Du 16 au 22 novembre, les cheminots sont appelés à voter aux élections professionnelles. Le scrutin revêt cette année une importance particulière. Il fait suite à la réforme ferroviaire impulsée par le gouvernement, contre laquelle les organisations syndicales et de nombreux cheminots se sont élevés sans parvenir à la faire échouer. De plus, les élections ont lieu après la fusion des instances représentatives du personnel, décidée par les ordonnances réformant le Code du travail. Les cheminots disposaient de 31 CE (comités d’entreprise), de 600 CHSCT (comités d’hygiène, de sécurité et des conditions de travail) et d’environ 250 instances DP (délégués du personnel). Tout est fusionné en 33 CSE (comités sociaux et économiques). De ce fait, la comparaison avec les scrutins précédents sera difficile à faire. Reste que tout le monde se demande si, après l’échec de la grève, la CGT et SUD Rail, les deux syndicats « contestataires » vont continuer à totaliser à eux deux plus de 50 % des voix, comme c’était le cas à l’issue du précédent scrutin, en novembre 2015.
Les résultats des élections professionnelles de novembre 2015
CGT : 34,33 %
UNSA : 23,86 %
SUD Rail : 16,83 %
CFDT : 15,15 %
FO (avec CFE et First) ayant obtenu moins de 10 % des voix (9,16 %) n’était pas considéré comme représentatif.
1/4 : Interview de Laurent Brun, secrétaire général de la CGT Cheminots « Nous ressentons un énorme mécontentement, un fort pessimisme. »
La Vie du Rail. Quel bilan dressez-vous des grèves lancées ce printemps et qui ont duré jusqu’à l’été ?
Laurent Brun. Nous retenons la forte mobilisation des cheminots et le fait que la CGT Cheminots s’est renforcée durant ce mouvement, au cours duquel nous avons recueilli plus de 1 300 adhésions. C’est un niveau record.
Le gouvernement a réussi à faire voter sa loi, mais parce qu’il a menti. On l’a bien vu dans sa communication : le discours politique a changé lors de la deuxième partie du conflit quand le gouvernement a pensé que l’opinion pouvait basculer. Il a alors mis l’accent sur la concurrence qui permettrait une diminution des coûts, une amélioration de la qualité de service…, alors qu’auparavant ses arguments étaient plus techniques.
Notre argumentation, sans doute plus théorique, était plus difficile à comprendre par le public. Nous avons tout de même réussi à faire bouger des lignes. Par exemple sur la reprise de la dette, sur les engagements du patronat à propos du contenu de la Convention Collective Nationale, ou encore sur le maintien à la SNCF d’une instance unique. Cela permettra de maintenir le patrimoine social et d’avoir une vision globale du système ferroviaire.
LVDR. Quelles conclusions tirez-vous des dernières élections à la CPRP ?
L. B. Lors des élections à la CPRP, il y a eu un bon niveau de participation avec plus de 97 000 votants. De notre côté, nous progressons quasiment de deux points. C’est notre meilleur score depuis la création en 2008 de ces élections. Nous creusons l’écart avec la FGRCF qui perd sept points car elle s’est retirée de l’union syndicale et de l’action en faveur des retraités. Cela montre que ceux qui quittent les pôles unitaires sont sanctionnés.
Nous avons fait un constat inquiétant pendant la campagne électorale, lorsque nous sommes allés à la rencontre des retraités : nous avons observé un isolement et une précarisation des retraités que nous n’imaginions pas. Nous avons la responsabilité de proposer des solutions. Jusqu’à présent la direction de la SNCF bloquait la délibération du CA demandant d’interpeller le gouvernement sur le niveau des pensions. Nous pensons que la direction pourrait s’en abstenir la prochaine fois. Une autre élection montre que l’écart se creuse en notre faveur : suite aux élections à l’ITF (International Transport Worker’s Federation, ndlr), c’est la CGT Cheminots qui a pris la présidence alors que c’était une élection compliquée. Cela montre que notre forme de syndicalisme est bien reçue.
LVDR. Comment s’annoncent les prochaines élections ?
L. B. Nous sommes optimistes. Dans le corps militant de la CGT, il n’y a pas eu de scissions, ce qui n’est pas le cas de toutes les autres organisations syndicales. Restent deux incertitudes : les cheminots seront- ils motivés pour aller voter alors que l’ambiance dans l’entreprise est plus que morose ? Et comment fonctionneront les futures instances issues de la loi Travail, alors que leur nombre et leur périmètre ne correspondent plus à grand-chose ?
Les cheminots voient bien quel est le rôle d’un délégué du personnel de proximité. Mais quand les CSE seront nationaux ou multirégionaux, et qu’ils auront vocation à s’occuper de tout, les salariés comprendront beaucoup moins bien leur utilité. La direction a voulu construire une usine à gaz, qui pourrait nous mener vers un syndicalisme de salon. La question des moyens est clairement posée. S’il n’y a plus suffisamment de temps pour les délégations, ce sont les centrales syndicales qui traiteront les questions, avec le risque d’une conflictualité accrue. Le dialogue social de proximité peut permettre de dénouer des conflits. La direction a dû peu rétropédalé sur le sujet et accepté des interlocuteurs de proximité.
Aujourd’hui, on compte 9 000 élus mandatés. Demain, il n’y aura plus que 900 élus CSE. La SNCF a finalement également accepté qu’il y ait 600 élus de proximité en plus. Aujourd’hui, nos listes sont quasiment toutes complètes malgré une autre difficulté : la loi Travail fixe une exacte représentativité hommes-femmes des collèges. Dans certains cas, cela nous oblige à trouver des candidates mais dans d’autres cas, cela nous oblige aussi à en enlever. Autre difficulté : certaines femmes acceptent de figurer sur les listes mais ne souhaitent pas être élues…
LVDR. Vous parlez d’une ambiance plus que morose dans l’entreprise…
L. B. Nous ressentons un énorme mécontentement, un fort pessimisme. Il y a un gros décrochage par rapport au discours de la direction, y compris parmi les cadres. Guillaume Pepy est devenu un patron du privé. Les cheminots connaissaient un modèle d’entreprise, un modèle de production, un modèle social. Tout cela est en train de disparaître. Les usagers le ressentent aussi.
LVDR. Quel avenir se prépare pour l’entreprise selon vous ?
L. B. Ce qui se prépare, c’est le projet que voulait déjà Guillaume Pepy en 2013 : une holding avec des filiales pour chacune des activités. Pour l’activité TER, est-ce que le découpage se fera par convention ou par ligne ? À notre avis, il pourrait se faire par allotissement.
Avec la filialisation des gares, il n’y aura plus de services d’information, plus de services, plus d’agents… Les gares ne seront plus que des surfaces commerciales. Comment répondra- t-on à ceux qui n’ont pas Internet et à ceux qui ne savent pas faire ? Quand il n’y a plus personne en gare et qu’un incident survient, on ne saura plus répondre…
Dans le même temps, on supprime des dessertes au nom de la rentabilité. On l’apprend au coup par coup, en général au moment de chantiers de régénération. Et les suppressions de postes se multiplient : nous avons recensé 952 suppressions d’emplois cette année dans les domaines de la vente et de l’accueil. Il y en aura probablement 3 000 à 4 000 l’an prochain au total si l’on en croit les annonces récentes de Guillaume Pepy et de Patrick Jeantet. Et plus de 20 000 d’ici à 2026. Sans compter tous les emplois qui vont être transformés mais peut-être pas dans l’entreprise. Par exemple quand l’entreprise a parlé de développer des emplois dans les drones, elle l’a fait dans le cadre d’une filiale de droit privé. On voit bien les emplois qui disparaissent, on ne voit pas ceux qui arrivent.
Cette stratégie revient à nier les spécificités ferroviaires, le service et les questions de sécurité. Je pense que Guillaume Pepy a obtenu le blanc-seing du gouvernement qui est satisfait d’avoir fait passer sa réforme. Élisabeth Borne, la ministre des Transports est devenue la ministre des Trottinettes ! On ne parle plus que de vélos et de trottinettes. Je n’ai rien contre mais il faudrait aussi discuter du schéma de transports routier, ferroviaire… On nous enfume beaucoup. Le gouvernement n’intervient plus que sur le financement et sur le cadre légal. Le reste, c’est au marché de le régler.
LVDR. La SNCF doit bâtir un projet d’entreprise. Où en sont les discussions ?
L. B. Il n’y a pas de concertation. On ne discute plus des choix stratégiques. On glane des informations ici ou là. Le projet d’entreprise commence à se mettre en place sans que l’on en ait discuté. Je pense que la direction y travaille d’arrache-pied depuis juillet. Son idée, c’est de changer l’organisation sur le terrain de telle sorte que cela devienne inéluctable. Les cheminots n’auront plus qu’à s’adapter.
LVDR. Vous dites que vous ferez tout pour empêcher l’application de la réforme ferroviaire. Comment ?
L. B. Nous considérons que le gouvernement a fait voter sa loi sur le mensonge. Maintenant, il considère que tout va pouvoir passer. Il veut aussi profiter de l’adoption d’autres lois pour faire passer des projets auxquels il s’était engagé à renoncer. C’est le cas de la proposition de Spinetta de ne plus faire financer par l’État les CPER. Nous voyons revenir ce projet dans le rapport Action Publique 2022 qui pourra donner lieu à une loi. Nous avons l’intention de dénoncer les mensonges du gouvernement. D’autant que les modèles que l’on cite en exemple ne sont en réalité pas enviables : l’Allemagne où les taux de ponctualité s’effondrent, l’Italie, où on nous dit que les prix ont baissé mais où le taux de ponctualité des trains à grande vitesse est passé de 60 à 50 %…
Pour appuyer notre démarche, nous avons lancé un comité de vigilance citoyenne. Tous les partis de gauche ont répondu positivement, ainsi que des associations et des personnalités, notamment des économistes. L’idée, c’est de dénoncer toutes les attaques du service public et de faire des propositions.
LVDR. Que penser du projet sur le fret ?
L. B. Tout ce qui est en train de se préparer est fait en catimini. La filialisation était prévue cet été et a pris du retard. Le projet aurait été retoqué par Bruxelles. La ministre s’était engagée à prendre des mesures fortes pour relancer le fret. Mais il n’y a rien dans le projet de loi d’orientation des mobilités. Notre crainte, c’est que l’on laisse tomber le fret ferroviaire.
LVDR. Comment avancent les discussions pour élaborer une convention collective du ferroviaire ?
L. B. Les discussions ont commencé en 2007 avec l’ouverture du fret ferroviaire à la concurrence. À ce moment-là, le patronat ne voulait rien lâcher. Finalement, personne ne trouvait son compte et il y a eu une relance des discussions en 2014. Aujourd’hui, il y a un affichage politique d’avoir un texte de haut niveau mais dans la pratique, nous devons nous battre en permanence pour faire valoir nos positions. Nous avons réussi à obtenir la reconnaissance de l’ancienneté et celle des diplômes, dont on ne connaît pas encore le détail mais sur lequel le patronat s’engage. Cela prouve que, même avec un gouvernement qui n’est pas flexible, le rapport de force permet de faire évoluer les textes.
Au-delà de cette convention collective, il reste à écrire 80 % de la réforme dans le cadre des ordonnances et des décrets qui doivent encore être pris. Nous avons été reçus le 5 octobre au ministère des Transports et demandé à être associés à l’écriture de chaque décret et ordonnance. Le gouvernement s’est engagé à nous recevoir à chaque fois. Ce sera de la concertation, pas de la négociation. Mais nous ferons des propositions.
LVDR. Quelle position défendez- vous sur les retraites ?
L. B. Il est envisagé que le calcul des pensions porte sur l’intégralité de la carrière : les cheminots y perdraient beaucoup, cela correspondrait à la perte d’un tiers de leur pension. Nous y sommes opposés et sommes contre le principe d’un système par points. La valeur du point pourrait varier au moment de la liquidation, puis tous les ans. Ce système permettrait de baisser les niveaux de pension au moment du départ et pendant la retraite. C’est d’une violence terrible.
LVDR. Quels thèmes pourraient permettre l’unité syndicale ?
L. B. L’unité syndicale n’est pas tributaire des thèmes mais de la mobilisation des cheminots. Même sur des sujets très fédérateurs comme les salaires par exemple, il n’y a pas d’unité si les cheminots ne sont pas mobilisés. Il faut que les cheminots réclament l’unité syndicale.
