La récente adoption du nouveau pacte ferroviaire, ainsi que ses conséquences les plus immédiates, ne manqueront pas d’impacter les différents acteurs, au premier rang desquels SNCF Réseau. Le gestionnaire des voies ferrées n’a pas tardé à mettre sur pied sa nouvelle organisation « Nouvel’R », qui doit « construire le réseau haute performance de demain », « répondre aux attentes des clients » et « préparer l’ouverture du marché des trains de voyageurs ».
Une nouvelle organisation depuis juillet
« Jusqu’en juillet dernier, SNCF Réseau était organisé de façon pyramidale, par métier », rappelle son PDG Patrick Jeantet, qui souligne les difficultés que ce mode représente pour les sujets transversaux. C’est pourquoi le gestionnaire d’infrastructure, qui compte actuellement 54 000 agents, est passé à une nouvelle organisation de type matriciel.
D’une part, les directions générales de réalisation mettent leur expertise au service du terrain : Clients & Services pour l’attribution des sillons, Opérations & Production pour les circulations, sur trois secteurs géographiques (Atlantique, Nord-Est Normandie et Sud-Est) et trois autres directions générales pour gérer les travaux et la maintenance.
Du fait de sa situation à part, l’Île-de- France bénéficie d’une direction générale transversale, active tant au niveau francilien que national.
Enfin, trois directions générales support interviennent au niveau de l’entreprise : Communication & Dialogue territorial, Ressources humaines (chapeautant la gestion prévisionnelle des emplois et compétences fondamentales, ainsi que la formation) et Finances & Achats (garante de l’intérêt social).
Au-delà de sa nouvelle organisation, SNCF Réseau se prépare à d’autres changements prévus en 2020. Pour ce qui est du cadre social, c’est à cette échéance que doivent prendre fin les recrutements au statut, de quoi « rendre le ferroviaire plus compétitif », selon Patrick Jeantet, et « attirer les meilleurs vers le métier de cheminot ». D’autre part, SNCF Réseau doit devenir une société anonyme à capitaux publics incessibles, ce qui devrait « mettre à l’abri d’interférences qui pousseraient à financer des investissements non rentables ». Investissements qui ont par le passé creusé la dette du réseau ferré français… « On a beaucoup parlé de la reprise de la dette d’un point de vue financier, mais on pourrait en parler comme un investissement pour la décarbonation », a déclaré d’emblée Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau, lors de la présentation de « Nouvel’R » à la presse, le 6 septembre. En outre le réseau a toujours besoin d’investissements et, avec 200 millions d’euros de plus par an et les gains de productivité escomptés, SNCF Réseau compte passer de 2,7 milliards d’euros cette année à 3,2 milliards d’euros en 2022.
L’objectif affiché par le gestionnaire d’infrastructures est d’être alors devenu « une entreprise industrielle à part entière ». Avec Gares & Connexions comme filiale, ce que Patrick Jeantet présente comme une « réunification des deux gestionnaires d’infrastructures ».
Des mesures adaptées aux différentes lignes
« Le réseau ferré français est un des plus grands d’Europe… et un des moins circulés », rappelle Patrick Jeantet. Paradoxe supplémentaire : sur ce réseau, « les lignes franciliennes sont dans le top 10 mondial » des lignes les plus circulées ! De la sorte, « on ne peut pas avoir la même stratégie » pour les LGV et les lignes UIC 7 à 9, ces « petites lignes, que nous préférons appeler de desserte fine du territoire », ajoute Patrick Jeantet, qui en souligne la grande disparité : « Rennes – Saint-Malo et Abbeville – Le Tréport ne peuvent pas être traitées de la même façon ».
Le PDG de SNCF Réseau indique souhaiter des partenariats avec les différentes régions pour faire baisser les coûts. À cette fin, un « kit méthodologique » contenant « une cinquantaine de mesures » devrait être présenté courant septembre à Élisabeth Borne. Parmi ces mesures, Patrick Jeantet a évoqué l’emploi de grave-bitume à la place du ballast, des mises à voie unique, voire l’adoption de circulations en navette sur les plus petites lignes, qui n’auraient ainsi « plus besoin de signalisation ». Autant d’adaptations qui nécessiteront des arbitrages avec les régions et l’État…
Pour autant, l’idée de sortir les plus petites lignes du réseau ferré national n’a pas la faveur du dirigeant de SNCF Réseau : « on créerait des interfaces ». Plutôt mettre en oeuvre un Asset management (gestion des actifs) du réseau, de type industriel : « en France, les politiques et les ingénieurs aiment créer des infrastructures », dénonce Patrick Jeantet, qui préférerait « avoir une vision à long terme, mesurer l’impact ». Et de rappeler que SNCF Réseau est engagé dans trois grands projets à long terme. En commençant par Eole, dans l’ouest parisien, dont le contrôle-commande Nexteo autorisera 22 trains par heure à 120 km/h (le RER A fait passer plus de trains, mais moins vite) et pourrait être étendu aux RER B et D. Mais aussi ERTMS sur LGV Paris – Lyon, qui autorisera 16 trains par heure au lieu de 13. Et enfin le partenariat pour un poste d’aiguillage digitalisé de nouvelle génération, dans le cadre d’un partenariat d’innovation avec quatre industriels. La digitalisation passe aussi par le terrain. « Des tablettes ont été fournies à 1 500 agents, avec une vingtaine d’applications installées et une autre vingtaine en développement. La numérisation intelligente de la documentation est une aide pour les tâches courantes, alors que l’accéléromètre permet une détection numérique des vibrations anormales. » La maintenance devient ainsi prédictive, avec « moins d’impacts et une baisse des coûts de 30 % ».
Rappelant que « 17 % des minutes perdues sont dues à l’infrastructure », le PDG de SNCF Réseau indique que des analyses permettent d’améliorer la situation quand l’infrastructure est en cause. Et cite comme exemple la concertation sur l’axe Paris – Normandie autour des contraintes liées aux différents projets de dessertes fret et TER.
Quand « Accès au réseau » devient « Clients & Services »
« Avant, on s’appelait “Accès au réseau” », rappelle Jean Ghedira, DG adjoint Clients & Services, dont les 350 horairistes tracent plus de 6 millions de sillons. Désormais, il faut aussi connaître et accompagner « avec transparence et pédagogie » les clients : « ils sont 42 aujourd’hui –entreprises ferroviaires, ports, chargeurs, autorités organisatrices– qu’il faut mieux comprendre et à qui il faut proposer des solutions ». Au personnel issu du monde ferroviaire, « qui connaît les attentes des clients », s’est greffée une « équipe issue du business pour l’ouverture à la concurrence », qui devrait commencer dès l’an prochain sur les TER et TET…
SNCF Réseau considéré comme une administration publique
Partant du constat que la part des coûts de production de SNCF Réseau couverte par des recettes marchandes est passée en 2016 sous la barre de 50 %, l’Insee a expliqué le 6 septembre avoir décidé de reclasser SNCF Réseau en tant qu’administration publique. De ce fait, le déficit d’exploitation de SNCF Réseau a été intégré à celui de l’État français, majorant le déficit public de 3,2 milliards d’euros en 2016 et de 2,2 milliards en 2017.
Ce nouveau traitement comptable a également conduit à revoir à la hausse la dette publique française pour y intégrer celle du gestionnaire des infrastructures ferroviaires, soit 37 milliards d’euros fin 2016 et 39,5 milliards fin 2017. « Ces montants sont inférieurs à la dette brute de SNCF Réseau, dans la mesure où une fraction de la dette de l’entreprise, d’environ 10 milliards d’euros, était déjà inscrite au passif de l’État », explique l’institut de statistiques.
