.
Ville, Rail & Transports. La SNCF affirme que les péages de Lisea sont au moins deux fois plus élevés que les péages pratiqués actuellement. Est-ce exact ?
Laurent Cavrois. C’est un faux débat. Les péages des lignes à grande vitesse sont plus élevés que ceux d’une ligne à vitesse classique : on comprend aisément qu’une ligne neuve circulée à 320 km/h n’a pas le même prix qu’une ligne centenaire circulée à 200…
Les redevances concernant la ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux en 2017, ainsi que leurs évolutions, ont été fixées par SNCF Réseau lors de l’appel d’offres en 2009 et inscrits dans le contrat qui nous lie : c’est donc totalement transparent et prévisible pour l’opérateur.
En réalité, ces redevances sont comparables à celles pratiquées sur Paris – Lyon, ligne très bénéficiaire, qui a eu un fort impact sur le développement économique de la métropole lyonnaise.
VR&T. Les discussions entre SNCF et Lisea à ce sujet sont, depuis des mois, plus que difficiles. Comment en sortir alors que la SNCF affirme qu’elle va perdre annuellement jusqu’à 200 millions d’euros du fait du montant des péages ?
L. C. Ce sont des chiffres annoncés par la SNCF. Je ne connais pas leur origine mais je pense que le débat public ne devrait pas reposer sur les données internes d’une entreprise, données par définition non transparentes car non auditables.
Maintenant il faut aussi revenir aux objectifs initiaux qui ont conduit à la réalisation de notre ligne à grande vitesse : si nous sommes ambitieux et créons une offre à la hauteur de cette attente, personne ne perdra de l’argent. Et cette ambition portera aussi ses fruits pour les dessertes intermédiaires qui bénéficieront d’une vraie dynamique, créée par le volume de fréquence proposé.
VR&T. Qu’est-ce qui pourrait vous inciter à baisser les péages comme le souhaite la SNCF ?
L. C. Quel que soit le niveau des redevances, il restera par définition trop élevé pour l’opérateur. Le débat actuel ne doit pas se focaliser sur les redevances d’infrastructures qui ont été fixées par SNCF Réseau il y a six ans. Les redevances versées à Lisea représentent 20 % des coûts d’exploitation de l’opérateur ferroviaire sur l’axe Paris – Bordeaux. (Sachant que Paris – Bordeaux, ce sont 550 km de lignes dont 250 km gérés par SNCF Réseau et 300 km par Lisea).
La vraie priorité c’est de concentrer notre énergie sur la façon de faire augmenter les recettes du système : et ce n’est pas en réduisant l’offre (c’est-à-dire le nombre de trains) qu’on attire plus de voyageurs dans les trains. Les options proposées à ce jour par la SNCF sont incompréhensibles et paradoxales. Lisea croit en cette ligne nouvelle, les territoires l’attendent, elles l’ont aussi financée, faisons en sorte d’être tous à la hauteur de l’enjeu. La mise en place de fréquences suffisantes est la condition du succès.
VR&T. Quelle part des recettes consacrerez-vous à l’entretien du réseau et à son renouvellement au fur et à mesure de l’avancement de la concession ? Qui décide de ces renouvellements et dans quel état devra être la ligne au moment où SNCF Réseau la récupérera ?
L. C. Lisea assume tous les risques du gestionnaire d’infrastructure jusqu’en 2061 : trafic, maintenance, renouvellement. Au même titre que SNCF Réseau sur ses propres infrastructures. Nous avons un cahier des charges très précis qui garantit au concédant une exploitation au-delà de cette échéance dans des conditions optimales.
Propos recueillis par M.-H. P.
Le précédent TP Ferro
Sur la voie de la faillite ?
Les négociations engagées depuis plusieurs mois entre le concessionnaire privé de la LGV Perpignan – Figueras, ses créanciers, mais aussi l’Espagne et la France, en vue de refinancer sa dette n’ont pas abouti au 31 mars. La justice a donné quatre mois pour trouver une solution.
Le compte à rebours a commencé. Constitué à parité par les sociétés de BTP française Eiffage et ibérique ACS-Dragados, le consortium TP Ferro, qui affiche une dette de plus de 400 millions d’euros, a été incapable fin mars de rembourser cette somme à ses créanciers, une entente de banques. TP Ferro a dû déposer un dossier d’endettement auprès du tribunal de commerce de Gérone. Sous la vigilance de la justice espagnole, la société a désormais quatre mois pour trouver une issue, soit d’ici à la fin du mois de juillet. Faute de quoi, ce sera la faillite.
Constructeur et concessionnaire pour 50 ans du tronçon transpyrénéen de ligne à grande vitesse (44 km de ligne mixte voyageurs/fret, dont le tunnel bitube de 8,3 km du Perthus pour un coût d’un peu plus d’un milliard d’euros), TP Ferro encaisse un péage pour chaque convoi, mais le niveau de trafic est très inférieur aux prévisions initiales. Actuellement, six TGV ou AVE SNCF/Renfe (de Barcelone vers Toulouse, Paris, Lyon ou Marseille) empruntent chaque jour et dans chaque sens la ligne, ainsi qu’entre 20 et 30 trains de marchandises par semaine, du port de Barcelone vers Lyon, l’Allemagne ou le Benelux. Si bien que les redevances perçues sont nettement insuffisantes pour rembourser la dette et les intérêts.
Selon les études prévisionnelles, le trafic devait atteindre une moyenne de 80 trains par jour, une hypothèse sur laquelle s’était engagée il y a onze ans (en février 2004) TP Ferro.
« Les prévisions de départ étaient complètement irréalistes », raconte un haut fonctionnaire français qui a eu accès au dossier à l’époque. « Il y a eu, dès le départ, une surestimation du trafic et l’Etat l’a laissée passer », ajoute-t-il. Les montants des péages sont aussi en cause. « Les opérateurs de fret estiment que les péages sont trop élevés. Ils préfèrent changer d’essieux à Cerbère », affirme de son côté un expert ferroviaire d’un cabinet suisse.
De son côté, TP Ferro rappelle que plusieurs obstacles se sont dressés sur son chemin. Le consortium a achevé son chantier, comme prévu, le 17 février 2009, alors que le prolongement espagnol vers Barcelone était encore en plein travaux. Et le premier train de fret n’a pu circuler dans le tunnel qu’en décembre 2010. De plus, la liaison « n’a été raccordée au réseau espagnol à grande vitesse que fin décembre 2013, avec près de cinq ans de retard ». Ce qui a valu à TP Ferro de recevoir des compensations financières. Toujours selon le consortium, « ce décalage, la faiblesse de l’offre de trains de voyageurs proposée par les opérateurs publics historiques, très inférieure à leurs engagements, l’absence de concurrence, faute de libéralisation du secteur et enfin la crise économique particulièrement sévère en Espagne affectent l’équilibre de la concession tel qu’il était prévu à l’origine ».
Pour l’heure, invoquant des réunions de travail avec son homologue français, la ministre espagnole des Transports ne paraît guère inquiète : « C’est un problème de refinancement et nous espérons que la reprise économique actuelle aidera à résoudre les problèmes financiers », a déclaré Ana Pastor, le 20 mars sur le chantier de la grande vitesse Valladolid – León. TP Ferro ajoute que ses difficultés « n’affecteront en rien » le service ferroviaire entre la France et l’Espagne.
Et en effet, la situation n’est pas forcément catastrophique pour les deux grandes sociétés du BTP impliquées dans cette affaire. « Si le consortium fait finalement faillite, il perdra le capital. Tandis que les dettes bancaires, elles, seront reprises par les Etats. Au final si l’entreprise réalise de bonnes marges sur les travaux (et on peut faire confiance de ce point de vue-là à ses financiers), elle peut même gagner de l’argent, analyse le même haut fonctionnaire cité plus haut. Et si les pénalités ne sont pas trop élevées (ce que l’on peut penser, les juristes des entreprises de BTP ont l’habitude de blinder les contrats en leur faveur), cela peut être un bon calcul », ajoute-t-il.
En cas de faillite, les Etats épongeraient donc les dettes et l’infrastructure reviendrait à SNCF Réseau et à son homologue espagnol, l’Adif. « Il y a un an, l’Etat nous a demandé si nous pourrions reprendre cette liaison, confie un haut responsable de SNCF Réseau. Nous avons répondu que nous sommes prêts ».
Depuis, on attend l’épilogue de cette affaire, qui apporte un nouvel éclairage sur les PPP (partenariats publics-privés), trop souvent présentés comme La solution pour résoudre les questions de financement. Et comme le rappelle un bon connaisseur du secteur : « Finalement, si l’on se reporte au passé, toutes les concessions ferroviaires qui ont permis de constituer le réseau ferré national ont été nationalisées… » Mais à quel prix ?
Marie Hélène Poingt
avec Michel Garicoix
Maîtrise d’ouvrage directe ou PPP, le débat est ouvert
Alors que la SNCF et Lisea mènent des discussions pour trouver une solution au conflit qui les oppose, une guerre de communication semble engagée entre les entreprises.
Au tour de SNCF Réseau d’être piqué au vif après un article paru dans Les Echos du 25 mars dans lequel Lisea indique que ses délais de réalisation de chantier sont bien plus performants que ceux de SNCF Réseau : il va lui falloir seulement sept ans pour réaliser la liaison à grande vitesse Tours – Bordeaux quand 11 ans ont été nécessaires pour achever la LGV Est sous maîtrise d’ouvrage directe de SNCF Réseau.
Faux, réplique SNCF Réseau, qui estime que ces chiffres sont totalement biaisés. « Les PPP présentent certes des avantages. En recourant à d’autres sources de financement, ils nous ont permis de lancer quatre LGV en même temps. Ils permettent un partage des risques différent et ils apportent un autre regard industriel sur la construction, explique Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau. Mais en termes de délais, si on veut faire des comparaisons, il faut partir du même point de départ, c’est-à-dire au moment où les procédures sont lancées », ajoute-t-il. Soit à partir du lancement des appels d’offres, que ce soit l’appel d’offres pour désigner le futur titulaire du PPP ou l’appel d’offres pour trouver le maître d’œuvre qui réalisera les études de conception détaillées pour lancer les appels d’offres relatifs aux travaux.
Dans ce cas, rappelle Bernard Schaer, le délai entre le lancement de la procédure et la mise en service du TGV Est première phase a pris neuf ans, tandis que celui mis pour construire SEA atteindra 10 ans. Selon SNCF Réseau, si on ne prend en compte que la seule durée des travaux à partir du premier coup de pioche, il a fallu sensiblement le même temps, soit cinq ans pour réaliser chacune des infrastructures (toutes deux comparables, tant en ce qui concerne la longueur que les ouvrages d’art).
Selon lui, les méthodes de chantier sont différentes. « Un groupement intègre à la fois la direction de projet, l’ingénierie et les entreprises, tandis que dans le cas d’une maîtrise d’œuvre directe, il y a d’un côté le maître d’œuvre, de l’autre les entreprises. Mais cela ne signifie pas que les chantiers réalisés en maîtrise d’œuvre directe soient moins innovants. » Bernard Schaer rappelle que plusieurs innovations ont été permises lors du chantier du TGV Est dont les travaux de la seconde phase se sont achevés le 31 mars. « Nous avons innové en matière de pose expérimentale de voie sur dalle par exemple. Ou encore avec les nouvelles traverses dotées de patins réducteurs d’attrition qui doivent permettre de baisser les coûts de maintenance. »
SNCF Réseau reconnaît qu’un groupement intégré recherche « une intégration industrielle forte » pour baisser au maximum ses coûts. Mais le maître d’œuvre peut aussi pousser dans cette direction en lançant des marchés de conception-réalisation qui permettent de coupler ingénierie et entreprise. Ce qui a été notamment fait pour la pose de voies et de caténaire lors de la seconde phase du TGV Est.
M.-H. P.
Atlantique 2017 : 3 000 horaires de trains à changer
En 2017, le réseau va être complété par deux nouvelles LGV : Bretagne – Pays de la Loire
et Sud Europe Atlantique. Leur mise en service va modifier profondément toutes les dessertes de la façade ouest et sud-ouest. L’élaboration des nouveaux horaires, qui vont concerner quelque 3 000 TGV, Intercités et TER, fait l’objet d’un projet baptisé « Atlantique 2017 ».
Du jamais vu sur le réseau ferroviaire. Jusqu’à présent les ouvertures de lignes nouvelles avaient lieu au coup par coup. La LGV Méditerranée en juin 2001, la LGV Est-européenne phase 1, six ans plus tard, la LGV Rhin-Rhône fin 2011 pour citer les trois dernières. En 2017, outre le contournement de Nîmes – Montpellier, seront mises en service à quelques semaines près, deux lignes prolongeant les deux branches issues du tronc commun Atlantique en service depuis 1989. La LGV Bretagne – Pays de la Loire (BPL), soit 182 km entre Le Mans et Rennes, et la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) longue de 302 km entre les abords de Tours et le nord de Bordeaux. Les 37 minutes gagnées entre la capitale et Rennes, grâce à la première, et l’heure de moins pour atteindre Bordeaux, avec la seconde, auront un impact considérable sur l’ensemble des relations ouest et sud-ouest. Toutes les villes desservies bénéficieront de temps de trajets plus ou moins raccourcis, selon les distances à parcourir. Il faut déjà imaginer, avec SNCF Mobilités et les autorités organisatrices, les futurs services voyageurs qui devront être opérationnels dans un plus de deux ans. Parallèlement à la mission de bons offices confiée à Jean Auroux pour régler les différends entre les collectivités et la SNCF, il faut avancer sur l’organisation générale des services. C’est l’objectif d’Atlantique 2017, un projet baptisé ainsi pour des raisons évidentes. Atlantique 2017, explique Serge Michel, responsable de ce projet à SNCF Réseau, « c’est prévoir, une fois ces lignes prêtes à recevoir les trains, quels services monter sur et autour d’elles puisque sur tout le territoire concerné, depuis la Bretagne jusqu’en Midi-Pyrénées, l’ensemble des horaires de trains va devoir être modifié ».
Cette direction de projet a été créée fin 2012 chez le gestionnaire d’infrastructure RFF. Cinq années n’étaient pas de trop pour anticiper la préparation des services concomitants à l’ouverture des deux lignes cumulant près de 500 km, plus les raccordements. Dimension particulière et inédite à rappeler, ces LGV ne comportent aucune gare nouvelle et, de ce fait, se trouveront en relation étroite avec le réseau classique. « Ces lignes nouvelles ne vont pas doubler celles existantes mais compléter le réseau actuel et avoir avec lui énormément de relations du fait que les gares continueront à être celles des centres-villes », insiste Serge Michel. Pour les desservir, les TGV quitteront donc l’infrastructure nouvelle et emprunteront une section de ligne classique, puis en reprendront avant de rejoindre la ligne nouvelle. « Nous sommes pratiquement partis d’une page blanche pour écrire la future offre de sillons et les services qui, sur un tiers du territoire national, vont offrir un nouveau fonctionnement au réseau. Nous devions piloter en amont la construction de ses nouvelles performances et élaborer le service pour offrir aux entreprises ferroviaires, aux transporteurs, aux autorités organisatrices des éléments fiables ». Une tâche complexe. Dès lors que les TGV auront un temps de parcours raccourci pour aller de Paris à Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Laval, Rennes ou Nantes, la distribution des trains au départ de Montparnasse est remise en cause. Par ailleurs, les horaires TGV dans les gares de l’Ouest et du Sud-Ouest étant modifiés, leur positionnement par rapport aux trains en correspondance et inversement est à revoir complètement. « Rien ne peut être considéré comme figé, sauf une chose dite d’emblée et qui a vite fait l’objet d’un consensus de toutes les parties prenantes. La refonte de l’ensemble des horaires sur la façade Atlantique n’a pas à se propager sur les secteurs Nord, Est et Sud-Est du réseau », poursuit Serge Michel. Tout ce qui se passe à l’est de Massy TGV ne changera donc pas. Ce qui conduit à positionner les TGV intersecteurs vers BPL et SEA aux minutes de passages actuels dans cette gare, les modifications se faisant au-delà, vers Rennes, Nantes ou Bordeaux.
Premier travail des gestionnaires Lisea et RFF, avec le souci de répondre le mieux possible aux souhaits des activités Intercités, TER, sans oublier le fret : construire l’architecture nouvelle structurante du réseau pour cet ensemble du Grand Ouest, en redéfinissant la distribution des TGV directs, de ceux avec arrêts intermédiaires, des radiaux qui viennent de Paris, des intersecteurs via Massy. Le tronc commun de la LGV Atlantique entre Massy et Courtalain offrant une douzaine de sillons par heure et par sens, ceux-ci sont répartis pour répondre aux besoins TGV, mais aussi à l’articulation avec les TER et les Intercités dans les nœuds de correspondance des gares comme à Rennes, Poitiers, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps, Limoges, Toulouse… Achevée fin 2014, la première étape a consisté à réfléchir avec l’ensemble des acteurs des activités ferroviaires et autorités organisatrices à leur projection vers l’horizon 2017. Quels services attendent-ils du nouveau réseau ? Souhaite-t-on des TGV directs, des TGV avec un, deux, trois arrêts ? Lors des nombreuses réunions collectives de travail – plus d’une centaine au total – menées dans chaque région, RFF à l’écoute des uns et des autres, a élaboré différents scénarios possibles, étudié les avantages, les inconvénients, les incompatibilités des uns et des autres. La « trame » retenue établit un cadre et, en particulier, cale les principes du fonctionnement de « l’horloge » de Montparnasse qui distribue les TGV entre les trois branches sur les directions de Rennes, Nantes et Bordeaux. Cette étape représente un jalon important de la construction de l’architecture générale. L’objectif consiste maintenant à recueillir les souhaits concrets en sillons, sur 24 heures, des entreprises ferroviaires pour positionner des trains et observer leur articulation. Les entreprises, au pluriel, puisque, outre le fret, même si le transport intérieur de voyageurs n’est pas ouvert à la concurrence, le transport international l’est, avec possibilité de cabotage. La phase actuelle, qui va se prolonger au moins jusqu’à cet été, sera celle de la création d’une grille 24h des activités et sur la base de la trame finale, afin de préparer le catalogue des sillons qui sera proposé aux transporteurs en décembre prochain. La commande effective des sillons est d’ores et déjà prévue en avril 2016.
M. B.
Un travail d’équipe
A l’origine, « Atlantique 2017 » est né d’une initiative RFF. Mais son fonctionnement a vite migré vers un mode gestionnaire d’infrastructure unifié, un GIU avant l’heure en quelque sorte. La préparation du nouveau service ne pouvait se faire qu’en étroite collaboration avec SNCF Infra et avec l’exploitant DCF. Mais aussi avec les autorités organisatrices et les activités nationales et régionales du transporteur (Voyages, Intercités, TER). En parallèle, une réflexion a été engagée dès 2013 avec Lisea, l’autre gestionnaire d’infrastructure en responsabilité de la ligne nouvelle concédée jusqu’en 2061 entre Tours et Bordeaux. Là encore la situation est inédite. Lisea est responsable de la gestion de la capacité et de l’attribution des sillons. Les transporteurs qui emprunteront « sa » LGV seront ses clients et lui verseront directement les péages. Obtenir une bonne coordination entre les deux gestionnaires s’avérait donc indispensable pour garantir une parfaite fluidité au passage de la concession au réseau non concédé et inversement. Il n’y aura bien sûr pas de « frontière » visible entre les deux. Les TGV qui emprunteront la concession viendront du réseau non concédé et poursuivront sur celui-ci, qu’ils aient effectué la liaison entre Tours et Bordeaux de bout en bout ou qu’ils soient sortis de la LGV pour desservir Poitiers ou Angoulême.
M. B.
Pose de voie : sept kilomètres de plus chaque semaine
Un peu plus de 800 jours… C’est le délai restant pour mettre Bordeaux à seulement 2 h 05 de Paris, soit un gain de presque une heure grâce à l’ouverture de la ligne nouvelle Sud Europe Atlantique Tours – Bordeaux. Les travaux de terrassement et de génie civil ont désormais cédé la place à ceux de superstructure. La plate-forme équipée de ses rails progresse de 7 km chaque semaine.
Le compte à rebours pour la mise en service de la LGV Sud Europe Atlantique (SEA) est bel et bien engagé. Fin des travaux d’équipements ferroviaires au cours du deuxième trimestre 2016, démarrage des essais dès l’été, tests dynamiques avec circulations de rames ensuite qui précéderont l’homologation de la ligne. Selon la date contractuelle entre RFF concédant et la société Lisea concessionnaire, la mise en service commerciale est prévue fin juillet 2017. Au plus tard, car pour être en phase avec celle de la ligne Bretagne – Pays de la Loire, la SNCF la souhaiterait un mois plus tôt. Des discussions sont en cours à ce sujet. « La bonne nouvelle c’est que nous sommes à l’heure. Notre organisation permet de réaliser des infrastructures de cette ambition, de cette taille de façon plus efficace que la maîtrise d’ouvrage publique », estime Laurent Cavrois, président de Lisea. Si le génie civil et les terrassements avec leurs lots d’impondérables comme de difficiles conditions météo ralentissant parfois les chantiers sont maintenant derrière, tout est pourtant encore loin d’être achevé et les responsables de Cosea, le constructeur, filiale de Vinci, restent prudents. « Le chantier est passé d’une configuration verticale à une organisation en horizontal liée au linéaire de 300 km. Il reste des challenges devant nous, notamment celui du rythme d’exécution des travaux ferroviaires qui est très élevé », explique Gilles Godard, directeur de projet Cosea.
Sur le terrain, une partie des 13 000 supports caténaire jalonne déjà la plate-forme arrivée à son niveau définitif. Les chemins de caniveaux reçoivent peu à peu leurs câbles signalisation et télécommunication qui friseront les 3 500 km. Début avril, la ligne comportait déjà ses voies sur plus de 90 kilomètres. Au rythme d’avancement moyen de 650 m/jour pour chacune des deux voies, soit 7 km de plate-forme réalisés par semaine, leur pose est menée à partir de deux fronts progressant l’un vers l’autre. Ces fronts, qui après leur jonction repartiront ensuite l’un en direction de Bordeaux, le second vers Tours, ont démarré de deux bases-travaux. Ces sites d’une trentaine d’hectares, employant chacun plus de 200 personnes, sont les véritables cœurs du système ferroviaire. Equipées d’une vingtaine de kilomètres de voies, d’un poste de commandement de contrôle et d’aiguillages, ces bases-travaux servent à la fois de centres de réception, de stockage et préparation des matériaux, de formation des trains-travaux et de leur gestion sécuritaire en ligne. Leur emplacement n’a pas été choisi au hasard. Elles devaient être proches du tracé de la future ligne, d’axes routiers structurants et du réseau ferré existant. « Les bases sont les cordons ombilicaux de la ligne. Elles reçoivent par la route et le rail tous les matériaux et matériels nécessaires à sa construction et les redistribuent », résume l’un de ses directeurs. Appelées à muter en futures bases de maintenance de la ligne en exploitation, qui sera alors assurée par Mesea (futur exploiteur-mainteneur), leurs vastes installations seront réduites à l’issue des chantiers.
Au nord, la base de Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) doit équiper en superstructure 120 km de linéaire entre Tours et Poitiers. Comme la mise en œuvre développée pour la première fois sur la LGV Est phase 2, la pose des voies s’effectue selon une technique particulière mise au point par la société ETF (groupe Vinci) qui s’est inspirée d’une méthode pratiquée en Australie. Distribuées au préalable par camions à un rythme de 2 000 unités par jour et stockées par « paquets » de 40 tous les 24 m le long de la plate-forme, les traverses monoblocs en béton armé sont déposées par le préhenseur hydraulique d’une grue dans une remorque de pose à haut rendement. La « pondeuse » comme certains la surnomment, dispose d’un système piloté par automate de contrôle qui synchronise les différentes fonctions de cycles de pose et positionne à l’arrière les traverses sur la plate-forme où deux bandes ont déjà été gravillonnées au préalable. En aval, un wagon motorisé « pousseur », disposant d’une cabine de commande-pilotage surélevée, est placé en tête de la rame transportant les longs rails soudés de 432 m. Poussés vers l’avant grâce à des galets, les LRS sont guidés et déposés sur des rouleaux prenant appui sur les traverses par une pelle araignée qui les positionne de façon définitive lors de son retour vers la rame. Temps de l’opération, une trentaine de minutes pour les deux barres avec, surtout des conditions de sécurité accrues puisque le rail, très souple sur une telle longueur, est maintenu en permanence.
Opérationnelle depuis le 25 juillet 2014, la base-travaux de Villognon (Charente), au sud, est chargée des 180 km de superstructure entre Poitiers et Bordeaux. Plus classique et ayant fait largement ses preuves depuis longtemps lors de la construction de nombreuses lignes nouvelles, la méthode de pose des voies est menée par TSO, mandataire du groupement. La première étape consiste à installer sur la plate-forme une voie provisoire longue d’environ 8 km, constituée de panneaux prémontés, dont la fonction vise à décharger les longs rails soudés qui vont créer la voie définitive. Celle-ci constituée, que ce soit par l’une ou l’autre des méthodes, les opérations de ballastage peuvent alors être entreprises. Provenant directement des carrières, les rames de ballast sont chargées de jour sur chaque base et déchargées de nuit en ligne. Cette opération précède l’intervention des engins de bourrage qui vont régler, stabiliser et positionner la voie jusqu’à sa hauteur définitive par une succession de passes de relevage pouvant aller jusqu’à la dizaine ! Avec une circulation commerciale prévue à 320 km/h, le réglage de chaque équipement exige une précision millimétrique.
Michel BARBERON
Superstructure, les chiffres
Effectifs voie et caténaire : 1 250 (400 embauches locales)
Moyens mécaniques : 40 locomotives, 140 wagons à ballast, 12 bourreuses, huit régaleuses, deux rames d’approvisionnement des LRS (70 wagons), deux trains dérouleurs de caténaires
Sous-stations électriques : 4 ; postes en ligne : 27
Signalisation et Télécoms, SEI ou CAI en ligne : 35
Sites GSM-R : 55
Fibre optique : 700 km
Signalisation : TVM300, ERTMS 2
SGS, sous-groupement de Cosea pour les bases, la voie et les caténaires
Attributaire de la concession pour une durée de 50 ans, c’est-à-dire jusqu’en 2061, Lisea a confié l’ensemble des risques et responsabilités relatives à la conception et à la construction de la ligne à Cosea qui a été partie intégrante de l’offre de Lisea. En attribuant la concession, RFF, le concédant, a également choisi l’offre du groupement constructeur Cosea qui comprend aux côtés de Vinci (leader), Systra, Cofely Ineo, NGE et Fayat, Egis Rail et Arcadis. Les entreprises spécialisées en pose de voies ETF et TSO, respectivement filiales de Vinci et de NGE font partie du groupement Cosea au sein de l’entité dénommée Sous-Groupement Superstructures (SGS) qui est chargée de la pose des voies et de la caténaire. Pour sa part, les sous-groupements SGST gèrent la signalisation-télécommunication et SGE les travaux d’alimentation électrique. Durant les 73 mois de la phase chantier, Cosea s’est aussi appuyé sur deux autres sous-groupements : SGC pour la conception de la ligne et SGI pour les terrassements, ouvrages d’art, assainissements et rétablissement de communications.
M. B.
Sécuriser les approvisionnements de rails et ballast
Maintenir au quotidien un tel rythme d’avancement nécessite des méthodes de réalisation fiables. Mais aussi une rigoureuse gestion logistique d’approvisionnement régulier et continu en matériaux, que ce soit les rails, les traverses, le ballast, les poteaux caténaire… Le constructeur a donc très largement anticipé. Pour le rail, avant même que le contrat de concession ne lui soit attribué de façon officielle, dès 2010 le groupement a acquis 91 000 t de métal destiné à se transformer en rails. Une sécurisation double à la fois pour ne pas manquer de matière première, mais aussi pour parer à d’éventuelles fortes hausses compte tenu à l’époque des tensions sur le marché de l’acier, dues notamment à la forte demande de la Chine. Depuis un peu plus d’un an, ces lingots de métal stockés en Grande-Bretagne sous forme de « blooms » arrivent dans les usines de Hayange en Lorraine où ils sont laminés en rails de 108 m. Acheminés ensuite au sein de l’atelier SNCF de Saulon-la-Chapelle (Bourgogne), ils sont soudés électriquement par quatre et les barres ainsi constituées de 432 m sont alors acheminées par rames spéciales sur les deux bases-travaux. Une fois sur la plate-forme, elles seront à leur tour assemblées entre elles par soudure aluminothermique. Mêmes principes de précaution pour le ballast, « sachant que sur de tels grands chantiers, la chaîne d’approvisionnement du ballast est toujours l’un des éléments critiques », reconnaît un technicien de Cosea. Plus d’un tiers des trois millions de tonnes nécessaires au projet a ainsi été stocké le long de la trace. En février, plus de 80 % des 1 100 000 traverses construites par trois fournisseurs, Sateba à La Riche (Indre-et-Loire), Margaritelli en Italie et Stradal, étaient prêtes à l’emploi.
M. B.
