Après près de 50 ans de service, le MS61 tire sa révérence. L‘histoire de ce matériel mythique arrivé en ligne en 1967 est intimement liée à celle du RER
Que seraient les transports parisiens sans le RER? Un ensemble de lignes de banlieue venant buter sur les gares parisiennes contraignant les voyageurs à de longues correspondances en métro pour poursuivre leur trajet. En posant le principe d‘une continuité au coeur de Paris des lignes de pénétrations, les pouvoirs publics ont inventé au début des années 60, une nouvelle façon de se déplacer dans la région. À l‘heure du premier coup de pioche en 1961 au pont de Neuilly, la banlieue parisienne est en pleine restructuration. La crise du logement est en passe d‘être résorbée par la construction de milliers d‘immeubles neufs, les « grands ensembles » bâtis un peu partout dans la région. Ils sont souvent situés loin du centre de Paris, dans des zones excentrées mal desservies par les transports en commun. La banlieue SNCF elle-même commence à peine à se moderniser. Les électrifications ont commencé dans les années 50 et la vapeur a encore largement sa place. Quand les lignes sont électrifiées de longue date comme à Saint-Lazare, c‘est par 3e rail, un système très moderne lors de sa mise en service dans les années 20 mais qui n‘est plus adapté à un trafic en perpétuelle augmentation
Inventer le métro régional
Face à ce constat, les pouvoirs publics décident de réinventer le transport de masse pour permettre à des centaines de milliers de voyageurs de se déplacer rapidement entre les nouveaux quartiers qui sortent de terre et les emplois qu‘on crée en nombre en cette période de forte croissance. Tout ou presque est à réinventer tant l‘échelle utilisée jusqu‘alors n‘est plus à la hauteur d‘une France en plein triomphe industriel. Le RER est le fruit de ces réflexions, repenser le transport, le banaliser au point de mettre en place au niveau régional ce que le métro est à Paris: efficacité, simplicité, fréquence, proximité. On élabore des projets, on imagine des lignes, des centaines de kilomètres d‘infrastructures nouvelles qui viendront compléter le réseau de banlieue SNCF. En 1965, le Sdau, Schéma directeur d‘aménagement et d‘urbanisme retient plusieurs liaisons est-ouest et nord-sud entièrement nouvelles pour l‘essentiel. Au centre de ce réseau, il y a le nouveau quartier d‘affaires de la Défense, une forêt de tours qui laisse rêveur le Parisien de 1965. Si l‘on imagine de nombreuses lignes nouvelles, on en reprend également d‘anciennes, le plus souvent isolées en banlieue et qui nécessitent une modernisation. C‘est le cas de la ligne de Bastille à Boissy-Saint-Léger restée en marge du réseau et toujours exploitée en vapeur. À l‘autre extrémité régionale, on prévoit de la connecter à la ligne de Saint-Germainen- Laye par une traversée du coeur de Paris tout en desservant le nouveau quartier de la Défense. C‘est cette première nouvelle ligne qui est mise en chantier au début des années 60. Ses concepteurs voient grand, très grand même pour l‘époque, des stations monumentales, des quais de 225 m de long qu‘on rejoint en empruntant des couloirs sans fin et des batteries d‘escaliers mécaniques. Des voix s‘élèvent déjà pour dénoncer la démesure et le côté pharaonique de ce chantier de prestige où les crédits coulent à flot. Au final, on le sait, les concepteurs de l‘époque n‘avaient pas tout à fait perçu le succès qu‘allait rencontrer cette première ligne qui se révèle aujourd‘hui largement sous-dimensionnée.
De nouveaux trains pour un nouveau réseau
Pour exploiter ce métro régional, il faut un matériel roulant à la hauteur. À l‘époque des premières études, il n‘existe pas de rames répondant à ces exigences en termes de dimensions et de performances. La seule ligne modernisée avant guerre dans des conditions se rapprochant du RER, la ligne de Sceaux est équipée de rames Z. Ces trains conçus dans les années 30 ne répondent plus aux normes
