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17) Il y a 23 ans, être conducteur en 1995
Parfois jalousés au sein de la SNCF, ils symbolisent, pour le public, l’image même du métier de cheminot. Les conducteurs forment un monde à part, essentiellement masculin. Un monde fait d’une multitude de situations particulières qui forme cependant une corporation très soudée. S’ils ont des avantages, les conducteurs ont aussi une lourde responsabilité. Ils connaissent les horaires impossibles et leur vie de famille est souvent sacrifiée. Des roulements à la formation, un métier sous toutes ses facettes.
La grève des conducteurs d’Eurostar l’a montré, la mise en service de la ligne D devait le rappeler, le monde des conducteurs est très sensible, facilement en ébullition. Mais en décidant de former l’an prochain 200 conducteurs supplémentaires, la SNCF montre aussi que son métier phare a de l’avenir.
Les conducteurs forment un monde à part, un monde presque uniquement masculin – on n’y dénombre que 16 femmes. C’est, pour le public, l’image même du métier de cheminot.
C’est, dans l’ensemble des métiers, celui où l’on recense le moins d’arrêts de travail de maladie : les primes liées au roulement y sont pour quelque chose.
C’est aussi, au sein de la SNCF, un monde un peu jalousé. Il est en fait très divers. Le terme de mécanicien regroupe des agents placés à des échelons différents, effectuant des tâches diverses. Mais il n’y a pas de spécialisation totale : on trouve des conducteurs de TGV en tête de trains de fret.
La corporation est faite d’une multitude de situations particulières et l’on compte, paraît- il, autant de feuilles de salaires qu’il y a d’agents de conduite. Cela doit donc en faire 17 323.
Ce monde à part fait à certains égards figure de privilégié. On pense à la retraite à 50 ans… 50 ans au-delà desquels la vie professionnelle se prolonge parfois, le jeune retraité allant chercher ailleurs qu’à la SNCF un complément à sa pension. L’âge de la retraite, tout le monde y pense, mais on évite plutôt d’en parler. Même si des dirigeants de la SNCF, en privé, regrettent diplomatiquement de voir « partir si jeunes des mécaniciens au sommet de leur compétence », il ne semble guère question d’y toucher : en période de chômage, cela ne serait pas du meilleur effet, les départs en retraite assurant l’embauche de jeunes. De toute façon, tout le monde sait qu’il faudra y regarder à deux fois si l’on veut changer quelque chose : les conducteurs de la SNCF disposent, avec la grève et son pouvoir de blocage, d’une vraie force de dissuasion.
Ces « privilégiés » payent la contrepartie de leurs avantages en ayant des horaires très irréguliers : la vie de famille n’est pas pour eux, et c’est une profession qui enregistre des taux de divorce élevés.
S’avouant rarement malades, les mécaniciens payent un jour ou l’autre les kilomètres. Et la vie prestigieuse de mécanicien n’est pas toujours drôle. Comme nous le dit l’un d’entre eux, en passant de la cabine de conduite au foyer des roulants, il quitte 6 m2 de solitude pour 10 m2 de solitude. On se souvient que la vétusté des foyers ne fut pas pour rien dans la grande grève de l’hiver 1986-1987. La SNCF s’est lancée dans un programme ambitieux de modernisation. Mais les anciens se souviennent avec nostalgie de la vie dans les foyers.
D’autres mutations sont en cours : la SNCF s’est lancée dans un nouveau mode de formation. Elle reposera moins sur la connaissance du règlement, beaucoup plus sur l’acquisition de comportements. Les simulateurs sont à chaque fois sollicités. La conduite change aussi, avec le contrôle de vitesse par balise, par exemple, qui, jugent les conducteurs, ne va pas dans le sens d’une plus grande responsabilisation. Mais si leur conduite est de plus en plus assistée, ils ne sont pas près d’être remplacés. Le pilotage automatique n’est pas pour demain. Il est même contraire à la « philosophie » de la Société nationale. La SNCF veut plutôt aller dans le sens d’une plus grande productivité. Or, selon la direction, sur l’ensemble de leur temps de travail, les conducteurs ne passeraient qu’un peu plus de 500 heures, en moyenne, en tête des trains. On parle aujourd’hui de constituer de véritables équipes de conduite, ayant une meilleure réactivité aux trafics. Et l’on regrette, toujours du côté de la direction, à propos, par exemple, de certaines pointes de trafic fret, un certain manque de disponibilité des conducteurs, protégés par un règlement très contraignant, le P4R, fait lui-même d’un empilage de règlements.
Mikado des primes, empilage de règlements : les images employées le montrent bien, l’édifice étant fragile, sa réforme sera difficile.
Le roulement, c’est la vie
La vie quotidienne des agents de conduite tient d’abord en un mot : le roulement. Le roulement, c’est un programme de travail, et un emploi du temps. Pour être interprété, le roulement doit être associé à la « grille de référence » et au « programme des prévisions d’utilisation du personnel de conduite », ensemble de documents grâce auxquels les conducteurs connaissent leurs lieux et heures de prise de service, leurs jours de repos, en fonction des jours du calendrier. Les roulements font partie intégrante de la culture des cheminots qui connaissent des horaires de travail irréguliers. Avant chaque nouveau service, été et hiver, des roulements types reprenant les « journées mères » qui serviront à élaborer les roulements définitifs, sont affichés pour avis dans les unités de production, plus précisément à la « feuille », le local par lequel passent obligatoirement tous les agents de conduite à chaque prise de service. « À Belfort, une commission des roulements regroupant des agents de conduite représentatifs, et dirigée par un cadre Traction essaie alors de trouver un compromis entre les attentes des agents et les contraintes de l’entreprise », explique Francis Charles, chef de l’établissement Traction Rhin Rhône qui regroupe les unités de production – ex-dépôts – de Belfort et de Mulhouse.
Le travail d’un agent de conduite repose, en outre, sur au moins trois critères : sa qualification, sa connaissance des engins et sa connaissance des lignes. Ainsi, avec le roulement 122 de Mulhouse, les agents de conduite doivent au moins connaître les lignes jusqu’à Thionville, Dijon- Perrigny, Bâle-Muttenz, en Suisse, et Neuenburg, en Allemagne. Et le roulement 170 de Belfort fait appel à 13 types d’engins : 72000, 68000, 67400, 63500, 15000, 16500, 12000, 22200, 25500, 26000, 20200, Z 9500 et Z 11500.
Le 20 de chaque mois, les agents de conduite « en roulement » reçoivent leur programme d’utilisation pour toute la durée du mois suivant.
Et savent donc ainsi quels jours ils travailleront et quels jours ils seront en repos. Des négociations sont alors possibles avec le chef de feuille pour déplacer un repos ou un service, pour raisons familiales par exemple.
Tout serait presque parfait si les mêmes trains roulaient tous les jours. Or, il n’en est rien. D’où l’existence de trains facultatifs, trains de fret notamment. La conduite de ces trains n’est pas assurée par des agents de conduite « en roulement » mais par des agents « à disposition ».
Être « dispo », c’est attendre un message à la maison, soit par téléphone, soit par coursier, ou même par Minitel, qui précise l’heure de la prise de service et la destination. Les conducteurs sont donc commandés à domicile, et ne savent pas de quoi demain sera fait.
Il s’agit là d’une formule de travail au coup par coup à laquelle n’échappe aucun agent de conduite dans sa carrière. À l’unité de production de Mulhouse par exemple, les agents de conduite classés TB2 (voir encadré page 23) sont six mois en roulement, six mois « à dispo ». Les TB3 sont dix mois en roulements et deux mois « à dispo ».
En règle générale, on pourrait penser que les conducteurs préfèrent le premier de ces deux cas. Ce n’est pas toujours vrai. « La perception du contenu des roulements est différente selon les agents », explique Michel Richard, adjoint au chef de l’établissement Traction Rhin-Rhône. « Il y a des conducteurs qui préfèrent être plus souvent chez eux et ne cherchent pas à accumuler des kilomètres, d’autres préfèrent être à dispo, par contre certains recherchent les parcours qui leur permettent de gagner plus d’argent. Tout cela c’est une question d’individu, de préférence personnelle. »
Reste à chacun à faire valoir sa référence. Et ça ne va pas toujours de soi.
Quant aux conducteurs de manoeuvres, classés TA1 ou TA2, leurs journées de travail sont calquées directement sur celles du chantier sur lequel ils travaillent.
Le plus souvent, ils tournent en 2 x 8 ou en 3 x 8, comme les aiguilleurs aux postes des triages.
Gros plan sur deux conducteurs
« UN CÔTÉ RÊVE DE GOSSE »
À 18 ans il a quitté sa province, la région de Béziers, bien décidé à retrouver Paris… C’est en 1967, au service des bagages de la gare de Lyon, que Jean-Louis Rioni rejoignit la SNCF. « Sans passion particulière ni désintérêt total. Juste, un peu, un côté rêve de gosse. » S’il n’a pas depuis quitté Paris-Sud- Est, il a changé de secteur d’activité. Depuis une quinzaine d’années, Jean-Louis Rioni est à la conduite. « C’est bien de pouvoir changer de métier tout en restant dans la même boîte. Et puis, cela m’a procuré tout de suite environ 30 % de salaire supplémentaire. »
Il eut alors le choix, « la ligne » ou la banlieue, et choisit cette dernière : « Pour les contacts avec les gens, l’ambiance, ça me semblait beaucoup plus intéressant, moins anonyme. Je suis d’un tempérament latin, j’ai besoin de rencontres, d’un fonctionnement plus collectif. »
Il a vécu ainsi « la période où l’on a vu s’accélérer la dégradation de la situation en banlieue. Surtout marquée par la suppression, en 1987, du deuxième agent, la personne qui faisait tampon avec la clientèle. Maintenant, c’est le conducteur qui est amené à intervenir si une mamie se fait voler son sac, si deux loubards se bagarrent. Tu gères tout dans ton train. Et l’on effectue par an une moyenne de 10 à 12 000 arrêts en gare ».
À 46 ans, Jean-Paul Rioni est titulaire d’un roulement de conducteur banlieue à l’OCB de Paris-Sud-Est, ce qui lui assure un salaire mensuel moyen d’environ 11 500 francs. « En banlieue, les écarts de salaires sont faibles, ils vont de 300 à 500 francs entre nous. Alors que pour de mêmes conducteurs TGV, ils atteignent 3 000 francs mensuels. Cela pollue les comportements ; les rapports entre les gens, les rend plus individualistes. »
Autre avantage évoqué, côté banlieue : « C’est mieux rythmé, avec un plan de travail connu d’avance. On sait quand on peut aller chez le dentiste, écouter du jazz, voir des potes… »
Jean-Paul Rioni fait-il partie des mécaniciens dont l’aboutissement de la « belle » carrière passe inéluctablement par la conduite du TGV ? Absolument pas : « Je n’ai jamais rêvé de TGV et je le revendique. Je n’ai pas envie de bouffer tout seul à Toulon ou à Montpellier. Je préfère un sandwich à Malesherbes avec des amis. »
Jean-Paul Rioni est l’un des conducteurs qui doivent très prochainement se retrouver sur la toute nouvelle ligne D du RER. Sans complexes, mais surtout sans excessif enthousiasme pour cette ligne « nouvelle » dont il n’avait pas, comme presque tous ses 180 collègues mécaniciens de Paris- Sud-Est, signé la « connaissance » moins de trois semaines avant la date prévue de sa mise en service.
Les conducteurs, ses collègues, c’est aussi son vrai « petit monde » dans lequel Jean- Paul Rioni se reconnaît : « J’ai une quinzaine d’amis dans ce milieu, des gens qui me ressemblent. On ne joue pas au petit train le soir. Et sans doute parce que ce métier est par nature un métier de solitaire, on va à l’essentiel dans nos conversations ». P. G.
« J’AIMAIS BIEN LE DIESEL »
Parisien de hasard, Lyonnais d’origine et… Trappiste de vocation, ainsi pourrait- on résumer le cheminement de Lucien Ducruet : « Je suis né à Paris par hasard mais j’ai vécu à Lyon avant de monter en région parisienne », précise Lucien.
C’était en 1970 et le jeune cheminot se retrouve donc à Trappes, conducteur « autorisé » BB 63 000 et 66 000 dès 1971, puis mixte diesel-électrique l’année suivante. Il fait connaissance avec les « Budd » de la banlieue Montparnasse et les « Vertes » sur Versailles – Juvisy, alternant les tournées fret jusqu’à vers Sotteville par la Ceinture et les tournées banlieue y compris alors en diesel sur Dreux. « J’aimais bien le diesel car j’avais l’impression d’être plus autonome », se souvient- il.
En vingt-cinq ans, il a vécu toutes les transformations de la banlieue avec la création du RER C, l’intensification du trafic, l’arrivée de nouveaux matériels, la conduite « en solitaire » et finalement l’installation du KVB, un élément à la fois « rassurant et ressenti comme un manque de confiance dans la vigilance du mécano ». Mais Lucien Ducruet relativise en rappelant que « pour les anciens, la mise en place de la Vacma – la veille automatique – a dû être aussi mal ressentie qu’aujourd’hui le KVB ».
La banlieue s’est aussi élargie, on va de plus en plus loin par rapport aux années 70, Dreux et Chartres sont considérées désormais comme des courses banlieue. « Actuellement, les tournées banlieue représentent les deux tiers ou les trois quarts de mon travail, le reste concernant des Paris – Granville, Paris – Le Mans et Paris – Rennes », rappelle Lucien Ducruet qui reçoit pour ce travail un salaire mensuel moyen de 14 700 francs.
Il trouve qu’au fil des années le travail est devenu de moins en moins diversifié et que cette tendance à l’hyper-spécialisation s’amplifie.
Ainsi, « les jeunes conducteurs embauchés pour la nouvelle desserte La Verrière-La Défense ne font que ça ». C’est surtout en raison de cette monotonie que Lucien n’a pas non plus voulu devenir « TGViste », comme il n’avait pas été attiré par le service de la ligne C qui se mettait en place il y a une quinzaine d’années… Monotonie, isolement, deux plaies du métier mal, vécues par les mécanos.
Depuis dix ans, Lucien Ducruet est militant syndical et fut même élu délégué CGT : au-delà des raisons classiques de l’engagement syndical, il pense que le syndicat reste encore un lieu de vie et d’échanges d’expériences où se main tiennent les traditions de solidarité et de fraternité : des traditions mises à mal par le quotidien difficile du métier.
M. Ch.
Après la feuille, le flash et le gril
À son arrivée au dépôt, le conducteur suit un parcours type avant de monter à bord de sa locomotive. Après s’être présenté au bureau de commande – la « feuille »–, où il s’est assuré que son service n’a pas changé par rapport à son programme initial, il prend possession des documents indispensables : les fiches train et le flash. La fiche train est un document lui indiquant, sous forme de tableau, les heures de passage aux points de jalonnement, les heures d’arrêt et de départ des gares et les vitesses de référence… pour un train. Le flash est un document hebdomadaire qui indique les vitesses à respecter pour cause de travaux – implantation des tableaux indicateurs de vitesse (tiv) temporaires, par exemple. Mais il doit également s’assurer qu’aucun avis urgent n’est en vigueur depuis l’impression du flash, par exemple une limitation temporaire de vitesse comme cela peut arriver en cas de travaux qui n’étaient pas prévus, à la suite d’un affaissement de la voie ferrée. Après quoi, et en résumé, il se rend au gril, faisceau de voies du dépôt sur lesquelles les locomotives sont classées dans l’ordre de leur sortie programmée. Car les engins moteurs ont aussi leurs roulements. Puis il procède à la mise en tête de la rame, suivie de l’incontournable essai de frein. C’est alors que peut intervenir le départ du train.
Échelons et qualifications
La hiérarchie des conducteurs est composée de deux qualifications notées TA et TB. La qualification TA, celle des conducteurs de manoeuvres, est divisée en deux niveaux, TA1, trois positions de rémunération (de 5 à 7), et TA2, trois positions de rémunération (de 8 à 10). La qualification TB est celle des conducteurs de ligne. Tous emplois confondus, c’est la seule qualification comptant trois niveaux, TB1, conducteur de ligne élève, CRLEL, deux positions de rémunération (9 et 10), TB2, conducteur de ligne, CRL, quatre positions de rémunération (11 à 14), et TB3, conducteur de ligne principal, CRLP, quatre positions de rémunération (15 à 18). Pour simplifier le tout, rappelons qu’à chaque position de rémunération on trouve neuf échelons d’ancienneté…
À l’établissement Traction Rhin-Rhône, par exemple, un conducteur débutant reste trois ans au niveau TB1. Durant ces trois années, il acquiert une première expérience au service « facultatif » ; puis, si rien ne s’y oppose, passe à TB2, niveau qui l’autorise à entrer en roulement six mois par an, et passe TB3 entre 10 et 14 ans après sa nomination à TB1. Pour l’ensemble de la SNCF, la nomination à la qualification TB se fait après réussite à l’examen et inscription au tableau d’aptitude. En fin de carrière, un conducteur TB3 peut au maximum atteindre la position de rémunération 18, qui correspond à la qualification E1 (autrefois niveau 6C) chez les cheminots sédentaires. À ceci près que les agents de conduite perçoivent des primes qui peuvent représenter 40 % du salaire de base. Des primes calculées sur les kilomètres parcourus, les différents types de trains assurés, les sorties de territoire français, les découchés, les heures de travail (jour, nuit, dimanches et fêtes), etc. Un agent de conduite TB1, position de rémunération 11, perçoit un salaire de base brut mensuel de 8 000 francs, au quel s’ajoute une indemnité de résidence de 700 francs. Un agent de conduite TB3, position de rémunération 18, perçoit un salaire de base brut mensuel de 11 000 francs, plus une indemnité de résidence de 950 francs.
À cela s’ajoutent les primes de traction. Elles varient de 3 000 francs à 7 000 francs par mois, ces dernières pour un roulement TGV.
Des journées parfois hachées
Prise de service le matin, à 3h25, à Belfort, engin CC 72000, pour un départ de Belfort à 4h13, en tête du train 469 (Paris Est, 22h40 – Coire, Suisse, 8h28) à destination de Mulhouse ; arrivée à Mulhouse à 4h44 ; puis avec le même type d’engin, mise en tête au train 112 Mulhouse – Paris ; départ de Mulhouse à 5h10 ; arrivée à Paris-Est à 9h27 ; pour la « remonte » de l’engin à La Villette, départ de Paris-Est à 10h25, puis fin de service à Paris-La Villette à 11h15.
Là, le conducteur, parti de Belfort au petit matin, a un repos hors résidence, un RHR, appelé encore « découché », pour se reposer, au foyer des agents de conduite.
Après restauration et sommeil réparateur, une tournée analogue, mais avec d’autres trains et d’autres horaires, le ramènera vers Belfort, son lieu de résidence : prise de service le soir même à La Villette, à 21h32 ; départ de Paris Est avec le 469 à 22h40, arrivée à Belfort à 3h55, fin de service à 4h.
Dans d’autres cas, la journée du conducteur est plus hachée, comme le montre cet autre exemple : prise de service à 15h07 à Mulhouse ; départ à 16h avec une BB 26000 (Sybic) à destination de Strasbourg en tête du 60220, un Corail 200 régional ; arrivée à Strasbourg à 16h50 ; cinquante minutes plus tard, à 17h40, départ de Strasbourg vers Bâle avec le même matériel constituant le 60225 ; arrivée à Bâle à 18h58 ; départ de Bâle à 20h54, toujours avec le même type de matériel, arrivée à Strasbourg à 22h15 ; fin de service à 22h27, après une journée durant laquelle l’agent de conduite aura parcouru 394 km. La période de travail peut également comporter une coupure. Mais l’amplitude, c’est-à-dire la durée comprise entre l’heure de prise de service et l’heure de fin de service, ne peut excéder onze heures. Quant à la durée minimum du repos hors résidence, elle est de neuf heures, sauf particularités du règlement P4.
J.-P. M.
Cet article est tiré du numéro 2512 de la Vie du Rail paru le 20 septembre 1995 dont voici la couverture :
