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  • © M. Carémantrant

    Omniprésence de rames à deux niveaux (ici des MI 09) à Rueil-Malmaison (2 octobre 2017).

  • © M. Carémantrant

    En cabine d’une rame MI 09 équipée du PA entre Nation et Nanterre-Préfecture : vue générale du pupitre, de g à d. console radio sol-train, écrans de télévision semi-embarquée, écran interface caractéristiques techniques train, afficheur vitesse, au-dessus afficheur Sacem, à d. afficheur vitesse PA, écran interface technique rame (2 octobre 2017).

  • © M. Carémantrant

    Affluence voyageurs en gare de La Défense pour cette double rame MI 2N pour Marne-la-Vallée (2 octobre 2017).

La ligne A du RER en pilotage automatique

16 janvier 2018
- -
Par : Marc Carémantrant

Pour augmenter le débit, la vitesse et la régularité des trains sur cette ligne très chargée, son tronçon central est mis progressivement en mode pilotage automatique. Une première mondiale sur une ligne à grand gabarit.

Initiée en 1969, la ligne A du RER parisien existe réellement depuis 1977 avec l’ouverture du tronçon central. Cette ligne à double voie est équipée du BAL (block automatique lumineux) classique de la SNCF avec ses atouts (sécurité), mais aussi ses faiblesses (débit de la ligne). De plus, au fil des premières années, la ligne s’est agrandie côté est jusqu’à Marne-la-Vallée (1992) et côté ouest avec la branche de Cergy (1988) et Poissy. La fréquentation augmente et la ligne devient très chargée. L’intervalle de 2 min 30 entre deux trains (soit en théorie 24 trains par heure et par sens) dans le tronçon central devient insuffisant. Mais le principe du BAL, appuyé sur le découpage de la ligne en cantons fixes, nécessite qu’il n’y ait qu’un seul train par canton, avec des mesures assez restrictives lors de l’observation d’un avertissement.
Après plusieurs années de développement, la RATP met en œuvre en 1989 le Sacem (système d’aide à la conduite à l’exploitation et à la maintenance). Le Sacem s’appuie sur le découpage physique des cantons, qui sont démultipliés, notamment en zone de gare. La signalisation latérale classique est presque totalement annulée (extinction des feux sauf carré et œilleton, présentation d’une croix de Saint-André blanche). Avec des automatismes embarqués dotés d’intelligence, le Sacem élabore lui-même une courbe de vitesse en fonction des informations transmises en continu par le sol. L’émetteur d’informations se présente sous la forme de boucles accordées placées sous la voie, une par sous-canton, et lues par des capteurs placés sur le premier bogie.
Le Sacem affiche directement en cabine les informations nécessaires à la conduite du train, comme la vitesse maximale à atteindre et à respecter (dans un cadre vert), s’il faut ralentir (vitesse restrictive dans un cadre jaune) ou s’il faut s’arrêter (écran rouge). Le calculateur embarqué donne à chaque instant la vitesse à laquelle le train peut circuler tout en respectant les distances de sécurité. Mais la conduite reste sous la responsabilité totale du conducteur. La vitesse réelle est contrôlée en permanence et le système peut déclencher le freinage d’urgence en cas de non-respect des consignes. La zone d’action du Sacem est la suivante. Dans le sens ouest – est, la zone démarre au niveau du quai de Nanterre-Université en provenance de Saint-Germain-en-Laye ou à quai de Nanterre-Préfecture en provenance de Cergy/Poissy et s’étend jusqu’aux quais de Val-de-Fontenay et de Fontenay-sous-Bois. Dans le sens est – ouest, elle démarre en amont de Val-de-Fontenay et à quai de Fontenay-sous-Bois jusqu’aux quais de Nanterre-Préfecture. En dehors de cette zone, la sécurité est assurée par le KCVB.
Le Sacem permet de réduire l’intervalle entre deux trains à 2 min pour des vitesses maximales entre 80 et 100 km/h. Ces 2 min se décomposent en 60 s d’espacement, 50 s d’arrêt en gare et de 10 s de marge. La capacité théorique de la ligne dans le tronçon central est donc de 30 trains par heure et par sens. Théorique car la fréquentation augmente toujours : la ligne transporte 1,2 million de voyageurs en moyenne chaque jour de semaine. Théorique car la mise en circulation de trains à deux niveaux à l’emport plus important entraîne des temps d’arrêt supérieurs à la théorie. Les 2 min d’espacement théorique ne sont en réalité que rarement respectées.

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