La période d’été a été mise à profit pour réaliser des travaux d’ampleur sur les infrastructures, de quoi assurer l’entretien et la rénovation des lignes, et préparer les mises en service prochaines. Parmi les plus gros chantiers, la réfection de la section parisienne du RER A et la préparation de l’automatisation de la ligne 4.
C’est devenu chaque été une tradition. La RATP profite de la période estivale pour réaliser en temps limité ses plus gros chantiers. La baisse du trafic permet les interruptions de circulation nécessaires, impossibles à mettre en œuvre le reste de l’année.
Pour 2017, deux types de travaux ont été engagés, ceux visant à la maintenance et à la modernisation des infrastructures, et ceux nécessaires à l’ouverture de nouvelles sections de ligne. Comme les années précédentes, c’est encore le chantier RVB du RER A qui a été au centre de cette campagne. En parallèle, la préparation à l’automatisation de la ligne 4 du métro s’est poursuivie et une série d’opérations annexes ont été menées sur certaines lignes de tramways. Le plus important de ces chantiers aura donc été pour la troisième année consécutive, celui de la ligne A. L’infrastructure, on le sait, concentre à elle seule une bonne part des problèmes du réseau ferré de banlieue. Mise en service à partir de 1969, achevée sur le tronçon central en décembre 1977, la ligne A constitue, dans sa traversée de Paris, un véritable goulot d’étranglement entre les gares de La Défense, à quatre voies, et Vincennes, au-delà de laquelle la ligne se divise en deux branches. Le RER A a connu une augmentation de son trafic voyageurs de 20 % en 10 ans, et de 50 % de son tonnage en 20 ans. La généralisation de trains à deux niveaux, MI 2N et MI 09 depuis février 2017, impose également des travaux d’adaptation des équipements. C’est donc sur cette section centrale, largement sollicitée durant les pointes de trafic, que se concentrent les travaux. Pour l’essentiel, la voie et les équipements sont d’origine, posés lors de l’ouverture de la ligne. Il y a 24 km de voies et de ballast à renouveler ainsi que les systèmes d’aiguillage des trains entre Nanterre-Préfecture et Vincennes. L’opération, qui représente un investissement de 132 millions d’euros, est étalée sur sept ans de manière à minimiser la gêne pour les voyageurs. Entre 2015 et 2018, ils portent essentiellement sur la partie centrale de la ligne, entraînant sa fermeture totale. Ensuite, ils se poursuivront mais avec des fermetures limitées aux soirées et aux week-ends. Les branches, quant à elles, seront en chantier entre 2019 et 2021.
Du 29 juillet au 27 août, la ligne a donc été totalement fermée entre La Défense et Nation. Cette mesure radicale est mise en œuvre alors que le trafic baisse de 30 % durant cette période. Elle permet de massifier les travaux qui sont engagés en parallèle sur plusieurs points de la ligne. Cette année, il s’agissait essentiellement du renouvellement voie et ballasts entre La Défense et Châtelet. Néanmoins, la ligne a été fermée jusqu’à Nation pour des raisons techniques. À la zone de travaux proprement dite s’ajoutent une zone de logistique et une zone de retournement des trains à Nation, où sont placés les appareils de voie. Sept trains de travaux ont été engagés (dont deux de plus de 400 m). Ce sont ces contraintes qui imposent une fois encore une fermeture totale du tronçon central. Néanmoins, d’autres chantiers ont profité de la neutralisation de la ligne. Entre Étoile et Auber, le système de ventilation a ainsi été remplacé tandis que l’étanchéité a été reprise dans le tunnel entre Châtelet et Gare-de-Lyon.
