Deux lignes nouvelles, mais deux lignes différentes. Par leur tracé évidemment, mais surtout par leur modèle de financement, de construction et d’exploitation. À quelques semaines de l’ouverture commerciale, voici un tour d’horizon des spécificités de chacun de ces deux modèles.
Les lignes nouvelles Sud Europe Atlantique et Bretagne Pays de la Loire ont été réalisées en partenariat public privé, ou PPP. Sous deux formes différentes. Le contrat de partenariat pour BPL, la concession pour SEA. Dans le premier cas, Réseau va verser un loyer à Eiffage Rail Express (ERE) pendant les 19 ans d’exploitation qui restent, sur un contrat de 25 ans. Dans le second, Mobilités verse directement le péage au concessionnaire Lisea, pendant les 44 ans qui restent sur un contrat de 50 ans. En contrat de partenariat, le risque d’exploitation est pris par SNCF. Dans la concession, il est reporté sur le concessionnaire.
Dans les deux cas, c’est le partenaire de SNCF qui a construit l’infrastructure et va la maintenir. Pour être plus précis, sur Tours – Bordeaux, c’est, pour Lisea, Cosea qui a construit et Mesea qui va maintenir. Sur Le Mans – Rennes, c’est, pour ERE, Clere qui a construit et Opere qui va maintenir. Mais, comme l’explique Serge Michel, directeur Atlantique de SNCF Réseau, « en phase d’exploitation de BPL, le partenaire ne va plus assurer que la maintenance de la ligne. Le concessionnaire de SEA, en tant que gestionnaire d’infrastructure de plein exercice, va maintenir, mais également exploiter la ligne ».
Ces deux lignes font partie du réseau ferré national (RFN). Mais BPL est propriété de Réseau. SEA est, elle, une partie concédée du RFN. En assurant l’exploitation, le concessionnaire assure également la relation avec ses clients qui sont les entreprises ferroviaires. Des entreprises qui, pour l’instant, se résument à la SNCF.
Pas de gares nouvelles et de nombreux raccordements
Tout cela est transparent pour le voyageur. « Il n’achète évidemment qu’un seul billet au transporteur. Il n’aurait d’ailleurs aucune possibilité d’acheter un billet de transport pour un trajet entièrement à l’intérieur de la concession », précise Serge Michel. Car on ne peut pas aller d’un point d’arrêt à un autre au sein de la concession comme on le fait entre les deux terminaux d’Eurotunnel, le concessionnaire du Tunnel sous la Manche. À la différence de ce qu’on a connu sur de précédentes LGV, ou de ce qui est en cours de réalisation sur le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), il n’y a aucune gare nouvelle sur les deux lignes à grande vitesse. Ni gare en pleine nature comme la gare Picarde sur le LGV Nord entre Amiens et Saint-Quentin ou la gare Lorraine entre Metz et
