Mis en service en octobre 1966, le métro de Montréal vient de fêter ses 50 ans. Un anniversaire qui coïncide avec l’arrivée en service commercial des nouvelles rames Azur
Il aura fallu attendre le mois de février pour pouvoir enfin monter à bord des nouvelles rames Azur. Les Montréalais les attendaient depuis plus de 10 ans. Elles symbolisent enfin le renouveau du métro, qui semblait ces dernières années passé au second plan. L’agglomération de Montréal, avec ses bientôt 2 millions d’habitants, s’engorge aux heures de pointe quand la circulation se concentre sur les ponts qui permettent de rejoindre une île de près de 70 km de long. La question n’est pas nouvelle et, depuis la suppression des tramways en 1959, elle n’a trouvé qu’une réponse imparfaite dans le réseau d’autobus. Après de nombreux projets restés lettre morte, le maire Jean Drapeau s’engage, après son élection en 1960, dans la construction d’un métro. Son ambition pour la ville est grande et il ne veut rien de moins que le système le plus moderne du monde. Pour le trouver, il parcourt la planète de New York à Londres en passant par Toronto. Son choix se porte finalement sur Paris, où circule alors une innovation technologique, le métro sur pneus. Après avoir équipé la ligne 11, c’est au tour de la très fréquentée ligne 1 de recevoir les nouvelles rames. C’est ce métro que veut Jean Drapeau même si les avis sont partagés sur cet étrange matériel.
L’une des difficultés résulte dans ce gabarit parisien de 2,50 m, loin des normes américaines de 3,15 m. Faire ce petit métro risque bien d’avoir des conséquences en termes de capacité. Pour compenser cette étroitesse, le choix est fait d’allonger la longueur des rames à 500 pieds (152 m) à comparer aux 75 m du métro parisien. C’est avec l’aide de la Sofretu, filiale de la RATP, que s’engage la construction du métro. Deux lignes totalement souterraines sont prévues en première phase (plus une ligne reprise au réseau de banlieue). Les ingénieurs français conçoivent un métro assez proche de son cousin parisien avec des lignes autonomes sur lesquelles sont rabattus les autobus. Son organisation, ses tunnels, sa voûte, ses passerelles distribuant les deux quais, son tarif unique quelle que soit la destination, sont imaginés par la Sofretu. Au top de la technologie, le billet est à bande magnétique, deux ans avant Paris. Les autres similitudes sont nombreuses tellement la RATP a voulu vendre un métro clefs en main. Mais Montréal souhaite également apporter ses propres solutions à l’image du matériel roulant. Contre le souhait des Français, il n’est pas construit dans l’Hexagone mais sur place par canadien Vickers sous licence. Le MR 63 est tout de même directement dérivé du MP 59, qui arrive à pareille époque sur les lignes 1 et 4. Son design aux
