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55) Les nouvelles voitures inox du MISTRAL 2e partie (cet article est tiré de nos archives et a 30 ans)
->Lire la 1ère partie pour connaître le contexte.
Les bogies
Le bogie Y 28 E
Il est monté sous les A8u, A8tu et Arux.
Le bogie Y 28 rompt délibérément avec la longue chaîne des bogies à balanciers égalisateurs des charges sur boîtes d’essieux. Ces lourds balanciers sont apparus avec le bogie Pennsylvania, au début du siècle. Leur dernier bastion est constitué en France par les bogies Y 26 des récentes voitures-restaurants « rouges » et de l’A4Dtux.
Sur les bogies SNCF des familles Y 20, Y 24, Y 26, la neutralisation du lacet est recherchée, sinon obtenue, en créant un couple de frottement antilacet aux appuis latéraux (lisoirs) , ce qui suppose une dépendance étroite entre caisse de voiture et bogie.
Or, des conceptions plus récentes, apparues depuis une décennie seulement, sont tout autres : améliorer le confort en laissant au bogie l’entière liberté de ses mouvements.
Cette dernière technique conduit à une suspension pendulaire, à rappel par gravité, à l’aide de bielles longues, afin d’obtenir une fréquence égale ou inférieure à 1 Hz, avec pour corollaire un débattement transversal important. Une fréquence de valeur supérieure conduirait à un phénomène de résonance avec le lacet à proscrire absolument. Le bogie Y 28 du « Mistral » s’inspire de ces travaux récents et constitue une combinaison nouvelle et harmonieuse d’éléments déjà expérimentés dans les premières réalisations.
La DEV s’est attachée à réduire les masses non suspendues, limitées aux essieux, à leurs boîtes et à une fraction de la masse des bielles de guidage des boîtes (le gain de poids non suspendu par rapport à celui du bogie Y 26 atteint presque 700 kg).
Avec la constitution du châssis en poutre en H, les masses ont été rassemblées vers le centre pour réduire le rayon de giration par rapport à l’axe vertical, le placement judicieux des organes de frein en est la preuve.
Autres innovations par rapport aux bogies Pennsylvania et à leurs dérivés Y 16, Y 20, et la suite :
a) à l’étage primaire :
les bielles de guidage des boîtes situées dans le plan des essieux, avec articulation élastique sous le châssis caractérisée par une très faible élasticité en déformation angulaire ; les accélérations transversales ne sont ainsi que partiellement transmises au châssis de bogie ;
les ressorts en hélice disposés directement audessus des boîtes d’essieux (4 groupes de ressorts en hélice concen triques, flexibilité verticale : 480 mm/t/bogie) ;
b) à l’étage secondaire :
l’absence de pivot et de lisoirs latéraux remplacés par deux longues bielles (500 mm) légèrement inclinées pour la liaison verticale et pour l’entraînement du bogie par deux câbles à attache élastique reliant le châssis de bogie au châssis de caisse. Ces câbles, disposés sensiblement dans le plan horizontal des essieux et dans l’axe de la voiture transmettent également les efforts de freinage. Les longues bielles inclinées de 500 mm assurent le rappel par gravité de la caisse et grâce à leurs extrémités munies de rotules sphériques garnies de téflon permettent au châssis de se débattre en rotation.
Ces liaisons autorisent le grand déplacement transversal de ± 65 mm avec un faible rappel pendulaire.
Ce déplacement transversal maximum de 65 mm de la caisse, permis seulement dans les lignes droites de la voie, est réduit progressivement dans les courbes, par un système de butées entre châssis de bogie et châssis de caisse. Il se trouve ainsi ramené à 25 mm en courbe de 250 mètres.·
Un tel jeu réduit ne peut nuire au confort du voyageur puisque les courbes de faible rayon ne se trouvent pas sur voies principales, par contre, il présente l’immense avantage de permettre à une caisse de voiture relativement large de rester dans les limites du gabarit transversal de la voie dans le cas le plus défavorable prévu par l’Union internationale des chemins de fer : l’inscription en courbe de 250 mètres précisément (à noter que la DB utilisait déjà cet artifice sur les bogies « MindenDeutz » de son train de luxe, le « Rheingold », et sur ses rames banlieue, il y a sept ans).
Le bogie Y 28 comporte les deux étages traditionnels de sus pension. Une traverse de charge solidaire du châssis est guidée longitudinalement et transversalement par des butées constituées de galets en celoron roulant sur « sandwich » garnis de caoutchouc. La traverse de charge repose sur la suspension de l’étage secondaire (4 groupes de ressorts en hélice, concentriques : flexibilité 10,8 mm par tonne/bogie). Elle reçoit la charge de la caisse par l’intermédiaire des deux bielles légèrement inclinées de 500 mm, reliées à des consoles placées sous les brancards de caisse. Ces bielles remplissent également les fonctions, dévolues traditionnellement au pivot, dont nous avons déjà parlé et assurent également le rappel de la caisse par gravité, comme nous l’avons vu.
Enfin une barre fixée par paliers sous le châssis de bogie s’oppose au roulis par l’intermédiaire de bielles reliées à la traverse de charge. L’amortissement vertical de la suspension et l’amortissement transversal de la caisse sont assurés par amortisseurs aux fonctions distinctes.
L’équipement de freinage actuel est identique à celui des autres types de bogies équipant le « Mistral ».
Cet équipement se limite à quatre blocs-frein Westinghouse P 60 avec semelles composites à haut coefficient d’adhérence, placées uniquement à l’intérieur des roues ce qui dispense, fort heureusement, de prévoir sur le bogie d’indésirables traverses extrêmes destinées à supporter la timonerie des semelles extrêmes, également, nécessaires sur d’autres types dans le cas d’utilisation des semelles fonte classiques. La disparition de cette timonerie supprime une cause appréciable de bruit.
Le bogie Y 28 surprend toujours par l’isolation aux bruits qu’il procure et par sa stabilité. Il permet de « prendre en douceur », avec des efforts latéraux très réduits, les appareils de voie, les traversées de gare, etc., jus qu’aux plus grandes vitesses. Facile à construire, il est d’un prix remarquablement bas par rapport à d’autres solutions modernes, bien qu’amplement dimensionné : en effet, son emploi sous les caisses des A8u, A8tu et Arux, majore d’une tonne environ la tare de ces véhicules par rapport à celle obtenue avec les bogies Y 26 antérieurement prévus.
Le bogie V 26 P
Les voitures-restaurants (Vru) sont équipées de bogies Y 26 P utilisant pour la suspension secondaire des ressorts pneumatiques à diaphragme du type japonais « Sumiride » dont l’élasticité fournit également le rappel transversal.
L’étude de ce bogie a été menée, avec les directives de la DEV par les établissements Carel Fouché et Languepin, responsables déjà de plusieurs « transfigurations » de bogies à ressorts solides obtenues à partir de 1963 grâce à des applications judicieuses de suspension pneumatique combinées avec une implantation plus rationnelle des asservissements.
Les types de bogies antérieure ment traités par les établissements Carel Fouché et Languepin appartiennent à des types divers les bogies porteurs A (Jacquemin) ou B (Bruhat) du matériel moderne de banlieue surbaissé à caisse inox type Nord-Est ou bien encore le bogie Y 20 H des rames Paris-Tourcoing.
Les applications françaises de suspension pneumatique sont l’oeuvre d’un technicien remarquable qui fait autorité en matière de bogies, mais avec une modestie non affectée répugne à ce que l’on accole, à juste titre, son nom à ses réalisations originales, comme dans le cas de son bogie type B de la banlieue inox Nord-Est, par exemple.
Le bogie Y 26 P des voitures-restaurants (Vru) du Mistral diffère à peu près totalement des bogies du groupe Y 26 équipant entre autres les récentes voitures-restaurants « rouges », bien que son aspect extérieur en soit très voisin.
En effet, l’ensemble de la suspension secondaire fait corps avec le châssis de la caisse. Le bogie proprement dit se trouve réduit au train de roulement essieux, châssis, suspension primaire et pivote seul sous l’ensemble de la suspension secondaire, les glissoirs reposant directement sur le châssis du bogie.
Décrire en détail la suspension pneumatique et son évolution dé borderait du cadre de cet article, disons seulement que sous sa forme la plus simple le « ressort à air » peut être assimilé à un piston qui se meut dans un cylindre. Une étanchéité parfaite serait bien difficile avec un tel système et il a fallu attendre la vulgarisation du caoutchouc entoilé pour réaliser.
Dans ce dernier type, les segments métalliques d’étanchéité du ressort idéal : piston-cylindre dont nous avons parlé, sont remplacés par une membrane souple qui se développe entre le piston et le cylindre.
Le « Sumiride » répond à la fois aux sollicitations verticales et transversales, il permet ainsi de simplifier notablement la conception des bogies. Il est constitué d’une cloche supérieure cylindrique, à flancs verticaux, en tôle emboutie, d’un socle inférieur également métallique, d’un diaphragme en caoutchouc en forme de couronne s’emboîtant dans la cloche supérieure et sur le socle inférieur en assurant l’étanchéité de l’enceinte ainsi formée.
La nécessité d’obtenir une constante élastique adoptée aux besoins mêmes de la suspension conduit pour des questions d’encombrement à compléter le volume d’air propre au ressort par une capacité auxiliaire, placée dans un espace disponible ailleurs.
Enfin, seul le maintien à hauteur constante, quelle que soit la charge du ressort pneumatique, permet de disposer intégralement des avantages du système.
Il faut donc admettre davantage d’air lorsque la charge augmente et en laisser échapper lorsque la charge diminue, d’où la nécessité d’une modeste alimentation en air, car dans le cas du « Mistral » les variations de charge sont ·limitées. Il ne reste guère à compenser que les pertes d’air, inévitables, mais très faibles. Enfin, en cours de route, grâce. à la temporisation de la valve de nivellement, les sollicitations dynamiques n’engendrent pas de consommation d’air appréciable.
Caractéristiques principales
Suspension primaire classique avec balanciers et ressorts en hélice du bogie Y 26 initialement prévu sur le Mistral avant l’essor du bogie Y 28 (flexibilité verticale : 2 mm/t/ bogie). Sur le 11e Vru et à titre d’essai, ces ressorts en hélice sont remplacés par des ressorts « Clouth » en caoutchouc en forme d’anneau ce qui pourrait permettre de simplifier ce bogie grâce à la suppression des bielles d’asservissement longitudinal et transversal. Dans le ressort « Clouth », l’anneau de caoutchouc roule entre un extérieur conique et un corps intérieur de même forme suivant les mouvements relatifs qui lui sont imposés. Dans ces mouvements, l’élément de caoutchouc est sollicité d’abord au cisaillement et, si la charge augmente, à la compression.
Suspension secondaire par ressort pneumatique Sumiride procurant à la fois le vertical (flexibilité 10,3 mm/t/bogie), le transversal (± 30 mm, flexibilité 23 mm/t) et l’amortissement.
Les « Sumiride » placés immédiatement sous le châssis de la voiture reposent sur une traverse intermédiaire asservie aux consoles des brancards de caisse par des bielles longitudinales à attaches élastiques.
L’ensemble de la suspension secondaire s’appuie sur le châssis de bogie par l’intermédiaire de glissoirs à bain d’huile créant un couple antilacet.
Le pivot, élastique, non délesté, se trouve sensiblement dans le plan des essieux, de même que l’asservissement longitudinal : balanciers-châssis de bogie, dispositions qui s’écartent nettement de celles de la famille des Y 20. L’équipement de freinage, à base de quatre blocs-frein Westinghouse, est identique à celui des autres bogies du « Mistral ».
Le comportement du bogie· Y 26 P pourra ainsi être comparé utilement à celui des autres types (Y 28 et Y 26 à ressorts solides), montés sous les caisses pratiquement identiques composant le « Mistral » et effectuant le même parcours.
La SNCF dispose là, dans le temps, d’un excellent banc d’essai pour bogies déjà techniquement au point car il ne s’agit pas, bien entendu, de faire « essuyer les plâtres » à la clientèle.
La décoration
Paul Arzens, 1er décorateur main tenant bien connu de tous les familiers du rail, avait pu étudier les réactions favorables de la clientèle placée dans le « climat » qu’il avait déjà su créer pour les TEE de Paris-Bruxelles-Amsterdam (PBA) en collaboration avec M. L. Stynen, pour les voitures de la SNCB. Par rapport au PBA d’origine, les matériaux de garnissage sont devenus plus nobles, plus adaptés aux contraintes ferroviaires. La laine pure a repris son rôle traditionnel, par exemple. Si dans les voitures inox à couloir central de la SNCB, incorporées dans le PBA le tissu des sièges, à la construction, était de laine mélangée qualité « ameublement », de couleur approximativement « brique », cette même couleur se retrouve dans le « Mistral », mais en drap de pure laine aux spécifications SNCF et uniquement sur les voitures à couloir central (A8tu et A8Dtux).
Deux autres couleurs ont été retenues pour le « Mistral » :
-un vert « absinthe » plus léger que celui du PBA qui, à l’époque, avait quelque peu trahi la palette de M. Arzens lors de la fabrication en série et avait été reconduit sur le « Capitole ». On le trouve à la fois sur les voitures à couloir latéral (A8u) et sur les voitures à couloir central A8tu et A4Dtux,
-le rose « Arzens », analogue à celui du PBA et du « Capitole », appliqué seulement sur les A8u à couloir latéral. Ces trois coloris que l’on pourrait croire unis au premier coup d’oeil, sont, en réalité, des écossais très discrets, afin d’absorber le vieillissement du tissu et de le rendre moins vulnérable d’aspect aux, petites taches, aux légères salissures ou dégradations qui ne peuvent que survenir à l’usage.
Arzens n’abandonne pas ses créations après leur diffusion industrielle. Il observe d’un oeil à la fois ironique et indulgent les effets des couleurs sur le psychisme des voyageurs et note leurs réactions. C’est ainsi qu’il a remarqué que les voyageurs du « Capitole » occupaient, de préférence, les voitures à couloir latéral aux sièges roses, négligeant nettement celles aux sièges verts, dans la mesure des places disponibles, bien entendu ! Par contre, dans les voitures à couloir central du « Mistral », ce même vert remporte tous les suffrages alors que les sièges « brique » sont les derniers occupés… Cette approche empirique de la psychologie du voyageur, en fonction de ses réactions aux couleurs, cadre-t-elle exactement avec les études scientifiques d’un ordre plus général entreprises ces dernières années, et selon lesquelles le rouge, couleur de la vitalité et de faction, augmenterait le rythme respiratoire, le vert abaisserait la pression sanguine, etc. ? Les réactions instinctives des usagers, hommes d’affaires ou touristes, seraient-elles d’ordre physiologique ?
Quoi qu’il en soit, ces observations montrent l’influence de la décoration ferroviaire sur le subconscient du voyageur et la possibilité ainsi offerte de lui inspirer le désir de se retrouver fréquemment dans un tel « climat » complice.
La couleur des sièges ne constitue certes pas le seul élément remarquable de décoration du Mistral. On pourrait citer également :
-la moquette, gris chiné dans les A8tu et A4Dtux, grise dans les A8u, « cognac » et « tabac » dans les Arux,
-le tapis plastique vert et noir dans les Vru, destiné à faire ressortir le cuir rouge des sièges (il est possible qu’à l’avenir un tapis de laine jaune foncé soit mis en place afin de mieux s’accorder avec la symphonie des autres voitures) ;
-les rideaux gris des A8u, etc. ;
-les parois souples, en texoïd grège dans les A8, Vru, en texoïd sable dans l’Arux ;
-les appareils d’éclairage, les vasques, etc. ;
-enfin, la pureté générale et la composition heureuse des formes de l’ensemble.
Signalons enfin qu’Arzens a repris l’idée de faire stratifier des reproductions d’anciennes gravures représentant le Paris du passé, et d’en décorer les voitures à couloir central afin de créer une opposition saisissante avec la touche moderne du « Mistral » procédé utilisé également sur certaines voitures d’administrations étrangères ou sur la SNCF (matériel rouge).
La voiture-bar Arux
En fait, cette voiture comprend, en plus de la grande salle du bar et de l’office, un stand de vente-secrétariat et un salon de coiffure.
Elle offre la particularité d’avoir été confiée à trois décorateurs dont les oeuvres se complètent ou s’opposent très heureusement, la SNCF ayant laissé le soin de choisir leur propre décorateur aux gestionnaires des services :
-du stand de vente-secrétariat (société PVS Intérim) ;
-du salon de coiffure (M. Taieb et Claudy Colbert de la Haute Coiffure française).
Le stand de vente-secrétariat a été traité par M. Quinet. Le comptoir rappelle le style adopté dans les drugstores ; sa vitrine haute expose livres, revues, divers articles (maroquinerie, petits cadeaux, bas « Mistral »). Elle est gainée du matériau couleur « sable » choisi pour le revêtement des faces de la salle du bar. À l’intérieur du stand se trouve le secrétariat, (à deux tables de travail séparées par une cloison) où les voyageurs peuvent faire taper, par des secrétaires, tous documents en français et en anglais, dicter leur courrier dans une cabine spéciale (ou même à leur place sur un mini-magnétophone), faire tirer des photocopies, duplications, ou demander d’autres travaux : stencils, brochages, etc.
Les teintes « merisier » et « jaune banane » sont mises en valeur par le plafond lumineux à lames aluminium.
Le couloir latéral donne accès au salon de coiffure ; tapissé de velours bleu ou rouge, il a pour thème le voyage. La décoration, oeuvre de Mme Soussan, utilise donc des meubles « valises » pour dissimuler lavabos et placards.
Un poste de « séchage », aux deux sièges fonctionnels, s’ajoute au-dessus d’un siège d’angle capitonné.
Plafond et montants plaqués en teck ; plinthes en laiton poli sur moquette beige ou marron, corniches et vitrines lumineuses, appliques et miroirs forment un décor intime et raffiné, mis, de plus, en valeur par la sobriété de la longue salle du bar aux faces couleur sienne « sable » ; la plinthe en cuivre et la corniche en skaï « banane » mettent une note plus colorée. De même, la cloison transversale entre salle de bar et office est revêtue de skaï banane.
Le très long meuble bar (7,46 m) a été très heureusement traité en cuivre rouge pour le comptoir et le repose-pieds, en skaï jaune banane pour le revêtement frontal qui les sépare. La main courante transparente est également du plus bel effet.
Les deux plafonds lumineux, situés le long de chaque face, sont garnis de lames champagne.
Entre le comptoir-bar et le stand de vente, un guéridon a été prévu. Il n’y a aucune place assise dans la salle du bar.
La moquette aux teintes alternées « tabac et cognac » s’allie bien aux couleurs choisies pour celles des voitures A8u, A8tu et A4D.
Pour terminer, il nous faut parler du « petit coup de pouce » supplémentaire voulu par le décorateur :
-carte artistique : Paris-Dijon-Marseille-Nice,
-gravure de la main de Paul Arzens placée sur un trumeau côté guéridon sur le thème des quatre saisons (4 Arux ont été construites et le sujet varie donc pour chacune d’elles).
Caractéristiques principales
Tare moyenne : 45 t. Salle de bar avec office séparé par une grille mobile. Stand de vente-secrétariat avec grille articulée se développant devant le comptoir. Salon de coiffure. Un local pour le personnel de la CIWLT. Un local, réserve librairie-tabac. Un vestiaire pour le coiffeur. Un local aux appareils.
L’Arux est spécialement aménagée pour le service des consommations et des repas légers. Aussi son équipement comprend-il : un réchaud électrique à deux plaques de 6 kW ; une machine à café électrique ; une armoire frigorifique pour les vivre ; deux armoires frigorifiques pour les consommations ; des armoires de rangement ; un circuit d’eau analogue à celui des voitures-restaurants ; une caisse enregistreuse. L’unité de conditionnement d’air est située au-dessus de la plateforme du côté opposé au bar.
La reprise d’air s’effectue à la partie supérieure du couloir par l’intermédiaire d’une gaine sous plafond munie de filtres.
Une partie de l’air vidé est évacuée vers l’extérieur à partir de l’office du bar à l’aide d’un aspirateur électrique associé au conditionnement d’air et à partir du local vestiaire pour coiffeur grâce à un aspirateur statique.
Bien entendu, la totalité de l’air admis dans le salon de coiffure est évacuée à l’extérieur; par souci d’hygiène. Un aspirateur électrique de 400 m3/heure est prévu à cet effet.
La puissance totale des radiateurs électriques installés au plancher est de 11,6 kW.
Un panneau de contrôle de tous les appareils fonctionnant dans le bar est installé dans l’office, à disposition du barman. De même, l’appareillage du salon de coiffure se trouve dans le local réservé au coiffeur.
La puissance totale des auxiliaires du bar et du salon de coiffure s’élève à 25 kW.
Suite de l’article la semaine prochaine !
Cet article est tiré du numéro 1210 de La Vie du Rail paru le 21 septembre 1969 dont voici la couverture :
